1991 yılı sonuna kadar yaklaşık 1,2 bin tek kişilik MiG-29 savaşçısı, Dementyev MAPO'nun atölyelerinden çıktı. Nijniy Novgorod yaklaşık 200 MiG-29UB ikizini topladı. Sovyet havacılık endüstrisinin kalkınma planına uygun olarak, bu zamana kadar MAPO'nun MiG-29M uçağının üretimine aktarılması planlandı: MiG-29'a paralel olarak, bu varyantın 60 uçağının 1990'dan önce inşa edilmesi gerekiyordu, ve önümüzdeki on yıl içinde sayıları 300-400'e çıkarılacaktı (aynı zamanda 1986-1995'te 27 MiG-29K - deniz savaş uçağı üretmeleri bekleniyordu). Ancak MiG-29M'nin gelişimi ertelendi ve 1990'ların başında GSI'nin ilk aşamasının testlerinin yanı sıra yalnızca uçuş tasarım testleri tamamlandı. Aynı zamanda, 1986 yılında, MiG-29 da dahil olmak üzere bazı Sovyet savaşçılarının modernizasyonu için acil önlemlerin alınmasını gerektiren bir olay meydana geldi. Daha sonra Moskova'da Tolkachev'in savunma işletmelerinden birinin çalışanı tutuklandı. Batılı istihbarat teşkilatları tarafından işe alınan Tolkachev, birkaç yılını en son Sovyet savaş uçaklarının teçhizatı ve silah sistemleri hakkındaki gizli bilgileri aktararak geçirdi. Casusluk davasıyla ilgili soruşturma sırasında Batı'ya hangi bilgilerin "sızdırılmış" olabileceğini bulmak mümkün oldu. Bu doğrultuda ülkenin savunma kabiliyetine verilen zararın telafisi için bir eylem planı geliştirildi. MIG'ye özellikle MiG-31 önleyiciyi ve MiG-29 savaş uçağını geliştirilmiş silah kontrol sistemleriyle değiştirmekle görevlendirildi. Ayrıca daha önce üretilen savaş araçlarının modellerine göre değiştirileceği de varsayılmıştı (1980'lerin başında, benzer şekilde uçak tamir tesislerinde MiG-25P'nin çoğu MiG-25PDS varyantına modernize edildi ve birkaç yüz MiG -23ML'yi MiG-23MLD'ye) . Böylece MiG-29S ve MiG-31B uçağı ortaya çıktı.
MiG-29S uçağının geliştirilmiş N-019M “Topaz” radarı, aynı anda iki hedefi takip etme ve onlara R-77 füzeleri (Batı'da resmi olmayan “AMRAAMski” adını taşıyan AA-12 “Adder”) ile ateş etme yeteneğine sahiptir. ).
Yakın zamanda test edilen MiG-29M'nin tasarım ve teknoloji açısından seri savaş uçaklarından oldukça farklı olması ve üzerinde kullanılan yeni silah kontrol sisteminin uzun ince ayarlar gerektirmesi nedeniyle, MiG-29M'nin yeni versiyonunun birleştirilmesine karar verildi. "9-13" modifikasyonuyla "yirmi dokuzuncu", üretimde ustalaştı. Başlangıçta MiG-29M için tasarlanan yeni havadan havaya güdümlü füzelerin yeni savaşçının silahlanmasına dahil edilmesi planlandı. Bu, öncelikle aktif radar güdümlü kafaya sahip RVV-AE orta menzilli güdümlü füzelerin yanı sıra termal güdümlü kafaya sahip R-27T, genişletilmiş fırlatma menziline sahip R-27TE ve R-27RE ile ilgiliydi. SUV-29S avcı silahları kontrol sisteminin, Yu.P. Kirpichev liderliğinde NIIR'de (Phazotron Araştırma ve Üretim Derneği) geliştirilen RLPK-29M (radar nişan sistemi) temelinde inşa edilmesi gerekiyordu. (ve ardından V.V. Frantseva). Radar nişan sistemi, N019M radar istasyonunu, yeni Ts101M bilgisayarını ve OEPrNK-29-1 optik-elektronik nişan ve navigasyon kompleksini içeriyordu. Geliştirilmiş RLPK-29M, artırılmış gürültü bağışıklığı, derinlemesine yerleşik kontrol sistemi ve yeni yazılımla önceki RLPK-29'dan farklıydı. Bu modernizasyon, TGS veya ARGS ile 2 füze ile 2 hedefe eş zamanlı saldırı yapılmasını mümkün kıldı. OEPrNK-29-1, ateşleme için birleşik bir kontrol modu uyguladı hava hedefleri bir toptan. Her iki SUV-29S kompleksi de eğitim modunda çalışabilir. MiG'nin savaş yükünün 4000 kg'a çıkması gerekiyordu (dört adet çok kilitli kanat altı kiriş tutucusuna sekiz adet 500 kg'lık hava bombası asıldı), avcı uçağının maksimum kalkış ağırlığı ise neredeyse 20 tona ulaştı. Ek olarak, MiG-29S avcı uçağının, gelişmiş stabilite özelliklerinin yanı sıra yüksek saldırı açılarında kontrol edilebilirlik sağlayacak değiştirilmiş bir otomatik kontrol sistemi ile donatılması gerekiyordu - maksimum açı 28 dereceye çıkarıldı.
MiG-29C'nin asıl görevi küçük bölgelerin, askeri grupların ve önemli tesislerin hava savunmasıdır. Bu durumda hava hedeflerine karşı kullanım taktiklerinin şu şekilde olduğu varsayılmıştır:
Savaş temas hattından (ön hat) 10-15 kilometre uzakta bulunan yer tabanlı radar istasyonları, 10 bin metreden fazla irtifalarda düşman uçakları üzerinde neredeyse 250 kilometre ve alçaktan uçanlarda 20-40 kilometre mesafede radar kontrolünü garanti ediyor hedefler. MiG-29, ön hattan ~ 100 km uzakta bulunan bekleme modundaki bir havaalanından maksimum 8 dakika boyunca havalanır, komuta noktasından gizli tarih aktarımı kullanılarak otomatik olarak hedefe yönlendirilir. Savaşçı, 20-23 bin metre irtifalarda 2 bin km/saat hıza ve 10-20 bin metre irtifalarda 2,5 bin km/saat hıza kadar uçan hava hedeflerini daha yaklaşmadan imha edebiliyor. ön cepheye. Ekonomik tırmanma modunda MiG-29, 240-230 km menzildeki stratosferik yüksek hızlı hava hedeflerini yok etme kapasitesine sahiptir; ve tam art yakıcı ile uçarken - havaalanından 170-180 km. Orta irtifalardaki bir savaşçı hedef irtifayı hedef alır. 20-23 bin m irtifalarda uçan hava hedeflerini engellemek için 16-17 bin m irtifayı hedef alıyor MiG-29, alçak irtifa hava hedefini yakalayacaksa 12 irtifada hatta uçuyor. -12,5 bin m Daha sonra avcı uçağı, yerleşik RLPK'nin stabil çalışmasının sağlandığı 3,5-4 bin m yüksekliğe hareket eder ve gerekli dikey manevrayı gerçekleştirmek de mümkündür. MiG, bir hava hedefinin ön yarım küresini hedef alıyor. İlk saldırı başarısız olursa, MiG ikinci bir saldırı için pozisyon almak üzere manevra yapar.1988-1989'da kendi adını taşıyan MMZ'de. Mikoyan, silah kontrol sistemini test etmek için 9-13 tipi iki üretim MiG'sini dönüştürdü. Bunlardan ilki (No. 405, kenar No. 05) 20 Ocak 1989'da, ikincisi (No. 404, kenar No. 04) 30 Haziran 1989'da havalandı. Bu uçaklar, bir bütün olarak SUV-29S'nin ve modernize edilmiş RLPK-29M'nin işleyişini ve RVV-AE füzelerinin kullanımını test etmek için kullanıldı. Örneğin 405'inde ilk kez 2 füzenin 2 hava hedefine eşzamanlı başarılı fırlatması gerçekleştirildi. Testler sırasında, yeni silah kontrol sisteminin, azimutta 8 dereceden daha fazla bir açıyla ayrılmış veya aynı azimutta 10 bin m'den daha uzak bir mesafede bulunan hedeflere füzelerin sıralı veya eşzamanlı fırlatılmasını sağladığı kanıtlandı. Her iki hedefin izin verilen fırlatma bölgesine girildiğinde ve sistem ekranında karşılık gelen sembollerin tek bir göstergesi belirdiğinde, fırlatma otomatik veya manuel modda gerçekleştirilebilir. Hedeflerin izin verilen fırlatma bölgesine sırayla girmesi durumunda füzeler buna göre sırayla fırlatıldı. Eylül 1991'de her iki aracın testleri tamamlandı. 1994 yılında MiG-29S hizmete girdi. Bu zamana kadar MAPO adını almıştır. Dementyev bu türden neredeyse 50 savaşçı üretti, ancak bunlardan yalnızca 16'sı Rus Hava Kuvvetleri tarafından satın alındı. İlk MiG-29S, Shaikovka'daki avcı alayına girdi; bu türden birkaç araç ayrıca Akhtubinsk'teki GLIT'lere ve Lipetsk'teki kağıt hamuru ve kağıt üretim tesisine devredildi. Savaşçıyı, başta RVV-AE olmak üzere yeni orta menzilli füzelerle aktif radar güdümlü kafalarla donatmak, hava muharebesindeki etkinliğini “yirmi dokuzuncu” seriye kıyasla 2,5-3 kat artırdı. Tasarım bürosu uzmanlarının hesaplamalarına göre, hava muharebesinde MiG-29S orta mesafelerde Rafale ve F-16C avcı uçaklarından yüzde 10, JAS39 Gripen ve Mirage 2000-5'ten ise yüzde 25 daha iyi performans gösteriyor.
MiG-29S uçak ailesinin artan yakıt kapasitesine rağmen, bir modifikasyon seçeneği olarak yakıt ikmali çubuğunun takılması önerilmektedir. Fotoğrafta bir MiG-29S, Akhtubinsk'teki GLIT'lerde testler sırasında bir Il-78M tanker uçağını takip ediyor.
