Havacılık teknolojisi son yıllarda şaşırtıcı bir hızla gelişti. Daha az yakıt tüketen uçaklar yaratılıyor ve bu yönde gelişmeler devam ediyor. Yolcu uçaklarının geleceği, yalnızca tasarım ve tasarımı değil, aynı zamanda cihazların ve kullanılan enerji kaynaklarının kullanımına ilişkin ek olanakları da etkileyecek daha da büyük değişikliklerle ilişkilidir.
Havacılıkta yeni projeler
Uzun süredir Boeing ve Airbus gibi büyük şirketlerin dünya pazarında rakipleri yoktu.. Ancak durum değişiyor ve diğer üreticilerin dünya pazarındaki etkisi giderek artıyor. Yakın gelecekte yolcu uçakları ve küçük özel uçak veya helikopterlerin yaratılmasına yönelik yenilikçi projelerin hayata geçirilmesi planlanıyor.
Aynı zamanda bazı uçak tasarımcıları sivil havacılığın geleceğinin elektrikle çalışan uçaklarla bağlantılı olduğuna inanırken, diğerleri sesten hızlı uçaklar geliştirmekle meşgul.
Gelecekteki süpersonik uçakların projeleri, ana hatlarıyla Yıldız Savaşları filmlerinden ve ünlü bilim kurgu yazarlarının eserlerinden tanıdık uçaklara benziyor:
- Aerion AS2 süpersonik uçağının 2023 yılında piyasaya sürülmesi planlanıyor.
- NASA, neredeyse sessizce uçan QueSST süpersonik uçağının prototipini 2020'de sunmayı planlıyor.
- Japon Uzay Ajansı, ticari modelinin 2030 yılına kadar üretilmesi planlanan D-SEND 2 süpersonik planörünü test ediyor.
- İngiliz mühendisler Skylon adlı bir proje üzerinde çalışıyorlar: Ses hızının 5 katı hızlarda uçacak bir uçak için motor tipini test ediyorlar.
31 Aralık 1968 Efsanevi Sovyet ilk uçuşuna çıktı Tu-144 uçağı dünyanın ilk süpersonik yolcu uçağı oldu. İlk ama son değil. Ve bu tür uçuşlar artık durmuş olsa da, ses hızından daha hızlı seyahat etme fikri ortadan kalkmış değil. Ve bu incelememiz tarihe adanmıştır süpersonik ve hipersonik havacılık ve onun geleceği.
Bell X-1, özellikle süpersonik uçuş olasılığını araştırmak için Amerika Birleşik Devletleri'nde inşa edilmiş deneysel bir uçaktır. Bu uçan araç bir roket motoruyla donatılmıştı ve daha büyük başka bir cihazla havaya kaldırılıyordu. Bell X-1 ses duvarını aşan ilk araç oldu. 14 Ekim 1947'de oldu.
Şimdi bile Tu-144'e yerli havacılığın en güzel ve şık eseri denilebilir. Bu uçak, dünyanın ses hızının üzerinde uçmak üzere tasarlanan ilk yolcu uçağı oldu. Ne yazık ki hikayesi hızlı ve trajikti. Bir yıldan az bir süre yolcu taşıdı - iki yüksek profilli kaza, bu aracın güvenilirliği konusunda ciddi şüphe uyandırdı ve uçuşların karlılığı çok olumsuzdu. Ancak Tu-144, “Mimino” filminde ortaya çıktı - filmin ana karakteri uçarak sivil havacılık pilotu oldu. Ancak uçak "İtalyanların Rusya'daki İnanılmaz Maceraları" kitabından çıkarıldı.
Fransız Concorde uçağının kaderi çok daha başarılıydı. Bu süpersonik uçak, Sovyet uçağından sadece iki ay sonra, 2 Mart 1969'da havalandı ve 1976'dan 2003'e kadar yolcu havayollarında görev yaptı. Hizmetten çıkarmanın nedeni hala aynı: yüksek profilli bir kaza ve kârsızlık. 11 Eylül 2001 terör saldırılarının ardından hava taşımacılığı pazarlarında yaşanan krizin yanı sıra çevrimiçi iletişimin gelişmesi de etkili oldu.
Ancak süpersonik yolcu havacılığının tarihi, görünüşe göre Concorde'un ölümüyle bitmedi. Sonuçta 2017 yılında ünlü Amerikan şirketi Lockheed Martin'in QSST (SAI Sessiz Süpersonik Taşıma) uçağının ilk uçuşunu gerçekleştirmesi bekleniyor. Bu uçak yalnızca on iki yolcu için tasarlanmıştır - charter iş taşımacılığı için tasarlanmıştır.
Son zamanlarda hipersonik yolcu havacılığı fikri giderek daha popüler hale geldi. Bu, yörünge altı yörüngeye yükselebilecek ve atmosferde düşünülemeyecek hızlarda oraya uçabilecek uçakların yaratılmasını içeriyor (5M ve üstü, burada M, Mach sayısıdır, saatte 1000 kilometreyi aşan göreceli bir değer).
Şimdiye kadar hipersonik uçuş fikri çoğu sıradan insanın kafasında bir fantezi gibi görünüyordu. Ancak hipersonik bariyeri aşan ilk uçak 1959'da fırlatıldı. Uçaklar arasında irtifa ve uçuş hızı rekorunu 50 yıldır elinde bulunduran Amerikan roket uçağı Kuzey Amerika X-15'ten bahsediyoruz. Bu özellikler sırasıyla 107,96 km ve 7274 km/saat idi.
Ünlü Amerikan araştırma şirketi DARPA, Falcon HTV insansız hava aracının 2010 ve 2011 yıllarında iki testini gerçekleştirdi. Fırlatma araçları kullanılarak üst atmosfere yükseltilen Falcon HTV-1 ve Falcon HTV-2, yaklaşık 20 Mach hıza ulaştı ve bu, insan yapımı nesneler için mutlak bir rekor haline geldi. Doğru, her iki fırlatma da başarısızlıkla sonuçlandı - cihazlar uçuş dengesini kaybetti ve okyanusa düştü. Ve sivil havacılıkla hiçbir ilgileri yoktu - proje oldukça askeriydi. Ancak DARPA, hipersonik uçuşun büyük bir geleceğe sahip olduğunu ve yaklaşık elli yıl süren rekorun aynı anda birkaç kez kolaylıkla kırılabileceğini kanıtladı.
Ancak dünyada yolcu hipersonik uçaklarına yönelik projeler de var. Bunlardan en ünlüsü ve en gelişmişi, 2005 yılından bu yana Alman Havacılık ve Kozmonotluk Merkezi'nde üzerinde çalışılan SpaceLiner cihazıdır. SpaceLiner da diğer benzer projeler gibi uçuş irtifasına bağımsız olarak değil, bir roket aracılığıyla çıkacağını ima ediyor. Ve ancak onlarca kilometrelik bir işarete ulaştıktan sonra hızlanmaya başlayabilecek ve bu arada, yazarların planlarına göre Mach 28'e ulaşacak. Bu, Londra'dan Avustralya'ya sadece 90 dakikada seyahat etmenizi sağlayacaktır. Teknoloji bir bilim kurgu filminden alınmış gibi görünüyor, ancak çok gerçek olan mevcut cihazlar da benzer bir kaldırma ilkesini kullanıyor.
