KANATLI TEKNE
Su üzerinde yüksek hız, hem ulaşım çalışanlarının hem de su-motor sporları tutkunlarının en büyük hayalidir." Peki bu nasıl başarılır? Krasnoe Sormovo'daki tasarımcılar ve işçilerden oluşan bir grup: M. Korotkoe, A. Nekorkin, V. Bulatkiya. ve V. Shadrin - çeşitli hidrofoil seçeneklerine sahip bir duralumin tekne modeli üretti ve test etti.
Zaten ilk testlerde hidrofoil teknenin avantajları ortaya çıktı. İçinde 3 yolcu bulunan Moskva motoruyla 40 km/saat hıza ulaştı. Aynı şartlarda kanatsız bir tekne ise saatte sadece 26 km yol katedebilmektedir. İkna edici fark!
Kanatlar çıkarılabilir hale getirilmiş olup, hem karada hem de suda sökülüp takılabilmektedir.
Kanat düzlemlerini kaynak, perçin veya başka yöntemler kullanarak Mogio payandalarına bağlayın. Su altında bulunan kanat düzlemlerinin ve dikmelerinin yüzeyi dikkatlice işlenmeli ve cilalanmalıdır.
Kanatların montajı şu sırayla gerçekleştirilir: tekne, omurga yatay konumda olacak ve teknede yuvarlanma olmayacak şekilde baş aşağı monte edilir. Önce kıç kanadı, ardından pruva kanadı ortaya çıkar. Her kanat, kıç yatırması ve omurgadan kesin mesafeler, hücum açısı (kanadın düz yüzeyi omurgaya paraleldir) ve gövdeye göre simetri ile geçici olarak gövdeye bağlanır. Bundan sonra, ayakkabılar ve köşebentler gövdeye perçinlenir ve içlerine payandalar için delikler açılır ve son olarak kanat takılır.
Tekne kanatlar boyunca hareket ederken pervanenin yeterince derine dalmasını sağlamak için vasistas panosunda bir oyuk yapılır. Çamurlukları olmayan bir tekneyi çalıştırırken, kıç yatırmasındaki kesik bir ek parça ile kapatılır.
Pruva kanadı teknenin kendisinden daha geniş olduğundan, üzerine hafif boru şeklinde bir çit yerleştirilmiştir.
İlk yolculukta teknenin performansı kontrol edilerek en avantajlı seçenek belirlenir.
kanatlardan çıkış sırasında yolcuların konumu. Tekne kanatların üzerine çıkmıyorsa doğru kurulduğunu kontrol etmeniz gerekir.
Deniz otobüsü teknesinin bir başka tasarımı da 1959 yılında “Gençlik İçin Teknoloji” dergisinin 3. sayısında yayımlandı. Önce-
KAÇ KANAT P SOFYA L
STAND PROFİLİ
STAND PROFİLİ
Bu teknenin avantajı şudur. onun için Mir tipi yarı planlı bir tekne değil, seri bir motorlu teknenin gövdesini alıp ona kanatlar taktıklarını. Bundan sonra tekne hızını bir buçuk kat artırır.
L. KOMYAGINA, mühendis
TEKNE KANATLARINI KENDİNİZ NASIL YAPILIR
Deniz otobüsü, hassas bir şekilde korunan bir profile, belirlenmiş hesaplanmış boyutlara, mümkün olduğunca pürüzsüz bir yüzeye ve gerekli dayanıklılığa sahip olmalıdır.
Hidrofiller için en iyi malzeme paslanmaz çeliktir. Bronzdan yapılmış kanatlar da neredeyse aynı derecede iyidir. Su pervanelerinin işletilmesi ve imalatı. Bu malzemeler kaplama gerektirmez ve dayanıklıdır, ancak kolaylıkla temin edilemez.
Kanatlar alüminyum alaşımından da yapılabilir. Dökümü için ahşap bir model yapılır. Ancak düz çelikten yapılmış olanlarla aynı şekilde korozyona karşı dikkatli bir koruma gerektirirler.
Parçalı profilli kanatlar yapabilirsiniz. Bu durumda, uygun çaptaki çelik borudan gerekli genişlikte bir şerit kesilir ve alt kısmı bir düzlem oluşturmak için kesilir. Bu yöntem mühendis S. Thaniyom tarafından önerildi.
Büyük çaplı kalın duvarlı borular yoksa, kalın bir levhadan boş bir kesimden bir kanat yapabilir, bunu bir planya veya freze makinesinde işleyebilirsiniz. Bu amaçla iş parçasının ucuna bir şablon yapılır ve sabitlenir.
