ATLANTİK'TE KESİNTİSİZ UÇUŞ
Geçen yüzyılın başlangıcını efsanevi hava uçuşlarıyla yücelten tarihi olaylara baktığımızda şu soru doğal olarak ortaya çıkıyor: Atlantik boyunca tek başına kesintisiz uçuş yapan ilk kişi kimdi?
Yüz yıl önce (1913'te), popüler bir İngilizce yayın, Atlantik Okyanusu'nu geçen bir uçuş için 10.000 pound ödül vereceğini duyurdu. Daily Mail, Atlantik'i Amerika'dan İrlanda veya Büyük Britanya kıyılarına kadar herhangi bir yönde 72 saat içinde hiç durmadan uçabilen ilk uçak mürettebatı veya tek pilotun zafer kazanacağını tahmin ediyordu.
O zamanlar, bu kadar uzun mesafelerdeki uçuşlar harika görünüyordu çünkü uçaklar gökyüzünde yeni yeni ustalaşmaya başlıyordu ve yapısal unsurları, yerden kalkmaya çalışırken bile çoğu zaman yok ediliyordu.
Atlantik gökyüzünü fethetme girişimleri
Martinsyd Raymore mürettebatı üç bininci mesafeyi fethetmeye hazırlanıyordu ancak uçak havalanmadı. Başarısızlığın nedeni, uçağın burnunun yere gömüldüğü iniş takımı arızasıydı.
Aynı şekilde kalkış sırasında başka bir uçak da burnunu kırdı (“Handley Page”).
Sopwith Atlantic mürettebatının girişimi neredeyse başarılıydı - kıyıya giden son 850 mili aşmak için yeterli güce sahip değillerdi.
Atlantik boyunca kesintisiz uçan ilk pilotlar (o zamanlar henüz yalnız uçmamışlardı) Vickers Vimi kanatlı uçağın İngiliz mürettebatıydı. Pilot John Alcock ve navigatör Arthur Whitten Brown, 1919'da hak edilmiş bir para ödülü aldılar.
Başka bir pilot çok daha ünlüdür, yani Atlantik'i tek başına aktarmasız uçuş yapan ilk pilottur. Ancak bu uçuş zaten 1927'de gerçekleşti.
Charles Lindbergh'in uçuşu
1926'da New York'lu zengin bir otel sahibi Raymond Orteig, New York'tan Paris'e aktarmasız uçuş için 25.000 dolarlık bir ödül teklif etti.
Charles Lindbergh 25 yaşındaydı ve bir hava posta şirketinde pilottu. Lindbergh, mevcut modellerin bu tür uçuşlara uygun olmadığına ve özel bir uçağa ihtiyaç duyulduğuna karar verdi. Hesaplamalarına göre böyle bir uçağın, gerekli miktarda gazyağı barındırabilecek tek kanatlı bir uçak olması gerekir. Belki birisi bundan şüphe edebilirdi ama Charles Lindbergh tek başına uçmaya karar verdi ve bir yıl sonra Atlantik boyunca kesintisiz uçuş yapan ilk kişi oldu.
Adını St. Louis'den alan uçak ("Spirit of St. Louis"), 1.700 litre yakıtın tamamıyla doluydu ve 19 Mayıs 1927'de zar zor havalanmayı başardı. Tırmanış sırasında telgraf tellerinin kesildiğini ve yerden o kadar alçakta uçuşun başladığını söylüyorlar. 
Pilotun herhangi bir yönde uçuş süresine göre zihinsel hesaplamalar yaparak rotayı belirlemesi gerekiyordu ve dalgalardan rüzgar hızını tahmin ediyordu! Bunu yapabilmek için Lindbergh'in bulutlardan ve sisten çıkmak için alçalması gerekiyordu. Üstelik uçak aşırı derecede buzlandı ve çok daha ağırlaştı. Bu koşullarda uçmak, uykuyla mücadele etmek inanılmaz derecede zor ve tehlikeliydi.
Ancak şans cesur pilottan yana oldu ve 28 saat sonra Charles Lindbergh'in uçağı İrlanda yakınlarındaki Valentine Adası yakınlarında sona erdi. Seçilen rotadan sapmanın 5 km dahilinde olması gerçekten şaşırtıcı!
Ve altı saat sonra Lindbergh, Paris Bourget Havaalanında karşılandı. Paris'te 200.000'den fazla Fransız onu bir kahraman olarak selamladı ve yaklaşık 4 milyon vatandaşı onun New York'a dönüşünü bekliyordu. Bu olayı ilk kozmonotların hemşerilerimiz tarafından buluşmasına benzetebiliriz.
Çağdaşların coşkulu eleştirilerinin sonu yoktu: Bazıları Atlantik boyunca kesintisiz uçuş yapan ilk solo pilotun cesaretine ve cesaretine hayran kaldı; birisi Lindbergh tarafından görevlendirilen uçağın modernizasyonunu dikkatlice analiz etti.
Lindbergh'in yeniliği, çok motorlu uçakların daha güvenli görülmesine rağmen tek motorlu bir uçağı tercih etmesiydi. Ayrıca kanat açıklığının artırılmasını ve uçağın ilave yakıt depolarıyla donatılmasını talep etti. Uçağın ağırlığını olabildiğince azaltmak onun için önemliydi, bu yüzden her gram için savaştı. Görgü tanıkları, Lindbergh'in uçağa paraşüt ve telsiz almayı reddettiğini, devasa deri koltuğu hasır koltukla değiştirdiğini, sipariş üzerine özel hafif botlar yapıldığını ve hatta haritanın "gereksiz" bir kısmını kaybettiğini iddia etti.
Charles Lindbergh'in uçuşu onu sonsuza dek efsanevi bir pilot yaptı ve bu, toplum için daha önce erişilemeyen alanlara bir atılımın işareti oldu. Havacılığa stratejik önem vererek Avrupa ve Amerika kıtaları arasındaki mesafeyi yakınlaştırdı.
UÇAK MÜRETTEBATI TARAFINDAN ATLANTİK'TE İLK UÇUŞ
Atlantik Okyanusu'nu geçen ilk uçuş cesur bir İngiliz mürettebat tarafından yapıldı. Atlantik boyunca ilk aktarmasız uçuş, 14 Haziran 1919'da İngiliz Hava Kuvvetleri'ne ait Vickers Vimi uçağının mürettebatı tarafından gerçekleştirildi. İsimleri Yüzbaşı John Alcock (pilot) ve Teğmen Arthur Whitten Brown (seyirci).
Atlantik Okyanusu'nu geçen başka cesurlar da vardı. İngiliz uçuşundan sekiz yıl sonra herkes Atlantik'i tek başına aktarmasız uçuş yapan ilk kişi olan Amerikalı pilot Charles Lindbergh'den bahsediyordu. İnsanlar Lindbergh'in gençliğini ve cesaretini beğendiler. 1927'de halk böyle bir uçuşu zaten takdir edebiliyordu. Ancak pilotlar Alcock ve Brown herkesin önündeydi.
Engellerin ve zorlukların üstesinden gelmek
Kanada'dan İrlanda kıyılarına uçmaya karar verildi. İlk başta kalkış için uygun bir yer bulmak uzun zaman aldı. Yer seçimine dikkatle yaklaşıldı - diğer İngilizlerin (Martinsayd Raymore mürettebatı) kazasından sonra, yakıtla aşırı yüklenmiş bir bombardıman uçağını gökyüzüne kaldırarak neyin riske atılması gerektiği açıktı.
Kanada'nın St. John's kenti yakınlarında bir hava sahası bulunduğunda, Alcock burayı ilk transatlantik hava sahası olarak adlandırdı. Uygun havanın gelmesini bekliyorlardı ve çok gergindiler çünkü başkalarının onların önüne geçebileceğinden korkuyorlardı.
Bir gün, ilk güzel günde, askeri bir uçak tam üstlerinden okyanusa doğru uçtu. John ve Arthur bunun bir test uçuşu olduğunu ancak daha sonra öğrendiler. Ve ilk başta onlara korkunç bir rüya görüyormuş gibi geldi - Atlantik'i herkesten önce uçmak için başka bir uçak çoktan havalanmıştı.
Uçuş için her şey hazır olduğu için pilotlar gergindi ancak şiddetli rüzgar nedeniyle startı ertelemek zorunda kaldılar. İngiltere'den gelen ve kendisini kararsızlıkla suçlayan bir telgraf heyecanı artırdı.