Boston merkezli Spike Aerospace, birkaç yıldır süpersonik bir iş jeti üzerinde çalışıyor. Şirket geçtiğimiz günlerde yeni S-512 Sessiz Süpersonik Jet'in uçuş testlerini yakında gerçekleştireceğini duyurdu. SX-1.2 konseptinin performansını kanıtlamaya yönelik deney öncelikle uçağın stabilitesinin ve kontrol edilebilirliğinin test edilmesine odaklanacak. Her şey yolunda giderse, Spike Aerospace gelecekte bir dizi daha dinamik ve muhteşem uçuş gerçekleştirme sözü verdi: 22 yolcu taşıyabilen uçak, Mach 1,6 (yaklaşık 1900 km/saat) hıza çıkıyor.
Süpersonik ulaşım: rüya mı gerçek mi?
Şirket başkanı Vik Kachoria'ya göre, sert kanatlı test drone'u, kesin koordinatları henüz açıklanmayan "New England'daki bir yerden" uçacak. Spike Aerospace, süpersonik uçak teknolojisini geliştirmeye olan ilgisini gizlemedi, ancak şimdi firma nihayet planladığı geliştirme zaman çizelgesini açıkladı. İkinci, daha büyük bir gösteri uçağı halihazırda inşa edildi, üçüncüsü ise hâlâ tasarım aşamasında. Uçuş testlerinin 2018 ortalarında yapılması planlanıyor ve tüm gösteri ve test uçuşlarının iyi geçmesi ve uçağın güvenilir olması koşuluyla S-512'nin kendisi de 2021'de test edilecek. Gerçek yolcuların bulunduğu tam boyutlu bir taşıma aracının ilk uçuşunun 2023 yılı için planlanması planlanıyor.
S-512, etrafında pek çok inanılmaz söylentinin dolaştığı, henüz şirketin resmi temsilcileri tarafından yalanlanmayan veya onaylanmayan gizemli bir uçak. Teorik olarak bu model, gürültü kirliliği nedeniyle şu anda FAA tarafından yasaklanan süpersonik hızlarda karada uçabilecek. NASA tasarımcıları, çok daha az gürültüyle çalışan ve ses dalgalarının uçağa çarpmasını önleyen, içinde bulunmayı oldukça konforlu hale getiren deneysel bir süpersonik motor üzerinde çalışıyor. Ancak uzay ajansı ilk testleri en iyi ihtimalle 2020 yılına kadar gerçekleştirmeyi umuyor ve Spike Aerospace zaten S-512 motorunun yer seviyesinde 75 dBA üreteceğini söylüyor; bu da yerden bakıldığında normal bir el çırpmasından daha yüksek ses çıkmayacağı anlamına geliyor. Ancak mühendisler ayrıntıları ve gürültü seviyelerini tam olarak nasıl azaltmayı planladıklarını açıklamakta acele etmiyorlar.
Lombarlar yerine çevredeki manzaraları gerçek zamanlı olarak yayınlayan devasa ekranlar var.
S-512'nin maksimum uçuş menzili 10.000 km olup, uçuşu oldukça konforlu olacağa benziyor. Süpersonik uçakların elbette pencereleri yoktur ancak Multiplex Digital Cabin teknolojisi, bunları HD kalitesinde uçak dışına gerçek görüntü yayını yapabilen ekranlarla değiştirmenize olanak sağlar ve istenirse normal bir plazma panel olarak da kullanılabilir.
Süpersonik uçağın geleceği
Şu anda Spike Aerospace, süpersonik yolcu uçağı geliştiren tek şirket olmaktan çok uzak. Örneğin, Richard Branson ve Virgin Galactic tarafından desteklenen Denver merkezli Boom Supersonic, şu anda Mach 2,2'ye varan hızlara ulaşabilen 50 yolcu kapasiteli bir yolcu jetinin 1:3 ölçekli tanıtım modelini inşa ediyor. XB-1 adı verilen modelin iki koltuklu kabini bulunacak ve ilk test uçuşunun 2018 yılında yapılması planlanıyor. Başka bir şirket olan Aeron Corporation, 2020'de testlere başlayacak başka bir süpersonik araç prototipi oluşturmak için Airbus ile işbirliği yaptı.
Spike Aerospace'in kendisi de dünya çapında çok sayıda üretici ve havacılık merkezinden destek aldı: ABD'de Quartus Engineering, Almanya'da Siemens ve İspanya'da Aernnova bunlardan birkaçı. Bu sayede rakiplerinden farklı olarak İngilizler, müşterilere tam operasyonel bir uçak sağlamaya ve 2020'lerin ortalarına kadar uçuşlar gerçekleştirmeye hazır. Ancak bunlar yalnızca iyimser vaatler ve sabırlı olmamız ve pratik testleri beklememiz gerekiyor.
"Süpersoniği aç!"
Süpersonik yolcu uçakları - onlar hakkında ne biliyoruz? En azından nispeten uzun zaman önce yaratılmışlardı. Ancak çeşitli nedenlerden dolayı, mümkün olduğu kadar uzun süre ve sıklıkta kullanılmadılar. Ve bugün sadece tasarım modelleri olarak varlar.
Nedenmiş? Süpersonik sesin özelliği ve “sırrı” nedir? Bu teknolojiyi kim yarattı? Ve ayrıca - dünyada ve tabii ki Rusya'da süpersonik uçakların geleceği ne olacak? Tüm bu soruları cevaplamaya çalışacağız.
"Veda uçuşu"
Böylece, çalışan son üç süpersonik yolcu uçağının son uçuşlarını yaptıktan sonra iptal edilmesinin üzerinden on beş yıl geçti. Bu 2003 yılındaydı. Sonra 24 Ekim'de hep birlikte "gökyüzüne veda ettiler." En son Büyük Britanya'nın başkenti üzerinde alçak irtifada uçtuk.
Daha sonra Londra Heathrow Havalimanı'na indik. Bunlar British Airways havacılık şirketine ait Concorde tipi uçaklardı. Ve böyle bir “veda uçuşu” ile sesi aşan hızlarda yolcu taşımacılığının çok kısa bir geçmişine son verdiler…
Birkaç yıl önce böyle düşünmüş olabilirsiniz. Ama artık bunu güvenle söylemek mümkün. Bu, hikayenin yalnızca ilk aşamasının finalidir. Ve muhtemelen tüm parlak sayfaları henüz gelmedi.
Bugün - hazırlık, yarın - uçuş
Günümüzde birçok şirket ve uçak tasarımcısı, süpersonik yolcu havacılığının geleceği üzerine düşünüyor. Bazıları onu yeniden canlandırmanın planlarını yapıyor. Diğerleri zaten tüm güçleriyle buna hazırlanıyorlar.
Sonuçta, eğer sadece birkaç on yıl önce var olabilseydi ve etkili bir şekilde çalışabilseydi, bugün, ciddi şekilde öne çıkan teknolojilerle, onu yalnızca yeniden canlandırmak değil, aynı zamanda önde gelen havayollarını terk etmeye zorlayan bir dizi sorunu çözmek de oldukça mümkün. BT.
Ve beklentiler çok cazip. Örneğin Londra'dan Tokyo'ya beş saatte uçma ihtimali çok ilginç görünüyor. Sidney'den Los Angeles'a olan mesafeyi altı saatte mi geçmek istiyorsunuz? Paris'ten New York'a üç buçuk saatte mi varacağız? Ses yolculuğundan daha yüksek hızlarda uçabilen yolcu uçaklarında bu hiç de zor değil.
