18:43 — REGNUM İflas eden havayolu şirketi Transaero'nun uçaklarının çoğu bakıma muhtaç hale geldi ve imha edilecek, bazıları pahalı onarımlarla onarılıp başka bir operatöre devredilebilir. Uçakların bir kısmı zaten Rossiya Havayolları'na devredildi.
Bugün, 13 Eylül, bir muhabire Transaero filosunun kaderini anlattı IA REGNUM AviaPort acentesinin İcra Direktörü Oleg Panteleev.
St. Petersburg ve Leningrad Bölgesi Tahkim Mahkemesi, Transaero havayolunun iflas ettiğini ilan etti. Şirket aleyhine 13 Mart 2018 tarihine kadar 6 ay süreyle iflas davası açıldı. Transaero'nun alacaklılarının toplam iddialarının 329 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor.
31 Aralık 2014 itibarıyla Transaero'nun filosu 104 uçaktan oluşuyordu: 47 Boeing 737, 20 Boeing 747, 18 Boeing 767, 14 Boeing 777, iki Tu-214 ve iki Tu-204C kargo uçağı. Aynı zamanda şirketin yalnızca dokuz uçağı vardı (beş Boeing 737, üç Boeing 767 ve bir Boeing 777), geri kalanı kiralanmıştı.
Oleg Panteleev, Rus havayollarının çoğunda filonun çoğunluğunun leasing şirketlerine ait olduğunu hatırlattı. Buna göre Transaero filosunun çoğu bu uçakların sahiplerine geri döndü. Daha sonra uçağın durumuna ve likiditesine göre ya başta Rossiya Havayolları olmak üzere diğer havayollarının hizmetine geri dönüyorlar ya da hurda metal gibi kanatlarda bekliyorlar.
"Örneğin Rossiya Havayolları, birkaç geniş gövdeli Boeing 747 ve Boeing 777 uçağının operatörü oldu. Bunları daha önce Transaero'ya vermiş olan kiralayandan kiraladılar ve iflas eden şirketin birkaç bin çalışanını işe aldılar." - analist açıkladı.
Panteleev'e göre hava taşıyıcısının mülkiyetine gelince, bu uçakların çoğu asla göklere çıkmayacak. Bu nedenle en muhtemel senaryo, bu uçakların hurdaya çıkarılması veya daha düşük bir ihtimal de olsa yedek parça için sökülmesidir.
“Uçuşa elverişliliği yeniden sağlamanın maliyeti oldukça yüksek ve operasyon sırasında bu maliyetleri telafi etme şansı yok. Uçağın takyidatları var ve muhtemelen iflas işlemleri sırasında satılacak. Ancak gelirlerin maliyetinin önemli olması pek olası değildir. Daha önce alacaklıların, varlıkların satışı durumunda alacaklarının değerinin yaklaşık yüzde 1-2-3'ünü alabilecekleri tahmin ediliyordu. Güvenecekleri özel bir şey yok. Öte yandan, bu durumdaki en büyük alacaklıların rezerv yaratmaya çalıştıklarını ve öyle ya da böyle oldukça büyük fon kaybından kurtulmayı başarabileceklerini anlıyoruz." , Oleg Panteleev'i kaydetti.
Aynı zamanda, bir uçağın imhası, yönteme bağlı olarak yüzbinlerce rubleden yüzbinlerce dolara kadar mal olacak.
Ancak bu, yeni bir uçağın maliyetiyle ve yeni olmayan ama uçuşa elverişli bir uçağın maliyetiyle karşılaştırılamaz. Fabrikadan çıkan yeni bir Boeing 737 uçağından bahsediyorsak bunun maliyeti 60-80 milyon dolar olabilir. Eğer eski bir uçaktan bahsediyorsak, örneğin 15 yaşındaki arabaların maliyeti 20 milyon dolardan fazla olmaz” dedi. - uzman açıkladı.
Böylece rakipler, Transaero mülklerinden ziyade yolculardan daha fazla kar elde etmeyi başardılar. “Transaero'nun faaliyetlerinin durdurulmasının ardından hava yolculuğuna olan talebin bir kısmı karşılanamadı. Rusya'nın en büyük 15 havayolundan 12'sinin 2016 yılında büyüme gösterdiğini görüyoruz. Aslında piyasada kalan havayolları Transaero'nun yolcularını paylaşıyordu ” diye özetledi Oleg Panteleev.
Öyle oldu ki iki havayolu aynı anda iflas etti.
26 Eylül 2017'de, 29 uçağı bulunan ve 2016 yılında yaklaşık 2 milyon insanı taşıyan küçük Rus havayolu VIM-avia iflas etti. Sahibi Rashid Mursekaev'di. VIM-Avia'nın iflası sonucunda yaklaşık 16 bin kişi havalimanlarında mahsur kaldı.