Nihayet 13 Haziran'da uygun hava koşulları ortaya çıktı. Kaptan Alcock'un emriyle uçağa yakıt ikmali başladı. Yakıt önce bir elekten süzüldü, ardından el pompası kullanılarak uçağın tanklarına pompalandı. Yorucu ve uzun bir süreçti. Öğlene doğru şasilerden birinin amortisörünün arızalandığı keşfedildi. Bu kadar ağır bir yüke dayanamadı ve uçak bir tarafa doğru yuvarlanmaya başladı.
Kusuru ortadan kaldırmak için uçağı kaldırmak gerekiyordu ve bunun için önceden doldurulmuş tüm yakıtı boşaltmak gerekiyordu. İnsanlar günün geri kalanında gece yarısına kadar çalıştı, ardından depoları tekrar yakıtla doldurdu, arabalarının farlarını açarak hiç ara vermeden çalıştı ve alanı parafin lambalarıyla aydınlattı.
14 Haziran sabahı alınan hava raporu, batıdan kuvvetli rüzgarın önümüzdeki saatlerde yoğunlaşacağının haberini veriyordu. Havaalanına gelen pilotlar, eğer şimdi havalanmazlarsa, önceliği Atlantik Okyanusu'nu kendilerinden önce geçecek başka birine vermek zorunda kalacaklarına karar verdiler.
Brown ve Alcock kokpite tırmandılar, motorları ısıttılar, tam güce getirdiler ve Alcock teknisyenlere uçağın kanatlarını bırakmaları için işaret verdi. Bombacı, yeterince hız alamayarak ve yerden inmeden pist boyunca yavaşça yuvarlandı. Uzun zamandır beklenen başlangıç, uçağın büyük zorluklarla çitlerin ve ağaçların üzerinden yükseldiği ve ardından tepelerin arkasında gözden kaybolduğu pistin sonunda geldi.
İzleyenlerin hepsi bir kaza olduğuna karar verip, sözde uçak kazasına doğru koştu. İnsanlar endişeliydi ve en yüksek çığlık, ilk yardım sağlaması için kendisine yol verilmesini isteyen doktordan geliyordu. Yavaş yavaş irtifa kazanan uçağın siluetinin gökyüzünde yeniden görünmesiyle panik azaldı.
Mürettebat acı dolu anlar yaşadı, araba düşecekmiş gibi görünüyordu, irtifa kazanmak çok zordu. Ama artık St. John's geride kaldı. Gemiler, dört yüz metre sınırını geçip kıyı şeridinden uzaklaşan, geri çekilen uçağı uğurlamak için kornalarını çaldılar. Gezgin İrlanda yönüne doğru rotayı belirledi.
İnanılmaz derecede zor uçuş
Sürekli bulutlar halinde yürüyorlardı ve aşağıda zar zor görülebilen buz birikintileri yüzüyordu. Hava inanılmaz soğuktu, özel ısıtmalı elbiseler bile bizi düşük sıcaklıktan kurtaramadı. İlk başta Brown'ın rotayı takip etme konusundaki radyo mesajları yerde alındı, ancak daha sonra rüzgar jeneratörü bozuldu ve işe yaramaz bir radyo istasyonuyla kaldılar. 
Pilot yaklaşık yedi saat boyunca bombardıman uçağını kör uçuşta uçurdu. Elbette daha önce yoğun bulutlarda uçmak zorundaydılar ama bu kadar uzun sürmedi ve doğru motorda sorunlar başladı. İlk başta, sesleri makineli tüfek ateşini anımsatan sık sık patlamalar duyuldu ve ardından birim, yapısının bir kısmını "tükürdü". Egzoz borusu hızla ısındı: önce kırmızıya döndü, sonra beyaza döndü ve hava akışı nedeniyle koptu. Çalışan bir motorun egzoz alevi, ısınan ancak sıcaklığa dayanabilen ve şeklini değiştirmeyen gergi teline ulaştı.
Saat yedide pilotlar bir şeyler atıştırmaya karar verdiler; akşam yemekleri sandviç ve kahveden oluşuyordu. Artık yıldızlı gökyüzünde gezinebiliyorlardı, bu yüzden Brown, Kaptan Alcock'a yıldızları görmenin gerekliliği hakkında bir not yazdı. Pilot, uçağı ancak 1800 metre yükseklikte bulutların arasından çıkardı. Gezgin, konumlarını belirlemeyi başardı: Sekiz saatlik uçuştan sonra Vickers Vimi, Newfoundland sahilinden neredeyse bir buçuk bin kilometre uzaklaştı. Yolculuğun ilk yarısı tamamlandı. Yer hızlarının hesaplanandan biraz daha yüksek olduğu ortaya çıktı. 1200 metre yükseklikte bulutların kenarı altında alçalarak yürüyüşe devam edilmesine karar verildi.
Sabah saat üç civarında, arabaları kuvvetli rüzgârla savrulmaya başladı ve uçağın yolunda bir fırtına cephesi belirdi. Kötü görüş şartlarında yön kaybı yaşandı ve uçağın hızı keskin bir şekilde düştü. Bombacı tam bir çıkmaza girdi. Şimşek çakmaları, pilotun fırtınalı alanda makinenin konumunu belirlemesini ve uçağı düzleştirmesini engelledi. Alcock dümenleri nötr konuma getirmeye çalıştı ama hiçbir şey işe yaramadı. Görebildiği tek şey yere olan mesafenin giderek azaldığını gösteren altimetre okumalarıydı: önce 900, sonra 600, 300, şimdi 150...
Henüz hiçbir şey görünmüyordu ama Alcock altlarında köpüren okyanusun sesini duydu ve aynı anda uçağın etrafındaki alçak gökyüzü açıldı. Okyanus yüzeyine inanılmaz derecede yakın bir şekilde baş aşağı uçtular, başlarının üzerinden dev dalgalar yuvarlandı. Karar vermek için saniyeler kalmıştı.
Bu kritik durumda, Kaptan John Alcock'un pilotluk yeteneği en zorlu sınavı geçti. Deneyimli pilot, uzaysal yönelimi anında yeniden sağladı ve son saniyelerde uçağı dengeleyerek motorlara tam gaz verdi. Her iki havacı da kokpitlerinden köpük çıkıntılarına ulaşabileceklerini hissetti. Sadece on beş metre uzaklıktaki okyanus dalgalarından uzaklaşan araba, hayat kurtaracak bir hız kazandı.
Şiddetli yağmur yağmaya devam etti ve rakım yükseldikçe kar yağmaya başladı. Uçağın ağırlığı hızla arttı - tehlikeli buzlanma başladı, bu da sağ motorun çalışmasında kesintilere yol açtı, karbüratörü karla tıkandı ve bir motor çalışırken uçak güç eksikliği nedeniyle irtifa kaybetmeye başladı. Durum kritikleşiyordu.
Alcock navigatörüne baktı ama orada değildi. Brown'un kanat boyunca arızalı motora doğru gittiği ortaya çıktı. Tüm gücüyle raflara tutundu ve bıçakla buzu kazıdı. Onların durumunda bu tek kurtarıcı çözümdü. Bir süre sonra sol motor arızalanmaya başladı. Brown aynı başarıyı sol kanatta da tekrarlamak zorunda kaldı. Cesur hareketleri motorları kurtardı ve her iki pilotun da hayatını kurtardı. Teğmen Brown toplamda bu tür 5 gezi yaptı.
15 Haziran'da Vickers Vimi sabah bulut katmanından atladı ve yarım saat sonra mürettebat, arkasında İrlanda kıyılarını tahmin edebilecekleri iki küçük ada gördü. Kıyı boyunca uçtular ve inmek için yeşil bir alan buldular. Buradan çok uzakta olmayan Clifden radyo istasyonu vardı. İnsanlar onları fark etti ve sahada oturmanın imkansız olduğunu belirterek ellerini sallamaya başladı - bataklıktı.
Ancak pilotlar karşılanmış gibi göründüler, onlar da el salladılar ve inişe devam ettiler. Sonuç olarak, uçak burnunu bataklığa gömdü ve yere saplandı, ancak adamlar şanslıydı: uçaktaki hasar küçüktü ve kendileri de yaralanmadı (Brown'un çizik burnu hariç).
Efsanevi uçuşları 16 saat 28 dakika sürdü. Yüzbaşı John Alcock ve Teğmen Arthur Whitten Brown, 3040 kilometre kat ederek Atlantik semalarını fetheden ilk kişiler oldu. Vickers Vimi uçağının ortalama hızı yaklaşık 190 km/saatti. İlginç bir şekilde, inişten sonra tanklardaki yakıt ikmali oldukça etkileyici kaldı, İngiliz kıyılarına ulaşabildiler.