Ancak elbette, hava sahasına muzaffer “dönüş” öncesinde bilim adamlarının, mühendislerin, tasarımcıların ve diğer pek çok kişinin hâlâ yapacak çok işi var. Bu sadece yeni bir model sunarak bir zamanlar olanı geri getirmekle ilgili değil. Hiç de bile.
Amaç, yolcu süpersonik havacılığıyla ilgili birçok sorunu çözmektir. Yalnızca onları inşa eden ülkelerin yeteneklerini ve gücünü göstermekle kalmayacak, uçakların yaratılması. Ama aynı zamanda gerçekten etkili oldukları da ortaya çıkacak. Öyle ki havacılıkta değerli bir yere sahipler.
"Süpersonik"in tarihi Bölüm 1. Başlangıçta ne oldu?
Hepsi nerede başladı? Aslında - basit yolcu havacılığından. Ve bir asırdan fazladır bu böyle. Tasarımı 1910'larda Avrupa'da başladı. Dünyanın en gelişmiş ülkelerindeki ustalar, asıl amacı yolcuları çeşitli mesafelere taşımak olan ilk uçağı yarattığında. Yani içinde çok sayıda insanın bulunduğu bir uçuş.
Bunlardan ilki Fransız Bleriot XXIV Limousine'dir. Uçak üretim şirketi Bleriot Aeronautique'e aitti. Bununla birlikte, esas olarak zevk için "yürüyüşler" yapanların, yani üzerinde uçuş yapanların eğlenmesi için kullanılıyordu. Yaratılışından iki yıl sonra Rusya'da bir analog ortaya çıkıyor.
S-21 Grand'dı. Igor Sikorsky'nin yarattığı ağır bombardıman uçağı Rus Şövalyesi temel alınarak tasarlandı. Ve bu yolcu uçağının inşaatı Baltık Taşıma Fabrikası çalışanları tarafından gerçekleştirildi.
Bundan sonra ilerleme artık durdurulamazdı. Havacılık hızla gelişti. Ve özellikle yolcu olanı. İlk başta belirli şehirler arasında uçuşlar vardı. Daha sonra uçaklar eyaletler arasındaki mesafeleri katedebildi. Sonunda uçaklar okyanusları geçmeye ve bir kıtadan diğerine uçmaya başladı.
Gelişen teknolojiler ve artan yenilikler havacılığın çok hızlı seyahat etmesine olanak sağladı. Trenlerden veya gemilerden çok daha erken. Ve onun için neredeyse hiçbir engel yoktu. Sadece özellikle uzak bir "dünyanın ucuna" seyahat ederken değil, bir ulaşım aracından diğerine geçmeye gerek yoktu.
Karayı ve suyu aynı anda geçmek gerektiğinde bile. Uçakları hiçbir şey durduramadı. Ve bu doğal çünkü her şeyin üzerinden uçuyorlar; kıtaların, okyanusların, ülkelerin...
Ancak zaman hızla geçiyor, dünya değişiyordu. Tabii havacılık sektörü de gelişti. Sonraki birkaç on yılda, yani 1950'lere kadar uçaklar, 1920'lerin başında ve 30'larda geri uçan uçaklarla karşılaştırıldığında o kadar değişti ki, tamamen farklı, özel bir şey haline geldiler.
Ve böylece yirminci yüzyılın ortalarında jet motorunun gelişimi, önceki yirmi ila otuz yılla karşılaştırıldığında bile çok hızlı bir şekilde başladı.
Küçük bir bilgilendirici inceleme. Veya - biraz fizik
Gelişmiş gelişmeler, uçakların sesin yayılma hızından daha yüksek hızlara "hızlanmasına" olanak tanıdı. Tabii bu öncelikle askeri havacılıkta uygulandı. Sonuçta yirminci yüzyıldan bahsediyoruz. Ne yazık ki bu, çatışmalarla, iki dünya savaşıyla, SSCB ile ABD arasındaki "soğuk" mücadeleyle dolu bir yüzyıldı...
Ve dünyanın önde gelen devletlerinin yarattığı hemen hemen her yeni teknoloji, öncelikle savunmada veya saldırıda nasıl kullanılabileceği açısından değerlendirildi.
Böylece uçaklar artık benzeri görülmemiş hızlarda uçabiliyordu. Sesten daha hızlı. Spesifikliği nedir?
Öncelikle bunun sesin yayılma hızını aşan bir hız olduğu açıktır. Ancak temel fizik yasalarını hatırlayarak farklı koşullarda farklı olabileceğini söyleyebiliriz. Ve "aşan" çok gevşek bir kavramdır.
İşte bu yüzden özel bir standart var. Süpersonik hız, sıcaklığa ve diğer çevresel faktörlere bağlı olarak değişebileceği göz önüne alındığında, ses hızını beş kata kadar aşan hızdır.
Örneğin, deniz seviyesinde normal atmosferik basıncı alırsak, bu durumda ses hızı etkileyici bir rakam olan 1191 km/saat'e eşit olacaktır. Yani saniyede 331 metre katediliyor.
Ancak süpersonik uçak tasarlarken özellikle önemli olan şey, irtifa kazandıkça sıcaklığın azalmasıdır. Bu, sesin yayılma hızının oldukça önemli olduğu anlamına gelir.
Yani diyelim ki 20 bin metre yüksekliğe çıkarsanız burada zaten saniyede 295 metre olacak. Ancak önemli bir nokta daha var.
Deniz seviyesinden 25 bin metre yükseklikte sıcaklık artmaya başlıyor çünkü burası artık atmosferin alt katmanı değil. Ve böylece devam ediyor. Daha doğrusu daha yüksek. Diyelim ki 50.000 metre yükseklikte hava daha da sıcak olacak. Dolayısıyla sesin oradaki hızı daha da artıyor.
Merak ediyorum - ne kadar süreyle? Deniz seviyesinden 30 kilometre yükseldikten sonra kendinizi sesin saniyede 318 metre hızla yayıldığı bir “bölge”de buluyorsunuz. Ve sırasıyla 50.000 metrede - 330 m/s.
Mach sayısı hakkında
Bu arada, havacılıkta uçuş ve çalışma özelliklerinin anlaşılmasını kolaylaştırmak için Mach sayısının kullanılması ilginçtir. Bunun genel bir açıklaması aşağıdaki sonuçlara indirgenebilir. Belirli koşullar altında, belirli bir yükseklikte, belirli bir sıcaklık ve hava yoğunluğunda meydana gelen ses hızını ifade eder.
Örneğin yerden on kilometre yükseklikte iki Mach sayısına eşit olan uçuş hızı normal şartlarda 2.157 km/saat olacaktır. Ve deniz seviyesinde - 2.383 km/saat.
"Süpersonik"in tarihi Bölüm 2. Engelleri Aşmak
Bu arada ilk kez ABD'den Chuck Yeager pilotu Mach 1'in üzerinde uçuş hızına ulaştı. Bu 1947'de oldu. Daha sonra yerden 12,2 bin metre yükseklikte uçan uçağını 1066 km/saat hıza “hızlandırdı”. Dünyadaki ilk süpersonik uçuş bu şekilde gerçekleşti.