Artırılmış genişlikte boş şeritler kullanarak herhangi bir profilden bir kanat elde etmek de mümkündür. Bir halka şeklinde yuvarlanır, uçları kaynak yapılır ve torna tezgahında döndürülür. İşleme tamamlandıktan ve profil iyice parlatıldıktan sonra halka kesilir ve profil şekline zarar vermeyecek şekilde dikkatlice düzeltilir. Halka uzatıldığında profil biraz değişecektir ancak sapma miktarı küçük olacaktır.
Kanat ince bir tabakadan içi boş olarak hazırlanabilir. İstenilen profil elde edilene kadar jant teli için boşluk elle dövülür veya bir makinede yuvarlanır. Kaynak uçları aşağıya doğru dosyalanmıştır. Alt ve üst iş parçaları elle kaynaklanıp törpülenir, kaynak yerine eğer uyum iyi ise bakır lehim ile kaynak üfleci kullanılarak lehimlenebilir.
Textolite'den, "pontoiikv" adı verilen pişmiş kontrplaktan, pleksiglas, vinil plastik ve diğer benzer malzemelerden kanat yapmak mümkündür.
İki kişilik deniz otobüsü motorlu tekne, nehirler ve göller boyunca yürüyüşler ve turistik geziler için tasarlanmıştır ve aşağıdaki ana özelliklere sahiptir:
Tekne 10 hp'lik Moskva dıştan takma motorla donatılmıştır. İle. Tekne, araba tipi direksiyona sahip bir direksiyon simidi ve gaz kelebeğinin (“gaz”) ve motor geri vitesinin uzaktan kumandası ile donatılmıştır. Böylece yolculara binerken, tekneyi demirlerken ve motoru çalıştırırken direksiyon simidi müdahale etmez, bir braket üzerinde yukarı doğru eğilir. Gaz kontrolü sürücünün sağ ayağının altındaki bir pedalın üzerine yerleştirilmiştir. Ters anahtar düğmesi kokpit çevresinin sağ tarafında bulunur.
Yolcu kokpitini derinlemesine kaplayan çıkarılabilir bir gölgelik, su sıçramalarına ve rüzgara karşı koruma sağlar. Dekoratif plastikten yapılmış bir kaplama ile kaplanan arka kokpit bagajında bir yakıt deposu bulunmaktadır; Şasi ve aletler de buraya yerleştirilir.
Küçük boyutları ve ağırlığı nedeniyle tekne, bir arabanın arkasında veya tavanında, bir motosiklet veya bisikletin arkasındaki bir römorkta veya çıkarılabilir bir şasi üzerinde elle taşınabilir. Bu şasi hem karada hem de denizde sökülüp takılabilir; bu, tekneyi eğimli bir kıyıya sahip rezervuarlarda çalıştırırken çok uygundur. Şasi, teknenin ağırlık merkezinin yakınındaki gövdeye “kurbağa”lı çelik bir kabloyla tutturulmuştur. Şasi tekerlekleri çocuk scooterından pnömatiktir (8½X2"). Tekneyi motosikletin arkasında taşımak için şasi yapısı güçlendirilmeli ve daha büyük tekerlekler kullanılmalıdır.
Teknenin tasarımı ve inşası sırasında çözülen ana görevlerden biri, yeterli dayanıma sahip, en az ağırlıkta bir gövde oluşturmaktı. Çapraz arama sistemi kullanılmaktadır. Baştaki alt kısımdaki aralık (pratik) 250 mm, kıçta ise 333 mm'dir. Kirişler arasındaki mesafe 200 mm'yi geçmediğinden, yan ve güverte boyunca çerçeveler birbiri ardına monte edilir. Cildin önemli ölçüde kaybı nedeniyle yapının sağlamlığında ve sertliğinde ek bir artış elde edilir. Koltuk, gövdenin destekleyici yapısına dahildir ve alt taban ve yanlar için ek destek görevi görür. Koltuk arkası su geçirmez bir bölmedir ve bir delik olması durumunda navigasyon güvenliğini artırır.
İnşaatı kolaylaştırmak için, her iki tarafı kontrplakla kaplanmış iki dikey alt kirişten oluşan vasistas içi boş yapılmıştır. Motordan gelen ve kıç yatırmasına iletilen itme kuvveti, alt kaplama ve tabana ve güverteye bağlanan iki uzunlamasına braket tarafından algılanır.