Uçuş halindeki ilk Bird of Prey uçağının çalışan bir modeli
Rio de Janeiro'nun merkezinde, ultra modern Yarının Müzesi yakınındaki sahilde, dünyanın ilk uçağı olan 14-bis veya "Oiseau de proie"nin (Fransızca'da "yırtıcı kuş") bir modeli var. .
Bugün Brezilya, uçak üretimi alanında dünyanın önde gelen konumlarından birine sahiptir. Brezilyalı Embraer (E-Jet), orta mesafe (bölgesel) uçak pazarında dünya lideridir.
Amerikan medyasının dünyaya hakim olması sayesinde, uçakla ilk uçuşu yapan Wright kardeşlerin öncelikli olduğuna dair bir inanış oluştu. Brezilya ve Fransa'da, Brezilya yerlisi, Legion of Honor nişanı sahibi, havacı, pilot ve mucit olan kişiye yadsınamaz öncelik verilmektedir. Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), bir süre Fransa'da yaşadı. Brezilyalı, dünyada düzenli, kontrollü uçuşların mümkün olduğunu kanıtlayan ilk kişi oldu. Santos-Dumont, 23 Ekim 1906'da Paris'te halka açık bir uçak uçuşu yaptı. Kalkış yapan, uçan ve inen ilk havadan ağır araçtı ve Wright kardeşlerin aksine mancınık, kuvvetli rüzgar, fırlatma rayları veya diğer harici cihazları kullanmıyordu. Mucit, uçağın askeri amaçlarla kullanılmasına karşıydı.
***
İlk transatlantik direkt uçuş, İngiliz pilotlar John Alkon ve Arthur Brown tarafından 14 - 15 Haziran 1919'da Newfoundland'dan (Kanada) İrlanda'ya saatte ortalama 190 km hızla 16 saat 28 dakikada gerçekleştirildi. Kuzey Yarımküre'deki jet hava akımının batıdan doğuya etkisinden yararlanıldı. Aksi yönde daha fazla zaman alırdı ve o dönemde uygun kaynağa sahip uçak yoktu. Atlantik boyunca Avrupa'dan (Dublin) Kuzey Amerika'ya 36 saatlik kesintisiz uçuş yalnızca on yıl sonra Nisan 1928'de gerçekleşti.
***
Bugün Atlantik üzerinden Güney Amerika'ya uçmak günlük bir olaydır ve yalnızca sabır gerektirir (Paris'ten Santiago'ya 14 saatlik bir uçuşa kadar). Avrupa'dan Güney Amerika'ya uçan ilk uçak (deniz uçağı) ve mürettebatının anıtını ilk kez yıllar önce Lizbon'da görmüştüm.
Portekizli pilotlar Gago Coutinho ve Sakadura Cabral, İngiliz yapımı Fairey 17 deniz uçağıyla, Brezilya'nın bağımsızlığının yüzüncü yılına adanan Lizbon'dan Rio de Janeiro'ya ilk dramatik uçuşu gerçekleştirdi. Bu tip uçaklar 1918'den 1941'e kadar üretildi ve İkinci Dünya Savaşı'nda aktif rol aldı.
Güney Amerika'ya uçuş sırasında, uçağın konumunun yer veya deniz yüzeyinin ötesinde kontrol edilmesine olanak tanıyan yeni bir durum gösterge cihazı test edildi.
30 Mart 1922'de pilotlar Lizbon deniz üssünden havalanarak akşam geç saatlerde yakıt ikmali yapmak üzere Kanarya Adaları'na (Las Palmas) ulaştı. 5 Nisan'da, motor onarımının gerekli olduğu Yeşil Burun Adaları'na (San Vicente) bir hücum daha yapıldı. 17 Nisan'da pilotlar, ıssız kayalık Sao Paulo adasına (St. Peter ve Paul) yolculuklarına devam ettiler. Burada, fırtınalı bir denizde su sıçraması sırasında uçak şamandıralarından birini kaybetti ve battı. Havacılar, uçuşa yardım eden Portekiz kruvazörü Republic tarafından kurtarıldı. Kruvazör, pilotları Brezilya'nın Fernando de Noronha adasının limanına teslim etti.
Ancak destan burada bitmedi. Uçuşu coşkuyla izleyen Brezilyalılar ve Portekizliler, Lizbon'daki hükümeti havacılara bir deniz uçağı daha göndermeye zorladı.
Yeni uçak adaya teslim edildi ve 11 Mayıs'ta pilotlar, kaza yerinden uçuşa devam etmek için Sao Paulo adasının ters yönüne doğru havalandı. Ancak motor arızası onları tekrar okyanusa acil iniş yapmaya zorladı. Deniz uçağı başarıyla tekrar battı ve pilotlar bir İngiliz kargo gemisi tarafından alınarak Fernando de Noronha'ya geri götürüldü.
Ancak bu sefer Brezilya hükümetinin desteğiyle cesur havacılar üçüncü bir uçak aldılar ve bu uçakla uçuşu Recife, Salvador da Bahia ve Vitoria duraklarıyla tamamlayabildiler. Son olarak 17 Haziran'da deniz uçağının Guanabara Körfezi'ne indiği Rio de Janeiro'da uçuş tamamlandı. Brezilya havacıları kahramanlar olarak selamladı; binlerce kişinin katıldığı bir mitingde havacılığın öncüsü Alberto Santos-Dumont hoş geldin konuşması yaptı. Yolculuk 79 gün sürdü ve bunun fiili uçuş süresi 62 saat 26 dakikaydı. Havacılar hava yoluyla 8.383 kilometre (5.209 mil) mesafe kat etti.
Uçuş haritası 
***
1930 yılında bir Fransız pilot Jean Mermoz Güney Atlantik boyunca tarihteki ilk aktarmasız uçuşu gerçekleştirdi.
Fransa'nın Toulouse kentinden Atlantik kıyısında bulunan Afrika'nın Saint Louis limanına (Senegal) uçtu. Buradan dönüştürülmüş bir uçaktaki 130 kg postayla Rio de Janeiro'ya transatlantik uçuşunu 21 saatte tamamladı. 1936'da pilot ve uçak, Güney Atlantik üzerinde düzenli bir uçuş sırasında ortadan kayboldu.
***
Zamanla Avrupa'dan Güney Amerika'ya düzenli yolcu uçuşları başladı. 10 Temmuz 1962'de, Sovyet Aeroflot'un düzenli transatlantik uçuşları, Moskova - Konakri (teknik iniş) - Havana rotası boyunca Latin Amerika'dan Küba'ya ve ardından Murmansk'a ara inişle Kuzey Kutbu üzerinden başladı. Özel olarak modernize edilmiş Tu-114 yalnızca 60 yolcuyu ağırlayabiliyordu ancak büyük bir yakıt kaynağına sahipti. Uçuş 20 saatten fazla sürdü.
27 Mayıs 1973'te Moskova - Rabat - Havana - Lima (Peru) - Santiago (Şili) güzergahında Peru ve Şili'ye düzenli uçuşlar başladı. O dönemde dünyanın en uzun yolcu havayoluydu (18.000 km), yolculuk süresi 23 saatti. Bugün insanlar Paris, Amsterdam, İstanbul ve diğer havacılık merkezleri üzerinden aktarmalı uçuşlarla Moskova'dan Güney Amerika'ya uçuyorlar.
***
En büyük havacılık felaketlerinden biri 1 Haziran 2009'da Avrupa ile Güney Amerika arasındaki hava yolunda meydana geldi. Air France uçağı Airbus A330-203, Rio de Janeiro - Paris rotasında AF447 uçuşunu gerçekleştirdi, ancak kalkıştan 3 saat 45 dakika sonra Atlantik Okyanusu sularına düştü ve tamamen yok oldu. Gemideki 228 kişinin tamamı (12 mürettebat ve 216 yolcu) öldürüldü. Bu, Air France tarihindeki en büyük felaket ve 2001'den Donetsk bölgesindeki Boeing 777 kazasına (17 Temmuz 2014, 298 ölü) kadar olan en büyük yolcu uçağı kazasıdır.
Felaketin nedenleri arasında pitot tüplerinin donması, ardından otopilotun bağlantısının kesilmesi ve mürettebatın koordine olmayan hareketleri olarak gösteriliyor, bu da mürettebatın iyileşemediği uçağın durmasına neden oldu. Mürettebatın eylemlerinin tutarsızlığı, zayıf hazırlık ve paniği (komutanın dinlenmesi sırasında kokpitte bulunan yardımcı pilot ve stajyer). Çağrılan komutan doğru kararı verdi ve yaklaşık 600 metre irtifada uçak hızlanmaya başladı ancak stolun zamanında durdurulması mümkün olmadı. Uzmanlar, modern uçakların tasarımı ve mürettebat eğitimindeki eksikliklere dikkat çekiyor. Bilgisayar sistemleri, uçuşun büyük çoğunluğunda uçağı kontrol ederek pilotları doğrudan pilotluk deneyiminden mahrum bırakıyor ve acil durumlara hazırlıklılıklarını azaltıyor.