Bununla birlikte, 1992 yılında, Rusya Savunma Bakanlığı MiG-29'un satın alınmasını durdurmaya karar verdi - ekonomik kriz koşullarında aynı anda iki tür ön cephe savaşçısı inşa etmenin uygun olmadığı düşünüldü. Belirtildiği gibi, 1970'lerin ilk yarısında, ülkenin hava kuvvetlerinin savaş uçağı filosu kavramı iki tipe dayalı inşaat ilkesine dayanıyordu: MiG-29 -% 70 ve Su-27 -% 30. Bu tip savaş uçaklarının maliyet oranının da 1:1.9 olacağı varsayılmıştı. Ancak pratikte Mig'i bu kadar ucuz yapmak mümkün değildi: maliyeti Su'dan yalnızca yüzde 40-50 daha azdı (dünya pazarında Su-27'nin maliyetinin 30-35 milyon dolar olduğu tahmin ediliyor ve MiG-29 - 22 -24 milyon dolar). Hava Kuvvetleri yapısındaki bu tür uçakların niceliksel oranına gelince, basında yayınlanan verilere göre bu oran MiG'ler lehine biraz aşıldı: SSCB'nin Avrupa kısmında, 1990'ın sonunda CFE Antlaşması'nın imzalandığı sırada, 648 MiG-29 ve 138 Su -27'ye (sırasıyla% 82 ve% 18) dayanıyordu, hava savunma kuvvetleri ve donanmanın savaş uçakları hariç. SSCB'nin çöküşünden sonra, Rus Hava Kuvvetleri yaklaşık 400 MiG-29 (yüzde 80) ve 100'den biraz fazla Su-27 (yüzde 20) aldı.
Böylece MAPO'nun 1991 yılında ürettiği 16 adet MiG-29S savaş uçağı, bu tipte hizmete giren son uçak oldu. Su-27 biraz daha uzun süre dayandı, ancak yalnızca hava savunma birlikleri için yapılmışlardı. Olayların daha da gelişmesi bilinmektedir. 1997'nin başında, Rusya Savunma Bakanlığı'nda düzenlenen ve özellikle ordunun finansmanı konularına adanmış bir basın toplantısında, özellikle yeni savaş uçaklarının satın alınmasına ilişkin istatistikler verildi: Rusya Savunma Bakanlığı 1994 yılında 7 uçak satın aldı, 1995'te 1 ve 1996'da 1 - tek bir savaşçı değil. 1960'ların sonlarından bu yana yalnızca askeri teçhizat üretiminde uzmanlaşan Moskova Havacılık Üretim Birliği, 1992'den beri hükümet emri olmadan kaldı. Bu zamana kadar Havacılık Bilimsel-Endüstriyel Kompleksi "MIG" e dönüştürülen OKB de çok yetersiz tahsisat aldı. Bu durumdan çıkmanın tek yolu MiG'lerin ihracatı olabilir, özellikle de bu uçaklar Hindistan'da, Orta Doğu'da ve Doğu Avrupa'nın bazı eski "kardeş" cumhuriyetlerinde her zaman popüler olduğundan: 1991 yılına gelindiğinde neredeyse 300 MiG-29 zaten satılmıştı. 12 yabancı ülkeye satıldı.
Bu nedenle, Rus Hava Kuvvetleri tarafından satın alınmayan 30 MiG-29S savaş uçağı, MiG-29SE'nin ihraç versiyonuna dönüştürüldü. Şu anda Lukhovitsy'deki MAPO deposunda depodalar. Bu arada, 1992'den önce üretilen “9-12” tipinde birkaç düzine yeni MiG-29 da var. Tasarım bürosu, bu tür savaşçıların MiG-29SD varyantına dönüştürülmesi için, silah kontrol sistemi, kullanılan MiG-29SE kundağı motorlu silahların isimlendirilmesi (MiG-29SE'den, MiG-) açısından benzer belgeler hazırladı. 29SD, yerleşik elektronik kontrol ekipmanının yokluğunda farklılık gösterir, bu nedenle daha düşük bir maliyete sahiptir; bu uçak için dahili yakıt rezervi biraz daha küçüktür, ancak MiG-29SD yakıt sistemi, kanat altı harici yakıt tankları için süspansiyon sağlar). Teslim edilen savaşçıların aşamalı modernizasyonunu, özellikle de uçak içi yakıt ikmali sistemi ile donatılmasını sağlayan tanınmış “Malezya” anlaşmasına ilişkin müzakerelerin konusu olan MiG-29SD'dir.
Her iki ihracat aracı da RLPK-29ME “Topaz” (radar görüş sistemi) ve OEPrNK-29-1E (optik-elektronik görüş ve navigasyon sistemi) ile donatılmıştır. Bu savaşçıların silah menzili, GSh-301 topuna (150 mermi mühimmat) ek olarak, 6'ya kadar R-73E'ye kadar kısa menzilli füzeler içerir; orta menzilli füzeler - 6'ya kadar RVV-AE, iki R-27T1 veya R-27R1; genişletilmiş menzilli füzeler - iki R-27RE1 veya R-27TE1. Ayrıca uçak, 6 kanat altı sabit noktasına yerleştirilmiş, toplam ağırlığı 4 tona kadar olan güdümsüz füzeler, hava bombaları ve yangın çıkarıcı tanklarla silahlandırılıyor. Müşteri gereksinimlerine uygun olarak uçak ekipmanının bileşimi değiştirilebilir (yabancı ekipman kullanımı da mümkündür). Örneğin, Malezya Hava Kuvvetleri'ne ait savaş uçakları, TACAN AN/APN-118 radyo sistemi, VOR/ILS-71 aletli iniş ekipmanı, TNL-1000 GPS alıcısı, COSSOR durum tanımlama sistemi aktarıcısı ve SO-69M uçak aktarıcısı ile donatılmıştır. Batı navigasyon sistemleriyle birlikte çalışan, 243 MHz frekansına sahip desimetre ve metre aralıklarının ek bir R-800L1 radyo istasyonu.
Deneysel MiG-29SE ilk kez Zhukovsky'deki Uçuş Araştırma Enstitüsü'nde halka açık olarak gösterildi. Bazı haberlere göre Malezya bu uçakla ilgileniyor.
Malezya'nın 06/07/1994 tarihinde MiG-29 savaş uçaklarının tedarikine ilişkin sözleşmeyi imzalarken öne sürdüğü şartlardan biri de bunların uçak içi yakıt ikmali sistemi ile donatılmasıydı. Bundan önce, tek bir MiG-29 üretimi böyle bir sisteme sahip değildi (yakıt ikmali ekipmanının yalnızca MiG-29K'da kullanılması planlanmıştı, bu nedenle tasarımları hemen boru hatlarının yerleştirilmesi için bölmeleri ve bir yakıt alma çubuğunu içeriyordu). Yerli uçaklarda (MiG-31B, MiG-29K, Su-30, Su-27K, Su-24M, vb.) olduğu gibi MiG-29'da kokpitin önüne geri çekilebilir bir yakıt ikmali bomu kurmak mümkün değildi. ) tasarımda ciddi bir değişiklik yapılmadan. Bu bağlamda, MAPO MIG uzmanları uzlaşmacı bir çözüm geliştirdi; ekipmanın bir kısmı (çubuk, çubuk bağlantı noktaları ve boru hatlarının bir bölümü), uçak gövdesinin kavşağında akışa çıkıntı yapan bir kaportaya yerleştirerek sistem çıkarılabilir hale getirildi. pilot kabini alanı ve sol kanat taşması.
Geri çekilebilir yakıt alıcı çubuğunun kütlesi 75 kilogramdı ve sistemin geri kalan elemanları 30 kilograma kadardı. Çubuğun ucu, Il-78 tanker uçağından ve KS-130, KS-10 vb. yabancı tankerlerden yakıt alacak şekilde birleştirildi. Savaşçının hem iç hem de dış tanklarına yakıt ikmali yapmak mümkündür; maksimum yakıt pompalama hızı dakikada 900 litredir. Yakıt deposu, onu uzatılmış konumda destekleyen destek kirişi ve sistemin diğer çıkıntılı parçaları bir saat içinde uçaktan çıkarılıp gerekirse yeniden takılabilmektedir. Yakıt ikmali sisteminin tasarımı, MiG-29'un herhangi bir modifikasyonuna, uçakta minimum değişiklik yapılarak kurulmasını mümkün kılar. Yakıt ikmali işlemini kolaylaştırmak için savaşçının kundağı motorlu silahları ve navigasyon ekipmanı da biraz değiştirildi. Tanker uçaklarıyla arama ve garantili buluşma, uçaktaki kısa menzilli radyo navigasyon sistemi tarafından sağlanmaktadır. Yakıt alıcı çubuğunu bıraktıktan sonra pilot, kundağı motorlu silahı "yakıt ikmali sırasında stabilizasyon" moduna geçirir ve dış etkenlere karşı aracı tankerden gerekli mesafede tutar.
Soğuk Savaş sırasında geliştirilen MiG-29, mükemmel manevra kabiliyetini çok çeşitli silahları kullanma yeteneğiyle birleştiren Sovyet uçak üretiminde bir dönüm noktasıydı. Son yıllarda bir dizi modernizasyondan geçen bu uçak hiçbir zaman tam potansiyelini gerçekleştiremedi ancak bu teknik değil tamamen farklı nedenlerden kaynaklandı.
1995 yılında, yeni yakıt ikmal sistemini test etmek için seri MiG-29 No. 4808, kuyruk No. 357 dönüştürüldü. 16 Kasım 1995'te Il-78 tankerinden ilk yakıt ikmali R.P. MAPO "MIG" baş pilotu Taskaev. M.R. de sistemin test edilmesinde yer aldı. OKB'nin test pilotu Alykov ve A.A. Goncharov ve V.D. Shushunov, askeri pilotlar. Test uzmanlarına göre, MiG-29'da uygulanan yakıt ikmali sistemi, uçuşun bu zorlu aşamasını ortalama niteliklere sahip pilotlar için bile erişilebilir kılıyor ve tanker arama ve yanaşma sağlayan ekipmanlar, daha önce Rus yapımı askeri uçaklarda kullanılanlardan çok daha iyi. Testler, dış kaportaya bir yakıt alıcısı takmanın MiG-29'un uçuş özellikleri, stabilitesi ve kontrol edilebilirliği üzerinde önemli bir etkisi olmadığını gösterdi. Bir yakıt ikmali ile üç harici yakıt deposuna sahip feribot menzili 2900'den 5200 kilometreye çıkarıldı. Yakıt ikmali 8 km yüksekliğe kadar 400-600 km/saat hızlarda gerçekleştirildi. KC-130'dan yakıt alımını simüle etmek için 350-500 km/saat hızlarda bir dizi yakıt ikmali de gerçekleştirildi (Malezya Hava Kuvvetleri, tankerlere dönüştürülebilen 6 adet C-130 turboprop nakliye uçağına sahiptir). Ocak 1996'da test programı kapsamındaki uçuşlar tamamlandı ve yakıt ikmal sisteminin çeşitli modifikasyonların MiG-29'da kullanılması önerildi.
