Уход самолета на второй круг после касания. Роковой второй круг. Проблемы с самолетом и экипажем. Внешние признаки

Вопреки расхожему мнению уход на второй круг (go around или missed approach по-английски) является абсолютно стандартной для авиации процедурой, ничего исключительного, а тем более опасного в данном маневре нет. В большинстве случаев прерванный заход на посадку выполняется по независящим от летчика причинам. В основном речь идет о занятости взлетно-посадочной полосы другим воздушным судном. Гораздо реже уход на второй круг выполняется по причинам связанным с метеоусловиями. В случае если маневр выполняется в результате ошибочных действий экипажа, как это странно не прозвучит, своевременное решение об уходе на второй круг свидетельствует о высоком профессионализме пилота. В этой статье мы подробно разберем все возможные причины и расскажем как выполняется уход на второй круг.

Как выполняется уход на второй круг.

Решение об уходе на второй круг может быть принято на любом этапе захода на посадку, в том числе и после касания ВПП. На современных гражданских самолетах уход на второй круг может быть выполнен в автоматическом режиме. При включенном автопилоте достаточно перевести двигатели на максимальную тягу (так называемый режим TO/GA – take-off/go-around), на многих самолетах предусмотрена специальная кнопка «go around». Далее самолет самостоятельно переходит в набор высоты и следует по схеме ухода на второй круг конкретного аэропорта, хранящейся в бортовой навигационной базе данных. Экипажу остается лишь убрать шасси и изменить конфигурацию механизации крыла (убрать закрылки). В случае если заход выполняется в ручном режиме, последовательность действий следующая: двигатели переводятся на максимальную тягу, одновременно самолет переводится в набор высоты, далее убираются шасси и закрылки. При этом уборка шасси осуществляется только после того как экипаж убедился, что самолет начал набирать высоту. Дело в том, что тяжелые самолеты очень инертны, кроме того, выход двигателей на взлетный режим занимает несколько секунд, в результате чего самолет некоторое время продолжает снижение, только после чего переходит в набор высоты. При уходе с высоты менее 10 метров касание ВПП практически неизбежно.

Причины.

Занятость ВПП.

Самой частой причиной ухода на второй круг является занятость ВПП другим воздушным судном, обычно это происходит, когда предыдущий борт не успевает освободить полосу после посадки. В больших аэропортах интенсивность движения настолько велика, что самолеты заводятся на посадку с интервалом менее одной минуты. Если экипаж задерживается на ВПП чуть дольше положенного, следующий борт вынужден уходить на второй круг. Обычно такой уход выполняется по команде диспетчера или если до определенной высоты отсутствует разрешение на посадку.

Кроме того, на ВПП могут появляться и другие препятствия, например животные, разумеется в таких случаях посадка не может быть выполнена безопасно.

Крайне опасен несанкционированный выезд на ВПП как воздушных судов, так и других транспортных средств, одним словом экипаж должен находится в постоянной готовности к уходу.

Метеоусловия.

В процессе захода при условиях ограниченной видимости (туман, снегопад) снижение осуществляется не ниже высоты принятия решения или так называемого , если на этой высоте экипаж не видит ВПП, осуществляется уход на второй круг.

Другое опасное явление, требующее незамедлительного выполнения ухода на второй круг – сдвиг ветра, данное явление характеризуется резким изменением направления и скорости ветра, что может повлечь потерю скорости воздушного судна.

Порывистый ветер запросто может создать так называемое непосадочное положение самолета. В этом случае времени на исправление ситуации уже нет и посадка скорее всего приведет к выкатыванию самолета за пределы ВПП.

Ошибки пилотов и диспетчеров.

Каждая авиакомпания в своих внутренних документах определяет критерии так называемого стабилизированного захода на посадку, которые в общем сводятся к следующему:

• самолет находится в посадочной конфигурации (выпущены шасси и механизация крыла);
• скорость в пределах ограничений;
• режим работы двигателей в пределах ограничений;
• отклонения от глиссады в пределах ограничений.