Zaten 1950'lerde, sesten daha hızlı uçabilen yolcu uçaklarının seri üretimine yönelik tasarım ve hazırlık çalışmaları başladı. Dünyanın en güçlü ülkelerinden bilim adamları ve uçak tasarımcıları tarafından yönetiliyorlar. Ve başarılı olmayı başarıyorlar.
Nihayet 2003'te terk edilecek olan aynı Concorde modeli 1969'da yaratıldı. Bu, İngiliz-Fransız ortak bir gelişimidir. Sembolik olarak seçilen isim Fransızcadan “concord” olarak tercüme edilen “Concorde” dur.
Mevcut iki süpersonik yolcu uçağı türünden biriydi. İkincinin (veya daha doğrusu kronolojik olarak birincinin) yaratılması, SSCB'nin uçak tasarımcılarının eseridir. Concorde'un Sovyet eşdeğerine Tu-144 adı veriliyor. 1960'lı yıllarda tasarlandı ve ilk uçuşunu İngiliz-Fransız modelinden bir yıl önce, 31 Aralık 1968'de yaptı.
Bugüne kadar başka hiçbir süpersonik yolcu uçağı türü uygulanmadı. Hem Concorde hem de Tu-144, uzun süre süpersonik hızda çalışabilmesi için özel olarak yeniden inşa edilen turbojet motorlar sayesinde uçtu.
Concorde'un Sovyet analogu çok daha kısa bir süre çalıştırıldı. Zaten 1977'de terk edildi. Uçak saatte ortalama 2.300 kilometre hızla uçtu ve tek seferde 140 yolcu taşıyabildi. Ancak aynı zamanda böyle bir "süpersonik" uçuş için biletin fiyatı sıradan bir uçuştan iki, iki buçuk, hatta üç kat daha fazlaydı.
Elbette bu tür şeyler Sovyet vatandaşları arasında pek talep görmüyordu. Ve Tu-144'ün bakımı kolay ve pahalı değildi. Bu yüzden SSCB'de bu kadar çabuk terk edildiler.
Concordes daha uzun sürdü, ancak uçtukları uçuşların biletleri de pahalıydı. Talep de çok fazla değildi. Ama yine de buna rağmen hem Büyük Britanya'da hem de Fransa'da sömürülmeye devam ettiler.
1970'lerde bir Concorde biletinin maliyetini bugünün döviz kuruyla yeniden hesaplarsanız, yaklaşık iki on binlerce dolar olacaktır. Tek yön bilet için. Bunlara olan talebin neden süpersonik hızlara ulaşamayan uçakların kullanıldığı uçuşlara göre biraz daha az olduğu anlaşılabilir.
Concorde bir seferde 92 ila 120 yolcu taşıyabiliyordu. Saatte 2 bin km'nin üzerinde bir hızla uçtu ve Paris'ten New York'a kadar olan mesafeyi üç buçuk saatte kat etti.
Birkaç on yıl böyle geçti. 2003 yılına kadar.
Bu modeli çalıştırmayı reddetmenin sebeplerinden biri 2000 yılında meydana gelen bir uçak kazasıydı. O sırada düşen Concorde'da 113 kişi vardı. Hepsi öldü.
Daha sonra yolcu hava taşımacılığı alanında uluslararası bir kriz başladı. Sebebi ise 11 Eylül 2001'de Amerika Birleşik Devletleri'nde meydana gelen terör saldırılarıdır.
Üstelik Airbus'ın Concorde hizmetinin garanti süresi de sona eriyor. Bütün bunlar bir araya geldiğinde süpersonik yolcu uçaklarının daha fazla işletilmesini son derece kârsız hale getirdi. Ve 2003 yılında hem Fransa'da hem de Birleşik Krallık'ta tüm Concord'lar teker teker iptal edildi.
umutlar
Bundan sonra hala süpersonik yolcu uçaklarının hızlı bir şekilde “geri dönmesi” için umutlar vardı. Uçak tasarımcıları, uçuş hızına rağmen yakıt tasarrufu sağlayacak özel motorlar yaratmaktan bahsetti. Bu tür uçaklarda kalitenin artırılması ve ana aviyonik sistemlerinin optimize edilmesinden bahsettik.
Ancak 2006 ve 2008 yıllarında Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü'nün yeni düzenlemeleri yayımlandı. Uçuş sırasında izin verilen uçak gürültüsüne ilişkin en son standartları (bu arada, şu anda hala geçerlidir) belirlediler.
Ve süpersonik uçakların bildiğiniz gibi kalabalık alanların üzerinde uçma hakkı yoktu, bu yüzden. Sonuçta, maksimum hızlarda hareket ettiklerinde (uçuşun fiziksel özelliklerinden dolayı) güçlü gürültü patlamaları ürettiler.
Süpersonik yolcu havacılığının "canlandırılmasının" "planlanmasının" bir miktar yavaşlamasının nedeni buydu. Ancak aslında bu gereksinimin ortaya çıkmasından sonra uçak tasarımcıları bu sorunun nasıl çözüleceğini düşünmeye başladı. Sonuçta, daha önce de olmuştu, sadece "yasak" dikkatleri ona - "gürültü sorununa" odakladı.
Peki ya bugün?
Ancak son “yasağın” üzerinden on yıl geçti. Ve planlama sorunsuz bir şekilde tasarıma dönüştü. Bugün, birçok şirket ve devlet kurumu yolcu süpersonik uçaklarının yaratılmasıyla ilgileniyor.
Tam olarak hangileri? Rusça: Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü (adını Zhukovsky'den alan enstitünün aynısı), Tupolev ve Sukhoi şirketleri. Rus uçak tasarımcılarının paha biçilmez bir avantajı var.
Sovyet tasarımcılarının ve Tu-144'ün yaratıcılarının deneyimi. Ancak bu alandaki yurt içi gelişmeleri ayrı ayrı ve daha detaylı konuşmak daha doğru olur ki bundan sonra da bunu yapmayı öneriyoruz.
Ancak yeni nesil süpersonik yolcu uçaklarını yaratanlar yalnızca Ruslar değil. Bu aynı zamanda Avrupa'nın da endişesidir - Airbus ve Fransız şirketi Dassault. Amerika Birleşik Devletleri'nde bu yönde çalışan şirketler arasında Boeing ve elbette Lockheed Martin de yer alıyor. Yükselen güneşin ülkesinde böyle bir uçağı tasarlayan ana kuruluş Havacılık ve Uzay Araştırma Ajansı'dır.
Ve bu liste hiçbir şekilde tam değildir. Bu alanda çalışan profesyonel uçak tasarımcılarının büyük çoğunluğunun iki gruba ayrıldığını açıklığa kavuşturmak önemlidir. Menşei ülke ne olursa olsun.
Bazıları, insanlığın mevcut teknolojik gelişimi düzeyinde "sessiz" bir süpersonik yolcu uçağı yaratmanın hiçbir şekilde mümkün olmadığına inanıyor.
Bu nedenle tek çıkış yolu “tek kelimeyle hızlı” bir yolcu uçağı tasarlamaktır. Buna izin verilen yerlerde de süpersonik hıza gidecek. Ve örneğin kalabalık alanlar üzerinde uçarken ses altı moduna dönün.
Bu bilim adamı ve tasarımcı grubuna göre bu tür "sıçrayışlar", uçuş süresini mümkün olan en aza indirecek ve gürültü etkilerine ilişkin gereklilikleri ihlal etmeyecektir.