Uçuş özellikleri:
Değişiklik - MiG-29S;
Uzunluk – 17,32 m;
Yükseklik – 4,73 m;
Kanat açıklığı – 11,36 m;
Kanat alanı – 38,06 m2;
Boş uçak ağırlığı – 11200 kg;
Normal kalkış ağırlığı – 15600 kg;
Maksimum kalkış ağırlığı – 19700 kg;
Dahili yakıt – 4540 kg;
Harici depolardaki yakıt – 3800 kg;
Motor tipi – 2 TRDDF RD-33;
İtme – 2x8300 kgf;
Yükseklikte maksimum hız – 2450 km/saat;
Maksimum yer hızı – 1500 km/saat;
Alçak irtifada pratik menzil – 710 km;
Yüksek irtifada pratik menzil – 1500 km;
Harici tanklarla pratik menzil – 2100 km;
Maksimum tırmanma hızı – 19800 m/dak
Pratik tavan – 18000 m;
Mürettebat - 1 kişi;
Silahlar:
- 30 mm kalibreli bir adet yerleşik GSh-301 topu;
- savaş yükü - 4000 kg
Altı kanat altı ünitesi barındırıldı:
- 2'den 4'e kadar URVV R-27R/6 RVV-AE/6'ya kadar R-60M veya R-73
- 500 veya 250 kg'lık bomba, KMGU konteyneri;
- B-8M1 ve S-24B NAR 80 S-8 bloklarında.
Ctrl Girmek
fark edildi Y bku Metni seçin ve tıklayın Ctrl+Enter
Uçağımız 13-12 seri numaralı ve 2960512120 fabrika numaralı MiG-29/9.12'dir. 2 Kasım 1984 tarihinde üretilmiştir.
Mart 1985'te 234. IAP'de (Kubinka) 40 numara ile SSCB Hava Kuvvetlerinde daha fazla hizmet.
773 IAP (Damgarten) - Eylül 1989'da beyaz olarak 27 numara olarak.
31 IAP (Falkenberg) - Kasım 1990'da 21. sırada. 31 IAP (Zernograd) - Haziran 1993'te.
960 IAP'de (Primorsko-Akhtarsk) 29 numara ile - Şubat 1995.
4020 BRS'de (Lipetsk-2) - Haziran 1998.
Ve sonunda ARZ 121'e (Kubinka) - Temmuz 2001'e ulaştım. Ama onarıma gitmedim.
2009 yılında uçak hizmet dışı bırakıldı ve 14 numaralı kuyruk tahsis edilerek bir anıt için hazırlandı.
AGVP "Strizhi" üniformasıyla yeniden boyandı ve Kubinka havaalanına anıt olarak yerleştirildi - 6 Ekim 2014.
Görünüşe göre oradan 2016'nın başında yine 121 ARZ'ye kadar kendimi Patriot Park'ta buldum.
Bir yerlerde Patriot Park'a transfer edilmeden önce 43 mavi numaralı MiG-29'umuzun 234. Muhafızlar IAP'de görev yaptığını yazıyorlar. Gerçek nerede?
Evgeny Lebedev bana bunun en eski MiG-29'lardan biri olduğunu yazdı. Uçak başlangıçta 4 renkli kamuflaj taşıyordu ve ancak daha sonra bu şemayı aldı. Ve yine sorular!!?
Ama şimdi Evgeny Lebedev ve kaynakları sayesinde gerçek netleşti: Patriot'taki MiG-29. 10-08 2960509182 MiG-29 /9.12 (06.1984) Hayır.??
234 IAP (Kubinka) – 08.1984;
42 92 IAP (Mukachevo) - 1988;
43 343 IIAP (Bagai-Baranovka) – 09.1989;
121 ARZ (Kubinka) – 06.1991;
343 IIAP (Bagai-Baranovka) – 09.1992;
alayın dağılmasından sonra 4020 BRS (Lipetsk-2) - 31.03.1998'de görevlendirildi;
121 ARZ (Kubinka) – 05.2001 / onarım yapılmadı;
Patriot Park'a (Kubinka) transfer edildi / 14 - 01/16/2016 kuyruk numarasını aldı.
MiG-29 uçağı normal aerodinamik konfigürasyona göre tasarlanmıştır ve entegre bir gövde düzenine sahiptir. Uçağın gövdesi, uzunluk ve açıklık açısından geliştirilen, trapezoidal bir kanatla akış bölgesi boyunca düzgün bir şekilde eklemlenen profilli bir destek gövdesinden (gövde), tamamen hareket eden diferansiyel olarak saptırılabilir bir stabilizatörden ve iki kanatlı dikey bir kuyruktan oluşur. İki bypass turbojet motoru, gövdenin arkasındaki izole edilmiş motor kaportalarına monte edilmiştir; Ana motor hava girişleri orta bölümün altında bulunur, ek girişler ise kanat kanatlarının üst yüzeyinde bulunur. Uçağın iniş takımı üç ayaklı ve geri çekilebilirdir. 
Uçuş sırasında kaldırma kuvvetinin yaklaşık %40'ı uçağın gövdesi tarafından, %60'ı ise kanat tarafından sağlanır. 17 derecenin üzerindeki hücum açılarında gövde ve kanat dalgalanmalarının kaldırma kuvveti oluşturmadaki rolü artar. Uçak gövdesinin özel bir özelliği, yüklü bağlantıların sayısını azaltmayı mümkün kılan büyük boyutlu damgalamaların ve preslenmiş panellerin tasarımında bulunmasıdır. Gövdenin ana yapısal malzemeleri alüminyum alaşımları ve yüksek mukavemetli çeliklerdir. Titanyum bir dizi kritik parça ve düzenekte (kanat direklerinde, gövdenin kuyruk kısmında vb.) kullanılır. Uçak yapısında kompozit malzemelerin payı %7 civarındadır. İşletme sırasında muayene, bakım ve onarımları için yapısal elemanlara ve ekipman birimlerine uygun bir yaklaşım sağlanır. Ambar kapakları, kolay açılabilen çeyrek dönüşlü kilitlerle sabitlenmiştir. 
Avcı uçağının gövdesi (gövdesi), 10 güç çerçevesi (çerçeveler), ara çerçeveler (diyaframlar) ve kirişlerle güçlendirilmiş bir çalışma kaplamasından oluşan bir güç setine sahip yarı monokok bir yapıya sahiptir; parçalara ayrılmıştır: enerji santrali bölmeleri ve kuyruk bölümü dahil olmak üzere baş, orta ve arka. 
Uçak gövdesinin baş kısmında, radyo-şeffaf bir fiberglas koni ile başlayan - havadaki radar anteninin anten kaportası, bir burun ekipman bölmesi, kokpit dışı ekipman bölmesine sahip bir pilot kabini, bir ekipman bölmesi ve ön iniş takımı için bir niş. Yatay plakalar - girdap jeneratörleri ile donatılmış, radyo-şeffaf bir koninin üzerine bir PVD çubuğu monte edilmiştir. İşaretleyici radyo alıcısının anteni koninin iç yüzeyinde bulunur. Ekipmanın burun bölmesi, radar görüş blokları ve optik-elektronik görüş ve navigasyon sistemleri ve diğer radyo-elektronik ekipman birimlerini içerir. 
Kabin gölgeliğinin önündeki bölmenin üst yüzeyinde, kuantum optik konum istasyonu (KOLS) sensörleri, simetri ekseninden sağa kaydırılmış küresel bir cam kaplamaya monte edilmiştir. Bölmenin alt yüzeyinde durum tanımlama sisteminin radar transponderi için antenler, hava trafik kontrol sistemi için transponder, radyo altimetre için verici ve alıcı antenler, radyo navigasyon ekipmanı için anten besleyici sistemi ve planör bulunmaktadır. açı sensörü (kanat) ve her iki yan yüzeyde de hücum açısı sensörleri bulunmaktadır. Ekipmanın baş bölmesinin sancak tarafına bir yedek hava basıncı alıcısı monte edilmiştir. Durum tanımlama sistemi sorgulayıcısının antenleri de gövdenin ön kısmında bulunur (uçağın modifikasyonuna bağlı olarak - kokpit kanopisinin önünde veya burun ekipman bölmesinin alt yüzeyinde). 
Pilotun kapalı kokpiti çerçeve 1 ve 2 arasında yer almaktadır. Kokpit kanopisi iki bölümlüdür ve iki elektrikli ısıtma elemanına sahip magnezyum alaşımı ve silikat camdan yapılmış bir çerçeveye sahip, bağlı olmayan sabit bir ön kanopiden ve iki elektrikli ısıtma elemanından oluşan bir katlanır parçadan oluşur. Yukarı ve geri kaldırılabilir, üç panoramik dikiz aynasıyla donatılmıştır. Fenerin katlanır kısmı için askı braketleri çerçeve 3'te bulunur. Cam, fener çerçevesine elastik contalarla kapatılmıştır. Kapalı konumda dört kilitle (iki önde ve iki arkada) sabitlenen katlama kısmı şişirilebilir bir hortumla kapatılmıştır. 
Kanopi kanadının kaldırılması pnömatik bir silindir ile sağlanır. Üç çalışma konumu vardır: açık, kapalı ve hafif açık (çoğunlukla taksi yaparken kullanılır). Fener, katlama parçası için operasyonel bir kontrol sistemi ve onu eski konumuna sıfırlamak için otonom bir sistem ile donatılmıştır. Acil durum. İşletim sistemi kabinin içinde ve dışında bulunan kollardan çalıştırılır. Pilot, mekanik, ışıklı ve sesli alarmlar kullanılarak kanopinin kapatılmadığı konusunda bilgilendirilir. Özel durumlarda kanopinin katlanır kısmını sıfırlamak için acil (otonom) sistem kullanılır ve sıfırlama, kabinin sağ tarafında bulunan “acil durum kanopisi sıfırlama” kolundan yapılır. Çıkarırken gölgelik kapağı otomatik olarak sıfırlanır. 
Pilot, kokpitte, sırt dayanağı 16 derecelik bir açıyla monte edilmiş bir K-36DM fırlatma koltuğunda oturuyor. Koltuğun kılavuz rayları çerçeve 2'ye tutturulmuştur. Koltuğun yüksekliği (pilotun yüksekliğine bağlı olarak) 85 mm dahilinde ayarlanabilir. Kabinden ileri-aşağı görüş açısı 14 derecedir. Çerçeve 2'nin alt kısmında, ön iniş takımını serbest bırakmak ve geri çekmek için hidrolik silindir için bir montaj ünitesi bulunmaktadır. Çerçeve 2 ve 3 arasında kokpitin arkasında bir ekipman bölmesi bulunmaktadır. Burada, fırlatma koltuğunun arkasında yer alan uçak elektrik sisteminin devre kesicilerine erişim, kokpit kanopisinin katlanır kısmının kaldırılmasıyla sağlanmaktadır. 