Rasyonel tasarımların kullanılması ve kit elemanlarının cihazlar için takviyelerle kombinasyonu, 32 kg ağırlığında çok hafif bir gövde elde edilmesini mümkün kıldı. Daha dikkatli malzeme seçimi ile kasanın ağırlığının 25 kg'a kadar azaltılabileceğini unutmayın.
Binanın yapımında yaygın malzemeler kullanılmıştır. Kılıf 4 mm kalınlığında BS-1 kontrplaktan yapılmıştır; set - ladin ve huş ağacından yapılmıştır (motor altı ve çamurluk çubukları, elmacık pedleri). Takviye olarak kayın ve 10 mm kalınlığında kontrplak kullanıldı. Sabitleme - başlı vidalar (ana boyut 2,5X12). Tüm bağlantılar BF-2 yapıştırıcı kullanılarak yapılır. Montajdan sonra gövde macunlandı, zımparalandı ve boyandı.
Hidrofillere özellikle dikkat edildi. Teknenin yüksek hız ve denize elverişliliğinin sağlanması, yapısal ve sağlamlık gereksinimlerinin karşılanması ihtiyacından yola çıkarak, düşük suya daldıran kanatlara sahip dört noktalı tasarım seçildi.
Teknede temel ve tasarım farklılıkları olan birçok kanat tasarımı test edildi. En iyi sonuçları gösteren şema benimsendi; Verdiğimiz çizimlerde gösterilmektedir.
Teknenin göreceli yüksek hızı, tasarıma ek fırlatma düzlemlerinin dahil edilmesini gerekli kıldı, böylece teknenin kanatlara daha düşük hızlarda ulaşması sağlandı ve böylece sürükleme tümseği azaltıldı. Tahmini 35-40 km/saat hıza ulaşan bu uçaklar, sakin suda sudan tamamen çıkıyor ve yüzeye temas etmiyor; dalgalı suda hareket ederken periyodik olarak suya girerek teknenin batmasını önler, bu da denize elverişliliğini önemli ölçüde artırır.
Kanatları tasarlarken aşağıdaki ek gereksinimler belirlendi:
1) yapının yüksek mukavemetine ve sertliğine bağlı olarak kanatların en düşük ağırlığını sağlamak;
2) Tasarımı basitleştirin ve özellikle kaynaklı bağlantıların sayısını azaltarak kanatların amatörler tarafından üretilebilmesini sağlayın.
Ana ve ek düzlemler çelikten, raflar ve braketler duraluminden yapılmıştır. Düzlemlerin raflarla bağlantısı, zıvana uçlarının daha sonra perçinlenmesiyle "zıvana içinde" gerçekleştirilir.
Kanatların yüzeyi şablona göre törpülendikten sonra zımparalanıp boyandı, ardından tekrar zımparalanıp cilalandı. Baş ve kıç kanat cihazlarının toplam ağırlığı 7,5 kg'dır. Kanatların sabitlenmesi, montaj açılarını ve dolayısıyla kanatların hücum açılarını, optimum değerlerini seçerek kolayca değiştirmenize olanak tanır. Bu tasarım, kanatların saldırı açılarını anında değiştirecek bir mekanizmanın kurulmasını mümkün kılar. Çamurluklar tekneden kolayca çıkarılarak usturmaçasız bir tekne olarak kullanılmasına olanak sağlar.
Teknenin deneme çalışması, yüksek hızını ve denize elverişliliğini gösterdi. Tekne tamamen yüklendiğinde folyolar üzerinde sabit bir şekilde hareket eder. Gövdenin su üzerindeki yüksekliği kıçta 100-120 mm, pruvada 200 mm'dir. Eğimli dengeleyicilere (4) ve ek başlangıç düzlemlerine (2, 3 ve 5) sahip olan kanatların geniş aralıklı ana düzlemleri (kanat kurulum şemasında 1 ve 6), hem sakin suda seyrederken iyi stabilite ve hareket stabilitesi sağlar ve dalga yüksekliği 0,5 m'ye kadar olan dalgalarda Maksimum dalgalarda kanatlarda net bir hareket olmadığı görülmektedir; Teknenin gövdesi periyodik olarak dalgalar tarafından yıkanır, ancak keskin bir frenleme, gövdenin suya çarpması veya gövdenin batması söz konusu değildir. Harekete düzgün uzunlamasına ve enine sallanma eşlik eder.
