20.02.2018, 09:35 17513
Motorlar, uçakların uçması için gereken itme kuvvetini sağlar. Motorlar arızalanıp durduğunda ne olur?
2001 yılında, bir Air Transat Airbus A330, Toronto-Lizbon rotasında tarifeli TSC236 uçuşunu gerçekleştirdi. Gemide 293 yolcu ve 13 mürettebat bulunuyordu. Kalkıştan 5 saat 34 dakika sonra Atlantik Okyanusu aniden jet yakıtı bitti ve bir motor kapandı. Komutan Robert Peach acil durum ilan etti ve kontrol merkezine rotadan ayrılıp Azorlar'daki en yakın havaalanına inme niyetini duyurdu. 10 dakika sonra ikinci motor durdu.
Peake ve 20.000 saatten fazla uçuş tecrübesine sahip yardımcı pilotu Dirk De Jager, 19 dakika boyunca hiçbir itiş gücü olmadan gökyüzünde süzülmeye devam etti. Motorları çalışmaz durumdayken, gerekli yüksekliğe inmek için Lajes hava üssünde birkaç dönüş ve bir tam daire yaparak yaklaşık 75 mil yol kat ettiler. İniş zorluydu ama neyse ki 360 kişinin tamamı hayatta kaldı.
Mutlu sonla biten bu hikaye, her iki motor da arızalansa bile yere ulaşma ve güvenli bir şekilde iniş şansının olduğunu hatırlatıyor.
İtiş gücü sağlayan bir motor olmadan bir uçak nasıl uçabilir?
Pilot ve yazar Patrick Smith, Cockpit Confidential adlı kitabında şaşırtıcı bir şekilde, motor itme gücü üretmese de pilotlar motorların bu durumunu "hareketsiz" olarak adlandırıyor, ancak motor "sıfır itiş gücü durumunda" bazı işlevleri yerine getirmeye devam ediyor diyor. “Hala önemli sistemleri çalıştırıyor ve güç sağlıyorlar, ancak destek vermiyorlar. Aslında bu her uçuşta oluyor ama yolcuların bundan haberi yok.”
Atalet sayesinde, bir uçak belirli bir mesafeye uçabilir, yani süzülebilir. Bu, nötr hızda bir tepeden aşağı yuvarlanan bir arabaya benzetilebilir. Motoru kapattığınızda durmaz ancak hareket etmeye devam eder.
Farklı uçakların farklı kayma oranları vardır, bu da farklı oranlarda irtifa kaybedecekleri anlamına gelir. Bu, motor itişi olmadan ne kadar uzağa uçabileceklerini etkiler. Örneğin, bir uçağın kaldırma oranı 10:1'e kadarsa, bu, uçtuğu her 10 mil (16,1 km) için, irtifadan bir mil (1,6 km) kaybettiği anlamına gelir. Tipik olarak 36.000 feet (yaklaşık 11 km) yükseklikte uçan her iki motoru da kaybeden bir uçak, yere ulaşmadan önce 70 mil (112,6 km) daha yol alabilecektir.
Motorlar bozulabilir mi? modern uçak?
Evet yapabilirler. Bir uçağın herhangi bir motor gücü olmadan uçabileceği göz önüne alındığında, uçuş sırasında yalnızca bir motorun kapanması halinde trajedi riskinin çok az olacağı mantıklıdır.
Nitekim Smith'in de hatırlattığı gibi uçaklar öyle tasarlanıyor ki, kalkış sırasında motora basıldığında tek bir motor, uçağı seyirden daha fazla itme gerektiren bir aşamaya sokmaya yetecek.
Böylece motorlar arızalandığında pilotlar, motor arızasına neden olan sorunu ararken olası kaymayı hesaplıyor ve iniş için en yakın havaalanını arıyor. Çoğu durumda pilotların zamanında ve doğru karar vermesi durumunda iniş başarılı olur.
Belki! Vakalar vardı ve oldukça sık. Ve sadece Hava Kuvvetlerinde değil, sivil havacılıkta da.
Bakamayacak kadar tembelim ama şu anda sadece hatırlayabiliyorum: 2004'te Çelyabinsk havaalanına bir Tushka (TU-154) düştü, üç motor kapalıyken, istersen ayrıntıları hatırlamıyorum, haber bloglarında bir yere bakabilirsin, olayı tam olarak hatırlıyorum. Aralık veya Ocak aylarında kıştı.
Ve bildiğim kadarıyla şu: Mig-17 Talimatları - "VIII. UÇUŞTA ÖZEL DURUMLAR"
UÇUŞ SIRASINDA MOTORUN KENDİ KENDİNE KAPANMASI DURUMUNDA PİLOTUN EYLEMLERİ
Şu noktaya dikkat edin -371
370 . Basit hava koşullarında uçuş sırasında motorun kapatılması durumunda şunları yapmalısınız:
Durdurma vanasını derhal kapatın;
Motor kontrol kolunu zemin rölanti durağına geri getirin;
Motorun durması, uçuş yüksekliği ve konumu hakkında telsizle kontrol merkezine rapor verin;
Radyo istasyonunun devre kesicileri ve uçak radyo tanımlama aktarıcısının (SRO) yanı sıra motorun uçuş sırasında çalıştırılmasını ve çalışmasını sağlayan alet ve üniteler ile asansör ve kanatçık düzelticileri dışındaki tüm devre kesicileri kapatın.
371 . Motor 2000 m'den daha düşük bir yükseklikte kendi kendine kapanırsa, çalıştırmaya çalışmamalısınız; duruma bağlı olarak pilotun şunları yapması gerekir:
Uçuş irtifasının süzülmenize izin verdiği bir havaalanının yakınında olduğunuzda, iniş takımları açık şekilde inin;
Düz arazide (çayır, ekilebilir arazi) uçarken, iniş takımı geri çekilmiş halde zorunlu iniş yapın;
İniş takımı kapalıyken acil iniş yapmaya uygun olmayan bir arazi üzerinde uçarken, uçaktan atlayın.