Все эти критерии должны быть выполнены не ниже определенной высоты, обычно 1000 футов или 300 метров, в противном случае экипаж обязан прекратить заход на посадку. Наиболее частым случаем является избыток высоты или скорости вблизи ВПП, что как правило является следствием неправильного расчета снижения или неучета внешних факторов, например ветра. Часто причиной тому становятся действия службы управления воздушным движением, которые не учитывают вышеперечисленных особенностей, например позднее разрешение на снижение и команды на выдерживание повышенных скоростей вплоть до входа в глиссаду.

Безопасность полетов.

Во времена СССР среди летного состава уход на второй круг считался проявлением непрофессионализма, бытовало мнение, что хороший летчик должен посадить самолет в любой ситуации. Такой подход приводил к немалому количеству жестких посадок и инцидентов, связанных с выкатыванием за пределы ВПП. Данная идеология в России сохранялась вплоть до массового перехода на иностранные воздушные суда.

Уход на второй круг – это единственное верное решение, именно такой политики сегодня придерживаются все крупные авиакомпании. При малейших сомнениях в безопасности посадки, заход прерывается. Кстати, решение может быть принято как командиром, так и вторым пилотом, при этом другой обязан его незамедлительно исполнить.

Я уже сделал несколько записей о пролетающих самолетах над "Подсолнухами" и в окрестностях.

Самолет снизился практически до земли, но затем снова набрал высоту и пошёл на второй круг.

На одном из информационных сайтов я прочитал такое сообщение:

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ ++++++++++++++++++++++++++

Вчера вечером, 14 февраля, самолету совершающему посадку в петербургском аэропорту пришлось уйти на второй круг. Как сообщает «Пятый канал», пилот заметил на посадочной полосе неизвестный предмет, который мешал приземлиться воздушному судну.

Экипаж доложил диспетчерам о постороннем предмете, после чего диспетчерская дала команду отправиться на второй круг с удаления пять километров.

Взлетную полосу и посторонний предмет осмотрели специалисты. Он не представлял никакой опасности и был удален с пути. В результате посадка лайнера прошла успешно. Все взлетно-посадочные операции продолжились в штатном режиме.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ +++++++++++++++++++++++++++

Другие самолеты были вынуждены "встать в очередь", т.е. немного покружить в небе в окресностях аэропорта:

Над Финским заливом;

Над Ломоносовским районом;

Также некоторые самолеты сделали большой крюк при подлете к аэропорту

24.07.2018, 16:27 10010

Многие из просмотров фильмов-катастроф поняли для себя, что самолеты заходят на второй круг, когда совсем все плохо. То есть, когда происходит какая-то критическая ситуация. Так ли это на самом деле? Почему пассажиров не предупреждают и не информируют о происходящем? И грозит ли им опасность? Билетик Аэро развеет все вопросы и внесет ясность в понимании.

Вопреки мнению о самом плохом, уход самолета на второй круг - это вполне стандартная процедура. В большинстве случаев прерванный заход на посадку выполняется по нескольким причинам.

Причины ухода самолета на второй круг

Занятость ВПП

Занятость взлетно-посадочной полосы (ВПП) - наиболее часто встречающая причина. В большинстве аэропортов интенсивность движения настолько велика, что самолеты заводятся на посадку с интервалом менее одной минуты. Стоит только экипажу задержаться на ВПП чуть дольше положенного времени, следующее воздушное судно вынуждено уходить на второй круг.

Кроме того, препятствием для посадки могут стать случайно вышедшие животные на ВПП, выезд других самолетов и транспортных средств. Естественно за всем этим следят специальные службы и перед запланированным прибытием борта делается все возможное чтобы ВПП была свободна для посадки.

Уход при занятости ВПП выполняется по команде диспетчеров или самостоятельно при отсутствии разрешения на посадки.

Метеоусловия

Такие как: туман, снегопад, сильный ветер , могут стать причиной плохой видимости. В процессе захода на посадку снижение осуществляется не ниже определенного минимума, который устанавливается для каждого воздушного судна свой. Если этот минимум достигнут и экипаж не видит ВПП, осуществляется уход на второй круг.