Teknede şu anda sürükleme tümseğinin üstesinden gelmek için tasarlanmış bir pervane bulunuyor. Teknenin kanatlara ulaştığı andaki direnç miktarına ilişkin kesin bir veri bulunmadığından, bu modda pervane bir miktar itme payı ile seçildi ve hesaplanan tam hız modunda bir miktar "hafif" olduğu ortaya çıktı. Ancak bu sayede dalgalar halinde hareket ederken teknenin direncinde önemli bir artış olmasına rağmen hızı bir miktar düşer. Takılan pervanenin (D = 175 mm; H = 340 mm; A/A d - 0,3) böyle bir teknenin günlük kullanımına uygun olduğunu varsayabiliriz.
Elde edilen hız göstergeleri, elbette, uygun bir pervane seçilerek ve tekne hareket ederken kanatların hücum açılarını değiştirecek bir mekanizma kurularak (teknenin yüküne ve dalga yüksekliğine bağlı olarak) önemli ölçüde geliştirilebilir. Bu durumda görünüşe göre aşağıdaki özelliklere sahip bir vida kullanmalısınız: D = 170 mm; Y = 400 mm; A/Ad = 0,55.
Ek olarak, teknenin hızını arttırmak için, motorun su altı kısmının direncini azaltmak için aşağıdaki önlemlerin alınması tavsiye edilir: braketin su altı kısmının yüzeyinin parlatılması; gaz egzoz davlumbazının ve su girişinin değiştirilmesi; pervaneye yeni bir kaporta somununun takılması; Çıkıntılı başlı makine vidalarının havşa başlı vidalarla değiştirilmesi. Bu önlemler basittir ve motorun performansına zarar vermez.
Yüksek hızlı motorlu teknelerin (planörler, scooterlar ve hatta basit motorlu tekneler) hızları sürekli artıyor. Bu sadece sporda değil, aynı zamanda bu tür gemilerin günlük operasyonlarında da doğaldır, çünkü bazı gemilerin hızları arttı. Araç Bu aşamada geride kalanları kaçınılmaz olarak ya yetişmeye ya da arenayı terk etmeye zorlayarak daha güvenilir, hızlı ve ekonomik olanlara yer veriyorlar. Ancak su üzerinde hızı artırmak hiçbir şekilde ilk bakışta göründüğü kadar acısız bir süreç değildir.
Esas olarak hidrodinamik dirençteki bir azalma ve ardından - belirli bir hız sınırında - su yüzeyine yakın kaymadan uçuşa geçişle belirlenir. Bununla birlikte, kayma modunda bir kişi, su ortamında çalışan geleneksel dümen cihazlarını kullanarak gemiyi kontrol edebiliyorsa, o zaman bundan kurtulmaya yönelik ilk girişimler, bu yeni hareket modunun temelde farklı kontrol sistemleri gerektirdiğini gösterdi ve bunu yaparken de mevcut olmadığı için birçok gizli tehlikeyle doludur. Su üzerinde mutlak dünya hız rekoru için verilen mücadelenin tarihinin sayfalarını çevirelim. Fethi için yarışanlar suyun yüzeyini terk etmedikleri sürece her şey yolunda gitti. Ve yarışçılardan hiçbiri rekorun bedelini kendi hayatlarıyla ödemek zorunda kalacakları anın yaklaştığını bilmiyordu...
Hızın ilk kurbanı, romantik adı “Blue Bird” olan teknenin yaratıcısı ünlü rekor sahibi Malcolm Campbell'ın en büyük oğlu, kalıtsal bir yarışçı olan İngiliz mühendis Donald Campbell oldu. Ancak Mavi Kuş, olması gerektiği gibi baba Campbell'a mutluluk getirdiyse de, oğul Campbell'ı mahvetti. Doğru, zaten farklı bir "kuş" idi. Donald Campbell temelde yeni tipte bir tekne inşa etti: havacılık turbojet motoruyla, sadece isim aynı kaldı, tabii ki iyi şanslar ve sportif mutluluk beklentisiyle. Ancak bu sefer şans yarışçıyı değiştirdi: Rekor kıran yarışlardan birinde “Mavi Kuş” jeti su yüzeyinden havalandı, havada takla attı ve tasarımcıyı enkazının altına gömdü.