Savaş öncesi dönemde, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki uzun mesafe uçan tekneler, aslında uzun mesafe okyanus ötesi iletişimin öncüsü haline gelen, o zamanın en büyük havayolu şirketi Pan American Airways tarafından işletiliyordu. Başlangıçta tekneler Amerika Birleşik Devletleri ve Karayipler'i birbirine bağlayan uçuşlarda çalışıyordu, daha sonra uçuş menzili arttıkça PanAm'ın ilgi alanı Brezilya'yı, Pasifik Adaları üzerinden ABD-Çin rotasını ve son olarak Atlantik boyunca uçuşları içeriyordu. Bu 1938'de oldu. Zaten savaş sırasında, American Overseas havayolu New York - İrlanda transatlantik rotasına girdi (1950'de PanAm tarafından satın alındı).
İlk büyük ana hat uçan botu düşünülebilir Sikorski S-40 Bu uçağın üç örneğinden ilkinin Charles Lindbergh komutasında Miami'den Panama Kanalı Bölgesi'ne uçtuğu 19 Kasım 1931 tarihinde hizmete giren 38 yolcu kapasiteli. PanAm uçan teknelerine "Clippers" adını vermeye özen gösterdi, böylece üç S-40 botu "Caribbean Clipper", "American Clipper" ve "Southern Clipper" olarak tanındı.
Uçaklar, II. Dünya Savaşı'nın başlamasından önce 10 yıl boyunca hatlarda uçtu ve ardından dört motorlu bombardıman uçaklarının pilotlarını eğitmek için eğitim uçağı olarak "askerlik hizmetine girdiler".
S-40'ın uzunluğu 23,4 metre, kanat açıklığı 34,8 m ve 525 hp gücünde 4 adet Pratt & Whitney Hornet motor vardı. alışılmadık şekilli bu tekneyi 217 km/saat hızla 1408 km'ye kadar taşıdı.
Yolcular, efsaneye göre tasarımı Sikorsky'nin bir rüyasında hayal ettiği konforlu kabinlerde ağırlandı. Uçuş gece olsaydı koltuklar uyku yerlerine dönüştü
19 Kasım 1931'deki uçuş sırasında Sikorsky ve Lindbergh, okyanusları aşabilecek daha büyük bir teknenin hayalini kurdular. Hayalleri, PanAm'ın genç başkanı Juan Trippe'nin pratik yüreğinde yankı buldu ve o, Sikorsky'ye S-40'a benzer kapasiteye sahip, ancak 20 millik rüzgara karşı 4.000 kilometre boyunca sürekli olarak uçabilen bir uçan bot yaratmasını önerdi. saat başı. Bu koşulun yerine getirilmesi, İrlanda'dan Labrador'a uçmaya, yani Atlantik'i en kısa rotadan geçmeye izin verecektir. Onun ilerici düşüncesine ancak hayret edilebilir. Sonuçta, bu konuşmadan sadece üç yıl önce, uçak ilk olarak Avrupa'dan (Dublin) Amerika'ya uçtu ve S-40'ın ilk ticari uçuşundan sadece bir yıl önce, uçak ilk kez kıta Avrupa'sından Amerika'ya uçtu. Bu tür girişimler sırasında pilotlar hâlâ ölüyordu ve Trippe yolcu taşımaya başlamayı teklif etti.
Genel olarak 30 Mart 1934'te ilk kez havalandı Sikorski S-42. Uzunluğu 20 metrenin biraz üzerinde olan daha kompakt bir gövdeye sahipti, ancak kanat açıklığı 36 metreye çıktı. S-42, gece uçuşlarında 18'e kadar olmak üzere 37 yolcu taşıyordu. 660 hp gücünde dört Pratt&Whitney Hornet motor. 300 km/saat hıza ve 3.088 km menzile sahipti.
6 Temmuz 1937'de Pan Am Clipper III, Labrador-İrlanda rotasındaki açılış uçuşuna başladı. Aynı gün, BOAC havayolunun İngiliz Short Empire teknesi toplantıda onun için yola çıktı. Bu ilk uçuşun ardından düzenli yolcu hava hizmetinin gelmesi planlanmıştı (posta hizmeti o dönemde Almanların hakimiyetindeydi), ancak ne S-40'ın ne de İmparatorluğun bu bölge boyunca tam bir ticari yük uçurma kapasitesine sahip olmadığı ortaya çıktı. Atlantik. Boş uçan İmparatorluk, neredeyse kuru tanklarla Botwood Körfezi'ne daldı. Bu nedenle, Atlantik boyunca düzenli yolcu hava hizmetlerinin organizasyonu, daha güçlü uçaklar piyasaya çıkana kadar ertelendi.
İlginç olan, konunun rekor kıran değil, uçaklarla Atlantik boyunca düzenli uçuşlar olması (o zamanlar zeplinlerde bu zaten oldukça sıradandı. Doğru, tam olarak Hindenburg yanana kadar). Bilim kurgu filmi Atlantic Airways Flying Boat, 1937'de ABD ekranlarında bile gösterime girdi; bu film, yolcuları ayrı kabinlerde barındıran, Atlantik boyunca hızla ilerleyen altı motorlu devasa bir uçan teknede gerçekleşti.
S-42'ler bir daha transatlantik hatlara girmedi, Güney Amerika ve Karayipler'de, biraz sonra da Pasifik Okyanusu'nda uçtu. 2. Dünya Savaşı'nın bitiminden önce hizmetleri sona erdiğinde üç uçak kaybedildi.
11 Kasım 1938'de Samoalı Clipper, Doğu (Amerikan) Samoa'nın başkenti körfezinde patladı; gemide yolcu yoktu, ancak mürettebat öldürüldü. Daha sonra 1943'te Brezilya'nın Manaus kentinde başka bir uçak yandı ve 8 Ağustos 1944'te Haiti'deki Port-au-Prince Körfezi'nden kalkışta başka bir uçak düştü ve 26 yolcudan 17'si öldü. Mürettebatın tamamı hayatta kaldı.
Juan Trippe, S-42'yi sipariş ettikten bir süre sonra Martin Şirketi'nin sahibi Glen Martin'e benzer bir tekne sipariş etti. Martin M-130 30 Aralık 1934'te uçtu. M-130, başlangıçta Amerika Birleşik Devletleri ile Asya ülkeleri arasında posta ve yolcu taşımacılığı için tasarlandı. Toplamda üç uçak üretildi: Hawaiian Clipper. "Filipin Clipper" ve "Çin Clipper".
M-130, S-42'den önemli ölçüde daha büyüktü. Gövde uzunluğu 28 metre, kanat açıklığı 40 metre, uçak 950 hp'ye kadar güce sahip Pratt & Whitney Twin Wasp motorlarla donatılmıştı, menzil o zaman için çok büyüktü (5.150 km). Maksimum hız 290 km/saat. Uçakta 9 mürettebat ve 36 yolcu (18'i gece uçuşlarında) taşınıyordu.
Zaten 22 Kasım 1935'te "Chinese Clipper" bir posta kargosu ile ilk Pasifik ötesi yolculuğa çıktı. 14 Ekim 1936'da Philippine Clipper Amerika Birleşik Devletleri'nden Hong Kong'a uçtu ve bir hafta sonra Hawaiian Clipper Manila'ya uçtu. Bu, o dönemde Amerikan havayollarının en uzun rotasıydı. Alameda, Kaliforniya'dan Manila'ya gidiş-dönüş uçuşu iki hafta sürdü.
Temmuz 1938'de Hawaiian Clipper, Guam ile Manila arasında bir yerde ortadan kayboldu. Savaşın başlamasının ardından geri kalan iki M-130, askeri komutanlığın çıkarları doğrultusunda taşımacılık yapmaya başladı. Filipin Clipper Temmuz 1943'te San Francisco'da düştü ve Çin Clipper 8 Ocak 1945'te Trinidad ve Tobago'da düştü. Her iki olayda da kurtulan olmadı.
Yukarıda da yazdığım gibi trans-Pasifik hatlarında da S-42'ler kullanıldı. Böyle bir uçuşun nasıl gerçekleştiğine dair güzel bir belgesel var, bu da 30'lu yılların ortalarında yolcu hava taşımacılığının hızlı ilerlemesini büyük ölçüde gösteriyor.