Резкий сдвиг направления и изменение скорости ветра, влекут за собой потерю скорости самолета, а также приводят его к непосадочному положению. На исправлении ситуации времени не остается и посадка может привести к выкатыванию самолета за пределы ВПП. Поэтому единственное правильное решение в данном случае уйти на второй круг.

Ошибки пилотов и диспетчеров

Для каждого воздушного судна рассчитывается стабилизированный заход на посадку, где учитываются множество параметров. Неверные расчеты, не вовремя выпущенные закрылки, не вписывание в зону посадки и т.д. могут привести к плачевной ситуации, поэтому принятие решение о заходе на второй круг, как это странно не прозвучит, свидетельствует о высоком профессионализме пилота.

Кто принимает решение об уходе на второй круг

Решение об уходе на второй круг может быть принято на любом этапе захода на посадку, в том числе и после касания ВПП. Его принимает как второй пилот, так и командир воздушного судна, при этом другой обязан его незамедлительно исполнить.

Должен ли кто-то предупреждать пассажиров о том, что самолет уходит на второй круг

Об уходе на второй круг никто не предупреждает, поскольку ситуация штатная. Этот маневр летчики отрабатывают часами на специальных тренажерах, поэтому этот процесс доведен до автоматизма и бояться здесь нечего.

Владимир Путин поручил правительству срочно сформировать комиссию по расследованию причин авиакатастрофы. Об этом сообщил пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков. «Путин глубоко соболезнует родным и близким погибших в этой ужасной катастрофе », - заявил он.

Приволжское следственное управление на транспорте СКР возбудило уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц). Председатель Следственного комитета России (СКР) Александр Бастрыкин взял на личный контроль расследование дела, и прибудет в Казань в понедельник с группой следователей и криминалистов центрального аппарата СКР, имеющих опыт расследования авиакатастроф.

Boeing 737 столкнулся с землей при попытке захода на второй круг. «Однозначно известно, что, когда самолет пытался выполнить уход на второй круг, по неустановленной причине он задел поверхность летного поля где-то в районе контрольно-диспетчерского пункта, в результате чего произошло разрушение воздушного судна и возгорание», - заявил официальный представитель Росавиации Сергей Извольский. При этом он воздержался назвать возможные причины авиакатастрофы.

Экипаж заранее уведомил диспетчеров о невозможности совершить посадку, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источник в оперативном штабе по ликвидации последствий ЧС. «По предварительным данным, экипаж доложил диспетчерам, когда еще самолет находился за 500 метров до торца полосы, о непосадочном положении. Скорее всего, это может говорить о том, что была неисправна та или иная техника, какая именно, экипаж не уточнил », - отметил источник. По его словам, экипаж пытался зайти на второй круг, однако самолет пролетел всего лишь километр над взлетно-посадочной полосой, поле чего он рухнул носом о землю.

Очевидцы сообщили в твиттере, что слышали сильный взрыв. «Стоим на ВВП в автобусе. А взлетающий самолет хорошенько бубухнул, - написал в микроблоге Станислав Сивачев. По его данным, встречающих самолет из Москвы попросили к начальнику смены. «Пришли представители «Аэрофлота», сказали, что все рейсы заблокированы, ближайший «Аэрофлот» в шесть утра », – сообщил Сивачев.

Родственники погибших в авиакатастрофе в Казани получат по 2 миллиона рублей. Об этом в эфире телеканала «Россия-24» заявил первый заместитель председателя правления компании СОГАЗ Николай Галушин (именно в СОГАЗе была застрахована ответственность перед пассажирами потерпевшего крушение Boeing 737)
Списки погибших в результате авиакатастрофы в Казани опубликованы на официальном сайте МЧС РФ . На сайте авиакомпании опубликован список зарегистрированных на рейс пассажиров и членов экипажа.

Наши эксперты попытались ответить на главный вопрос: почему разбился Boeing?