372 . Motor 2000 m'nin üzerinde bir yükseklikte durursa, motoru çalıştırın. Motor 2000 m yüksekliğe kadar çalıştırılamıyorsa pilot yukarıda belirtildiği gibi hareket etmelidir.
373 . Motoru 11.000 m'den daha yüksek bir rakımda durdururken, uçuş hızını izlerken mümkün olan maksimum dikey hızda 11.000-10.000 m yüksekliğe inin.
374 . Zorlu hava koşullarında uçuş sırasında motorun kapatılması durumunda pilot, 2000 m'nin üzerindeki irtifada şunları yapmakla yükümlüdür:
Stop vanasını kapatın;
Uçağı iniş moduna getirin;
Durum göstergesi, DGMK pusulası, radyo istasyonu ve uçak radyo tanımlama aktarıcısı (SRO) ile uçuş sırasında motorun çalıştırılmasını ve çalışmasını sağlayan alet ve üniteler ile asansör ve kanatçık dışındaki tüm elektrik tüketicilerini kapatın. düzelticiler;
Motorun durduğunu şanzımana bildirin;
Bulutları yalnızca düz bir çizgide bırakana kadar alçalın;
Bulutları 2000 m'nin üzerinde bırakırken motoru çalıştırın.
375 . Pilot, motoru 2000 m yüksekliğe kadar durdurarak bulutların içine inerken bulutların arasından çıkmıyorsa veya bulutlardan ayrıldıktan sonra uçak, pilotun güvenliğinin korunmasını sağlamayan bir arazi üzerinde bulunuyorsa Acil iniş sırasında hayatını kaybederse, uçağı fırlatarak terk etmek zorunda kalır.
376 . 2000 m'nin altındaki irtifalarda bulutların üzerinde uçarken motorun kapatılması durumunda pilot, uçaktan atlamakla yükümlüdür.
377 . Gece 2000 m'nin üzerindeki irtifalarda uçarken motorun durması durumunda pilot motoru çalıştırır. 2000 m yüksekliğe kadar motor çalışmazsa ve ışıklı pistte kendi havaalanına iniş olasılığı hariç tutulursa pilot, uçağı fırlatarak terk etmek zorunda kalır.
"Endonezya semalarında uçuyorum. Birkaç saat sonra 263 yolcu taşıyan uçağın Avustralya'nın Perth kentine inmesi planlandı. Yolcular huzur içinde uyuyor veya kitap okuyorlardı.
Yolcu: Zaten iki zaman diliminden geçtik. Yorgundum ama hala uyuyamıyordum. Gece çok karanlıktı, gözlerinizi delebilirsiniz.
Yolcu: Uçuş normaldi. Her şey harikaydı. Londra'dan ayrıldığımızdan bu yana uzun zaman geçti. Çocuklar bir an önce evlerine varmak istiyorlardı.
Uçaktaki birçok yolcu bir gün önce yolculuğuna başladı. Ancak mürettebat yeniydi. Pilotlar, Kuala Lumpur'daki son duraklarında göreve hazırdı. Kaptan Eric Moody'di. 16 yaşında uçmaya başladı. Aynı zamanda Boeing 747'yi uçurmayı öğrenen ilk pilotlardan biriydi. Yardımcı pilot Roger Greaves bu pozisyonda zaten altı yıldır görev yapıyordu. Uçuş mühendisi Bari Tauli-Freeman da kokpitteydi.
Uçak Cakarta üzerinden uçtuğunda seyir yüksekliği 11.000 metreydi. Son inişin üzerinden bir buçuk saat geçti. Kaptan Moody radardan hava durumunu kontrol etti. Önümüzdeki 500 kilometre boyunca uygun koşulların oluşması bekleniyordu. Birçok yolcu kabinde uyuyakaldı. Ancak başlarının üzerinde uğursuz bir sis belirmeye başladı. 1982'de yolcu uçaklarında sigara içilmesine hâlâ izin veriliyordu.. Ancak uçuş görevlileri dumanın normalden daha yoğun olduğunu düşünüyordu. Uçağın bir yerinde yangın olduğundan endişelenmeye başladılar. 11 kilometre yükseklikte çıkan yangın korkutuyor. Ekipler yangının kaynağını bulmaya çalıştı. Sorun kokpitte de başladı.
Yardımcı pilot: Sadece oturduk ve uçuşu izledik. Gece çok karanlıktı. Ve aniden ön camda ışıklar görünmeye başladı. Biz bunun Aziz Elmo Ateşi olduğunu varsaydık.
Aziz Elmo'nun Ateşi
Aziz Elmo'nun Ateşi fırtına bulutlarının içinden uçarken meydana gelen doğal bir olaydır. Ancak o gece gök gürültüsü yoktu, radarda her şey açıktı. Pilotlar, uçağı çevreleyen hafif bir sisin olduğunu keşfettiklerinde paniğe kapıldılar.
Yolcu: Kitap okuyordum. Pencereden dışarı baktığımda uçağın kanadının göz kamaştırıcı beyaz, titreşen bir ışıkla kaplandığını gördüm. Bu inanılmazdı!
Bu sırada kabindeki duman yoğunlaşmaya başladı. Hakemler bunun nereden geldiğini anlayamadılar.
Yolcu: Pencerelerin üstündeki fanlardan kabine yoğun dumanın çıktığını fark ettim. Görüntü çok endişe vericiydi.
Birkaç dakika sonra birinci ve dördüncü motorlardan alevler patlamaya başladı. Ancak kabindeki aletler yangın tespit edemedi. Pilotların kafası karışmıştı. Daha önce hiç böyle bir şey görmemişlerdi.
Yardımcı pilot: Işık gösterisi olarak adlandırılan gösteri daha da parlak hale geldi. Ön camlar yerine titreşen beyaz ışıktan oluşan iki duvarımız vardı.