Kısa süre sonra Pan Am, Pasifik rotalarına ve 1937'deki göreceli başarısızlıktan sonra hala fırlatmayı planladıkları Kuzey Atlantik rotasına koymayı planladıkları daha geniş bir uçakla ilgilenmeye başladı.
Glenn Martin önerdiMartin M-156İç mekanın yeniden geliştirilmesi ve kanat açıklığının arttırılması nedeniyle, San Francisco'dan Hong Kong'a gece konfigürasyonunda 26 yolcu (M-130 16 kişi) veya San Francisco'dan Hong Kong'a 53 yolcu taşıyabilen gövde neredeyse görünümü değişmedi ancak kanat açıklığı 39 metreden 47 metreye çıktı.
Uçak 1937'de havalandı, ancak Juan Trippe çoktan Boeing 314'ü uzun mesafeli rotalar için gelecek vaat eden bir uçak olarak seçmişti. Daha sonra Glenn Martin onu seri üretime başlaması planlanan SSCB'ye sattı. Hikâye uzun, üretime hiç başlanmadı ve uçağın "Sovyet Makası" lakaplı tek kopyası, kabini 70 yolcu alacak şekilde dönüştürülerek 1944 yılına kadar Uzak Doğu'da uçtu.
Muhtemelen orada, yine 30'lu yılların ortalarında ABD'de inşa edilmiş, uzun rotalara yönelik ve ABD'de müşteri bulamayan başka bir büyük uçan tekneyle karşılaşabilirdi. Teknelerden bahsediyoruz Douglas DF. Uçak, S-42 ve M-130'dan biraz daha kompakttı (uzunluk 21 metre, kanat açıklığı 29 m, ancak M-130 ile aynı kapasiteye ve yaklaşık olarak aynı hıza ve daha büyük menzile sahipti - 5.300 km.. Ana fark) sadece iki motoru vardı ama 1000 hp gücündeydi. Uçak Eylül 1936'da havalandı. Ancak kimse uçakla ilgilenmedi ve üreticiler 2 uçağı SSCB'ye, ikisini Japonya'ya sattı. Her iki uçak da Kuzey ve Sibirya'da uçtu, biri savaş sırasında kayboldu, ikincisi 1946'ya kadar uçtu
Uçan teknelerle hava taşımacılığının başarısı, mevcut uçan teknelerin kapasitesinin yeterli olmamasını sağladı ve Juan Trippe, Martin ve Boeing'den daha da büyük cihazlar sipariş etti. Bilindiği gibi Martin M-156 müşterinin gereksinimlerini karşılamadı ancak bu gerçek bir canavar Boeing Clipper 314 onlara yüzde yüz karşılık geldi! Boeing, uçağı dev XB-15 bombardıman uçağının kanadı etrafında tasarladı ve 850 beygir gücündeki Pratt & Whitney Twin Wasp motorlarını 1.600 beygir gücündeki motorlarla değiştirdi. Uçak 7 Haziran 1938'de havalandı, ancak 21 Temmuz 1936'da Pan Am bu tür 6 uçağın temini için bir sözleşme imzaladı ve teknik özellikleri inceledikten sonra 6 tane daha aldı.
O zamana kadar normal yolcu rotalarında kullanılan en büyük uçan tekneydi. Gövde uzunluğu 32 metre, kanat açıklığı 46 metre, hızı 340 km/saat, menzili 5.900 km olan gemi, gündüz uçuşlarında 74-77, gece uçuşlarında ise 36 yolcu taşıyabiliyordu.
Savaştan önce yalnızca altı uçak hizmete girdi. San Francisco'dan Hong Kong'a ve Auckland, Yeni Zelanda'ya uçuşlar Ocak 1939'da başladı ve Birleşik Krallık'a uçuşlar 24 Nisan 1939'da başladı. 1941'de 6 uçak daha hazırdı ve bunlardan üçü Pasifik Savaşı'nın patlak vermesinden sonra İngilizlere devredildi. Boeing, C-98 adı altında Müttefik silahlı kuvvetlerinin çıkarları doğrultusunda çalışmaya başladı. Roosevelt ve Churchill onların üzerine uçtu. 10 ton kargoyu 3.500 kilometreye taşıyabilen tek Müttefik uçağıydı.
Savaş sırasında Amerikalılar bu türden üç uçağı kaybetti. Savaştan sonra geri kalanlar Pan Am'a iade edildi ve üç İngiliz olanı 1948'e kadar kullanıldı, ardından hurdaya satıldı. Geriye kalan 6 Amerikalıyı da aynı kader bekliyordu. 1950'de metale kesildi. Ekim 1945'te American Overseas Airways, DC-4 ile transatlantik uçuşlara başladı ve Lockheed Constellation yola çıktı. Uçan tekneler çok daha az ekonomikti ve kullanımı zordu. Bu teknelerin pilotları da Douglass ve Lockheeds'e geçmekten mutluydu.
Amerika Birleşik Devletleri'nde üretilen son uzun menzilli uçan bot, orijinal olarak XPBS-1 deniz devriye bombardıman uçağı olarak inşa edilen ve Consolidated PB2Y Coronado'nun rekabetini kaybeden Sikorski VS-44'tü. Son Sikorsky teknesi ilk kalkışını 13 Ağustos 1937'de yaptı. Bu tekneler Donanma için seri üretilmemiş olsa da, prototipin kendisi Donanma tarafından satın alındı ve 30 Haziran 1942'de Amiral Nimitz ile birlikte Alameda, Kaliforniya'daki Donanma üssüne inerken düştüğü zamana kadar nakliye uçağı olarak kullanıldı. . Amiralin kendisi yaralanmadı, mürettebat üyelerinden sadece biri öldü.
Ve sonra bu hikaye gerçekleşti. 1940 yılında Sikorsky şirketi, United Aircraft şirketinin bir parçası olan Vought şirketi ile birleşti ve Pan Am sözleşmelerinin iade edilmesinin mümkün olabileceğine dair umut vardı, mantık basitti - S-40 ve S-42 alınıyordu eski ve değiştirilmesi gerekiyor, neden onları yeni Sikorsky tekneleriyle değiştirmiyorsunuz? Şanssız bombardıman uçağına dayanarak bir tekne inşa edildi Sikorski VS-44. Boeing'ler daha büyüktü ve daha hızlı uçuyordu, ancak VS-44'ün 6.100 km'lik muhteşem uçuş menzili avantajı vardı ve buna ek olarak yeni tekneler konfor açısından Boeing Clippers'tan üstündü. New York'tan Lizbon'a 20,5 saat süren aktarmasız uçuşun tamamı boyunca yolcular ayrı, klimalı kabinlerde ağırlandı ve normal otel boyutunda yataklarda uyuyabildiler (örneğin, dünyanın en uzun rotası şu anda Newark - Singapur'dur). 18,5 saattir). Gündüz uçuşlarında uçak, Sikorsky tekneleriyle geleneksel 40 yolcu taşıyordu ve gece uçuşlarında da geleneksel 16 yolcu taşıyordu.
NeoDic 1.4 belirli bir tarayıcıya bağlı değildir ve hem metinlerin tamamını hem de tek tek kelimeleri çevirmenize olanak tanır.
Modern dünyayı onsuz hayal etmek zor kıtalararası uçuşlar. Havayolları için bu, her yıl milyarlarca insanı taşıyan multi-milyon dolarlık bir iştir. Havayolları her yolcu için amansız bir savaş veriyor ama perde arkasında uçak üreticileri arasında daha da şiddetli bir savaş yaşanıyor. Ve bu sadece muazzam miktardaki parayla ilgili değil; mesele ulusal prestij ve teknoloji üstünlüğüdür, yani havacılık teknolojileri ekonomideki ilerlemenin lokomotifidir, modern dünyayı onsuz hayal etmek zordur. kıtalararası uçuşlar. Havayolları için bu, her yıl milyarlarca insanı taşıyan multi-milyon dolarlık bir iştir. Havayolları her yolcu için amansız bir savaş veriyor ama perde arkasında uçak üreticileri arasında daha da şiddetli bir savaş yaşanıyor. Ve bu sadece muazzam miktardaki parayla ilgili değil; bu bir milli prestij ve teknoloji üstünlüğü meselesidir, yani havacılık teknolojileri ekonomideki ilerlemenin lokomotifidir.
Makalemiz buna adanmıştır Atlantik ötesi yolcu uçuşları ve bunu mümkün kılan insanlar.