Campbell'den sonra bu tür felaketler giderek daha sık tekrarlanmaya başladı. Birçok ünlü sporcu başarısızlığın nedenini anlayamadan hayatını kaybetti. Ciddi araştırma ve deneysel çalışmalar yapılmadan ilerlemenin mümkün olmadığı aşikardır. "Uçan planörlerin" davranışındaki karanlık noktaları incelemek için en büyük bilimsel güçler dahil edildi, en modern elektronik bilgisayar teknolojisi, en gelişmiş enstrümantasyon ve deneylerin film-fotoğraf kaydı araçları kullanıldı. Sonuç çok uzun sürmedi: Sudaki felaketlerin ana nedenleri çözüldü ve tasarımcılar "uçan planörlerin" daha da geliştirilmesi üzerinde çalışmaya devam edebildiler. Alçak irtifa uçuş modlarını incelemek ve yeni bir ulaşım türünün sürücülerini eğitmek için özel test tesislerine, uçuş standlarına ve simülatörlere ihtiyaç duyulduğu ortaya çıktı.
Dıştan takma motorla kombinasyon halinde A kanat sistemi:
1 - trimaran tipi gövde; 2 - menteşeli kanat konsolu; 3 - yan ışık (sol - kırmızı, sağ - yeşil); 4 - ön orta bölüm direği, 5 - arka orta bölüm direği; 6 - 25-30 hp gücünde dıştan takma tekne motoru. İle.; 7 - kanadın arka kenarının gövdeye bağlanma noktası;
B - orta bölüm yük çerçevesinin tasarımı:
1 - ön direk; 2 - motorlu tekne gövdesinin yanlarına sabitlemek için flanşlar; 3 - arka direk; 4 - koni cıvataları; 5 - arka direğin boru şeklindeki ucu; 6 - kanadın arka kenarı için bağlantı noktası; 7 - ön direğin boru şeklindeki ucu;
B - havalı pervaneli pervaneli motor kurulumu:
1 - motor (Vikhr-M dıştan takma motorun güç başlığı); 2 - su radyatörü; 3 - motordan pervaneye zincir iletimi; 4 - pervane koruma işaret ışığı (sağ - yeşil, sol - kırmızı); 5 - boru şeklindeki çerçeve; 6 - direk ışığı (beyaz); 7 - hava dümeni; 8 - pervane koruması; 9 - soğutma sisteminin genleşme tankı; 10 - motor montaj desteği; 11 - motor montajının destek topuğu.
MVTU öğrencileri Yu.Makarov, V. Anikin ve A.Sobolev tarafından oluşturulan benzer bir stant da NTTM-76'da sergilendi. Yazarlar bugün bunun hakkında konuşuyorlar.
Kendimize koyduğumuz ana hedef, suda boğulan veya tehlikede olan insanlara hızlı bir şekilde yardım sağlayabilecek ve minimum zaman kaybıyla mağdurları acil yardım için kıyıya ulaştırabilecek hayat kurtarıcı bir cihaz yaratmaktır. Elbette böyle bir cihaz iletişim için de kullanılabilir. Bize öyle geliyordu ki, basit bir monte edilmiş kanat cihazının yardımıyla, ister motorlu tekne ister sürat teknesi olsun, endüstrimiz tarafından seri üretilen hemen hemen her gemiye tamamen yeni nitelikler kazandırmak mümkündü.
Başlangıç olarak, "Kristal" olarak bilinen trimaran hatlı bir fiberglas motorlu teknenin gövdesini temel olarak seçtik (bu tekne, OSVOD işletmeleri tarafından küçük bir seri halinde üretildi). Üzerine büyük bir negatif V ve suya batırılmış bir arka kenara sahip, ok şeklinde (planda) kolayca çıkarılabilir düzlemler yerleştirildi (genel görünüm Şekil 1'de gösterilmiştir, üç projeksiyondaki diyagram Şekil 2'dedir) . Aynı zamanda, teknenin kendisi, traversin güçlendirilmesi ve motor montaj parçasını takmak için çıkıntıların yapıştırılması dışında herhangi bir ciddi değişiklik yapılmamıştır.
Test süreci sırasında, iki tahrik seçeneğini test etmeyi amaçladık; her iki durumda da Whirlwind-25 dıştan takmalı motorun beyaz balık kafası tarafından çalıştırılan ilk önce su pervanesi ve ardından hava pervanesi. İlk durumda kontrol, tüm motorun döndürülmesiyle, ikincisinde ise pervanenin hemen arkasında bulunan 1,2 m2 alana sahip bir hava dümeni kullanılarak gerçekleştirilir.