Kıdemli şef, kabindeki ateşleme kaynağını bulmak için sessizce kapsamlı bir arama düzenledi. Ancak durum çok çabuk kötüleşti. Keskin duman zaten her yerdeydi. Çok sıcak oldu. Yolcular nefes almakta zorlandı. Kokpitte uçuş mühendisi tüm aletleri kontrol etti. Duman kokusu aldı ancak aletler uçağın hiçbir yerinde yangın olmadığını gösteriyordu. Kısa süre sonra mürettebat yeni bir sorunla karşılaştı. Tüm motorlar alev aldı.
Yolcu: Motorlardan büyük alevler çıkıyordu. Uzunluğu 6 metreden fazlaya ulaştı.
Yangın tüm motorları sardı. Aniden, içlerinden biri bir an için hızını artırarak durdu. Pilotlar hemen kapattı. Boeing 747 11.000 metre yükseklikteydi. Ancak diğer üç motorun da sönmesi için birkaç dakika bile geçmemişti.
Kaptan: Diğer üç motor neredeyse anında kapandı. Durum çok ciddileşti. Dört motorumuz çalışıyordu ve bir buçuk dakika içinde hiç motor kalmamıştı.
Uçağın büyük miktarda yakıtı vardı ancak bilinmeyen bir nedenden dolayı tüm motorlar durdu. Mürettebat acil durum sinyali göndermeye başladı. Motorlar itme gücü sağlayamadı ve Uçuş 9 gökten düşmeye başladı. Yardımcı pilot Jakarta'yı acil durum hakkında bilgilendirmeye çalıştı ancak kontrolörler onu pratikte duymadı.
Yardımcı pilot: Jakarta'daki görev kontrolü neden bahsettiğimizi anlamakta zorlandı.
Görev kontrol, ancak yakındaki başka bir uçak acil durum sinyali gönderdiğinde ne olduğunu anladı. Mürettebat, Boeing 747'nin dört motorunun da arızalandığını hatırlamadı. Bunun neden olabileceğini merak ettiler.
Kaptan: Yanlış bir şey yaptığımızdan endişelendim. Oturup kendimizi suçladık çünkü bunların hiç olmaması gerekiyordu.
Boeing 747 planör olarak tasarlanmamasına rağmen alçaldığı her kilometrede 15 kilometre ileri gidebiliyordu. Motorsuz kalan Uçuş 9 yavaş yavaş düşmeye başladı. Ekibin denizle çarpışmadan önce yarım saati vardı. Bir özellik daha vardı. Simülatörlerde tüm motorlar kapatıldığında otopilot da kapatılır. Ama yukarıda Hint Okyanusu Kaptan otopilotun devrede olduğunu gördü. Durum bu kadar gerginken, otopilotun neden devreye girdiğini öğrenecek zamanları olmadı. Pilotlar motorları yeniden çalıştırmak için prosedüre başladı. Bu işlem 3 dakika sürdü. Gökten hızla düşen mürettebatın, felaketten önce motorları çalıştırma şansı 10'dan azdı. Kaptan Eric Moody, 10.000 metre yükseklikte uçağı Cakarta yakınlarındaki Halim Havaalanı'na çevirmeye karar verdi. Ancak motorlar çalışmazsa mesafe onun için bile çok büyüktü. Üstüne üstlük Halime Havalimanı da bazı nedenlerden dolayı Flight 9'u radarında bulamadı.
Motorlar kapatıldığında kabin çok sessizleşti. Bazı yolcular düşüşü hissetti. Ne olduğunu ancak tahmin edebiliyorlardı.
Yolcu: Bazı insanlar sanki hiçbir şey fark etmemiş gibi dimdik oturdular. İlk başta korkuydu ama bir süre sonra tevazuya dönüştü. Öleceğimizi biliyorduk.
Baş Komiser: Sanırım eğer oturup neler olup bittiğini gerçekten düşünseydim asla kalkamazdım.
Kaptan Moody, uçağın hızı 250 ila 270 knot arasına çıkana kadar motorları yeniden çalıştıramadı. Ancak hız sensörleri çalışmıyordu. Uçağı doğru hıza ulaştırmaları gerekiyordu. Kaptan hızını değiştirdi. Bunu yapmak için otopilotu kapattı ve boyunduruğu yukarı ve aşağı çekti. Bu “rollercoaster” kabindeki paniği daha da artırdı. Pilotlar, bir noktada motorlara yakıt verdiğimizde hızın yeniden çalıştırma için gerekli seviyeye geleceğini umuyorlardı.
Aniden başka bir sorun ortaya çıktı. Basınç sensörü tetiklendi. Gerçek şu ki, elektrik gücüne ek olarak motorlar kabindeki normal basıncın korunmasına da yardımcı oldu. Çalışmadıkları için baskı yavaş yavaş düşmeye başladı. Oksijen yetersizliğinden dolayı yolcular boğulmaya başladı. Pilotlar oksijen maskesi takmak istedi ancak yardımcı pilotun maskesi kırıldı. Daha alçak bir irtifaya hızla geçebilmek için kaptanın kendisi de iniş hızını artırmak zorunda kaldı. Böylece herkes rahat nefes alabilecekti. Ancak sorun çözülmedi. Motorlar çalışmazsa uçağın açık okyanusa inmesi gerekecekti. Yardımcı pilot ve uçuş mühendisi standart yeniden başlatma sırasını kısalttı. Bu şekilde motorları çalıştırma şansları daha yüksek oldu.
Yardımcı pilot: Aynı şeyi defalarca tekrarladık. Ancak tüm çabalarımıza rağmen herhangi bir ilerleme sağlanamadı. Ancak biz bu senaryoya sadık kaldık. Onları kaç kez yeniden başlattığımızı hayal bile edemiyorum. Büyük olasılıkla yaklaşık 50 kez.