Diğerleri ise tam tersine kararlılıkla doludur. Artık gürültünün nedeni ile mücadele etmenin mümkün olduğuna inanıyorlar. Ve önümüzdeki yıllarda sessizce uçan süpersonik bir uçak yapmanın oldukça mümkün olduğunu kanıtlamak için çok çaba harcadılar.
Ve biraz daha eğlenceli fizik
Yani Mach 1,2'den daha yüksek bir hızda uçarken uçağın gövdesi şok dalgaları üretiyor. Kuyruk ve burun bölgelerinin yanı sıra hava girişlerinin kenarları gibi uçağın diğer bazı kısımlarında en güçlü olanlardır.
Şok dalgası nedir? Burası hava yoğunluğunun, basıncının ve sıcaklığının ani değişimlerin yaşandığı bir alandır. Ses hızından daha hızlı, yüksek hızlarda hareket ederken ortaya çıkarlar.
Mesafeye rağmen yerde duran insanlara bir çeşit patlama oluyormuş gibi geliyor. Tabii ki, uçağın uçtuğu yerin altında göreceli olarak yakın olanlardan bahsediyoruz. Bu nedenle şehirler üzerinde süpersonik uçak uçuşları yasaklandı.
Bu gürültüyü dengeleme olasılığına inanan bilim adamlarının ve tasarımcıların "ikinci kampının" temsilcilerinin mücadele ettiği şey tam da bu tür şok dalgalarıdır.
Detaya inersek bunun nedeni tam anlamıyla çok yüksek hızda hava ile “çarpışma”dır. Dalga cephesinde basınçta keskin ve güçlü bir artış var. Aynı zamanda, hemen ardından basınçta bir düşüş olur ve ardından normal basınç göstergesine geçiş yapılır ("çarpışmadan" öncekiyle aynı).
Ancak dalga türlerinin sınıflandırılması halihazırda yapılmış ve potansiyel olarak en uygun çözümler bulunmuştur. Geriye sadece bu yöndeki çalışmaları tamamlayıp uçak tasarımlarında gerekli ayarlamaları yapmak veya bu değişiklikleri dikkate alarak sıfırdan oluşturmak kalıyor.
Özellikle NASA uzmanları, uçuşun özelliklerini bir bütün olarak yeniden düzenlemek için yapısal değişikliklere duyulan ihtiyacın farkına vardılar.
Yani şok dalgalarının özelliklerini mevcut teknolojik düzeyde mümkün olduğunca değiştirmek. Belirli tasarım değişiklikleri yoluyla dalganın yeniden yapılandırılmasıyla elde edilen şey. Sonuç olarak standart dalga N tipi, uzmanlar tarafından önerilen yenilikler de dikkate alınarak uçuş sırasında oluşan dalga ise S tipi olarak değerlendirilmektedir.
İkincisi ile, basınç değişikliklerinin "patlayıcı" etkisi önemli ölçüde azalır ve aşağıda, örneğin bir şehirde bulunan insanlar, üzerlerinden bir uçak uçarsa, böyle bir etki duysalar bile, bu sadece " bir arabanın kapısının uzaktan çarpması.”
Şekil de önemlidir
Ek olarak, örneğin Japon havacılık tasarımcıları, çok uzun zaman önce, 2015 yılının ortalarında, D-SEND 2 insansız planör modelini yarattı. Şekli, şok dalgalarının yoğunluğunu ve sayısını önemli ölçüde azaltacak şekilde özel bir şekilde tasarlanmıştır. cihaz süpersonik hızda uçtuğunda meydana gelir.
Japon bilim adamlarının bu şekilde önerdiği yeniliklerin etkinliği D-SEND 2'nin testleri sırasında kanıtlandı. Bunlar Temmuz 2015'te İsveç'te gerçekleştirildi. Etkinliğin gidişatı oldukça ilginçti.
Motorlarla donatılmayan planör 30,5 kilometre yüksekliğe çıkarıldı. Bir balonla. Daha sonra yere atıldı. Düşüş sırasında Mach 1,39 hızına “hızlandı”. D-SEND 2'nin uzunluğu 7,9 metredir.
Testlerden sonra, Japon uçak tasarımcıları, beyin çocukları ses yayılma hızını aşan bir hızda uçarken şok dalgalarının yoğunluğunun Concorde'unkinden iki kat daha az olduğunu güvenle beyan edebildiler.
D-SEND 2'nin özellikleri nelerdir? Her şeyden önce yayı eksenel simetrik değildir. Omurga ona doğru kaydırılır ve aynı zamanda yatay kuyruk ünitesi tamamen hareketli olarak monte edilir. Aynı zamanda uzunlamasına eksene negatif bir açıyla yerleştirilmiştir. Aynı zamanda kuyruk uçları bağlantı noktasından daha aşağıda yer almaktadır.
Gövdeye düzgün bir şekilde bağlanan kanat normal süpürme ile yapılmıştır ancak kademelidir.
Yaklaşık olarak aynı şemaya göre, Kasım 2018 itibarıyla süpersonik yolcu AS2 tasarlanıyor. Lockheed Martin'den profesyoneller bunun üzerinde çalışıyor. Müşteri NASA'dır.
Ayrıca Rusya'nın SDS/SPS projesi şu anda formunu geliştirme aşamasındadır. Şok dalgalarının yoğunluğunun azaltılmasına ağırlık verilerek oluşturulması planlanıyor.
Sertifika ve... başka bir sertifika
Bazı süpersonik yolcu uçağı projelerinin 2020'lerin başında hayata geçirileceğini anlamak önemlidir. Aynı zamanda Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü'nün 2006 ve 2008 yıllarında belirlediği kurallar da geçerliliğini koruyacak.
Bu, o zamandan önce "sessiz süpersonik" alanında ciddi bir teknolojik atılım olmazsa, yalnızca buna izin verilen bölgelerde bir Mach'ın üzerindeki hızlara ulaşacak uçakların yaratılabileceği anlamına gelir.
Sonrasında da gerekli teknolojiler ortaya çıktığında böyle bir senaryoda birçok yeni testin yapılması gerekecek. Uçakların nüfuslu alanlar üzerinde uçma izni alabilmesi için. Ancak bunlar geleceğe dair sadece spekülasyonlar, bugün bu konuda kesin bir şey söylemek çok zor.
Fiyat sorusu
Daha önce bahsettiğimiz bir diğer sorun ise yüksek maliyettir. Elbette bugün, yirmi veya otuz yıl önce kullanılanlardan çok daha ekonomik olan birçok motor zaten yaratıldı.
Özellikle süpersonik hızda uçak hareketi sağlayabilecek olanlar artık tasarlanıyor ancak aynı zamanda Tu-144 veya Concorde kadar yakıt tüketmiyorlar.
Nasıl? Öncelikle sıcaklıkları düşüren seramik kompozit malzemelerin kullanılmasıdır ve bu özellikle enerji santrallerinin sıcak bölgelerinde önemlidir.
Ek olarak, harici ve dahili olanlara ek olarak başka bir üçüncü hava devresinin tanıtılması. Bir türbinin bir fanla, bir uçak motorunun içinde vb. rijit bağlantısının dengelenmesi.
Ancak yine de tüm bu yeniliklere rağmen günümüz gerçeklerinde süpersonik uçuşun ekonomik olduğu söylenemez. Bu nedenle, halkın erişimine açık ve ilgi çekici hale gelmesi için motorların iyileştirilmesine yönelik çalışmalar son derece önemlidir.