Олег Смирнов , замминистра гражданской авиации СССР, президент Фонда «Партнер гражданской авиации»:

– Пока слишком мало информации об этом ЧП, можно лишь высказать некоторые предположения. Погода в Казани была не слишком хорошая, но в целом нормальная. Boeing уходил на второй круг, но что заставило экипаж принять это решение, пока неясно.
Должен сказать, грубая посадка или касание самолетом земли – нередкая ситуация именно при таком маневре. Аналогичные случаи на западных воздушных судах бывали неоднократно. Это очень непростой этап полета – уход на второй круг – и надо быть готовым выполнить его, отрабатывать заранее на тренажере и реальном самолете. А главное – понимать теорию аэродинамических процессов лайнера при этом маневре.
Boeing-737 считается хорошим самолетом, но от законов физики никуда не денешься. При уходе на второй круг самолет «просаживается», и эта особенность не всегда учитывается экипажем. Не учитывается критическая скорость, положение закрылков, высота, состояние атмосферы. И эти ошибки дорого обходятся.

– Уход на второй круг – следствие ошибки при заходе на посадку?
– В советское время уход на второй круг всегда считался правильным решением, и командиру воздушного судна объявлялась за него благодарность. Но нынешние владельцы авиакомпаний, которые по образованию далеки от авиации, считают уход на второй круг чуть ли не преступлением. С их точки зрения, это дополнительный расход керосина и моторесурса. Поэтому экипажи этот маневр не отрабатывают как положено. Таких руководителей, я считаю, надо из авиации гнать поганой метлой.
Уход на второй круг для командира корабля – всегда психологическая драма. Я сам неоднократно уходил на второй круг, и всегда принимал это решение с тяжелым сердцем. В трагедии, которая разыгралась в Казани, виноват не экипаж, а люди, которые его плохо обучали.

До 1990-х Россия была великой авиастроительной державой. В стране эксплуатировались тысячи самолетов, и ни одного – западного. Уровень подготовки летчиков также был очень высоким. Теперь отечественный авиапром разрушен, что вызывает лишь сожаление. Мы сегодня эксплуатируем около 700 Boeing и Airbus, причем берем на работу западных пилотов. Снижение общей планки в отечественной авиации и приводит к подобным трагедиям.

Вячеслав Маврин , экс-глава профсоюза авиаработников центра России:

– Мы пожинаем результаты коммерциализации отечественной авиации. Во главу угла сегодня поставлена выгода, а не безопасность. Экономят на всем – обучении пилотов, тренажерах, реальных тренировках. И не нужно думать, что никто не пытался поставить эти вопросы на рассмотрение правительства. Пытались, но безуспешно – у владельцев авиакомпаний большие лоббистские возможности…

Анатолий Квочур , Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель СССР:

– Я предполагаю, ключевую роль в казанской трагедии сыграл момент перехода на ручное управление при заходе на второй круг, плюс порывистый боковой ветер. Проблема в том, что сейчас пилотов обучают по системе, в которой упор делается на управлении самолетом с помощью автопилота. В экстремальных условиях, когда лайнером приходится управлять в режиме ручного пилотирования – например, при сильной болтанке – пилотам приходится бывать крайне редко. Естественно, экипажи зачастую недостаточно тренированы именно в «ручных» полетах.
Я знаю, на Западе сейчас начинают задумываться над этой проблемой. Главная задача сегодня – научить пилотов летать в ручном режиме так же свободно и точно, как на автомате.
Иначе получается, как в Казани: экипаж принимает решение уйти на второй круг, и переходит на ручное управление на высоте 15 метров, а в это время вбок дует порывистый ветер. В такой ситуации пилоты чувствуют себя крайне неуютно. Нужно, конечно, смотреть, на чем прежде летал экипаж разбившегося Boeing-737, какой у него опыт…

– Есть информация, что летчик Рустам Салихов совсем недавно стал командиром воздушного судна…
– То, что он недавно стал командиром, не свидетельствует, что он плохой летчик. Возможно, это трагическое совпадение.