MiG-29 uçağının gövdesinin orta kısmında üç ana yakıt deposu ve ana iniş takımı için oyuklar bulunmaktadır. Tank 1, çerçeveler 4 ve 5 arasında, tank 2 (sarf malzemesi) - çerçeveler 5 ve 6 arasında, tank 3 - çerçeveler 6 ve 7 arasında yer alır; ikincisi, gövdenin ana yük taşıyan yapısıdır ve kanattan dikey yükleri alır. , motorlar ve ana iniş takımları. Çerçeve 6'da ventral harici yakıt deposu için bir ön bağlantı noktası bulunur; çerçeve 6, 6B ve 7'de kanat konsolları için bağlantı noktaları bulunur ve çerçeve 7'de motorlar için ön bağlantı noktaları bulunur. Ana iniş takımı desteklerinin bağlantı noktaları, çerçeve 6 ve 7 arasındaki özel kutu şeklindeki yapılara monte edilir. 
Gövdenin arka kısmında, 7 ve 8 şasileri arasında, motor bölmelerinin yanı sıra iki yakıt deposu ZA (7 ve 7ZH şasileri arasında) bulunmaktadır. Motorlar, binanın yatayına 4 derecelik bir açıyla ve uçağın uzunlamasına simetri düzlemine 1,5 derecelik bir açıyla, birbirinden aralıklı yalıtımlı motor kaportalarına monte edilir. Bunların arasında, hidrolik, yakıt ve yağ sistemleri birimleri, elektrik jeneratörleri ve GTDE-117 gaz türbini marş motoru güç ünitesi içeren bir uçak aksesuar kutusu (AAC) bölmesi bulunmaktadır. Çerçevenin (7) arkasındaki gövdenin üst yüzeyinde, uçağın simetri düzleminden sola kaydırılmış olarak, jeneratörleri soğutmak için bir hava girişi vardır ve motor kaportaları arasındaki alt yüzeyde (sağa doğru kaydırılmış) bir kapakla kapatılmış bir GTDE-117 egzoz cihazıdır. 
Motorlara, mekanik bileşenlere ve uçak ekipman birimlerine erişim, uçak gövdesinin üst yüzeyindeki ilgili bölmelerin ambar kapaklarının ve ayrıca kolayca çıkarılabilen motor kaportalarının (uçağın altında) çıkarılmasıyla sağlanır. Çerçevenin (8) alt kısmında, ventral damla tankı için bir arka montaj noktası bulunmaktadır. Şasi 8'in arkasında, kuyruk kuyruk konsollarının, motor son brülörlerinin (arka motor montaj ünitesi şasi 9'a monte edilmiştir), üst ve alt fren kanatlarının ve bunların arasında bir fren paraşüt kabının takıldığı gövdenin kuyruk bölümü vardır. sıfırlanabilir lastik kapaklı (fren kanatları ve fren paraşüt kabı için sabitleme noktaları da çerçeveye 9 monte edilmiştir). 
Fren kanatları hidrolik sistem kullanılarak serbest bırakılır ve geri çekilirken, üst kanat (0,75 m2 alana sahip) 56 derecelik bir açıyla yukarı doğru eğilir ve alt kanat (0,55 m2 alana sahip) aşağı doğru 60 derecelik bir açıyla eğilir. Fren paraşütü bir elektro-pnömatik kontrol sistemi tarafından serbest bırakılır ve sıfırlanır. Fren paraşütü kanopisinin alanı 17 m2'dir. 
Motorların ana hava girişleri süpersoniktir, ayarlanabilir, dikdörtgen kesitlidir, eğik kesimlidir - yatay frenleme yüzeylerine sahiptir. Hava girişleri, geometrisi ve göreceli konumu, gelen havanın dört sıkıştırma şokundan oluşan bir sistem oluşturmayı ve her uçuş modunda hava girişlerinin optimal akış alanını elde etmeyi mümkün kılan hareketli panellerin kontrol edilmesiyle düzenlenir. Birinci hava giriş paneli açılı olarak sabitlenmiştir, ikinci, üçüncü ve dördüncü paneller ise hareketlidir. Dördüncü panel, sınır tabakasının (kanat boncuklarının üst yüzeyinde ağla kaplı üç delikten) boşaltılması için delikli bir yüzeye sahiptir. 
Uçak elektrik santrali yerde çalışırken ve ayrıca taksi, kalkış ve iniş sırasında, havaalanı yüzeyinden hava girişlerine girebilecek yabancı cisimlerin motorlara zarar vermesini önlemek için, ana hava girişleri (eksenel girişler) ) bu modlarda hareketli koruyucu panellerle kapatılmıştır. Bu durumda motorlara hava beslemesi, kanat çıkıntılarının üst yüzeyinde (üst girişler) bulunan açılabilir 5 bölümlü flaplar vasıtasıyla sağlanır. Motorların hava kanallarındaki vakumdan dolayı üst giriş kapıları otomatik olarak açılır ve yay mekanizmalarıyla kapatılır. 
Hidrolik sistemde gerekli basınç oluşturulduğunda, motorlar çalışıp rölanti moduna girdiğinde eksenel girişler kapatılır. Kalkış sırasında uçak 200 km/saat hıza ulaştığında açılıyorlar. İniş sırasında ana hava girişleri, uçağın hızı 200 km/saat'e düştüğünde kapanıyor ve pilotun motor kontrol kollarını "stop" konumuna getirmesiyle açılıyor. Hava kanallarındaki vakumun etkisi altında, uçak düşük hızlarda uçarken üst hava girişleri de açılabilir, bu durumda hava motorlara hem eksenel hem de üst girişlerden girer. 
Uçak kanadı, hücum kenarı boyunca 42 derece süpürme açısına sahip, 38.056 m2 alana sahip iki konsoldan oluşuyor. Kanat konsolları uçak gövdesine beş noktadan bağlanır. Konsolların güç seti üç direk, pruvada iki ve kuyrukta bir ek duvar, 16 kaburga ve kirişlerle güçlendirilmiş bir kaplama ile temsil edilmektedir. Kanat konsollarının merkezi bölmesi entegre bir yakıt deposu oluşturur. P-177'nin kanat profili. Kanadın enine V açısı -3 derecedir, kök kirişi 5,6 m, uç kirişi 1,27 m'dir, bu da 4,41'lik bir konikliğe karşılık gelir; kanat uzantısı 3.5. 
Her kanat konsolunda altı hidrolik silindir (biri iç kısım için, ikisi orta ve üçü dış kısım için) tarafından kontrol edilen üç bölümlü bükülebilir çoraplar bulunur. Burun alanı 2,35 m2, sapma açısı 20 derece. 
Oluklu kanatlar ve kanatçıklar arka duvara üç noktada braketlerle asılır. 2,84 m2 alana sahip flaplar kalkış ve iniş sırasında 25 derecelik açıyla uzatılıyor. Her bir kanat, geri çekilmiş konum kilidiyle donatılmış bir hidrolik silindir tarafından kontrol edilir. Uzatılmış konumda kanatlar hidrolik basınçla desteklenir. 1,45 m2 alana sahip kanatçıklar, RP-280A hidrolik direksiyon aktüatörleri vasıtasıyla +15...-25 derece açıyla saptırılmaktadır. 
Her kanat konsolunun direkleri ve takviyeli kirişleri (3, 6 ve 9) üzerinde üç silah askı direği için bağlantı noktaları vardır (iç direkler için üç düğüm ve orta ve dış olanlar için iki düğüm). Kanat uçlarında, yerleşik navigasyon ışıkları ve radyo teknik cihazlarının antenleri (uçağın modifikasyonuna bağlı olarak durum tanımlama transponderi, radyasyon uyarı istasyonu ve aktif sıkışma istasyonu) bulunur. 
7,78 m açıklığa ve 7.050 m2 alana sahip, tamamen hareket eden, diferansiyel olarak saptırılabilir bir stabilizatör olan yatay kuyruk, motor kaportalarının her iki tarafına negatif enine açı V ile monte edilmiştir. Pitch kontrolü için her iki yarı da Stabilizatörün parçaları tek bir bütün olarak eşzamanlı olarak ve yuvarlanma kontrolü için farklı yönlerde farklı olarak saptırılır. Konsolların güç seti bir direk, bir ön duvar, 16 kaburga, kaplama ve bal peteği yapısının bir arka bölmesinden oluşur. Dengeleyicinin ön kenar boyunca tarama açısı 50"dir. S-11C dengeleyicinin profili. Yatay kuyruğun eğik dönme eksenleri, dengeleyici konsolların kök kısımlarına sağlam bir şekilde sabitlenmiştir ve çerçevelere menteşelenmiştir. uçak gövdesinin kuyruk bölümü (çerçeve 9 üzerinde bir makaralı yatak ve çerçeve 10 üzerinde konik bir iğne yatağı içinde) Her yatay kuyruk konsolunun kontrolü, uçağın kuyruk bölümünün çerçevesi 10 üzerine monte edilen RP-260A hidrolik direksiyon aktüatörleri aracılığıyla sağlanır. uçak gövdesi. 
Dikey kuyruk, motor kaportasının her iki yanında gövdenin kuyruk kısmına monte edilmiş iki kanattan ve dümenlerden oluşur. Omurgaların alanı 10,1 m2, dümenlerin alanı 1,25 m2'dir. Omurgalar 6" kamber açısıyla monte edilmiştir. Omurgaların hücum kenarı boyunca süpürme açısı 47 derece 50"dir. Omurganın sağlam yapısı iki ana direk, ön ve arka duvarlar, dokuz kaburga ve karbon fiber kaplama panellerinden oluşuyor. Teknolojik olarak omurgalar, karbon fiber istifleyicilere sahip, çıkarılamayan dikdörtgen kök bölümlerinden, çıkarılabilir trapez parçalardan ve ön kenar boyunca 75 derecelik bir süpürme açısına sahip çatallardan oluşur. Her iki ana direk üzerinde de omurganın sökülebilir kısmı için bağlantı noktaları bulunmaktadır. Dümenler, omurgaların arka duvarına monte edilen üç brakete asılır. Her dümen, petek yapılı bir burun bölmesi ve bir kuyruk bölmesinden oluşur. 1984'ten bu yana, tüm MiG-29 avcı uçakları, arka kenarları kanatçıkların arka kenarlarının dışına taşan, akoru %21 artırılmış dümenlerle donatıldı. Dümenler, omurgaların kök bölümlerine monte edilmiş RP-270 hidrolik direksiyon aktüatörleri tarafından kontrol edilir. Dümen açıları +-25 derecedir. 