Dünya tarihindeki ilk başarılı transatlantik uçuş, 20-21 Mayıs 1927'de 25 yaşındaki Amerikalı pilot Charles Lindbergh tarafından Spirit Of St. Louis" ile New York'tan uçtu ve 33,5 saat sonra Paris'e indi; sis, buzlanma, bulutların üzerinde 3000 m'den daha yüksek bir yükseklikte uçmak, suyun birkaç metre üzerinde uçmak gibi birçok zorluğun üstesinden geldi. Ancak ticari yolcu hizmetleri ancak İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra başladı. Bu amaçlar için kullanılan ilk Avrupa uçağı, basınçlı kabinle donatılmayan, yavaş uçan ve son derece gürültülü olan İngiliz yeniden inşa edilmiş bombardıman uçaklarıydı. Amerika Birleşik Devletleri'nde Lockheed Super Constellation yolcu uçağı bu zamana kadar zaten hazırdı ve Amerika'dan Avrupa'ya yolcu hattı açıldığında, az sayıda yolcu için mücadele eden "eski dünya" havayolları satın almak zorunda kaldı. Amerika'daki uçak.
Bu amaçlara yönelik bir diğer Amerikan uçağı, dört pistonlu motora sahip en büyük ve en konforlu çift katlı uçak olan Boeing-377 Stratocruiser'dı. O yılların yolcuları, gemide yüksek düzeyde hizmet bekleyen zengin iş adamları ve diplomatlardı ve Stratocruiser bunun için her şeye sahipti: iyi eğitimli uçuş görevlileri, birinci sınıf yiyecek ve içecekler, alt güvertede bir bar. Pistonlu uçakla uçuş 14-16 saat sürdü ve yolcu sayısı hızla arttı.
Büyük Britanya o dönemde jet motorlarının yaratılmasında önemli ilerleme kaydetti ve DeHavilland şirketi dünyanın ilk jet yolcu uçağı Comet'i geliştirdi ve inşa etti. Kanat köküne çiftler halinde monte edilmiş dört jet motoruna sahip olan ve alışılmadık derecede yüksek irtifalarda benzeri görülmemiş hızlarda (yaklaşık 800 km/saat) uçuş sağlayan uçak, sakin ve hızlı hava yolculuğu vaat ediyordu. 27 Temmuz 1949'da test pilotu John Cunningham devrim niteliğindeki uçağı ilk kez havaya kaldırdı. Sivil havacılık alanında gerçek bir atılımdı: 1952'de yeni uçağın ticari faaliyete geçmesi çok başarılıydı. Ve Comet'in ilk serisinin uçuş menzili okyanus boyunca uçuşlara izin vermese de uçağın geleceği bulutsuz görünüyordu. Bununla birlikte, 1954'te metalin yorulma arızasıyla ilişkili ciddi tasarım sorunlarını ortaya çıkaran ve öncelikle jet yolcu uçağı yaratma konusundaki deneyim eksikliğiyle açıklanan bu tür uçakların iki kazasından sonra Comet programı kapanmanın eşiğine geldi. 
14 Mayıs 1954'te yeni Amerikan yolcu uçağı Boeing-707 halka tanıtıldı ve aynı yılın 15 Temmuz'unda ilk uçuşunu gerçekleştirdi. Boeing'in başkanı Bill Ellen, uçağın inşasına kendi parasından 15 milyon dolar yatırdı, bu nedenle hiçbir teknik husus, uçağın güvenilirliği ve alıcılar için çekiciliği konusunda şüphe yaratmamalıydı. Boeing tasarımcıları, Comet'i inşa etmenin olumsuz deneyimini hesaba katarak, uçaklarının derisini talihsiz İngiliz uçağınınkinden 4 kat daha kalın hale getirdiler. Ayrıca kendi tecrübesini B-47 ve B-52 bombardıman uçaklarının yapımında kullandı. Ekim 1958'de ilk Pan American uçağı yolcu hizmetine girdiğinde uçağın seri üretime ince ayarlanması dört yıl sürdü ve aynı yılın 1 Kasım'ında bu tip bir uçakla ilk uçuş New York'tan yapıldı. Londra. Aynı zamanda DeHavilland, halihazırda transatlantik uçuşlar yapabilen uçağı Comet4'ün yeniden tasarlanmış bir versiyonunu kamuoyuna sundu. Ancak İngiliz uçağının kapasitesi Amerikan uçağının neredeyse yarısı kadardı ve trafikteki patlama İngiliz havayollarını bile Boeing 707'yi tercih etmeye zorladı. Douglas şirketi DC-8 uçağını B-707'ye benzer bir düzende geliştirdi, ancak bir dizi tasarım özelliği Boeing uçağını alıcılar için daha çekici hale getirdi. 
Sovyetler Birliği bir yana durmadı: 17 Haziran 1955'te, yerli havacılığın gururu olan Tu-104 jeti ilk uçuşunu yaptı ve bir yıl sonra Eylül 1956'da düzenli hizmete girdi ve böylece Boeing'in önüne geçti. -707 ticari operasyonun başarıyla başlatılmasında. Bununla birlikte, Tu-104'ün uçuş menzili (yaklaşık 2.700 km) okyanus boyunca uçuşlara izin vermedi, bu nedenle 15 Kasım 1957'de uzun menzilli turboprop uçağı Tu-114 ilk uçuşunu yaptı. Rekor kıran bu uçak (zamanının en hızlı turbopropu, en büyük uçağı) 1958'de Sovyet delegasyonunu Moskova'dan New York'a teslim ederek Amerika'da şok ve heyecana neden oldu. Uçak, 1962'den bu yana, 1970'lerin başında yeni Il-62 uçağıyla değiştirilene kadar Moskova'dan Havana'ya düzenli uçuşlar gerçekleştiriyordu.
Bu arada Amerika kıtasında hava yolculuğu sıradan insanlar için hâlâ çok pahalıydı ancak Boeing CEO'su Bill Ellen buna bir son vermek istiyordu. 1966'da, daha sonra çığır açan "Jumbo" - uçan çift katlı "fil", onlarca yıldır en tanınabilir ve en büyük yolcu uçağı haline gelen 747 projesini başlattı. Bu kez devrim yaratan şey uçağın boyutu ve ağırlığıydı; uzunluğu 70,6 m, kanat açıklığı 59,5 m, 550 yolcuya kadar taşıma kapasitesi. Şirket, yeni modeli üretmek için yeni bir tesis inşa etmek zorunda kaldı ve finansal riskler o kadar büyüktü ki, başarısızlık tüm şirketi mahvedebilirdi. Uçağı ilk kez 9 Şubat 1969'da uçuran test pilotu Jack Quadell, gazetecilerin uçuşla ilgili izlenimleri sorulduğunda şunları söyledi: "Kulağa saçma geldiğini biliyorum ama uçağın kontrolü daha kolay, bu bir uçak. pilotun rüyası!” Bir yıl süren yoğun testlerden sonra hizmete giren uçak, 1970 yılında New York'tan Londra'ya ilk uçuşunu gerçekleştirdi. Tek bir büyük havayolunun yeni bir uçak satın almamayı göze alması mümkün değildi. Hemen 200'den fazla kopya sipariş edildi ve her 5 günde bir fabrikadan yeni bir uçak ayrıldı. Bu uçak hem havayolları hem de yolcular arasında son derece popüler hale geldi. 40-50 uçak sürekli uçuş halindeydi ve Atlantik'i Batı'dan Doğu'ya geçip 7 saat içinde geri dönüyordu.
Avrupalı üreticiler “Atlantik” yolcuları için mücadelede farklı bir yol izlediler: boyut yerine hızı seçtiler. İngiliz ve Fransız firmaları 1962 yılında Concorde süpersonik yolcu uçağını ortaklaşa geliştirmeye başladı. Proje, uçak endüstrisini havacılık malzemeleri, aerodinamik, motorlar, uçuş ve navigasyon ekipmanlarının geliştirilmesinde bir sonraki aşamaya getiren yeni teknolojik çözümler gerektiriyordu. Süpersonik bir yolcu uçağının oluşturulması ve çalıştırılması, ses altı havacılık için alışılmadık sorunlarla ilişkilidir: yüksek hız (yaklaşık 2200 km / s) ve rakım (18-20 bin m) sağlamak, uçak derisinin kinetik ısınmasıyla mücadele etmek (hava ile sürtünmeden dolayı) , uçağın dış yüzeyi 120 santigrat dereceye kadar ısınır), ses altı hızlarda uçağın stabilitesi ve kontrol edilebilirliği. Concorde prototipi hazır olduğunda (ilk uçuş 2 Mart 1969'da gerçekleşti), havayolları projeye büyük ilgi gösterdi, ancak uçağın uzun süreli gelişimi (Ocak 1976'da ticari operasyonun başlaması) ve uçak sayısında keskin bir artış oldu. 1973'teki yakıt fiyatları, inanılmaz pahalı uçakların (programa yaklaşık 2 milyar ABD doları harcandı) alıcılar için satın alınamaz hale gelmesine yol açtı ve üretici, her biri 1 frank sembolik bir fiyata British Airways ve Air France'a 7 kopya sattı. parça. Transatlantik uçuş biletlerinin maliyeti birkaç bin dolara ulaşmış olsa da, Concorde şov dünyasındaki ünlü kişiler, politikacılar ve işadamları arasında talep görüyordu; okyanus boyunca 3 saatlik bir uçuş aynı zamanda prestijlerini de vurguluyordu. , eğlence ve zamandan tasarruf. 