Uçak giderek alçalıyordu ve kaptan zor bir seçimle karşı karşıyaydı. Uçakla havaalanı arasında Java Sıradağları vardı. Uçmak için 3500 metreden az olmayan bir yükseklikte olmanız gerekiyordu. Motorlar olmadan havaalanına uçmak imkansızdı. Kaptan, durumun değişmemesi halinde suya inmeye karar verdi.
Kaptan: Motorları çalışırken bile bir uçağı suya indirmenin ne kadar zor olduğunu biliyordum. Üstelik bunu hiç yapmadım.
Pilotların motorları çalıştırma şansı çok azdı. Zaten suya inmek için uçağı okyanusa doğru çevirmek gerekiyordu. Aniden dördüncü motor kükredi ve kapandığı gibi aniden çalışmaya başladı. Yolcular sanki birisi uçağı aşağıdan yukarıya fırlatmış gibi hissettiler.
Yardımcı pilot: Bilirsin, çok alçak bir gürültü; motoru çalıştırdığınızda ses"Rulo ROyce". Bunu duymak harikaydı!
Boeing 747 tek motorla uçabiliyordu ama dağların üzerinden uçacak kadar güçlü değildi. Şans eseri hapşırıkla bir motor daha canlandı. Onu hızla geri kalan ikisi takip etti. Kaza neredeyse kaçınılmazdı. Ancak uçak yine tam kapasiteyle çalışıyordu.
Yolcu: Sonra uçabileceğimizi fark ettim. Belki Perth'e değil ama bir havaalanına. Tek isteğimiz buydu: yere oturmak.
Pilotlar uçağın bir an önce indirilmesi gerektiğini anlayıp Halim'e gönderdiler. Kaptan, uçak ile dağlar arasında yeterli boşluk olduğundan emin olmak için tırmanışa başladı. Aniden uçağın önünde bir krizin habercisi olan tuhaf ışıklar yeniden titremeye başladı. Hız iyiydi ve pilotlar iniş pistine zamanında varacaklarını umuyorlardı. Ancak uçak yeniden saldırıya uğradı. İkinci motor arızalandı. Ateşli bir kuyruk onu takip ediyordu. Kaptan tekrar kapatmak zorunda kaldı.
Kaptan: Korkak değilim ama 4 motor çalışıp sonra aniden çalışmıyor ve tekrar çalışıyor; bu bir kabus. Evet, herhangi bir pilot onu hızla kapatacaktır çünkü bu korkutucu!
Uçak havaalanına yaklaşıyordu. Yardımcı pilot, ön camın buğulandığını çünkü içinden hiçbir şey görünmediğini düşündü. Hayranları çalıştırdılar. İşe yaramadı. Daha sonra pilotlar ön cam sileceklerini çalıştırdı. Hala bir etkisi olmadı. Her nasılsa camın kendisi hasar gördü.
Kaptan: Ön camın köşesine baktım. Yaklaşık 5 santimetre genişliğinde ince bir şerit sayesinde her şeyi çok daha net gördüm. Ama önden hiçbir şey göremedim.
Ekip son kötü haberi bekliyordu. Doğru açıyla inmelerine yardımcı olan yer ekipmanı çalışmadı. Pilotlar yaşadıkları zorluklardan sonra uçağı manuel olarak indirmek zorunda kaldı. Mürettebat her türlü çabayla bunu başardı. Uçak yavaşça yere indi ve çok geçmeden durdu.
Kaptan: Uçak kendi kendine inmiş gibi görünüyordu. Sanki toprağı öpüyordu. Harikaydı.
Yolcular sevindi. Uçak havalimanına indiğinde çilenin bitişini kutlamaya başladılar. Ama ne olduğunu merak ediyorlardı. Yangın asla keşfedilmedi. Kabindeki duman nereden geldi? Peki tüm motorlar aynı anda nasıl arızalanabilir? Mürettebat da rahat bir nefes aldı ama bir şekilde kendilerinin suçlu olduğu düşüncesi onları rahatsız ediyordu.
Kaptan: Uçağı otoparka sürdükten ve her şeyi kapattıktan sonra tüm belgeleri kontrol etmeye başladık. En azından bizi sorunlar konusunda uyarabilecek bir şey bulmak istedim.
Boeing 747 ağır hasar gördü. Mürettebat, camlarının dış kısmının çizildiğini fark etti. Ayrıca boyanın aşındığı yerde çıplak metal gördüler. Cakarta'da neredeyse uykusuz geçen gecenin ardından pilotlar uçağı incelemek üzere havaalanına döndü.
Yardımcı pilot: Gün ışığında uçağa baktık. Metalik parlaklığını kaybetmiştir. Bazı yerler kumdan dolayı çizilmişti. Boya ve çıkartmalar soyuluyor. Motorlar çıkarılana kadar görülecek hiçbir şey yoktu.
Motorlar Rolls Royce tarafından üretildi. Uçaktan indirilip Londra'ya gönderildiler. Zaten İngiltere'de uzmanlar çalışmalarına başladı. Kısa süre sonra araştırmacılar gördükleri karşısında hayrete düştüler. Motorlar çok kötü bir şekilde çizilmişti. Uzmanlar bunların ince toz, taş parçacıkları ve kumla tıkandığını tespit etti. Dikkatli incelemenin ardından bunun volkanik kül olduğu belirlendi. Birkaç gün sonra herkes uçuş gecesi Galunggung yanardağının patladığını öğrendi. Cakarta'nın sadece 160 kilometre güneydoğusunda bulunuyordu. 80'lerde bu yanardağ oldukça sık patlıyordu. Patlamalar çok büyüktü. Tam uçak tepemizde uçarken yanardağ yeniden patladı. Kül bulutu 15 kilometre yüksekliğe yükseldi ve rüzgarlar onu güneybatıya, doğrudan British Airways Flight 9'a doğru sürükledi. Bu olaydan önce volkanlar uçaklara ciddi anlamda müdahale etmiyordu. Kazaya gerçekten volkanik kül mü sebep oldu?