Kanatların üst kısmında çeşitli radyo teknik cihazlarının antenleri vardır: bir iletişim radyo istasyonu ve bir uçak transponderi (sağ omurganın radyo-şeffaf ucunun altında), bir radyo navigasyon ekipmanı anten besleyici sistemi (arka tarafta) sağ omurganın kenarı), bir durum tanımlama aktarıcısı ve bir komut radyo kontrol hattı (sol omurganın radyo-saydam ucunun altında), uçak aktarıcısı ve durum tanımlama aktarıcısı (sol yüzgecin arka kenarında) ve ayrıca bir havacılık ışığı (sol kanatta). Ayrıca omurgaların yan yüzeylerinde radyasyon uyarı istasyonu ve aktif karıştırma istasyonu için antenler bulunmaktadır. Antenlerin yerleşimi ve aralığı, uçağın özel modifikasyonuna bağlı olarak değişir. Tip 9-12 (ilk seri hariç) ve tip 9-13 MiG-29 uçaklarında, kanadın üst yüzeyinde pasif girişim emisyon bloklarının bulunduğu kanatların önüne sırtlar monte edilir. 1984'ten önce üretilen uçaklarda bu tür armalar yoktur. İlk üretim araçları, yüksek saldırı açılarında stabiliteyi artırmaya hizmet eden iki ek karın sırtıyla (sahte flanşlar) donatılmıştı. Daha sonraki uçaklarda kullanılmadılar. 
Uçak iniş takımı bir burun takımı ve iki ana ayaktan oluşur. Her ana iniş takımı 840x290 mm ölçülerinde bir adet KT-150 fren tekerleği ile donatılmıştır, ön ayak ise 570x140 mm ölçülerinde iki adet KT-100 fren tekerleği ile donatılmıştır. Ana iniş takımı, uçuş boyunca 90 derecelik bir dönüşle uçak gövdesinin nişlerine doğru ileri doğru çekilir. Şasi yolu 3,09 m, taban 3,645 m, avcı uçağının ilk iki prototipinin (uçak 901 ve 903) şasi tabanı yaklaşık 5,2 m idi. 
Ön destek, hava girişleri arasındaki gövde bölmesine geri çekilir. Direksiyon sönümleme mekanizması (RDM), ön iniş takımı tekerleklerinin kalkış ve iniş sırasında +-8 dereceye kadar, taksi sırasında ise +-31 dereceye kadar açıyla dönmesini ve sönümlemeyi sağlar Kalkış ve koşu sırasında titrek titreşimler. Tüm şasi destekleri, çalışma sıvısı AMG-10 hidrolik yağı ve nitrojen olan iki odacıklı pnömatik-hidrolik amortisörlerle donatılmıştır. Ön iniş takımı dikmesinde çamurluk bulunmaktadır. 
Burun dikmesi arkadan görünüm 
İniş takımı, uçağın genel hidrolik sistemi tarafından çalıştırılan hidrolik silindirler tarafından uçak üzerinde uzatılır ve geri çekilir. Desteklerin uzatılmış konumda sabitlenmesi, egzoz geri çekme çalışma silindirlerinin mekanik kilitleri ve hidrolik kilitleri ile, geri çekilmiş konumda ise uçak gövdesindeki mekanik kilitler ile sağlanır. İniş takımı niş kapılarının açılıp kapanması hidrolik silindirler ve kırılabilir payandalar kullanılarak yapılmaktadır. İniş takımlarının acil durumda serbest bırakılması, serbest bırakma ve geri çekme için çalışan hidrolik silindirlere sağlanan acil durum pnömatik sisteminden gelen basınçlı hava ile gerçekleştirilir, yalnızca ön iniş takımının otonom olarak serbest bırakılması mümkündür. 
İniş takımı tekerleklerinin ana fren sistemi pnömatiktir (ön iniş takımı tekerleklerinin frenlenmesi devre dışı bırakılabilir), yine pnömatik olan acil fren sistemi, yalnızca ana iniş takımının tekerlekleri için frenleme sağlar. İniş takımı geri çekildiğinde tüm tekerlekler otomatik olarak frenlenir. Uçakta, frenleme sırasında tekerleklerin kilitlenmesini önlemeye yarayan ve yalnızca ana fren sistemi kullanıldığında çalışan elektromekanik kaymayı önleyici sistem bulunuyor. 
MiG-29 uçağının enerji santrali, art yakıcılı iki adet RD-33 bypass turbojet motorundan, bir KSA-2 (KSA-3) uçak ünitesi tahrik kutusundan ve bir GTDE-117 turbo kompresör marş motoru güç ünitesinden oluşur. 
RD-33 gaz türbini motoru çift şaftlı, çift devreli (baypas oranı 0,475), düşük basınçlı 4 kademeli fan ve ayarlanabilir 9 kademeli yüksek basınçtan oluşan eksenel iki kademeli kompresöre sahiptir. kompresör, halka şeklinde bir yanma odası, iki aşamalı soğutmalı türbin (ilk aşama yüksek basınç, ikinci aşama düşük basınç), art yakıcı ve ayarlanabilir süpersonik jet nozülü. Art yakıcıdan önce her iki motor devresindeki gaz akışları karıştırılır. Tam art yakıcı modunda motor itişi 8300 kgf (81,4 kN)'dir (minimum art yakıcı - 5600 kgf (54,9 kN)), maksimum modda - 5040 kgf (49,4 kN), özgül yakıt tüketimi - buna göre 2,05 kg/(kgf) (0,21 kg) /(N*h)) ve 0,77 kg/(kgsch) (0,08 kg/(Nch))). 
RD-33 motorun uzunluğu 4260 mm, maksimum çapı 1000 mm (giriş çapı 750 mm), kuru ağırlığı 1050 kg olup, bu da 0,126 kg/kgf (12,8 kg/kN) özgül ağırlığa karşılık gelir. RD-33 2. serinin atanan hizmet ömrü (U modunu kullanırken) 1400 saatte, RD-33 3. seride - 2000 saatte, ilk onarımdan önceki süre - sırasıyla 700 saatte ve 1000 saatte belirlenir. RD-33 motoru, analog regülatör-sınırlayıcı BPR-88'e sahip hidroelektronik kontrol sistemine sahiptir. Motor yakıt otomasyon sisteminin ana hidromekanik elemanları, NR-59A pompa regülatörü, RSF-59A nozul ve art yakıcı regülatörü ve yakıt dağıtıcısıdır. 
Yakıt sistemi, uçakta bir miktar yakıt depolamak ve havadaki ve yerdeki tüm çalışma modlarında motorlara kesintisiz güç beslemesi sağlamak ve ayrıca uçuş sırasında uçağın belirli bir hizasını korumak için tasarlanmıştır. Ek olarak, sistem yakıtı yakıt-hidrolik ısı eşanjörleri aracılığıyla pompalar. MiG-29 tipi 9-12 uçaklarında yakıt, toplam 4300 litre kapasiteli beş gövde ve iki kanat tankına yerleştirilir (yakıt rezervi 3380 kg, yoğunluk 0,785 g/cm3). Gövde tankı 1'in kapasitesi 650 l, tank 2 870 l, tank 3 1810 l, iki tank ZA 310 l, iki kanat tankı 660 l'dir. Tank 2 sarf malzemesidir; tank 3'te bir yakıt akümülatörü bulunur. Gövde altına 1500 litre kapasiteli ilave bir damlama tankı monte edilebilir. PTB ile belirtilen modifikasyonlara sahip uçakların toplam yakıt rezervi 5800 l'dir (4350 kg). Yakıt sisteminde uygun değişiklik yapıldıktan sonra MiG-29 tip 9-12'de kanat altı tanklarının kullanılması da mümkündür.
MiG-29 avcı uçaklarının motorlarının ana yakıtı, RT, T-1 ve TS-1 markalarının havacılık gazyağı veya bunların karışımlarıdır. 
Uçak kontrol sistemi, uçağın uzaydaki konumunu kontrol etmek için tasarlanmıştır ve aşağıdaki sistemleri içerir:
perdede stabilizatör kontrolü (boyuna kontrol);
kanatçıkların ve yuvarlanma dengeleyicinin kontrolü (yanal kontrol);
rota boyunca dümenlerin kontrolü (yol kontrolü). 
Ayrıca esnetilebilir kanat uçları, flaplar ve fren flapları için kontrol sistemlerini de içerir. MiG-29 uçağının tüm modifikasyonlarının kontrol sistemi, hidrolik direksiyon tahrikli mekaniktir. Kontrol sistemi kabloları, içerisinde elektrik ve hidrolik ünitelerin bulunduğu çubuklardan ve külbütörlerden oluşur. Direksiyon yüzeyleri yön değiştirdiğinde ortaya çıkan menteşe momentleri hidrolik güçlendiriciler tarafından emilir. Kontrol kolu ve pedallar üzerindeki kuvvetler, her üç kontrol kablolama kanalında yer alan yükleme mekanizmaları tarafından oluşturulur; Kumanda koluna uygulanan eforu azaltmak için düzeltici efekt mekanizmaları kullanılır. 
Uçak manuel ve otomatik modlarda kontrol edilir. Otomatik modda kontrol, SAU-451 otomatik kontrol sisteminden gelen sinyallere göre gerçekleştirilir. ACS'nin aktüatörleri, üç kontrol kanalının her birine kurulu otonom direksiyon makineleridir (AWG'ler). 
Uçağın stol moduna girmesini önlemek ve pilota mevcut ve izin verilen maksimum saldırı açıları ve dikey aşırı yükler hakkında bilgi sağlamak ve ayrıca kanat uçlarının otomatik kontrolü yoluyla operasyonel saldırı açıları aralığını genişletmek için, uçak SOS-ZM sinyallerini sınırlayan bir sisteme sahiptir. Uçak kritik saldırı açılarına yaklaştığında SOS-ZM sistemi devreye giriyor. Hücum açısının artış hızına uygun olarak 17 kgf'ye (167 N) varan bir kuvvetle uçağın kontrol çubuğunu pilottan uzaklaştırır. MiG-29 ve MiG-29UB savaş uçakları, saldırı açısı 26 dereceye ulaştığında çalışacak şekilde yapılandırılmış SOS-ZM sınırlayıcı sinyal sistemini kullanıyor. 
Yanal kontrol sistemi, bir kontrol çubuğu, merkezi kontrol ünitesi bölmesine monte edilmiş bir yükleme mekanizması, bir trim etkisi mekanizması ve otonom bir direksiyon motoru ARM-150K, RP-280A kanatçıkların hidrolik güçlendiricilerini (direksiyon tahrikleri) içerir. kanat konsolları, uçak gövdesinin kuyruk kısmına monte edilmiş doğrusal olmayan bir mekanizma ve dengeleyici makasların bağlantısını kesmek için bir mekanizma, RP-260A dengeleyicinin diferansiyel mekanizması ve hidrolik amplifikatörleri, çubuklar ve kontrol kabloları külbütörleri. 
Palet kontrol sistemi pedalları, bir yükleme mekanizmasını ve pedalları yüklemek için bir hidrolik silindiri içerir (M>0,85 hızında uçarken pedallara uygulanan kuvveti artırır). düzeltici etki mekanizması ve otonom direksiyon makinesi ARM-150K (merkezi kontrol ünitesi bölmesinde), iki hidrolik güçlendirici - RP-270 dümen tahrikleri (omurgalarda), itme ve kontrol kablolama külbütörleri. 