Yukarıda belirtildiği gibi, yüksek hızlarda birçok motorlu tekne sudan havalanıp, genellikle pervanenin derinliğine göre belirlenen çok düşük bir irtifada uçuş moduna girme eğilimindedir (pervane takılıysa bu yükseklik çok daha fazla olabilir) . Çoğu zaman, su pervaneli gemiler sudan dışarı atlayarak, uzmanların dediği gibi "tek pervane üzerinde" suya hiç dokunmadan hareket etmeye devam ederler.
Ancak böyle bir hareket pratik olarak kontrol edilemez ve hatta tehlikelidir. Geliştirdiğimiz kanat sistemi, özel şekli sayesinde su yüzeyine yakın uçuşu daha stabil hale getirir ve en önemlisi kendi kendini düzenler: aşağı inen kanatta bir yuvarlanma meydana geldiğinde kaldırma kuvveti hızla artar ve düz uçuş kendi kendine geri yüklenir. Bu öz düzenlemenin bir sonucu olarak, uçak tipi kanatçıkların kurulmasına gerek yoktur ve böyle bir geminin kontrolü, sürücünün uzun bir eğitim almasını gerektirmez.
Kaldırmanın kendisi (geleneksel bir dıştan takma motorun takılması durumunda) şu şekilde gerçekleşir: statik konumda, teknenin normal çekişi ile her iki düzlemin arka kenarı 80-100 mm derinliğe kadar suya batırılır; Hareketsiz durumdayken ve yaklaşık 20-30 km/saat hızlarda başlatıldığında, kanatların bu batık bölümleri ek kaldırma hidrodinamik basıncı oluşturarak teknenin "yüzmesini" kolaylaştırır; aynı zamanda kanatların suya batmayan kısmında aerodinamik bir kaldırma kuvveti oluşur ve tekne yaklaşık 50-55 km/saat hava hızına ulaştığında kanat sistemi su yüzeyinden ayrılır. Kanatların arka kenarları ile su arasında oluşan dar boşluk, teknenin gövde boyunca yaklaşmakta olan akışını kolaylaştırır, böylece kaldırma kuvvetini arttırır ve olduğu gibi dalgaları ve püskürtme jetlerini "düzleştirir". Tekne, dinamik hava yastığının etkisiyle havalanır ve 0,3-0,5 m yükseklikte hareket etmeye devam eder.
Yukarıdakilerden, hızlı kalkış için en avantajlı yolun rüzgara karşı hareket etmek olduğu açıktır - bu durumda hızı teknenin hızına eklenir ve gerekli hava hızına daha hızlı ulaşılır. Dıştan takma motor takılıysa uçuş yüksekliği otomatik olarak ayarlanır; Pervane sudan çıktıkça pervane itme kuvveti azaldıkça azalabilir. Bu karşılıklı bağımlılık, cihazın kontrolünü kolaylaştırıyor ve yakın gelecekte dıştan takma motorlu “uçan teknelerin” yaygın olarak kullanılacağını umut etmemizi sağlıyor.
Pervaneli pervaneli kurulum, "uçan teknelerin" uygulama kapsamını önemli ölçüde genişletir, çünkü bunlar sudan bağımsız hale gelirler ve kum, ıslak çayırlar, rezervuarların güve alanları veya gibi hemen hemen her türlü yüzey üzerinde uçmaya devam edebilirler. buz. Bu durumda uçuş yüksekliği (tarif edilen kanat cihazı ile) 1-1,5'e yükselebilir. M.
Tarafımızca geliştirilen ve inşa edilen pervaneli motor tesisatı, pervaneye zincir tahrikli Vikhr-25 dıştan takmalı motorun yutma başlığından oluşur. Azaltma oranı 1:3'tür ve bu da pervane verimliliğinin maksimum düzeyde kullanılmasına olanak tanır. Whirlwind motoru su soğutmalı olduğundan, bir su radyatörü ve 2 litre kapasiteli bir genleşme tankı ile donatılması gerekiyordu. Su radyatörü olarak, bir Moskvich-412 arabasındaki yağ soğutucusunu veya mevcut araba su ısıtıcılarından birini kullanarak, pervaneden gelen hava akışıyla üflenecek şekilde monte edebilirsiniz.