Uzmanlar, belki de mevcut çözümün tasarımın tamamen yeniden tasarlanması olabileceğini söylüyor.
Bu arada uçuş başına yolcu sayısını artırarak maliyeti düşürmek de mümkün olmayacak. Çünkü bugün tasarlanan uçaklar (tabii ki süpersonik uçaklar anlamına gelir), sekizden kırk beşe kadar az sayıda insanı taşımak için tasarlandı.
Yeni bir motor bu soruna bir çözümdür
Bu alandaki en son yenilikler arasında, GE Aviation tarafından 2018 yılında oluşturulan yenilikçi jet turbofan enerji santralini belirtmekte fayda var. Ekim ayında Affinity adı altında tanıtıldı.
Bu motorun söz konusu AS2 binek modeline takılması planlanıyor. Bu tip santrallerde önemli bir teknolojik “yeni ürün” bulunmamaktadır. Fakat aynı zamanda jet motorlarının özelliklerini yüksek ve düşük bypass oranlarıyla birleştirir. Bu da modeli süpersonik bir uçağa kurulum için çok ilginç kılıyor.
Motorun yaratıcıları, diğer şeylerin yanı sıra, test sırasında ergonomisini kanıtlayacağını iddia ediyor. Santralin yakıt tüketimi, halihazırda çalışmakta olan standart uçak motorları için kaydedilebilen yakıt tüketimine yaklaşık olarak eşit olacaktır.
Yani süpersonik bir uçağın elektrik santralinin, Mach 1'in üzerindeki hızlara çıkamayan geleneksel bir uçakla yaklaşık olarak aynı miktarda yakıt tüketeceği iddiasıdır.
Bunun nasıl olacağını açıklamak hala zor. Motorun tasarım özellikleri şu anda yaratıcıları tarafından açıklanmadığından.
Bunlar ne olabilir; Rus süpersonik uçakları mı?
Elbette günümüzde süpersonik yolcu uçaklarına yönelik pek çok spesifik proje var. Ancak hepsi uygulamaya yakın değil. En umut verici olanlara bakalım.
Bu nedenle, Sovyet ustalarının deneyimini miras alan Rus uçak üreticileri özel ilgiyi hak ediyor. Daha önce de belirtildiği gibi, bugün Zhukovsky'nin adını taşıyan TsAGI'nin duvarları içinde, çalışanlarına göre yeni nesil süpersonik yolcu uçağı konseptinin oluşturulması neredeyse tamamlandı.
Enstitünün basın servisi tarafından sağlanan modelin resmi açıklamasında, bunun "düşük düzeyde ses patlamasına sahip" "hafif, idari" bir uçak olduğu belirtiliyor. Tasarım bu kurumun çalışanları olan uzmanlar tarafından yürütülmektedir.
Ayrıca TsAGI basın servisinden gelen bir mesajda, uçak gövdesinin özel yerleşimi ve gürültü bastırma sisteminin kurulu olduğu özel ağızlık sayesinde bu modelin Rus teknolojik gelişimindeki en son başarıları sergileyeceği belirtiliyor. uçak endüstrisi.
Bu arada, anlatılanlara ek olarak, en umut verici TsAGI projeleri arasında "uçan kanat" adı verilen yeni bir yolcu uçağı konfigürasyonunun da bulunduğunu belirtmekte fayda var. Özellikle ilgili birkaç iyileştirme uygular. Özellikle aerodinamiği iyileştirmeyi, yakıt tüketimini azaltmayı vb. mümkün kılar. Ancak süpersonik olmayan uçaklar için.
Bu enstitü, diğer şeylerin yanı sıra, dünyanın her yerinden havacılık meraklılarının dikkatini çeken bitmiş projeleri defalarca sundu. Diyelim ki en son modellerden biri, yakıt ikmali yapmadan 7.000 kilometre yol kat edebilen, saatte 1,8 bin km hıza ulaşabilen süpersonik iş jeti modeli. Bu, “Gidroaviasalon-2018” sergisinde sunuldu.
“...tasarım tüm dünyada devam ediyor!”
Yukarıda belirtilen Rus modellerine ek olarak aşağıdaki modeller de en umut verici olanlardır. Amerikan AS2 (Mach 1,5'e kadar hızlara ulaşabilir). İspanyol S-512 (hız sınırı - Mach 1,6). Ve ayrıca şu anda ABD'de Boom Technologies'den Boom tasarım aşamasında (peki, maksimum Mach 2,2 hızında uçabilecek).
Bir de Lockheed Martin'in NASA için yarattığı X-59 var. Ama bu bir yolcu uçağı değil, uçan bir bilimsel laboratuvar olacak. Ve henüz kimse onu seri üretime geçirmeyi planlamadı.
Boom Technologies'in planları ilgi çekici. Bu şirketin çalışanları, şirketin yarattığı süpersonik uçaklardaki uçuş maliyetlerini mümkün olduğunca azaltmaya çalışacaklarını söylüyor. Örneğin Londra’dan New York’a uçuş için yaklaşık fiyat verebilirler. Bu yaklaşık 5000 ABD dolarıdır.
Karşılaştırma için, İngiltere'nin başkentinden "New" York'a, normal veya "ses altı" bir uçakla, business sınıfında bir uçuş için bir biletin maliyeti budur. Yani Mach 1,2'den daha yüksek hızlarda uçabilen bir uçağın uçuş fiyatı, aynı hızlı uçuşu yapamayan bir uçağın pahalı biletinin maliyetine yaklaşık olarak eşit olacaktır.
Ancak Boom Technologies, yakın gelecekte "sessiz" bir süpersonik yolcu uçağı yaratmanın mümkün olmayacağına bahse giriyor. Bu nedenle Boom'ları yalnızca su üzerinde gelişebilecek maksimum hızda uçacaktır. Ve karanın üstüne çıktığınızda daha küçüğüne geçin.
Boom'un 52 metre uzunluğunda olacağı dikkate alındığında, tek seferde 45 yolcu taşıyabilecek. Uçağı tasarlayan firmanın planlarına göre bu yeni ürünün ilk uçuşunun 2025 yılında gerçekleşmesi bekleniyor.
Bugün gelecek vaat eden başka bir proje olan AS2 hakkında neler biliniyor? Önemli ölçüde daha az insanı taşıyabilecek; uçuş başına yalnızca sekiz ila on iki kişi. Bu durumda astarın uzunluğu 51,8 metre olacaktır.
Su üzerinde 1,4-1,6 Mach, karada ise 1,2 Mach hızla uçabilmesi planlanıyor. Bu arada, ikinci durumda, özel şekli sayesinde uçak prensip olarak şok dalgaları üretmeyecektir. Bu modelin ilk kez 2023 yazında havalanması bekleniyor. Aynı yılın ekim ayında ise uçak Atlantik üzerinden ilk uçuşunu gerçekleştirecek.
Bu etkinlik unutulmaz bir tarihe denk gelecek şekilde zamanlanacak: Concordes'un Londra üzerinden son uçtuğu günün yirminci yıldönümü.
Üstelik İspanyol S-512, en geç 2021 yılı sonunda ilk kez göklere çıkacak. Bu modelin müşterilere teslimatı ise 2023 yılında başlayacak. Bu uçağın maksimum hızı Mach 1.6. Gemide 22 yolcu kapasitelidir. Maksimum uçuş menzili 11,5 bin km'dir.