Uçağın acil durum kaçış sistemi, bir K-36DM serisi 2 fırlatma koltuğu ve kanopinin serbest bırakılması ve pilotun fırlatılması için bir piromekanik kontrol sistemi içerir. Fırlatma koltuğu, hava sahasındaki uçak hareket modları da dahil olmak üzere, pilotun tüm operasyonel irtifa ve uçuş hızı aralığında kurtarılmasını sağlar. 0 ila 1400 km/saat (0 ila 2,5 Mach sayıları) arasında belirtilen hızlarla yatay uçuşta, 0 ila 25 km arasındaki irtifalarda, -2 ila +4 aşırı yük ile manevra yaparken, saldırı açılarında güvenli fırlatma garanti edilir. +-30 derece, +-20 dereceye kadar süzülme açıları ve +-180 dereceye kadar yuvarlanma açıları, uçak boylamasına eksene göre döndüğünde ve ayrıca en az 75 hızda kalkış ve koşu modları sırasında km/saat. Bir uçak 30 derecelik bir açıyla daldığında minimum fırlatma yüksekliği 85 m'dir, ters uçuş pozisyonundan itibaren ise 55 m'dir (her iki durumda da 400 km/saat'lik bir uçak hızı için). Uçaktan acil çıkış sırasında maksimum aşırı yük 18 birimdir. Fırlatmak için pilot, fırlatma sisteminin çift kumanda kolunu yukarı çeker, ardından kanopinin katlanan kısmının acil durum serbest bırakma sistemleri, fırlatma koltuğunun ateşleme mekanizması ve kurtarma paraşütünün açılmasına yönelik mekanizma otomatik olarak etkinleştirilir. belirli bir sıra. Pilotun aşırı yüklerden ve fırlatma sırasında meydana gelen yüksek hızlı hava basıncından korunması, pilotun yüksek irtifa ekipmanı, koltuğa zorla sabitlenmesi, fırlatma işlemi sırasında koltuğun stabil stabilizasyonu ve yüksek hızlarda fırlatma sırasında sağlanır - ek hava akışı koruma sisteminin saptırıcısı ile. 
Müzenin revizyonunun üzerinden birkaç yıl geçmiş gibi görünüyor ama boyası çoktan dökülüyor:-((( 
Genel arka görünüm... 
Daha büyük 
Soldaki genel görünüm 
Bunlar aynı zamanda radyo-saydam kaplamalar mı? 
Ana rafları temizlemek için niş. 
Uçağın açıklamasını içeren bir plaka. 
Lambanın önünde kuantum optik konum istasyonunun (KOLS) sensörleri bulunur. 
Biraz kabin. 
PVD 
Fotoğraf 96. 
yine KOLS 
28. IAP'nin amblemi ve orada ne zaman görev yaptı? 
MiG-21'in genel görünümü 
Ve MiG-29UB'un arka planına karşı 
- Evet.
MiG-29'un modifikasyonu
Kanat açıklığı, m 11,36
PVD bomlu uçak uzunluğu, m 17,32
Uçak yüksekliği, m 4,73
Kanat alanı, m2 38,06
Ağırlık (kg
boş uçak 10900
normal kalkış 15300
maksimum kalkış 18100
Yakıt, l
dahili 4300
PTB1500
Motor tipi 2 TRDDF RD-33
İtme, kgf:
zorunlu 2 x 8300
maksimum 2x5040
Maksimum hız, km/saat.
2450 rakımda (M=2,3)
yere yakın 1500
Pratik menzil, km.
alçak irtifada 710
yüksek rakımda 1430
PTB 2100 ile
Maksimum tırmanma hızı, m/dak 19800
Pratik tavan, m 18000
Maks. operasyonel aşırı yük 9
Mürettebat, kişi 1
Silahlar:
tek namlulu 30 mm top GSh-301 (mühimmat
150 mermi)
savaş yükü - altı kanat altı ünitesinde 2000 kg
iki orta menzilli füze R-27R ve
6'ya kadar yakın hava muharebe füzesi R-73 veya R-60M
bombalar 250- veya 500kg, KMSU
B-8M1 ve S-24B bloklarında NAR 80 S-8 
SSCB savunma endüstrisinin yetenekleri, hem potansiyel hem de çok gerçek rakipler tarafından defalarca hafife alındı. Ülke tarihindeki bir dizi Sovyet silahı örneği, endüstriyel açıdan en gelişmiş devletlerin tasarımcıları için standart haline geldi. Hatta bazıları SSCB'nin ve yeni Rusya'nın silahlı kuvvetlerinin eşsiz sembolleri haline geldi. Şpagin ve Kalaşnikof saldırı tüfeklerinin, T-34 ve T-54 tanklarının, Katyuşaların ve diğer öldürücü Rus ürünlerinin ünü, kara kütlelerinin altıda birinin sınırlarının çok ötesine geçti. MiG'ler aynı zamanda Rus silah klasiklerine de aittir.
MiG Tasarım Bürosunun Tarihçesi
Tasarım bürosu Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan önce çalışmaya başladı. 1940'a gelindiğinde mühendisler A.I. Mikoyan (Stalin Halk Komiseri'nin kardeşi) ve M.I. Gurevich, özellikleri açısından dünyanın en iyilerinden biri olan muhteşem bir savaş uçağı yaratmayı başardılar. Bir takım eksiklikleri vardı, ancak ilk test kalkışı sırasında, aerodinamik hatlara sahip bu hafif, yüksek hızlı makine, Almanya, İngiltere veya Amerika Birleşik Devletleri'ndeki herhangi bir uçakla rekabet edebilirdi.
Tasarım bürosu her zaman yalnızca uçak üretimindeki küresel trendleri takip etmekle kalmayıp, aynı zamanda mümkün olduğunda bunları belirlemeye de çalıştı. SSCB'deki ilk üretim jet avcı uçağı MiG-9, bu sınıftaki uçakların Batı Hava Kuvvetlerine başarılı bir şekilde tanıtılmasına bir yanıttı.
Jet çağı
Amerikalı pilotlar için hoş olmayan bir sürpriz, hız ve manevra kabiliyeti özellikleri açısından Northrop ve ekipmanlarının eşsiz olduğunu düşünen diğer ABD üreticilerinin övülen ürünlerinden üstün olan MiG-15'ti. Savaşan Vietnam'ın semalarında MiG-17 ve MiG-21 önleyicileri mükemmel performans gösterdi. MiG-19 ve MiG-23 gibi başka uçak modelleri de vardı. İsrail'in Mısır'la savaşı sırasında süper güçlü MiG-25, Tel Aviv'e baskınlar düzenleyerek defalarca ön cepheyi ihlal etti. Ve herhangi bir silah taşımamasına rağmen, bir Sovyet uçağının en son Amerikan hava savunma sistemleriyle donanmış bir ülke üzerinde cezasız uçması gerçeği, pek çok öfkeli insanı soğuttu. Sovyet MiG askeri uçaklarının en iyi yönlerini gösterdiği bir dizi bölgesel çatışma, bu marka için bir tür reklam, Sovyet askeri teçhizatının kalitesinin ve en yüksek verimliliğinin garantisi haline geldi. Tasarımcıların çabalarının en büyük başarısı MiG-29'du. Bugün bile, ana tasarım çalışmasının tamamlanmasından 37 yıl sonra, bu savaşçının teknik özellikleri, bu sınıftaki savaş araçlarının modern gereksinimlerini tam olarak karşılamaktadır.
Önemli hükümet görevi
Altmışlı yılların sonlarında ve yetmişli yılların başında, ABD Hava Kuvvetlerinin ve SSCB'nin potansiyel rakipleri olan birkaç ülkenin ana "beygir gücü", McDonnell-Douglas'ın çeşitli modifikasyonlarından oluşan ünlü F-4, "Phantom" idi. Bu uçağın tasarımı çok başarılıydı, manevra kabiliyeti yüksek hava muharebesi yapmaktan yer hedeflerine bomba ve füze saldırıları başlatmaya kadar doğası gereği evrensel olan görevleri çözebiliyordu. Ancak Vietnam ve Orta Doğu'daki deneyimler, Sovyet MiG-21'e ve hatta daha önceki MiG-17'ye karşı savaşmanın onun için zor olduğunu gösterdi. Kayıp oranı Amerikalıların lehine değildi. Amerika Birleşik Devletleri'nde Phantom'un yerini alacak bir ürün yaratma çalışmaları başladı ve bunun sonucunda F-14 Tomcat ve F-15 Eagle savaşçıları ortaya çıktı. Sovyet Hava Kuvvetlerinin, denizaşırı uçak üreticilerinin “kedileri” ve “kartalları” ile gelecek vaat eden projeleri dikkate alınarak acilen modernizasyona ihtiyacı vardı. Sovyet hükümeti MiG tasarım bürosuna bir görev belirledi. 1977 sonbaharında en yeni MiG-29 önleyici hazırdı. Prototip 6 Ekim'de yola çıktı. Beş yıl sonra uçak SSCB Hava Kuvvetleri tarafından kabul edildi.
Görünüm hakkında biraz
Hatta o yıllarda dış görünüş yeni bir silah türü devlet sırrıydı. Aslında, kavramsal olanlar da dahil olmak üzere birçok devrim niteliğindeki teknik çözüm, MiG-29 önleyicisinin ayırt edici bir özelliği haline geldi. Basında dikkatsizce yayınlanan bir fotoğraf veya televizyonda gösterilen bir gösteri uçuşunun kaydı, düşman kamptaki uzmanların geleceğin uçak üretiminin ana hattı hakkında düşünmesine yol açabilir. Generalin yerini alan R. Belyakov'un desteklediği Baş Tasarımcı M. Waldenberg'in fikrine göre, uçak sözde entegre devre düzenine sahipti. Bu, tasarım bürosunun, dünya havacılığında alışılagelmiş olan yapının uçaklara ve gövdeye bölünmesinden uzaklaştığı anlamına geliyor. Gövdenin tamamı, yalnızca yayda "klasik" yan duvarlara sahip, yumuşak geçişlerden, şişliklerden oluşuyordu.
Gizlilik önlemleri kesinlikle gereksiz bir önlem değildi. MiG uçaklarını tasarlayan uzmanlar aynı zamanda başkalarının yeni ürünlerini de gözetleyebildi. Bahsedilen Phantom'un ayarlanabilir hava girişinin hava gösterilerinden birinde çekilmiş bir fotoğrafı mühendislerimize çok değerli bilgiler verdi. MiG-23'te de benzer bir ünite kullanıldı.