Uzman: Sıradan dişbudakların aksine bu hiç de yumuşak bir malzeme değil. Bunlar oldukça kırılmış kaya ve mineral parçalarıdır. Bu çok aşındırıcı bir malzemedir ve birçok keskin kenarı vardır. Bu çok sayıda çizilmeye neden oldu.
Kül bulutu, uçağın camını ve boyasını etkilemenin yanı sıra, Uçuş 9'da başka garip olaylara da neden oldu. İrtifada sürtünmeden kaynaklanan elektriklenme ortaya çıktı. Bu nedenle St. Elmo'nun ateşi dediğimiz ışıklar. Elektrifikasyon ayrıca uçağın iletişim sistemlerinde de aksamalara neden oldu. Aynı kül parçacıkları uçağın kabinine de girerek yolcuların boğulmasına neden oldu.
Motorlara gelince, küllerin burada da ölümcül bir önemi vardı. Erimiş kül motorun derinliklerine nüfuz etti ve onu tıkadı. Motorun içindeki hava akışında ciddi bir rahatsızlık vardı. Yakıtın bileşimi bozuldu: çok fazla yakıt vardı ve yeterli hava yoktu. Bu, türbinlerin arkasında alevlerin ortaya çıkmasına ve daha sonra arızalanmasına neden oldu. Bir kül bulutu nedeniyle boğulan Boeing 747'nin motorları durdu. Uçak doğal süreçlerle kurtarıldı.
Uzman: Uçak kül bulutundan ayrılır ayrılmaz her şey yavaş yavaş soğudu. Bu, sertleşmiş parçacıkların düşmesi ve motorların yeniden çalışması için yeterliydi.
Motorlar erimiş külden yeteri kadar temizlendiğinde pilotların çılgınca uçağı çalıştırma girişimleri başarılı oldu.
Uzman: Çok şey öğrendik. Bu bilgi daha sonra pilot eğitiminin bir parçası haline geldi. Pilotlar artık kül bulutunda olduklarını gösteren işaretleri biliyor. Bu işaretler arasında kabindeki kükürt kokusu, toz ve gece St. Elmo'nun ışıklarının görünümü yer alıyor. Sivil havacılık da volkanları inceleyen jeologlarla daha yakın işbirliği yapmaya başladı.
İnanılmaz geceden aylar sonra, Uçuş 9'un mürettebatına ödüller ve övgüler yağdırıldı. Tüm mürettebat üyeleri benzeri görülmemiş bir profesyonellik gösterdi. Uçağı muhteşem bir şekilde kurtarmayı başardılar. Tek kelimeyle harika! Uçuş 9'un hayatta kalan yolcuları hala birbirleriyle iletişim kuruyor.
Gimli Glider, Air Canada'nın Boeing 767 uçaklarından birinin, 23 Temmuz 1983'te meydana gelen olağandışı bir kazanın ardından alınan resmi olmayan adıdır. Bu uçak, Montreal'den Edmonton'a (Ottawa'da ara durakla) AC143 uçuşunu gerçekleştiriyordu. Uçuş sırasında beklenmedik bir şekilde yakıtı bitti ve motorlar durdu. Uzun planlamanın ardından uçak, Gimli'nin kapalı askeri üssüne başarıyla indi. Gemideki 69 kişinin tamamı (61 yolcu ve 8 mürettebat) hayatta kaldı.
UÇAK
Boeing 767-233 ( kayıt numarası C-GAUN, fabrika 22520, seri 047) 1983'te piyasaya sürüldü (ilk uçuş 10 Mart'ta yapıldı). Aynı yılın 30 Mart'ında Air Canada'ya devredildi. İki Pratt & Whitney JT9D-7R4D motorla donatılmıştır.
MÜRETTEBAT
Uçağın komutanı Robert "Bob" Pearson'dur. 15.000 saatten fazla uçuş yaptı.
Yardımcı pilot - Maurice Quintal. 7000 saatten fazla uçuş yaptı.
Uçağın kabininde altı uçuş görevlisi çalışıyordu.
MOTOR ARIZASI
12.000 metre yükseklikte, sol motorun yakıt sisteminde aniden düşük basınç uyarısı veren bir sinyal duyuldu. Yerleşik bilgisayar, gereğinden fazla yakıt olduğunu gösterdi, ancak daha sonra ortaya çıktığı gibi, okumaları, içine girilen hatalı bilgilere dayanıyordu. Her iki pilot da yakıt pompasının arızalı olduğuna karar vererek pompayı kapattı. Tanklar yer çekiminin etkisi altında motorların üzerinde bulunduğundan, yakıtın pompasız motorlara yer çekimi ile akması gerekiyordu. Ancak birkaç dakika sonra sağ motordan benzer bir sinyal duyuldu ve pilotlar rotayı Winnipeg'e (en yakın uygun havaalanı) değiştirmeye karar verdi. Birkaç saniye sonra sol motor kapandı ve tek motorlu iniş için hazırlanmaya başladılar.
Pilotlar sol motoru çalıştırmaya çalışırken ve Winnipeg ile pazarlık yaparken, akustik motor arızası sinyali, başka bir ek ses sinyali - uzun, vurmalı bir "boom-m-m-m" sesi ile birlikte tekrar çaldı. Her iki pilot da simülatörlerdeki çalışmaları sırasında daha önce duyulmadığı için bu sesi ilk kez duydu. Bu, "tüm motorların arızası" sinyaliydi (bu tür uçaklarda iki tane vardır). Uçağa elektrik verilmedi ve paneldeki gösterge panellerinin çoğu söndü. Bu zamana kadar uçak zaten 8500 metreye düşmüş ve Winnipeg'e doğru ilerliyordu.