1970 yılında, 6.000-10.000 km mesafe boyunca 380 yolcu taşıyabilen dünyanın yeni geniş gövdeli uçağı Douglas DC-10 dünyayla tanıştı, ancak Boeing'e göre çok daha az talep gördü. 747, çok sayıda teknik sorun ve çok sayıda mağdurun yaşandığı bir dizi felaket nedeniyle. 
Avrupa da, gecikmiş de olsa, 1970 yılında dört ortak ülkenin (Fransa, Almanya, Büyük Britanya ve İspanya) oluşturduğu Airbus Industries konsorsiyumunun bir parçası olarak büyük kapasiteli geniş gövdeli uçaklar geliştirmeye başladı. Yeni işletmenin ilk ortak ürünü, başarılı A-300 uçağı (1972) ve onun kısaltılmış, uzun menzilli derin modifikasyonu A-310 (1982) idi.A-300, iki motorlu ilk geniş gövdeli uçaktı, bu da uçağın yakıt verimliliğini önemli ölçüde artırdı.
Daha sonra, uzun mesafe uçak pazarındaki rekabet, dünyanın en büyük iki üreticisi olan Boeing ve Airbus arasında yoğunlaştı: B-757, B-767, B-777, B-787 ve A-330, A-340, A- 380, A-350.
Gerhard Vysogan
RAScholefield Koleksiyonu
Kraliyet S.Kral
David O. Tepesi
Christoph Flink
Frank C. Duarte Jr.
Barry Shopley
Wright kardeşler ilk uçak uçuşlarını Aralık 1903'te yaptılar. Ancak uçakların gerçekten uçmaya başlaması bir beş yıl daha aldı. 25 Temmuz 1909'da Louis Blériot'un Manş Denizi'ni ilk kez geçmesiyle önemli bir psikolojik engel aşıldı. Önemli bir su engelinin aşılması, uçağın yalnızca yeni bir sirk cazibesi değil aynı zamanda ciddi bir araç olabileceğini gösterdi. Birçok özel havacılık okulunda herkese uçuş eğitimi verildi ve uçaklar sürekli geliştirildi.
Bleriot'un uçuşu su bölgesine yeni bir saldırıyı tetikledi. 11 Eylül 1910'da Robert Loraine, Farman uçağıyla ilk kez İrlanda Denizi'ni uçurdu. Doğru, motordaki sorunlar nedeniyle İrlanda kıyılarına 60 metre ulaşamadı, işi Denys Corbett Wilson tarafından Nisan 1912'de tamamlandı. Bir yıl sonra - 23 Eylül 1913, şirketin tek kanatlı uçağı Morane-Saulnier ile Roland Garros geçti Akdeniz'e ilk kez yolculuğu 730 km oldu. Sonra sıra Atlantik'e geldi.
Bununla birlikte, Büyük Britanya, ABD, Danimarka ve diğer ülkelerden birkaç havacı, 1910 - 1912'de transatlantik uçuşa hazırlanmaya başladı. Wellman'ın zeplini başarısız olduktan sonra pilot Harry Grahame Carter okyanusa meydan okumaya karar verdi. Fırlatma tarihini 19 Mart 1911 olarak belirledi. Carter, kendi tasarımı olan bir uçakla Sandy Hook, ABD'den Queenstown'a (şimdi Cove), İrlanda'ya uçacaktı. Havacının Atlantik'i 49 saat içinde geçmesi bekleniyordu.
Projeye göre Carter'ın uçağı tamamen metal bir çerçeveye ve yazarın parşömen adını verdiği malzemeden yapılmış bir kaplamaya sahipti. Enerji santrali olarak iki adet 30 hp motor kullanıldı. iki kanatlı metal pervaneli belirtilmemiş model. Motor ömrü yalnızca 27 saatti ama Carter bu süreyi 54 saate çıkarmayı umuyordu. 136 litre benzinin 3860 km'lik mesafeyi kat etmesi için yeterli olacağına inanıyordu.
İçi boş boru şeklindeki çerçeve yapıları gaz deposu görevi görüyordu. Arabayı yapmak için Carter, Boston'un bir banliyösü olan Jamaica Plain'de bir garaj kiraladı. Belki de ABD uçaklarıyla ilgili en eksiksiz referans kitabı bile bundan sonra ne olduğu hakkında hiçbir şey bilmiyor, ancak tasarımın mevcut açıklaması Carter'ın uçağının uzun mesafelere uçabileceği konusunda bizi güçlü bir şekilde şüpheye düşürüyor.
Daha ciddi bir rakip ise Curtiss'in eski baş pilotu Hugh Armstrong Robinson'du (1881-1963). Eylül 1911'de transatlantik seferi için hazırlıklara başladı. Ancak ön hesaplamalar yapan Robinson, mevcut teknolojilerin böyle bir projenin uygulanmasına henüz izin vermediği sonucuna vardı. 1912'de Robinson, Ocak 1914'te dünyada düzenli yolcu hava taşımacılığına başlayan ilk uçak olan Benoist XIV uçağının ortaya çıktığı Benoist XIII uçan teknesini geliştirmeye başladı.
Robinson'un Atlantik'e hücum etmeyi reddetmesi, eski patronu Glenn Curtiss'in (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) işi tamamlamasına engel olmadı. Daha doğrusu neredeyse sonuna kadar. Ağustos 1913'te Curtiss N adında çift motorlu bir uçan tekne inşa etmeye başladı. Projenin sponsorluğunu New York ve Philadelphia'daki büyük mağazalar zincirinin sahibi Rodman Wanamaker üstlendi. Atlantik ötesi uçuşun 1914 yazında gerçekleşmesi planlandı.
"Amerika" adı verilen uçan tekne, klasik tasarıma sahip üç direkli ahşap bir çift kanatlı uçaktı. Kanatçıklar yalnızca üst kanatta bulunuyordu. Uçakta iki Curtiss OX 90 hp motor vardı. kanatlar arasında iki kanatlı itici pervaneler bulunur. Teknenin hafif bir omurgası var. İki pilot ve bir uçuş teknisyeni için tasarlanan kokpit kapatıldı. Yakıt ikmali, 1770 km'lik bir mesafe boyunca kesintisiz uçuşa izin verdi.
Curtiss H-1 prototipi 22 Haziran 1914'te ertesi gün ilk uçuşunu yaparak fırlatıldı. Yoğun testler sırasında tasarımda değişiklik yapılmasını gerektiren bir takım eksiklikler tespit edildi. Ancak bundan sonra bile araç gerekli yakıt tedarikini artıramadı. Bu nedenle üst kanada çekme pervaneli üçüncü bir motor takıldı.
Teknik sorunları çözen uçuş organizatörleri, kalkış tarihini 5 Ağustos 1914 olarak planladılar (kaynaklar ayrıca 15 Ağustos tarihini veriyor). Keşif gezisinin Newfoundland'daki St. John's'tan başlaması gerekiyordu. Diğer rota, ara inişlerin planlandığı Azor takımadaları Faial ve San Miguel adalarından geçti. Amerika oradan Portekiz'e uçacak, ardından Biscay Körfezi'ni ve Manş Denizi'ni geçerek Plymouth şehri yakınlarındaki Britanya kıyılarına ulaşacaktı.
Mürettebatta uçağın tasarımcısı ve arkadaşı deniz pilotu John Henry Towers da vardı. Ancak Curtiss'in uçuşuna eşi kategorik olarak karşı çıktı ve Towers'ın uçuşuna ABD Donanması komutası tarafından karşı çıktı (beş yıl sonra hala transatlantik keşif gezisinde yer alıyordu).