Enerji santrali ve çan figürü
Uçağın iki motoru vardır (“M” modifikasyonu için RD-ZZ veya RD-ZZK), kanadın altında bulunurlar. Toplam itme kuvvetleri 16.600 ila 17.600 kN (kgf) arasında olabilir. Makinenin kalkış ağırlığının 15 tonu biraz aştığını hesaba katarsak, değerin ünitenin itme-ağırlık oranını aştığı sonucuna varmak kolaydır. Bu da, MiG-29 uçağının dikey olarak kurulması ve gaz kelebeği sektörlerinin sınıra yakın bir konuma getirilmesi durumunda, kanadın katılımı olmadan yerinde asılı kalacağı veya daha yükseğe yükseleceği anlamına gelir. Bu teknik özellik, gösteri performanslarında yalnızca benzersiz akrobasi manevralarının sergilenmesine olanak sağlamakla kalmaz, aynı zamanda önemli pratik öneme de sahiptir. Konumlandırıcılar Doppler prensibine göre çalışır ve yalnızca hareketli nesneleri izleyebilir. “Zil” ve “kobra” nın gerçekleştirildiği anda (akrobasi buna denir, bu sırada “havada kalma” meydana gelir), MiG-29 uçağının hızı sıfırdır ve düşman hava savunmasının tüm kontrol ve yönlendirme sistemleri sistemler bunu ekranlarında görmekten vazgeçerler.
"Solungaçlar" MiG-29
Acil sorunların çözümüne yeni bir yaklaşım sergileyen başka çözümler de var. Güçlü bir enerji santrali çok fazla havaya ihtiyaç duyar ve büyük miktarlarda emme girişine emilir. Pist karlıysa, üzerinde kum varsa (ki bu bazı bölgelerde alışılmadık bir durum değildir) veya başka kirletici maddeler varsa, bunların hepsi türbinin içine girer. Bu belayla baş etmenin birkaç yolu var. Örneğin arabadaki gibi hava filtreleri takabilirsiniz. Ancak aynı zamanda tıkanma eğilimindedirler. Veya başka bir çözüm: hava girişlerini daha yükseğe yerleştirin. Ancak bu, uçağın gövdesinin aerodinamik özelliklerini kötüleştirir. MiG-29 örneğinde tasarımcılar alışılmadık ve benzersiz bir karar verdiler. İniş takımı geri çekilinceye kadar hava girişi, kanadı gövdeye bağlayan üst kaporta üzerinde bulunan ek giriş açıklıklarından gerçekleştirilir. İki sıra var, sağ ve sol taraflara simetrik olarak yerleştirilmişler. Onlara "solungaçlar" adı verildi. Kalkış ve iniş sırasında ana hava girişleri tamamen kapatılır ve ancak güvenli operasyon için yeterli yüksekliğe ulaştıktan sonra açılır.
Aviyonik
MiG-29 uçağı yalnızca güçlü motorları ve mükemmel aerodinamiği ile ünlü değildir. Teknik özellikler, ne kadar mükemmel olursa olsun, pilota anlık karar verme yeteneği sağlayan ergonomik koşullar ve bilgi desteği sağlanmadığı takdirde, modern hava muharebesinde zaferi garanti etmez. Yine de dördüncü nesil bizi bir şeyler yapmaya mecbur bırakıyor, özellikle de potansiyel rakiplerimiz elektronikteki en son gelişmelere her zaman büyük bir dikkatle yaklaşmış olduğundan. Bilgi ve bilgi işlem kompleksinin yerleşik bir bilgisayara dayanması (bu Ts100.02-06) şaşırtıcı değil. Ülkede (ve belki de dünyada) ilk kez pilotların işini kolaylaştıracak pek çok ek cihaz kullanılmaya başlandı. Özellikle "Natasha" (pilotların sesli gösterge sistemine verdiği isim; aslında "Almaz-UP") hoş bir kadın sesiyle iniş yaklaşmasının yetersiz irtifa veya hızda gerçekleştirildiğini size bildirecektir. , düşmanın kuyruğa girmesi veya başka bir tehlike, hata veya acil durum hakkında bilgi verecektir.
Silahı kontrol etmek çok uygundur. Bilgiler kokpit kanopisinin ön camına yansıtılıyor ve kulaklığa bir hedef belirleme sistemi kuruluyor. Uçağa baktım, saldırmaya karar verdim, muharebe kurma düğmesine bastım - ve düşmanın artık orada olmadığını varsayabiliriz. Pilotlarımızın çok ölümcül bir görünümü var. Ve eğer kafanız karışırsa ve mekansal yönelimi kaybederseniz, sorun değil, başka bir düğmeye basın ve uçağın kendisi hem trim hem de yuvarlanma açısından kendini düzleştirecektir.
Elektronik kontrol sistemi
Modern bir askeri uçakta aviyonik ve silah kontrol sistemlerini birbirinden ayırmak oldukça zordur. Dünya yüzeyinin arka planına karşı hedef tespitine duyarlı bir radar olmadan, bugün kazanmak neredeyse imkansızdır, ancak bu cihaz aynı zamanda bir navigasyon işlevi de gerçekleştirmektedir. MiG-29 uçağı, aynı anda bir düzine hedefi takip edebilen NO-93 tipi bir radarla donatılmıştır. Operasyonel haritalama yapabilen ve düşman deniz ve kara hedeflerine yönelik saldırılar için algoritmalar hesaplayabilen OEPRNA-29 hedefleme ve navigasyon sisteminin ayrılmaz bir parçasıdır. Aynı zamanda bir OEPS-29 optik-elektronik nişan sistemi içerir; geliştirilmesinde kuantum fiziğinin en son başarıları kullanılmıştır. Hedef, 35 km'den (yakalarken) 75 km'ye (boş alanda) kadar bir mesafede tespit edilir ve tanımlanır. Genel olarak kontrol sistemi karmaşıktır ancak buna rağmen kullanımı uygundur.
Ne ile çekim yapılmalı?
Deneyimler, özellikle manevra kabiliyeti yüksek bir hava savaşını yalnızca füzelerle yürütmenin zor olduğunu göstermiştir. Phantom'u topçulardan mahrum bırakan Amerikalılar, top ve mühimmat içeren özel asılı kaplar icat etmek zorunda kaldılar. MiG-29 avcı uçağı, yüz mermi (30 mm kalibreli) tedarik eden, hızlı ateş eden (dakikada 1.500 mermi) su soğutmalı GSh-301 topuyla donatılmıştır.
Füzeler için kanatların altına monte edilmiş altı adet harici direk vardır. Çözülen görevlere bağlı olarak füze rampaları (R-73 veya R-60M) ile donatılabilirler. Yer hedeflerini vurmak için X-25M tipi füze rampaları kullanılıyor. Bu araçların yönlendirilmesi ya bir televizyon sinyali ya da bir lazer ışınıyla gerçekleştirilir. Güdümsüz silahların (kasetlerdeki insansız hava araçları, bombalar) hedeflenmesi radar kullanılarak gerçekleştirilir. Deniz hedefleri, MiG-29'un taşıyabileceği Kh-29 güdümlü füze veya Kh-31A tipi süpersonik gemi karşıtı füzeler tarafından vurulur. Gelişmiş füze modellerine sahip silahlar, süspansiyon ünitelerinin tasarımına dahil edilmiştir.
Toplam bomba ve füze sayısı maksimum savaş yükü 3 ton (temel model) ve 4,5 ton (MiG-29M) ile sınırlıdır.
TTX Mig-29
Uçak, F-14 ve F-15'i de içeren çağdaş Amerikan muadillerine göre boyut ve ağırlık bakımından biraz daha küçüktür. Sovyet önleyicinin kanat açıklığı 11 metreden biraz daha fazladır (maksimum taramada Tomcat için ve Igla için aynı - 13 m). Uzunluk, uçuş sırasında yakıt ikmali çubuğu dahil 17 metredir (“Amerikalıların” her biri için 19'a karşılık). Yaklaşık 15 ton ağırlığındaki MiG-29, her iki uçaktan da (muhtemelen rakiplerden) daha hafiftir (her biri yaklaşık on sekiz ton). İki türbinin itme gücü Amerikan arabalarınınkini aşıyor ve 17.600 kN'ye ulaşıyor (Tomcat için 14.500 ve Eagle için 13 binin biraz üzerinde).
Nispeten küçük kanat alanı (38 m2), yüksek özgül yük nedeniyle endişe verici olabilir, ancak entegre yerleşimin özellikleri nedeniyle uçak gövdesinin yüksek mukavemeti ile telafi edilir. MiG-29'un hızı 2,3 M'ye (2.450 km/saat) ulaşıyor; MiG-29K'nın güverte versiyonu için ise biraz daha düşük, 2.300 km/saat. Karşılaştırma yapmak gerekirse, F-14 1,88 M'ye (1.995 km/saat) ve F-15 - 2.650 km/saat hıza ulaşma kapasitesine sahiptir. Bir diğer önemli gösterge ise kalkış ve iniş sırasındaki koşunun uzunluğudur. Bir MiG'nin havalanması için yalnızca 700 metre uzunluğunda bir piste ve art yakıcı modunda yalnızca 260 metreye ihtiyacı vardır ve 600 metre uzunluğunda bir platforma iner. Bu, onun taşıyıcı tabanlı bir uçak olarak (kablolu fren sistemi ile) kullanılmasına veya kötü hazırlanmış hava alanlarında (veya hatta Yugoslav Savaşı sırasında olduğu gibi otoyol bölümlerinde) çalıştırılmasına olanak tanır. Her iki Amerikan arabası da yaklaşık olarak aynı çalışma özelliklerine sahiptir. Savaş uçağını uçak taşıyan gemilerde üs uçak olarak kullanma imkanı da yapısal olarak sağlanıyor, kanat konsolları katlanabilir. MiG-29'un iniş hızı 235 km/saattir, bu da onun "deniz ruhunu" ifade etmektedir. Amerikan güverte gemileri de aynı göstergeye sahiptir.
MiG'nin hizmet tavanı 17 bin metreye ulaşıyor ve F-14 ile F-15 arasında orta konumda yer alıyor.
Sovyet MiG-29'un ortalama savaş nitelikleri, teknik özellikleri ve manevra kabiliyeti, bu uçağın aynı anda geliştirilen tüm yabancı analoglardan üstün olduğunu gösteriyor. Hava muharebesinin ortasında radar ekranlarından kaybolma yeteneği bu aracı benzersiz kılıyor. Kontrol sisteminde uygulanan yenilikler, yerli havacılık sektörünü niteliksel olarak yeni bir seviyeye getirmiştir. MiG-29 savaş uçağının geniş bir modifikasyon potansiyeline sahip olması da önemlidir. Ön cephedeki bir avcı uçağından eğitim "uçan masasına" kadar, farklı hedef yönelimlerine, farklı uçuş menzillerine, işlevsellik açısından farklılık gösteren yerleşik elektronik ekipmanlara sahip iki düzineden fazla çeşidi üretildi. Bunlardan ikisi (MiG-33 ve MiG-35), adını taşıyan tasarım bürosu hattının bağımsız modellerine ayrılmıştır. Mikoyan ve Gurevich.