Çoğu uçak gibi Boeing 767 de elektriğini motorların çalıştırdığı jeneratörlerden alıyor. Her iki motorun da kapatılması uçağın elektrik sisteminin tamamen kesilmesine yol açtı; Pilotların elinde yalnızca radyo istasyonu da dahil olmak üzere yerleşik bataryadan bağımsız olarak güç sağlayan yedek cihazlar vardı. Durum, pilotların kendilerini çok önemli bir cihazdan - dikey hızı ölçen bir variometreden - yoksun bulmaları nedeniyle daha da kötüleşti. Ayrıca hidrolik pompalar da motorlar tarafından çalıştırıldığından hidrolik sistemdeki basınç düştü.
Ancak uçak, her iki motorun arızasına da dayanacak şekilde tasarlandı. Yaklaşan hava akışıyla çalıştırılan acil durum türbini otomatik olarak çalıştırıldı. Teorik olarak ürettiği elektrik, iniş sırasında uçağı kontrol altında tutmaya yetecek kadar olmalıdır.
PIC kanadı kontrol etmeye alışıyordu ve yardımcı pilot hemen acil durum talimatlarında motorsuz bir uçağın pilotluğuyla ilgili bir bölüm aramaya başladı, ancak böyle bir bölüm yoktu. Neyse ki PIC planörlerle uçuyordu, dolayısıyla ticari havayolu pilotlarının genellikle kullanmadığı bazı uçuş tekniklerinde uzmandı. İniş hızını azaltmak için optimum süzülme hızını koruması gerektiğini biliyordu. 220 knot (407 km/saat) hızını korudu, bu da optimal süzülme hızının yaklaşık olarak bu olması gerektiğini öne sürdü. Yardımcı pilot Winnipeg'e ulaşıp ulaşamayacaklarını hesaplamaya başladı. İrtifayı belirlemek için yedek bir mekanik altimetre kullandı ve kat edilen mesafe, Winnipeg'deki bir kontrolör tarafından kendisine rapor edildi ve bu mesafe, uçağın radardaki işaretinin hareketiyle belirlendi. Uçak, 10 deniz mili (18,5 km) uçtuktan sonra 5.000 fit (1,5 km) irtifa kaybetti ve bu da uçak gövdesine yaklaşık 12'lik bir kaldırma-sürükleme oranı kazandırdı. Kontrolör ve yardımcı pilot, AC143 uçuşunun bunu başaramayacağı sonucuna vardı. Winnipeg.
Daha sonra yardımcı pilot, iniş alanı olarak daha önce hizmet verdiği Gimli Hava Üssü'nü seçti. O zamana kadar üssün kapatıldığını ve inmeye karar verdikleri 32L Pistinin, ortasına güçlü bir ayırma bariyeri yerleştirilerek araba yarışı pistine dönüştürüldüğünü bilmiyordu. Bu gün yerel otomobil kulübü için bir “aile tatili” vardı, eski pistte yarışlar yapılıyordu ve orada çok sayıda insan vardı. Alacakaranlığın başlangıcında pist ışıklarla aydınlatıldı.
Hava türbini, iniş takımlarını gerektiği gibi uzatmak için hidrolik sistemde yeterli basıncı sağlayamadı, bu nedenle pilotlar acil bir durumda iniş takımlarını indirmeye çalıştı. Ana iniş takımı sorunsuz çıktı ama burun takımı çıktı ama kilitlenmedi.
İnmeden kısa bir süre önce komutan, uçağın çok yüksekten ve çok hızlı uçtuğunu fark etti. Uçağın hızını 180 knot'a düşürdü ve irtifa kaybetmek için ticari uçaklar için alışılmadık bir manevra gerçekleştirdi - kanadın üzerine kaymak (pilot sol pedala basar ve direksiyon simidini sağa çevirir veya tam tersi, uçak hızlı bir şekilde hareket ederken) hız ve irtifa kaybeder). Ancak bu manevra acil durum türbininin dönüş hızını azalttı ve hidrolik kontrol sistemindeki basınç daha da düştü. Pearson neredeyse son anda uçağı manevradan çıkarmayı başardı.
Uçak piste iniyordu ve yarışçılar ve seyirciler oradan dağılmaya başladı. İniş takımlarının tekerlekleri piste temas ettiğinde komutan frene bastı. Lastikler anında aşırı ısındı, acil durum valfleri havayı serbest bıraktı, sabit olmayan burun iniş takımı çöktü, burun betona temas ederek bir kıvılcım bulutu yarattı ve sağ motor kaportası yere çarptı. İnsanlar pistten ayrılmayı başardı ve komutanın uçağı pistten çıkarmasına gerek kalmadı, böylece yerdeki insanlar kurtarıldı. Uçak seyircilere 30 metreden daha yakın bir mesafede durdu.
Uçağın burnunda küçük bir yangın çıktı ve yolcuların tahliyesine başlanması emri verildi. Kuyruk yukarıda olduğu için arka acil çıkıştaki şişirilebilir kaydırağın eğimi çok fazlaydı ve birkaç kişi hafif yaralandı, ancak kimse ciddi şekilde yaralanmadı. Yangın, sürücüler tarafından onlarca el tipi yangın söndürücüyle kısa sürede söndürüldü.
İki gün sonra uçak yerinde onarıldı ve Gimli'den uçmaya başladı. Yaklaşık 1 milyon dolara mal olan ek onarımların ardından uçak tekrar hizmete açıldı. 24 Ocak 2008'de uçak Mojave Çölü'ndeki bir depolama üssüne gönderildi.
DURUMLAR
Boeing 767 tanklarındaki yakıt miktarına ilişkin bilgiler, Yakıt Miktarı Gösterge Sistemi (FQIS) tarafından hesaplanarak kokpitteki göstergelerde gösteriliyor. FQIS açık bu uçakta yakıt miktarını bağımsız olarak hesaplayan ve sonuçları doğrulayan iki kanaldan oluşuyordu. Bunlardan birinin arızalanması durumunda uçağı yalnızca hizmet verilebilir bir kanalla çalıştırmak mümkündü, ancak bu durumda görüntülenen numaranın kalkıştan önce bir kayan gösterge ile kontrol edilmesi gerekiyordu. Her iki kanalın da arızalanması durumunda kabindeki yakıt miktarı görüntülenmez; uçağın arızalı ilan edilmesi ve uçmasına izin verilmemesi gerekirdi.