– Летчиков сейчас, в основном, обучают на тренажерах – так дешевле и безопаснее. Тренажер позволяет получить пилота с необходимой квалификацией?
– Тренажеры сейчас очень хорошие. Я однажды был в центре подготовки пилотов авиакомпании «Сибирь» – тренажеры у них совершенные, и вся система подготовки выстроена грамотно.
Но, с другой стороны, нет тренажера, на котором можно сымитировать все. На мой взгляд, нужно увеличить количество часов реальных полетов при подготовке пилотов. Причем именно в режиме ручного пилотирования. У каждого типа самолета своя специфика – если хотите, своя душа. И чтобы уверенно пилотировать, самолет нужно чувствовать на интуитивном уровне.
Должен сказать, на Западе подход к обучению пилотов отработан до тонкостей: летчик получает ровно столько навыков, сколько необходимо. Но в России другой менталитет, видимо, у нас процесс обучения по западной модели проходит с отклонениями…

Из досье

Разбившийся в Казани Boeing 737-500 с регистрационным номером VQ-BBN был собран 23 года назад, говорится на специализированном сайте Airfleets.net. За это время им управляли семь авиакомпаний. Первоначально машина находилась на балансе французской авиакомпании Euralair Horizons, затем - Air France. В 1995 году борт был передан в Африку, компании Uganda Airlines. Спустя пять лет его приняла небольшая бразильская компания Rio Sul. Еще пять лет им владела румынская Blue Air, а затем всего полгода болгарская Bulgaria Air. С декабря 2008 года борт начал возить пассажиров авиакомпании «Татарстан». Пассажирский самолет Boeing 737-500 является самым маленьким представителем классической серии семейства самолетов Boeing 737. Он отличается укороченным фюзеляжем и повышенной дальностью полета по сравнению с базовой моделью серии - Boeing 737-300.

Нормальный заход на по­садку - это заход на посадку при нормальной работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемый с ис­пользованием предусмотрен­ной РЛЭ техники пилотирова­ния и завершающийся нор­мальной посадкой.

Нормальный уход на второй круг - это уход на второй круг при нормальной работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемый с использованием предусмотренной РЛЭ техники пилотирования. Уход на второй круг длится с момента принятия решения и до момента выхода на высоту 400 м над уровнем входной кромки ВПП.

Прерванная посадка - это уход на второй круг с отказавшим в процессе посадки или ранее одним двигателем, выполняемый с минимальной высоты принятия решения H 1 £ 15 м над уровнем ВПП в предполагаемой точке касания самолета.

Продолженная посадка - это посадка с отказавшими в про­цессе посадки или ранее одним или двумя двигателями. Аналогич­но существуют понятия прерванного и продолженного захода на посадку.

Рассмотрим заход на посадку (рис. 50 и 51) с момента выхода самолета на траверз ДПРМ (Н=400 ...600 м). В этом месте на V=370 км/ч ПР выпускается шасси. При заходе на посадку по кратчайшему пути шасси выпускаются на удалении 22 ...25 км от ВПП.

Третий разворот выполняется на скорости 370 км/ч ПР с углом крена 15... 20°.

После третьего разворота, а при заходе на посадку по кратчай­шему пути на удалении 18 ... 20 км, на скорости 330 ... 360 км/ч ПР (в зависимости от полетного веса самолета, табл. 8 или рис. 51) выпускаются предкрылки на 25°, а затем закрылки на 30°.

В процессе выпуска предкрылков и закрылков скорость умень­шается так, чтобы в конце выпуска она была не менее 300 км/ч ПР. Продольные усилия на штурвале после выпуска предкрылков и закрылков снимаются перестановкой стабилизатора. Если в про­цессе выпуска предкрылков или закрылков самолет начинает кре­ниться, следует немедленно приостановить их выпуск и выполнить посадку с механизацией крыла в том положении, при котором на­чалось кренение самолета

Четвертый разворот выполняется на скорости 300 км/ч ПР в го­ризонтальном полете с углом крена 15...20. После выхода из чет­вертого разворота до входа в глиссаду на скорости 250 ...280 км/ч ПР (в зависимости от веса, см. табл. 8 и рис. 51) выпускаются закрылки на 43°. Выпуск закрылков на 43° приводит к быстрому уменьшению скорости и увеличению тянущих усилий на штурвале вследствие появления пикирующего момента самолета. Продоль­ная балансировка достигается перестановкой стабилизатора на кабрирование.