Su üzerinde yapılan testler genel olarak monteli kanat sisteminin kendisini haklı çıkardığını gösterdi. Ancak bu, kopyalanması gerektiği anlamına gelmez: Alçak irtifa uçuş ilkesi henüz geniş bir uygulama alanı bulmadığından ve teknolojisi yeterince incelenmediğinden, bunun hakkında konuşmak için henüz çok erken. Şu ana kadar yaptığımız çalışmalar daha sonraki deneyler için yalnızca başlangıç verilerini sağlıyor.
deniz otobüsü(PC) küçük tekneler Ve motorlu tekneler- arttırmanın çok etkili bir yolu tekne hızı, denize elverişlilik gemi yakıt ekonomisinin yanı sıra. Düşük hızlarda, geleneksel kayan gövdenin sürüklemesi, kanat sisteminin kendisinin ek sürüklemesi nedeniyle kanatlı gövdenin sürtünmesinden biraz daha düşüktür. Bununla birlikte, kanatlara ulaşıldığında, geminin gövdesi sudan kalkar, bu nedenle hareket direnci keskin bir şekilde azalır ve dalgalı sularda seyrederken şok yükleri azalır (dalga yüksekliğinin yukarıdaki gövdenin yüksekliğini biraz aşması şartıyla) su) ( pirinç. 1).
Pirinç. 1. Bir hidrofilin ve aynı yer değiştirmeye (V - hız) sahip bir hidrofilin direnci R.
1 - planör; 2 - SPK'dır.
Kanat modunda, motor gücü yalnızca PC'lerin ve dıştan takma motorun su altındaki kısmının direncinin üstesinden gelmek ve ayrıca kanat desteklerinden sıçrama oluşumuna harcanır.
Fakat, Motorlu tekne Hidrofoillerin (HFF) sadece avantajları değil, aynı zamanda bazen folyo yerleştirmenin tavsiye edilebilirliği konusunda şüphe uyandıran bir dizi spesifik dezavantaj da vardır. Bu bakımdan herhangi bir karar vermeden önce böyle bir kurulumun tüm artılarını ve eksilerini iyice tartmak gerekir.
Eksiklikleri analiz ederken, öncelikle bunların çoğunun yalnızca kanat cihazının başarısız tasarım çözümüyle açıklanabileceğini belirtmek gerekir. Buradaki en büyük engelin, kanatların kendilerinin imalatının zorluğu olduğu bilinmektedir, çünkü kanatların kesinlikle sabit bir profille ve ayna cilasıyla büyük bir hassasiyetle üretilmesi gerekmektedir.
Kanat yapmak için en iyi malzeme, fiyatı artık fahiş derecede yüksek olan paslanmaz çelik sacdır. Ayrıca bu malzemenin işlenmesi oldukça emek yoğun bir iştir. Pirinç kullanılarak iyi sonuçlar elde edilebilir. Hafif alaşımlar (bazı duralumin türleri hariç) ve plastikler yeterince güçlü değildir, çabuk aşınır ve kullanımları tasarımı daha karmaşık hale getirir. Bu malzemeler kanat cihazının yük taşıyan parçalarının imalatında başarıyla kullanılabilir. Metal ve plastik kombinasyonunu kullanarak oldukça güçlü kanatlar yapmanın yolları da vardır.
Ciddi dezavantaj tekneler PC'de ciddi bir gerileme var. Böyle bir tekneyle donatılmamış bir kıyıya yaklaşmak veya sığ sularda gezinmek zordur. Ancak katlanır kanatlar takıldığında bu rahatsızlık büyük ölçüde ortadan kaldırılır. Prensip olarak planya konturlu tüm gemilere kanatlar takılabilir.
Bir PC kurmanın fizibilitesi, yalnızca konunun teknik yönüyle değil, aynı zamanda üzerinde yelken açılması amaçlanan rezervuarların özelliklerine göre de belirlenir. Örneğin kanatlı bir motorlu tekne, hafif bir esintinin bile yoğun heyecan yarattığı denizde veya büyük bir gölde yelken açmaya uygun değildir. Öte yandan, az çok büyük su alanlarıyla bağlantısı olmayan küçük göller ve nehirler üzerinde böyle bir tekneyle yelken açmak tamamen kârsız hale gelir.
Bu amaca en uygun olanlar büyük sakin nehirler, sistemler halinde birleşmiş küçük göller, uzun dar rezervuarlar ve nakliye kanallarıdır.
Su yüzeyinin üzerine yükselen bu gemiler, ekspres tren hızıyla geçip gidiyor; Aynı zamanda yolcularına jet uçaklardaki konforun aynısını sağlarlar.
Bu sınıftaki gemiler açısından lider ülke olan Sovyetler Birliği'nde, çeşitli tiplerdeki deniz otobüsü gemileri düzenli hatlarda yılda 20 milyondan fazla yolcu taşıyordu.