Diğer 767 serisi uçaklarda FQIS arızalarının tespit edilmesinin ardından Boeing, rutin FQIS inceleme prosedürüne ilişkin bir tavsiye yayınladı. Olaydan bir gün önce C-GAUN'un Toronto'dan gelişinin ardından Edmonton'daki bir mühendis bu prosedürü gerçekleştirdi. Bu inceleme sırasında FQIS tamamen arızalandı ve kokpitteki yakıt miktarı göstergeleri çalışmayı durdurdu. Aynı ayın başlarında mühendis aynı uçakta aynı sorunla karşılaştı. Daha sonra, devre kesici tarafından ikinci kanalın kapatılmasının, yakıt miktarı göstergelerinin işlevselliğini geri getirdiğini keşfetti; ancak artık okumaları yalnızca bir kanaldan gelen verilere dayanıyordu. Yedek parça eksikliği nedeniyle mühendis, daha önce bulduğu geçici çözümü yeniden üretti: devre kesici anahtara basıp özel bir etiketle işaretleyerek ikinci kanalı kapattı.
Olay günü uçak, Ottawa'da bir ara durakla Edmonton'dan Montreal'e uçuyordu. Mühendis, kalkıştan önce mürettebat komutanını sorun hakkında bilgilendirdi ve FQIS sistemi tarafından belirtilen yakıt miktarının şamandıra göstergesi ile kontrol edilmesi gerektiğini belirtti. Pilot, mühendisi yanlış anladı ve bu kusurlu uçağın dün Toronto'dan uçtuğuna inanıyordu. Uçuş iyi geçti, yakıt miktarı göstergeleri tek kanaldan gelen veriler üzerinde çalıştı.
Montreal'de mürettebat değiştirildi; Pearson ve Quintal'in Ottawa üzerinden Edmonton'a geri uçmaları gerekiyordu. Yedek pilot, FQIS ile ilgili sorun hakkında onları bilgilendirdi ve uçağın dün bu sorunla uçtuğu yönündeki yanılgısını onlara aktardı. Ayrıca PIC Pearson da selefini yanlış anladı: Kendisine FQIS'in o zamandan beri hiç çalışmadığının söylendiğine inanıyordu.
Teknisyen, Edmonton uçuşuna hazırlanırken FQIS ile ilgili bir sorunu araştırmaya karar verdi. Sistemi test etmek için ikinci FQIS kanalını açtı - kokpitteki göstergeler çalışmayı bıraktı. Bu sırada depolardaki yakıt miktarını şamandıra göstergesiyle ölçmek için çağrıldı. Dikkati dağılmıştı, ikinci kanalı kapatmayı unuttu ama anahtarın üzerindeki etiketi çıkarmadı. Anahtar işaretli kalmıştı ve artık devrenin kapalı olduğu belli değildi. O andan itibaren FQIS hiç çalışmadı ve kokpitteki göstergeler hiçbir şey göstermedi.
Uçağın bakım günlüğü tüm eylemlerin kaydını tutuyordu. Ayrıca "SERVİS CHK - BULUNAN YAKIT MİKTARI BOŞ - YAKIT MİKTARI #2 C/B ÇEKİLDİ VE ETİKETLENDİ..." girişi de vardı. Elbette bu bir arızayı (göstergeler yakıt miktarını göstermeyi bıraktı) ve yapılan eylemi (ikinci FQIS kanalını devre dışı bırakma) yansıtıyordu, ancak eylemin arızayı düzelttiği açıkça belirtilmedi.
Kokpite giren PIC Pearson tam olarak beklediği şeyi gördü: çalışmayan yakıt miktarı göstergeleri ve işaretli bir anahtar. Minimum Ekipman Listesini (MEL) kontrol etti ve bu durumda uçağın kalkışa uygun olmadığını tespit etti. Ancak o dönemde ilk uçuşunu ancak Eylül 1981'de yapan Boeing 767 çok yeni bir uçaktı. C-GAUN, üretilen 47. Boeing 767'ydi; Air Canada bunu 4 aydan kısa bir süre önce aldı. Bu süre zarfında, gerekli minimum ekipman listesinde halihazırda 55 değişiklik yapılmıştı ve ilgili prosedürler henüz geliştirilmediğinden bazı sayfalar hala boştu. Liste bilgilerinin güvenilir olmaması nedeniyle her Boeing 767 uçuşunun teknik personel tarafından onaylanması yönünde bir prosedür uygulamaya konuldu. Pearson'un kokpitte kendi gözleriyle gördükleriyle pekiştirilen, önceki uçuşlarda uçağın durumuyla ilgili yanlış kanılara ek olarak, kalkışı onaylayan imzalı bir bakım kaydı vardı ve pratikte teknisyenlerin izni, bakım izninden öncelikliydi. listenin gereksinimleri.
Olay, Kanada'nın metrik sisteme geçtiği dönemde meydana geldi. Bu geçişin bir parçası olarak Air Canada'ya teslim edilen tüm Boeing 767'ler, metrik sistemi kullanan ve galon ve pound yerine litre ve kilogram cinsinden çalışan ilk uçaklardı. Diğer tüm uçaklar aynı ağırlık ve ölçü sistemini kullanıyordu. Pilotun hesaplamalarına göre Edmonton'a uçuş için 22.300 kg yakıt gerekiyordu. Şamandıra göstergesiyle yapılan ölçümde uçağın tanklarında 7682 litre yakıt olduğu görüldü. Yakıt ikmali için yakıt hacmini belirlemek için, yakıt hacmini kütleye dönüştürmek, sonucu 22.300'den çıkarmak ve cevabı tekrar litreye dönüştürmek gerekiyordu. Air Canada'nın diğer uçak türleri için verdiği talimatlara göre, bu eylemin bir uçuş mühendisi tarafından gerçekleştirilmesi gerekiyordu, ancak Boeing 767 mürettebatında böyle bir şey yoktu: yeni nesil uçak yalnızca iki pilot tarafından kontrol ediliyordu. Air Canada'nın görev tanımları bu görevin sorumluluğunu hiç kimseye devretmiyordu.