После выпуска закрылков на 43° и балансировки самолета ста­билизатором на расчетной скорости по глиссаде вплоть до призем­ления пользоваться стабилизатором не следует. Нагрузки на штурвале и педалях необходимо снимать механизмами триммерного эффекта.

Снижение по глиссаде должно происходить с постоянной приборной скоростью равной 1,3 Vсо (1,3 Vs), но не более максималь­но допустимой для полета с выпущенной механизацией крыла (см. табл. 8 и графики на рис. 51). Для выдерживания режима снижения по глиссаде устанавливается одинаковая частота вращения всех двигателей. В случае необходимости, уточнять снижение по глиссаде синхронным изменением режима внутренних двигателей.

При стандартном расположе­нии ДПРМ и БПРМ и угле на­клона глиссады 2°40" высота прохода ДПРМ равна 200 м, а БПРМ-60 м. Пролет торца ВПП при движении самолета по глиссаде происходит на вы­соте 15 м, но не менее 10 м.

На высоте 10. ..12 м начи­нается выравнивание. В про­цессе выравнивания двигатели плавно дросселируются до малого газа. Выравнивание самолета должно быть с плавным увеличением угла тангажа. Призем­ление производится с зафиксированным штурвалом на скорости на 20 ... 25 км/ч ПР меньше скорости пересечения входного торца ВПП. Не допускается приземление самолета на скорости ниже 190км/ч ПР (см. рис. 51).

После касания ВПП колесами основных опор шасси самолет плавно опускается на переднюю стойку шасси, затем штурвал пол­ностью дается «от себя», выпускаются гасители подъемной силы, тормозные щитки, включается реверс тяги внешних двигателей и применяются тормоза. Направление вначале пробега выдерживает­ся рулем направления. На скорости не более 170 км/ч ПР включа­ется управление поворотом колес передней опоры шасси от педа­лей. С этого момента направление пробега выдерживается рулем направления и управлениями колес передней опоры шасси от пе­далей. На скорости не менее 50 км/ч ПР выключается реверс тяги.

В случае крайней необходимости (посадка на скользкую ВПП, при отказе тормозов, малый размер ВПП и т. д.) реверс тяги мож­но использовать до меньшей скорости, вплоть до полной остановки самолета.

В исключительных случаях допускается использование реверса тяги всех двигателей с последующим тщательным их осмотром.

В конце пробега на скорости не более 50 км/ч необходимо пе­реключить поворот колес передней опоры шасси на управление от штурвальчика (ручное). После освобождения ВПП механизация крыла убирается.

Рассмотрим аэродинамические основы посадки (рис. 50, 51 и 52). Нормальное снижение по глиссаде до начала выравнивания происходит на угле атаки около 3° при Су=1,68 (см. точка 1 на рис. 52). В процессе выравнивания Су увеличивается вследствие увеличения угла атаки и частично в результате влияния близости земли. Приземление самолета происходит на углах атаки 7°...9° при Супос=2 ... 2,2 (точки 2 и 2" на рис. 52). В момент приземле­ния подъемная сила самолета равна посадочному весу Y=СуSrV 2 /2=G.

Посадочная скорость из этого выражения будет

Vпос=Ö2G/(C y пос rS)

После приземления самолет опускается на переднюю опору шасси, угол атаки его уменьшается до a=3°, а Су до 1,68 (точка 3 на рис. 52). Выпуск гасителей подъемной силы на 20° вызывает до­полнительное уменьшение Су до величины 0,46 (точка 4 рис. 52). Следовательно, после приземления самолета коэффициент Су и подъемная сила уменьшаются почти в 5 раз

увеличивается сила давления колес шасси на ВПП, увеличивается си­ла трения и повышается эффект тормозов. Выпуск гасителей подъ­емной силы и тормозящих щитков вызывает значительное увеличе­ние коэффициента Сх и силы лобового сопротивления самолета. Применение реверса тяги двигателей дополнительно увеличивает тормозящие силы самолета (рис.53).