1957 yılında Ukrayna'nın Feodosia tersanesinden ayrılan ilk Project 340 “Raketa”, o dönemde 60 km/saat gibi eşi görülmemiş bir hıza ulaşabilen ve 64 kişiyi taşıyabilen bir gemiydi. 
1960'lı yıllardaki "Roketler"in ardından Zelenodolsk Tersanesi tarafından üretilen daha büyük ve daha konforlu çift pervaneli "Meteorlar" ortaya çıktı. Bu gemilerin yolcu kapasitesi 123 kişiydi. Gemide üç salon ve bir büfe bar vardı. 
1962'de, esasen aynı "Meteorlar" olan ve yalnızca denizde çalışmak üzere modernize edilen 342m "Kuyruklu Yıldızlar" Projesi ortaya çıktı. Daha yüksek bir dalgada yürüyebiliyorlardı, radar ekipmanlarına (radar) sahiplerdi 
1961 yılında, Meteorlar ve Kuyrukluyıldızlar serisinin lansmanıyla eş zamanlı olarak Nizhny Novgorod tersanesi "Krasnoe Sormovo", en büyük SPC olan Project 329 gemisi "Sputnik"i denize indirdi. 65 km/saat hızla 300 yolcu taşıyor. Tıpkı Meteor'da olduğu gibi, Sputnik'in Kasırga adı verilen deniz versiyonunu inşa ettiler. Ancak dört yıllık çalışma sırasında, dört motorun büyük oburluğu ve güçlü titreşim nedeniyle yolcuların rahatsızlığı da dahil olmak üzere birçok eksiklik ortaya çıktı. 
Karşılaştırma için “Sputnik” ve “Roket” 
Sputnik artık...
Togliatti'yi ya müzeye ya da meyhaneye dönüştürdüler. 2005 yılında yangın çıktı. Şimdi buna benziyor. 
"Burevestnik" tüm serinin en güzel gemilerinden biri! Bu, R. Alekseev'in Merkezi Tasarım Bürosu SPK, Gorky tarafından geliştirilen bir gaz türbini gemisidir. "Burevestnik" nehir SPC'leri arasında amiral gemisiydi. Sivil havacılıktan (Il-18'den) ödünç alınan iki gaz türbini motoruna dayanan bir elektrik santrali vardı. 1964'ten 70'lerin sonuna kadar Volga'da Kuibyshev - Ulyanovsk - Kazan - Gorki güzergahında işletildi. Burevestnik 150 yolcu kapasiteliydi ve çalışma hızı 97 km/saatti. Ancak seri üretime geçmedi - iki uçak motoru çok fazla ses çıkardı ve çok fazla yakıt gerektiriyordu. 
1977 yılından bu yana kullanılmamaktadır. 1993 yılında hurdaya ayrıldı. 
1966 yılında Gomel Tersanesi, sığ nehirler için, 1 metreden biraz daha derin, 40 yolcu kapasiteli ve saatte 65 kilometre hıza sahip "Belarus" gemisini üretti. Ve 1983'ten itibaren Polesie'nin halihazırda 53 kişiyi aynı hızda taşıyabilen modernleştirilmiş bir versiyonunu üretecek. 
Roketler ve Meteorlar yaşlanıyordu. R. Alekseev Merkezi Klinik Hastanesi'nde yeni projeler oluşturuldu. 1973 yılında Feodosia Tersanesi ikinci nesil Voskhod SPK'yı denize indirdi.
Voskhod, Roketin doğrudan alıcısıdır. Bu gemi daha ekonomik ve daha geniştir (71 kişi). 
1980 yılında Adını taşıyan Tersanede. Kolkhida tarımsal üretim kompleksinin Ordzhonikidze (Gürcistan, Poti) üretimi açıldı. Geminin hızı 65 km/saat, yolcu kapasitesi ise 120 kişidir. Toplamda yaklaşık kırk gemi inşa edildi. Şu anda Rusya'da yalnızca iki gemi faaliyet gösteriyor: St. Petersburg - Valaam hattında "Triada" adı verilen bir gemi, diğeri Novorossiysk'te - "Vladimir Komarov". 
1986 yılında, deniz yolcusu SPK'nın yeni amiral gemisi olan, saatte 70 km hıza sahip ve 250 yolcu taşıyan çift katlı Cyclone Feodosia'da denize indirildi. Kırım'da işletildi, ardından Yunanistan'a satıldı. 2004 yılında onarım için Feodosia'ya döndü, ancak hala yarı demonte halde orada duruyor. 