Bir litre havacılık gazyağı 0,803 kilogram ağırlığındadır, yani doğru hesaplama şu şekildedir:
7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22.300 kg - 6.169 kg = 16.131 kg
16.131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20.089 l
Ancak ne Uçuş 143'ün mürettebatı ne de yer ekibi bunu bilmiyordu. Tartışma sonucunda, bir litre yakıtın pound cinsinden kütlesi olan 1,77 katsayısının kullanılmasına karar verildi. Tankerin el kitabına kaydedilen ve diğer tüm uçaklarda her zaman kullanılan bu katsayıdır. Bu nedenle hesaplamalar şu şekildeydi:
7682 l × 1,77 “kg”/l = 13.597 “kg”
22.300 kg - 13.597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 “kg”/l = 4916 l
Gerekli 20.089 litre (16.131 kilograma karşılık gelen) yakıt yerine 4916 litre (3948 kg) tanklara girdi, yani gerekenden dört kat daha az. Gemide bulunan yakıt dikkate alındığında, miktarı yolculuğun %40-45'i için yeterliydi. FQIS çalışmadığından komutan hesaplamayı kontrol etti ancak aynı faktörü kullandı ve elbette aynı sonucu aldı.
Uçuş kontrol bilgisayarı (FCC), yakıt tüketimini ölçerek mürettebatın uçuş sırasında yakılan yakıt miktarını izlemesine olanak tanır. Normal koşullar altında PMC, FQIS'ten veri alır ancak FQIS başarısız olursa başlangıç değeri manuel olarak girilebilir. PIC, gemide 22.300 kg yakıt bulunduğundan emindi ve tam olarak bu sayıyı girdi.
PSC, Ottawa'daki bir duruş sırasında sıfırlandığından, PIC, tanklardaki yakıt miktarını bir şamandıra göstergesiyle yeniden ölçtü. Litreyi kilograma çevirirken yine yanlış katsayı kullanıldı. Mürettebat, tankların 20.400 kg yakıt içerdiğine inanıyordu, oysa gerçekte gereken yakıt miktarının yarısından azı hâlâ mevcuttu.
Vikipedi
Uçmak birçok insan için zorlu bir deneyimdir ve yolcular yerden birkaç bin metre yüksekte bir şeylerin ters gidebileceğinden her zaman endişe duyarlar. Peki, uçuş sırasında bir motor arızalandığında gerçekte ne olur? Gerçekten paniğe kapılmanın zamanı mı?
Uçuş sırasında motor arızasının nedenleri yakıt eksikliğinin yanı sıra kuşların ve volkanik külün yutulması olabilir.
Gerçekten düşecek miyiz?
Her ne kadar motor durursa uçak düşecek gibi görünse de ne yazık ki durum hiç de öyle değil.
Pilotlar için bir uçağı rölantide uçurmak alışılmadık bir durum değil. İsimlerinin gizli kalmasını isteyen iki pilot gerçeği Express.co.uk'ye anlattı. Bir pilot, yayına şunları söyledi: "Motorlardan biri uçuş sırasında arızalanırsa, bu çok fazla sorun teşkil etmez, çünkü modern uçaklar tek motorla uçabilir."
Modern uçaklar, motor kullanılmadan oldukça uzun mesafeler boyunca süzülmek üzere tasarlanmıştır. Düşünen çok sayıda Dünyadaki havalimanlarında gemi büyük olasılıkla iniş alanına uçacak ve inebilecektir.
Bir uçak tek motorla uçuyorsa paniğe gerek yok.
Bir motor arızalanırsa ne yapılmalı - adım adım talimatlar
Başka bir havayolunun pilotu, motor arızası durumunda ne gibi adımlar atacaklarını adım adım anlattı. Belirli bir hız ayarlamak ve ikinci çalışan motordan maksimum performans almak gerekir.
Yolculara söylemeli miyim?
Kabinde otururken motorun arızalandığını fark etmeyebilirsiniz. Kaptanın yolculara olanları anlatıp anlatmayacağı "büyük ölçüde spesifik duruma ve havayolu politikasına bağlıdır." Bu kaptanın kararıdır.
Motor arızası yolcular için bariz bir şekilde görülüyorsa, kaptan durumu onlara doğru bir şekilde açıklamalıdır. Ancak kimse bir şey fark etmezse paniğe kapılmamak için sessiz kalabilirsiniz.
Başarılı inişler
1982 yılında, British Airways'in Endonezya'nın Jakarta kentine giden bir uçuşu, 11.000 metre yükseklikteki volkanik küle çarptı ve dört motorun da arızalanmasına neden oldu. Pilot, uçağı 23 dakika tutmayı başardı, bu şekilde 91 mil uçtu ve 11 km irtifadan yavaşça 3600 m'ye indi.Bu süre zarfında ekip, tüm motorları yeniden çalıştırarak güvenli bir şekilde iniş yapmayı başardı. Ve bu tek mutlu olay değil.
2001 yılında Atlantik Okyanusu üzerinde uçarken 293 yolcu ve 13 mürettebat taşıyan Air Transat uçağında her iki motor da arızalanmıştı. Gemi 19 dakika boyunca süzülerek yaklaşık 120 kilometre uçtuktan sonra Lajes Havalimanı'na (Pico Adası) sert iniş yaptı. Herkes hayatta kaldı ve uçak, rölantide en uzun mesafeyi kat eden uçak olarak "altın madalya" aldı.