Таким образом, вследствие применения закрылков и предкрыл­ков Супос значительно увеличивается, а посадочная скорость уменьшается. Увеличение коэффициента Сх и силы лобового со­противления вызывает уменьшение длины воздушного участка по садочной дистанции и длины пробега. Применение тормозных щит­ков гасителей подъемной силы реверса тяги и тормозов значитель­но уменьшает длину пробега.

Если известны посадочная скорость Vпос и время пробега само­лета tпр, то средняя абсолютная величина ускорения будет jср=Vпос/tпр. Длина пробега определяется из выражения Lпр = jсрtпр 2 /2=V 2 пос/2jср.

Среднее значение замедления пробега jср зависит от тормозя­щих сил (силы лобового сопротивления X, отрицательной тяги двигателей Р, силы трения и торможения Fтр 1 + Fтр 2 + Fторм) и мас­сы самолета т=G/g, т. е.

J = g(X+P+Fтр 1 +Fтр 2 +Fторм)/G

Длина пробега

Как видно из формулы, при меньшем посадочном весе самолета G, большем Супос, большей плотности воздуха и больших тормозя­щих силах Х+P+Fтр 1 +Fтр 2 +Fторм длина пробега значительно уменьшится. Большой эффект тормозящих сил будет особенно в начале пробега до скорости 50 км/ч (скорость выключения реверса тяги), так как сила Х и тяга Р больше. На конечном участке про­бега основной тормозящей силой являются тормоза самолета.

Наличие встречного ветра (в формулахLпр не учтено) умень­шает путевую посадочную скорость и длину пробега.

При посадке на аэродром с пониженной плотностью воздуха (высокие температуры, низкое давление или большая высота аэродрома) длина пробега увеличивается.

В случае посадки самолета с убранными закрылками Супос уменьшается с 2,2 до 0,7 (в 3 раза), что значительно увеличивает по­садочную скорость и длину пробега самолета. При этом значитель­но увеличивается и длина воздушного участка посадки. Поэтому посадка с убранными закрылками является сложной и расчет на по­садку должен быть точным. Особую сложность представляет по­садка на скользкую ВПП (покрытую слоем слякоти, воды или об­леденевшую), так как силы торможения значительно уменьшаются.

Влияние всех факторов на длину расчетной (фактической) по­садочной дистанции и длины пробега учитывается номограммами (рис. 54). На рис. 54 показано определение потребной посадочной дистанции при следующих условиях:

температура воздуха +15° С;

высота аэродрома в стандартной атмосфере 0 м (р=760 мм рт ст.);

посадочный вес 150 т;

скорость встречного ветра 10 м/с;

уклон ВПП вверх 1%:

Закрылки выпущены на 43°, предкрылки на 25°;

гасители подъемной силы и тормозные щитки выпущены на полный угол;

два внешних двигателя на режиме реверса;

ВПП сухая.

Посадочная дистанция расчетная (фактическая) равна 1120м, потребная посадочная дистанция ППДС=Lпос/0,6==1,67×1120=1870 м на основной аэродром, а на запасной 1120×1,43 =1600 м.

Посадочная дистанция рас­четная (фактическая) в стан­дартных условиях (t= 15°С, H=0, Wx = 0, qвпп=0, ВПП -сухая, посадочный вес 150 т) равна 1350 м.

Потребная посадочная ди­станция ППДС = 1350/0,6=2250 м-на основной аэро­дром и 1350/0,7=1935 м-на запасной (см. рис. 54).

Уход на второй круг. При нормальном снижении по глиссаде безопасный уход на второй круг возможен с любой высоты вплоть до высоты 15 м, если вес самолета не превышает максимально допустимого, ве­личина которого определяется по номограммам (рис. 55). При Vзп=250 км/ч ПР, q глиссады=2°40", Wx=0, Vyсн=3,2 м/с (Gпос=150 т). При вертикаль­ной скорости снижения более 4 м/с минимальная высота ухо­да на второй круг увеличивает­ся.