Müşteri her şeyin başıdır!
Gördüğünüz gibi bazı şirketler tasarımı tamamlayıp mümkün olan en kısa sürede uçak yaratmaya başlamak için çok çalışıyor. Kimin için bu kadar acele etmeye hazırlar? Açıklamaya çalışalım.
Yani örneğin 2017 yılında hava yolcu trafiğinin hacmi dört milyar kişiye ulaştı. Üstelik bunların 650 milyonu uzun mesafeler uçtu ve yolda 3,7 ila 13 saat harcadı. Sonraki - 650 kişiden 72 milyonu, üstelik, birinci sınıf veya ticari sınıfta uçtular.
Süpersonik yolcu uçaklarının yaratılmasıyla uğraşan şirketlerin güvendiği ortalama 72.000.000 kişidir. Mantık basit - uçuşun yaklaşık iki kat daha hızlı olması koşuluyla birçoğunun bir bilet için biraz daha fazla ödemeyi umursamaması mümkündür.
Ancak, tüm beklentilere rağmen, birçok uzman, yolcu taşımacılığı için oluşturulan süpersonik havacılığın aktif ilerlemesinin 2025'ten sonra başlayabileceğine makul bir şekilde inanıyor.
Bu görüş, bahsedilen "uçan" laboratuvar X-59'un ilk kez ancak 2021'de havaya uçacağı gerçeğiyle doğrulanıyor. Neden?
Araştırma ve Görünüm
Birkaç yıla yayılan uçuşların asıl amacı bilgi toplamak olacak. Gerçek şu ki, bu uçağın çeşitli nüfuslu alanların üzerinden süpersonik hızda uçması gerekiyor. Bu yerleşim yerlerinin sakinleri zaten testlerin yapılmasına rıza gösterdiklerini ifade ettiler.
Laboratuvar uçağı bir sonraki "deneysel uçuşunu" tamamladıktan sonra, üzerinden uçtuğu yerleşim yerlerinde yaşayan insanlar, uçağın başlarının üstünde olduğu dönemde edindikleri "izlenimler" hakkında konuşmak zorunda kalacak. Ve özellikle gürültünün nasıl algılandığını açıkça ifade edin. Geçimlerini vb. etkiledi mi?
Bu şekilde toplanan veriler Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Federal Havacılık İdaresi'ne iletilecektir. Ve uzmanların ayrıntılı analizlerinin ardından belki de nüfusun yoğun olduğu bölgelerde süpersonik uçak uçuşlarına ilişkin yasak kaldırılacak. Ancak her halükarda bu 2025'ten önce gerçekleşmeyecek.
Bu arada, yakında süpersonik yolcu havacılığında yeni bir çağın doğuşuna işaret edecek olan bu yenilikçi uçakların yaratılışını da uçuşlarıyla izleyebileceğiz!
En yeni konseptlerdeki havacılık teknolojisi, operasyonun çeşitli yönlerinde düzenli olarak ileri teknolojik gelişmeler göstermektedir. Bu sadece mevcut modellerin modernizasyonuyla değil aynı zamanda segmentin geleceğine dair daha geniş bir bakış açısıyla da ilgilidir. Tasarımcılar yakın zamana kadar yenilikçi kabul edilen teknolojilere dayalı geliştirme potansiyeline odaklanıyor. Elbette geleceğin uçaklarının değerlendirilebileceği projelerin tamamı hayata geçirilmeyecek ancak birçok gelişmeden havacılığın gelişimindeki eğilimler hakkında genel bir fikir edinmek oldukça mümkün.
Yolcu uçağı yapımında yeni fikirler
Yakın gelecekteki en gerçekçi gelişmeler arasında Boeing 777X'i sayabiliriz. Temelde yenilikçi ve çarpıcı yenilikler beklenmiyor ancak bu modelin tasarımcıları, kontrollerde ve kanat şeklinde ciddi bir yeniden tasarım sözü veriyor. Örneğin 777X, genel yapısal ağırlığı en aza indirmek için kanatçıkları ve kanatları birleştirecek. Kanatların özel tasarımına gelince, kesitsel olacak - her birinin uzunluğu 3,5 m olacak ve geliştiriciler ayrıca taksi sırasında park etmek için dikey kaldırma imkanı da sağlayacak. Geleceğin diğer birçok yolcu uçağı gibi bu uçağın da daha verimli yakıt kaynaklarına dönüştürülmesi planlanıyor. Santral, yaklaşık 72 m kanat açıklığı ile kontrol edilebilen çift motorlu bir kompleks tarafından sağlanacak olup, muhtemelen 2020 yılında hizmete girecektir.
Mitsubishi Regional Jet'in (MRJ) Japonya'daki gelişimi de ilginçtir. Bu gemi 76 koltuklu bir jet yolcu uçağıdır. Ek olarak, 2020'de yaratıcılar, biri 90 koltuklu olmak üzere çeşitli modifikasyonlar yayınlamayı planlıyor. Pek çok uzmana göre Mitsubishi, Brezilyalı Embraer firmasından ve ünlü Superjet'in versiyonlarından daha güvenli geleceğin uçaklarını sunacak. Bu, güncellenmiş bir gövde tasarımı ve daha işlevsel yerleşik sistemler aracılığıyla sağlanacak.
Askeri havacılıktaki eğilimler
Askeri teçhizat geleneksel olarak teknolojik açıdan daha gelişmiş ve işlevsel olarak daha gelişmiş modeller sergiliyor. Bu kısmen havacılık için de geçerlidir. İletişim desteğiyle başlamaya değer - gelecekteki savaş uçaklarının yüzeylerinde elektromanyetik dalgaları yakalayıp iletmelerine olanak sağlayacak devasa antenler, sensörler ve radarlar görünebilir. Uygulamada bu, hava koşullarından bağımsız olarak 360 derecelik bir yarıçap içindeki nesneleri doğru bir şekilde "tarayabilme" olanağı sağlayacaktır. Nanoteknolojiler aynı zamanda yeni fırsatlar da getirecek. Özellikle bazı gelişmeler, kaplamalara hasara karşı onları uyaracak bir termometre işlevi sağlayacak. Zaten bu on yılda, gelecekteki askeri uçaklar da büyük olasılıkla lazer alacak. Üstelik bunların kullanımı dar bir alana yönelik olacaktır. İlk konseptlerin düşman füzelerini ve hava savunma sensörlerini yok etme aracı olarak kullanılması planlanıyor. Mikrodalga silahları elektronik cihazları yok etmek için kullanılacak. Hem uçakların lazerlerle donatılması hem de elektromanyetik kurulumlar için özel motorlar sağlanacak. Yeni bombardıman uçaklarının da ortaya çıkması bekleniyor ancak bu alanda imha ilkeleri aynı kalacak ve yalnızca tasarım optimizasyonu açısından değişiklikler meydana gelecek.