Weinamaker daha sonra emekli İngiliz Donanması teğmeni John Cyrill Porte'yi (1883-1919) mürettebat komutanı olarak ve Amerikalı George Hallett'i yardımcı pilot olarak atadı. Ancak Birinci Dünya Savaşı başladı ve uçuş iptal edildi. Port, Kraliyet Donanması'nda hizmet vermeye gitti ve orada Amirallik Lordlarını Amerika'yı ve onun desteğini satın almaya ikna etti. Bu makinelere dayanarak, büyük seriler halinde inşa edilen daha güçlü uçan tekneler geliştirildi, ancak bu başka bir hikaye.
Curtiss H-1 "Amerika" uçağının yaratılmasına yönelik teşviklerden biri, 1 Nisan 1913'te İngiliz gazete patronu Alfred Harmsworth, Lord Northcliffe tarafından kurulan bir ödüldü. Daily Mail'in sahibi, Atlantik Okyanusu'nu ABD'nin herhangi bir yerinden İngiltere veya İrlanda'nın herhangi bir yerine herhangi bir uçakla 72 saat içinde inmeden geçen ilk kişiye 10.000 £ ödeme sözü verdi. Ödülün kazananı bir İngiliz ya da bir yabancı olabilir. Yüksek ödül miktarı, çoğu Lord Northcliffe'in hemşerisi olduğu ortaya çıkan birçok tasarımcının çalışmalarını teşvik etti.
Curtiss H-1 America'nın fotoğrafı.
Ana yarışmacılardan biri, ilk İngiliz gerçekten uçan uçağın yaratıcısı Samuel Cody'ydi. O dönem için 36,58 metrelik devasa kanat açıklığına ve üç mürettebat için tasarlanmış kabine sahip, şamandıra monteli tek kanatlı Cody No.VII tek kanatlı uçağı için bir proje geliştirdi. Böyle bir uçak için o dönemde doğada bulunmayan 400 beygirlik bir motor gerekiyordu. Cody, ismi açıklanmayan bir Fransız şirketine motoru geliştirmesi için emir verdi. Ancak 7 Ağustos 1913'te bir havacının ölümü proje üzerindeki çalışmaları durdurdu. 1913 - 1914 havacılık basınında, James Bros. ve A. V. Roe and Co.'nun İngiliz firmaları tarafından transatlantik uçak yapımına ilişkin raporlar bulunabilir. (Avro), ancak hiçbir ayrıntı verilmemektedir.
Ödülün bir diğer adayı ise Handley Page oldu. Aralık 1913'te, şirketin baş tasarımcısı George Rudolph Volkert (1891-1978), tek motorlu çift kanatlı L/200 için bir tasarım geliştirdi; 1920'lerde bu, geriye dönük olarak HP.8 olarak adlandırıldı ve bu uçakta ilk kez bir kadın fethetmeye karar verdi. Atlantik Okyanusu. Lowenstein-Wertheim-Freudenberg Prensesi (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) ile evli olan Leydi Anne Savile, Roland Ding (William Rowland Ding, 1885-1917) ile uçacaktı. Pilot ve hava görevlisi kokpitte yan yana oturmak zorundaydı. Santral - 200 hp gücünde 14 silindirli, sıvı soğutmalı Salmson (Canton-Unne) motor. gerginlik vidası ile. Yakıt beslemesi 23 saatlik bir uçuş için tasarlanmıştır. Ancak Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesinden önce uçak hiçbir zaman tamamlanmadı ve daha sonra şirket tamamen askeri siparişlerle doldu.
Özellikler uçaklarBaşarısız bir şekilde geçmeye çalışan Atlantik hava yoluyla
| Modeli | Curtiss H-1 | Handley Sayfası L-200 | Martin-Handasyde Transatlantik |
| Motorlar, güç, hp | Curtiss OX-5 3×90 | Somon 1x200 | Güneş Işını 1×215 |
| Üst kanat açıklığı, m. | 22,55 | 18,29 | 20,12 |
| Alt kanat açıklığı, m. | 14 | ||
| Uzunluk, m. | 11,43 | 12,5 | 14,12 |
| Yükseklik, m. | 4,87 | 4,87 | |
| Kanat alanı, m2 | 83,6 | 71,5 | |
| Kalkış ağırlığı, kg. | 2268 | 2722 | 2177 |
| Boş ağırlık, kg. | 1360 | 1270 | 1089 |
| Maksimum hız, km/saat | 105 | 129 | 137 |
| Tavan, m. | 1372 | ||
| Uçuş menzili, km. | 1770 | ||
| Mürettebat | 3 | 2 | 2 |
Transatlantik uçak da İngiliz şirketi Martin-Handasyde Ltd. tarafından yaratıldı. Bu projenin sponsoru Kanadalı finansçı Mackay Edgar'dı. Trapez kanatlı ahşap tek kanatlı uçak anlaşılır bir isim olan Martin-Handasyde Transatlantic'i aldı. Atlantik'i geçen uçuşun Newfoundland'dan İrlanda'ya yapılması planlandı. Pilot, daha önce Büyük Britanya'daki ilk resmi posta uçuşunu tamamlayan Gustav Hamel'di (1889-1914).
Uçak için Sunbeam 215 hp motor seçildi. - 3,66 m çapında Lang çeken 4 kanatlı pervaneye sahip 12 silindirli V şeklinde sıvı soğutmalı motor.
Transatlantic'in tekerlekli bir şasisi olmasına rağmen tasarımı, okyanus yüzeyine güvenli bir şekilde sıçramasına olanak tanıyordu. Üçgen gövdenin su geçirmez bölmeleri vardı. Gövdenin ön kısmında 2,74 m uzunluğunda ve 0,91 m çapında bir yakıt deposu, arkasında ise yan yana koltuklara sahip iki kişilik bir pilot kabini bulunuyordu. İniş takımı kalkıştan sonra ayrılarak yapının ağırlığı azaltıldı. Suya standart bir iniş planlandı.
Uçağın yapımına Mayıs 1914'te başlandı. Kısa bir süre sonra, 23 Mayıs 1914'te Hamel, Manş Denizi üzerinde başka bir uçağı uçururken iz bırakmadan ortadan kayboldu. Ancak uçağın inşası ve yeni pilot arayışları Birinci Dünya Savaşı çıkana kadar devam etti.
Savaşın patlak vermesi Atlantik'i fethetmeye yönelik bir dizi projenin gerçekleştirilmesine izin vermedi. Aynı zamanda uçak tasarımlarının gelişimini de teşvik etti. Güç ve güvenilirlik arttı, motorların servis ömrü ve uçakların hızı arttı. Özellikle bombardıman uçaklarının uçuş menzili arttı. İkincisi, yeterli yakıt rezerviyle, iniş yapmadan 4000 km'den fazla bir mesafeyi katedebilirdi. Bu, Newfoundland'dan İrlanda'ya aktarmasız uçuş için yeterliydi. Fikrin uygulanmasının önündeki tek engel, ana havacılık güçlerinin düşmanlıklara dahil olmasıydı. Ancak savaşa katılmayan veya savaş alanlarından uzak sanayileşmiş ülkelerde uçuş girişimleri 1917'de yeniden başladı.
Ağustos 1917'de İtalyan pilot Silvio Resnati Amerika Birleşik Devletleri'ne geldi. Ziyaretinin asıl amacı ABD'de seri üretime hazırlanmak ve bunu uçuracak Amerikalı pilotları eğitmekti. İtalyan pilot, üç Isotta-Fraschini motoruyla donatılmış aynı makinede 1918'de transatlantik bir uçuş yapmayı planladı. Bunun gerçekleşmesi kaçınılmazdı - 16 Mayıs 1918'de Resnati, New York, Hampstead yakınlarında Caproni Sa.3'ünün kazasında öldü.
İki ay sonra, 15 Temmuz 1918'de, kırk Amerikan askeri pilotu, Amerikan yapımı Caproni veya Handley-Page bombardıman uçağıyla transatlantik bir uçuş gerçekleştirme önerisini içeren bir komuta dilekçesini derhal sundu. Fikir ABD Savunma Bakanı Baker tarafından desteklendi. Elizabeth, New Jersey'deki askeri havaalanında, aynı yıl Handley-Page bombardıman uçağıyla gerçekleştirilecek sefer için hazırlıklar başladı. Sefer iyice hazırlandı. Acil durumlarda pilotlara hızlı bir şekilde yardımcı olmak amacıyla Newfoundland'dan İrlanda'ya kadar olan tüm rota boyunca 200 deniz mili aralıklarla gemilerin yerleştirilmesi planlandı. Ancak Curtiss NC uçan teknelerinde kara pilotları denizcilerin önündeydi.
Kaynaklar: V.O. Bykov. "Kuzey Atlantik'in Fethi."