Для ухода на второй круг двигатели выводятся на взлет­ный режим и экипаж преду­преждается об уходе на второй круг.

По мере увеличения тяги самолет плавно выводится из снижения с сохранением посто­янной скорости и курса посад­ки. При появлении вертикаль­ной скорости набора и наличии высоты не менее 5 м убирается шасси. Набор высоты произво­дится с постоянной скоростью, равной скорости снижения по глиссаде, определяемой по но­мограмме (см. рис. 51), но не превышающей 280 км/ч ПР. Такое ограничение скорости обусловлено прочностью самолета при выпущенных закрылках на 43° и предкрылках-25°.

На высоте 120 м убираются закрылки до 30° на скорости, рав­ной скорости снижения (см. рис. 51). Полная уборка механизации крыла производится так

же, как и при взлете. Величина скорости к концу уборки механизация определяется по номограмме (см. рис. 25) и табл. 7.

Величина максимально допустимого посадочного веса ограни­чена:

возможностью ухода на второй круг

располагаемой длиной ВПП.

1. Максимально допустимый посадочный вес самолета при посадочной конфигурации (dз=43°, dпр=25, шасси выпущено), огра­ниченный потребным градиентом набора высоты h н ³ 2,7% при уходе на второй круг с одним отказавшим двигателем, определя­ется в зависимости от высоты расположения аэродрома (атмос­ферного давления) и температуры воздуха по номограмме (см. рис. 55). Так, при высоте аэродрома 0 м (р=760 мм рт. ст.) и тем­пературе воздуха 15°С максимально допустимый посадочный вес равен 151,5 т (см. рис. 55).

2. Максимально допустимый посадочный вес, ограниченный располагаемой посадочной дистанцией (длиной ВПП) можно опре­делить по номограмме (см. рис. 54). При этим за исходные точки расчета берем температуру воздуха на аэродроме и располагаемую посадочную дистанцию, откладываемую на потребной посадочной. дистанции, ведем расчет в направлении графиком учета посадочно­го веса. Так, при температуре воздуха 15° С, высоте аэродрома 0 м, встречном ветре 10 м/с, уклоне ВПП вверх 1% и располагаемой посадочной дистанции 1870 м получим максимально допустимый посадочный вес 150 т.

Особенности посадки на грунтовую ВПП. Подготовка к посад­ке такая же, как и на бетонную ВПП, но максимальный посадоч­ный вес самолета равен 135500 кгс. Процесс захода на посадку и посадка до момента приземления нормальные. Величина скоростей при заходе на посадку определяется по графику (см. рис. 51) или по табл. 8 для нормальной посадочной конфигурации.

После приземления на колеса основных опор шасси следует удержанием штурвала «на себя» обеспечить плавное опускание самолета на переднюю опору шасси, так как вследствие повышен­ных сил трения действует повышенный пикирующий момент. Торможение самолета на пробеге после опускания на переднюю опору шасси достигается с помощью гасителей подъемной силы, тормозных щитков и тормозов колес без использования реверса тяги двигателей.

Вследствие переменного коэффициента трения (неровности н неоднородная поверхность ВПП) пробег самолета сопровождается повышенной тряской и колебаниями по тангажу, крену и курсу. Рыскание самолета по курсу значительно при посадке на ВПП с влажным верхним слоем грунта и на заснеженной ВПП. Учитывая это, направление на пробеге следует выдерживать с повышенным вниманием педалями (рулем направления и отклонением колес пе­редней опоры шасси) и при необходимости, торможением колес.

При посадке с неполностью выпущенной механизацией крыла, отказавшими тормозами и в других аварийных ситуациях допус­кается применение реверса тяги двигателей для уменьшения длины пробега. Разрешается выполнять отдельные посадки (не более 3%) при повышенном внимании с посадочным весом, близким к макси­мальному взлетному для грунта.