Supersonik uçak
Bu sınıf en umut verici ve zengin sınıflardan biri olmaya devam ediyor. Örneğin NASA, 2020 yılına kadar neredeyse sessiz olacak süpersonik bir QueSST'yi piyasaya sürmeyi planlıyor. Bu önemli bir özelliktir, çünkü bugüne kadar yolcu taşımak için süpersonik uçaklara uygulanan yasağın ana nedeni yüksek gürültü seviyeleridir. NASA, yeni teknolojilerin yardımıyla ultra yüksek hıza geçiş sırasında gürültü kirliliğini ortadan kaldırmayı planlıyor. İlginç bir proje de Virgin Galactic tarafından destekleniyor. Bu, bazı hesaplamalara göre Atlantik üzerindeki uçuş süresini modern süpersonik modellere kıyasla 2,5 kat azaltabilen Boom adlı bir girişim. Altıncı nesilde süpersonik hıza çıkacak geleceğin savaş uçakları da göz ardı edilmiyor. Bunlar şimdilik uzak planlar ancak benzer gelişmelerin RQ-4 ve Boeing F-X İHA platformlarında da ortaya çıkması mümkün. Bazı haberlere göre, son modifikasyonlar 6 bin km/s'lik hipersonik hızlara ulaşabilecek. Ancak yine altıncı nesil modellerin faaliyete geçmesi 2050'den önce başlamayacak.
Uçan arabalar
Uçan kişisel arabaların sinematik görüntüleri bugün bile uzak bir fantezi gibi görünüyor. Yine de Terrafugia şirketi bu konsepti yakın gelecekte uygulamaya koymasa bile daha da yakınlaştırmayı bekliyor. Çok uzun zaman önce, şirketin geliştiricileri zaten özel bir araba uçağı sundu, ancak bir uyarıyla - 500 m uzunluğunda düz bir yüzeye sahip bir pist gerektirdiğinden daha çok bir uçaktı ve bu, kontrolün zorluklarından bahsetmiyor. Sadece bir profesyonelin pilotla baş edebileceği bir şey. Ancak yeni versiyonlarda Terrafugia'nın gelecekteki uçakları en azından pist kullanma ihtiyacını ortadan kaldıracak. Bu başarı, yaklaşık 350 km/saat hıza ulaşabilen en son modifikasyon olan TF-X ile zaten kanıtlanmıştır. Uçuş menzili 805 km'dir.
Hibrit uçak
Çevre dostu ve enerji tasarruflu güç fikirleri geleneksel otomobillerde uzun süredir uygulanmaktadır. Uçak tasarımcılarının bu konularda uzmanlaşmaya başlaması oldukça mantıklı. Özellikle Boeing mühendisleri, havayollarına geleneksel yakıtla çalışan cihazlara kıyasla %70'e varan tasarruf sağlayacak kavramsal bir SUGAR modeli oluşturdular. Bu kadar yüksek oranda enerji tasarrufu, elektrikli piller sayesinde mümkün oldu. ŞEKER, yolcuları beklerken eş zamanlı olarak geleneksel yakıtla doldurulacak ve havalimanının enerji terminalinden şarj edilecek. Geleneksel yakıt malzemeleri yalnızca kalkış için tasarlanmıştır ve uçuşun kendisi elektrik motorları tarafından gerçekleştirilir. Ve bu, bu türden tek gelişme değil. Günümüzde geleceğin uçak tasarımları tamamen elektriğe geçiş imkânı düşünülerek tasarlanıyor. En iddialı fikirler aynı zamanda enerji arzını %100 bedava hale getirebilecek güneş enerjisinin biriktirilmesiyle de ilgilidir.
Özel sektörde yenilik
Özel jet pazarında da çok özgün gelişmeler yaşanıyor. Yani Bombardier Global 8000 modeli 8 koltuklu bir iş jetidir. Yaklaşık 15.000 km mesafeye yakıt ikmali yapmadan uçma rekoru kırılacağını vaat ediyor. Hız 950 km/saat olacaktır. Ayrıca ilginç olan, amfibi uçak olarak adlandırılan görünüşte sıradışı SkiGull modelidir. Bu isim, cihazın su yüzeyine inebilme özelliğinden kaynaklanmaktadır. Bu yeni bir gelişme ancak yakın gelecekte satın almak isteyen herkesin kullanımına sunulacak. Icon uzmanları ayrıca özel kullanıcılar için geleceğin kombine uçaklarını da sunuyor. A5 modeli, yalnızca su yüzeyinden iniş ve kalkış yapmanıza olanak sağlamakla kalmayıp, aynı zamanda bir dönüşten sonra toparlanma ve gerekirse pilotu paraşütle fırlatma yeteneğine de sahip olan iki koltuklu bir deniz uçağı seçeneğini temsil etmektedir.
Uzay hava yolculuğu
Daha önce bahsedilen Virgin Galactic şirketi aynı zamanda uzay uçuşları şeklinde turizmle de ilgileniyor. Ancak gelecekte, temsilcilerinin belirttiği gibi teknoloji, sıradan uçak kullanıcılarının gezegendeki bir noktadan diğerine yörünge altı uçuşlar gerçekleştirmesine olanak tanıyacak. Yani uzayın uzak köşelerine uçuşlardan söz edilmiyor ama atmosfer katmanını aşarak yörüngeye girmek mümkün. Bugün bu fikrin uygulanmasına bir örnek, Space Ship Two ailesinin cihazlarıdır. Geleceğin bu tür uçakları, 15 km'den fazla yüksekliğe çıkabilecek ve yolcuları minimum sürede dünyanın farklı bölgelerine ulaştırabilecek.
Rus uçak endüstrisinin geleceği
Yerli uçak endüstrisi uzun süredir kriz halinde ve ancak son yıllarda durumu kökten değiştirmek için ciddi girişimlerde bulunuldu. Endüstrinin Rusya segmentinin gelişmesine yönelik beklentiler oldukça başarılı iki gelişmeyle ilişkilidir. İlk olarak, bu, iyi teknik ve operasyonel performans sergileyen ve projenin daha da ilerlemesi için yeni fırsatlar açan Sukhoi Superjet SSJ 100'dür. Örneğin 2019 yılında 120 koltuklu bir modifikasyonun piyasaya sürülmesi planlanıyor. İkincisi, Rusya'nın MS-21'i temel alan gelecekteki uçağı da kompleksin gelişimi için büyük umutlar uyandırıyor. Bu platformun 2020 yılında piyasaya sürülmesi gerekiyor. Bu, elektrik santrali tamamen yerli bileşenler kullanılarak oluşturulan kısa-orta mesafeli bir uçaktır.
Çözüm
Belki de endüstrinin gelişmesindeki temel eğilim, çeşitli sınıflardaki uçaklar için operasyonel kısıtlamaların ortadan kaldırılması olarak adlandırılabilir. Üstelik bu sadece teknik göstergeler için değil aynı zamanda niş engelleri için de geçerli. Örneğin, meşhur "uçaklar önce gelir" sözü geçerliliğini yitiriyor. Gelecekten gelen bir savaş uçağı, bir kargo gemisi veya bir yolcu gemisi pekala helikopter görünümüne sahip olabilir. Bazı segmentlerde gelecek vaat eden helikopter modelleri geleneksel uçakların yerini başarıyla alıyor. Bu eğilimin gelecekte de devam etmesi mümkündür. Özellikle Bell 525 ailesi, mürettebatın iş yükünü en aza indiren, kablolu uçuş kontrol sistemine sahip ilk helikopterler olmayı vaat ediyor. Airbus'un Helikopter konseptleri de taşıma kapasitesi açısından rekor kıracak. Üreticiye göre 2020 yılına kadar bu tür modeller 10 tona kadar yük taşıyabilecek.