Kanatlarda farklı amblemler var
SSCB'nin çöküşünden sonra tek bir devletin askeri uçak filosu eski Sovyet cumhuriyetleri arasında bölündü. Maddi sıkıntılar yaşayan birçoğu ihtiyaç duymadıkları ekipmanları satmaya başladı. Örneğin Moldova iki düzine kullanılmış MiG-29'u ABD'ye kaptırdı. Her bir uçağın maliyeti 2 milyon dolardı, bu da piyasa fiyatının kat kat altındaydı. Amerikalıların, hizmet verdiği ülkelerin hava kuvvetleriyle mücadelede taktik uygulamak için bu önleyiciye ihtiyacı vardı. MiG'ler Afrika, Asya ve dünyanın diğer bölgelerindeki çatışma bölgelerine satıldı.
Katılımcı ülkelerin hava kuvvetleri de MiG-29'larla silahlandırıldı. Bunların neredeyse tamamı NATO şahsında Rusya’nın “ortağının” eline geçti. Esas olarak Amerikan teknolojisine alışkın olan Alman Luftwaffe pilotları, MiG-29'un karakteristik nitelikleri olan kontrolün kolaylığı ve ergonomisi karşısında hoş bir sürpriz yaşadılar.İlk başta (Alman Hava Kuvvetlerinin kimlik işaretleri) Sovyet savaş uçağının fotoğrafları bilmeyenler arasında şaşkınlığa neden oldu, sonra herkes buna alıştı.
Uçak yirmi beşten fazla ülkede hizmet veriyor ve henüz onu herhangi bir şeyle değiştirme planları yok.
Bir savunma tedarikçisi seçerken, yabancı hükümetler öncelikle askeri değerlere ve siyasi düşüncelere göre yönlendiriliyor. Ancak işlemin mali yönü de önemlidir. Birim başına yaklaşık 70-75 milyon dolara mal olan MiG-29, çoğu spesifik askeri görevi, yüz milyonlarca "istedikleri" denizaşırı rakibi F-15'ten daha kötü çözemez. Kriz zamanımızda böyle bir fark açıkça Rus Oboronexport'un işine geliyor.
MiG savaş deneyimi
Fulcrum (NATO'nun MiG-29 dediği isim) ile Amerikan F-15 Eagles arasındaki rekabet teorik olduğu sürece, hangi uçağın daha iyi olduğunu tartışmak mümkündü. İki rakip makine arasındaki ilk ciddi gerçek çarpışma, Basra Körfezi semalarında gerçekleşti (1991, Çöl Fırtınası Operasyonu). Dikkatli hazırlık, bilgi ve analitik destek avantajı ve niceliksel üstünlük nedeniyle genel başarının arka planına karşı, Körfez Savaşı boyunca Müttefik havacılığının Irak'a karşı en az bir onaylanmış zafer kazanamadığı gerçeği bir şekilde yeterince aydınlatılmadı. MiG-29. Bu önleyicinin teknik özellikleri, Hüseyin'in pilotlarının hava zaferleri elde etmesi için gerekli koşulları yarattı; Kuzeybatı Irak'ta bir İngiliz Kasırgasının imha edilmesi durumu belgelendi (doğrulanmamış raporlara göre, tek olay bu değildi).
13 Yugoslav MiG-29 (bunlardan toplam 15'i SFRY'de hizmet veriyordu, ancak saldırganlığın başlangıcında ikisinin sorti için uygun olmadığı ortaya çıktı) birçok kez daha büyük NATO kuvvetleriyle karşı karşıya geldi. Gizemli bir şekilde Amerikan pilotları (onlara göre) 24 tanesini düşürdü, gerçekte ise her şeyin NATO pilotlarının bildirdiği kadar cesur olmadığı ortaya çıktı. Havaalanında dört birim bombalandı ve bir kazada önleme aracı kaybedildi. Geri kalan altısı gerçekten de NATO tarafından vuruldu; ancak ittifakın liderliği kendi kayıplarını hafife almak için elinden geleni yaptı. Şu anda sayılarını ve MiG'lerin liyakat payını tahmin etmek zordur.
Başka vakalar da vardı savaş kullanımı Neyse ki MiG-29 uçakları nadirdir. Her durumda, bir savaş aracının tasarımının başarısı yalnızca pilotların en azından yaklaşık olarak eşit niteliklerine sahip "saf" yüzleşme durumlarıyla değerlendirilebilir. Yakın tarihte buna benzer çok az olay yaşandı ve hepsi MiG-29'un önünde hala uzun bir ömre sahip olduğunu gösteriyor.
MiG-29- tek koltuklu, çift motorlu, her türlü hava koşuluna uygun ön hat avcı uçağı, künt kenarlı gelişmiş kök çıkıntıları ve iki yüzgeçli dikey kuyruğu olan, süpürülmüş bir kanadı olan entegre bir düzen şemasına göre yapılmış. Destekleyici gövde kaldırma kuvvetinin yaklaşık %40'ını oluşturur. RD-33 motorları, arka gövdede bulunan aralıklı motor yuvalarına monte edilmiştir.Tasarım:
Uçak esas olarak alüminyumdan ve daha az ölçüde titanyum, çelik, karbon bazlı kompozit malzemeler ve petek çekirdeklerden yapılmıştır.
Yarı monokok gövdenin ön kısmına radar yerleştirilmiş olup, içerisinde K-36DM fırlatma koltuğunun takılı olduğu basınçlı pilot kabini bulunmaktadır. Fener iki bölümden oluşur: sabit bir vizör ve yukarıya ve geriye doğru açılan hareketli bir bölüm. Kabinin arkasında aviyonik bölmesi bulunmaktadır. Gövdenin orta kısmı ana yakıt depoları tarafından işgal edilmiştir. 3 No'lu Tank, kanat düzlemlerinin, motor çerçevelerinin ve ana iniş takımlarının bağlandığı titanyumdan yapılmış bir güç yapısına entegre edilmiştir. Motorlar, gövdenin orta kısmındaki 7 numaralı çerçeveye bağlanmıştır.
Kuyruk ünitesi, motor art yakıcıları, aerodinamik frenler ve fren paraşüt kabı gövdenin arka kısmına takılmıştır.
İki kanat düzlemi gövdeye beş noktadan bağlanmıştır. Uçağın güç seti üç ana direk, iki yardımcı ön direk, bir yardımcı arka direk, kirişler ve kaburgalardan oluşur. Direkler ana direklere tutturulur, uçağın altına sürülür. Kanat düzlemi mekanizasyonu üç bölümlü bir çıta, iniş flapları ve kanatçıklardan oluşur.
Kuyruk ünitesi, dümenli iki kanat (erken seri uçaklarda ventral sahte kanatlar takılıydı) ve diferansiyel olarak kontrol edilen, tamamen hareket eden bir dengeleyici içerir.
Motorlar:
MiG-29 uçağı, art yakıcılara ve ayarlanabilir nozullara sahip iki adet RD-33 bypass turbojet motoruyla donatılmıştır. MiG-29'un tasarım özelliği motor hava girişleridir. Taksi, kalkış ve iniş modları sırasında motorlara hava, çıkıntıların üst yüzeylerinde bulunan "üst girişler" adı verilen yarıklı hava girişleri yoluyla sağlanır; Ana hava girişleri kapaklarla kapatılmıştır. Teorik olarak, bu tasarım çözümü, yabancı cisimlerin motorlara zarar verme olasılığını azaltır. Yaklaşık 200 km/saatlik bir hızda, yarık hava girişleri kapanır ve ana hava girişleri açılır. İniş sırasında süreç ters sırada gerçekleşir. Ana hava girişleri kepçe tipindedir, ayarlanabilir, yüksek transonik ve transonik hızlarda uçuş için optimize edilmiştir.
Şasi:
Üç tekerlekli bisiklet, burun destekli, gövdeye tamamen geri çekilebilir. Yay pervanesi iki tekerleklidir, ana olanlar ise tek tekerleklidir.
Kontrol sistemi:
Geleneksel, klasik kontrollerle mekanik (RUS, gaz kelebeği, pedallar). Tüm kontrol yüzeyleri hidrolik aktüatörler tarafından yönlendirilir. SAU-451-03 otopilot kontrol sistemi döngüsüne dahil edilmiştir. Otopilot, uçağın her üç eksene göre titreşimlerini azaltır ve belirli bir yüksekliği ve uçuş yolunu korur. Kokpit göstergeleri geleneksel kadranlı göstergeler kullanılarak yapılmıştır.
aviyonik:
Yerleşik ekipman, kısa menzilli navigasyon radyo sistemi, hava sinyalleri alt sistemi, radyo altimetresi, radyo pusulası, alıcı-verici radyo istasyonları, “dost veya düşman” sistemi, elektromanyetik radyasyon uyarı alıcısı vb. içerir.
SUV-29 silah kontrol sistemi, N-091EA Rubin Doppler radarının bir parçası olarak RLPK-29E radar sistemini, OEPS-23S (KOLS) sisteminin bir parçası olarak OEPrNK-29E (S-31) optoelektronik nişan ve navigasyon sistemini içerir. IR sensörü ve lazer telemetre, kask monteli görüş NTS-29, ön camın arka planında gösterge, yerleşik dijital bilgisayar S-100.02-02 ve bir dizi başka cihazla.
RLPK-29E sistemi, aynı anda on adede kadar hava hedefini izlemenize ve bunlardan birinde yarı aktif bir güdümlü kafa bulunan R-27R füze fırlatıcısının yönlendirilmesini sağlamanıza olanak tanır. OEPrNK-29E optolokasyon sistemi, spektrumun kızılötesi aralığında çalışır ve termal güdümlü füzelerin kullanımı ve toptan ateşlenmesi için gerekli verileri üretir. IR sistemi, lazer telemetre ve radar tek bir kompleks halinde veya birbirinden bağımsız olarak çalışabilmektedir.
MiG-29'un daha sonraki modifikasyonlarında aviyoniklerin bileşimi önemli ölçüde değiştirildi.
Silahlar:
Yerleşik silah, sol kanat konsolunun kök topuna yerleştirilmiş 150 mermilik mühimmat içeren bir adet 30 mm GSh-301 topundan oluşur. Havadan havaya asılı güdümlü silahlar yelpazesi, orta menzilli havadan havaya füzeler R-27RD, kısa menzilli havadan havaya füzeler R-73, R-60, R-60M'yi içerir. Füzeler altı adet kanat altı direk üzerinde asılı duruyor. R-27 ailesinin füzelerinin askıya alınması yalnızca 3 ve 2 numaralı direklerde mümkündür. R-60 ve R-73 füzeleri simetrik olarak asılıdır. MiG-29'un kütle modifikasyonları, yalnızca toplam kütlesi 3200 kg'a kadar olan güdümsüz havadan yüzeye silahları kullanma kapasitesine sahiptir.