Tam bir hafta sonra, 2 Ekim 2017'de başka bir havayolu şirketi olan Monarch Airlines (bu sefer İngiliz) iflas etti. Monarch'ın profili şaşırtıcı bir şekilde VIM-Avia'ya benziyordu. Tabii ki daha büyüktü: Filosu 35 uçaktan oluşuyordu ve 2016'da 5,4 milyon insanı taşıdı. Aksi takdirde hem düzenli uçuşlar hem de charter uçuşlar sunan ucuz bir şirketti. 2014 yılına kadar dünyanın en büyük seyahat acentesi Globus'un da sahibi olan İsviçreli milyarder Sergio Mantegazza'ya aitti. 2014 yılında hasta şirketi nominal bir miktar karşılığında yatırım fonu Greybull Capital'e sattı. Monarch'ın iflası, masrafları devlete ait olmak üzere Qatar Airways ve EasyJet tarafından dışarı çıkarılmak zorunda kalan 110 bin İngiliz turisti yurtdışında bıraktı. Uçak kiralamanın vergi mükelleflerine maliyeti 60 milyon £. Toplamda havayolu yaklaşık 800 bin turiste bilet sattı.
VIM-avia ile Monarch'ın iflası arasındaki fark nedir? İki durum dikkat çekicidir.
İlk olarak, uçak verimliliğindeki fark şaşırtıcıdır. Monarch'ın yalnızca 6 uçağı daha vardı (ve her iki şirketin uçak filosu da yaklaşık olarak aynıydı), ancak 2,5 kat daha fazla insan taşıyordu.
İkincisi - ki en önemlisi de bu - Birleşik Krallık'ta Monarch'ın iflasından sonra kimse ne Mantegazza'ya ne de Greybull'a karşı ceza davası açmadı. Yani kimsenin aklına bile gelmedi.
Rusya'ya gelince, durum tam tersi. Soruşturma Komitesi, orada mahsur kalan tüm yolcuları havaalanlarından çıkarmayı başaramadan bile, Sanatın 4. Bölümü uyarınca bir ceza davasının başlatıldığını gururla bildirdi. Rusya Federasyonu Ceza Kanunu'nun 159'u (özellikle büyük çapta dolandırıcılık) ve VIM-avia genel müdürü ve baş muhasebecisinin gözaltına alınması. Şirket sahiplerinin ailesi bundan önce aceleyle Rusya'yı terk etti.
Beni yanlış anlamayın. VIM-Avia'nın bilançosunu bilmiyorum. Ölümünden önce şirketten bir şeyin çalınmış olması çok muhtemel. Rusya'da bir ev yanarken ev sahipleri her zaman terliklerini çıkarırlar. Sorun şu ki, benim gibi SK'nin de VIM-Avia'nın bilançosunun durumu hakkında en ufak bir fikri yoktu. Bir şeyin çalındığını gördüğü için çantayı getirmedi. Havayolunun faaliyetlerinde suç unsurunun, yolcu taşıyamayacaklarını bilerek bilet satmaya devam etmeleri olduğunu belirtti.
Ama bu saçmalık!
Havayolunun sahiplerinin böyle bir şeyi önceden bilmeleri mümkün değildi. Nakit açığı vardı, dışarı çıkabilirlerdi. Son ana kadar bir bankadan kredi ya da devletten yardım alarak uçmaya devam edebilirler. Havayolunu satabilirler.
Ayrıca, havayollarının çalışmalarının özelliği de budur; biletleri altı ay önceden satarlar. VIM Avia, örneğin Mart ayında, Ekim ayında faaliyetlerini durduracağını ve lütfen bilet almaya devam etmeyin diyemezdi. Çünkü VIM-avia bunu Mart ayında ilan etmiş olsaydı, Mart ayında faaliyetlerini durdururdu ve Soruşturma Komitesinin mantığını takip ederseniz yine de bir ceza davası ortaya çıkacaktı: çünkü Mart ayında faaliyetini durduran havayolu, Hala biletlerim var, ekim ayına kadar satılıyor.
Aslında Soruşturma Komitesi, VIM-Avia'nın ekonomik faaliyetlerini suç ilan etti.
Soruşturma Komitesi'ne yöneltilen suçlamaların saçmalığı, Monarch ile karşılaştırıldığında açıkça görülüyor. Orada sorunun boyutu daha da büyük: 110 bin turist mahsur kaldı, 800 bin bilet yandı ama kimse ceza davası açmıyor.
Lifenews.ru - Soruşturma Komitesi'nin bu sadık medya icra memuru - Mursekaev ailesinin varlıkları hakkında sızdırılmış materyali zaten yayınladı. VIM-Avia'nın çöküşünden bir ay önce Rashid Mursekaev'in danışmanlık firmasının iflas ettiği ve Mursekaev'in kızının daha sonra kendisine kayıtlı akaryakıt şirketini sattığı belirtiliyor.
Life yazarının ağzının suyu akıyor, "Ailenin yabancı varlıkları da soruşturmanın ilgisini çekebilir." "Ayrıca," diyor, "ailenin Moskova'da bir dairesi var!" Kulüp binasında! Arbat'a iki adım!”
Yani önünüzde, eğer işadamları zaten Rusya'dan kaçmışsa, daireyi elinden almayı hedefleyen müfettişleri görüyorsunuz.
Garip ama İngiliz Kraliyet Savcılığı diğer Greybull Capital varlıkları üzerinde hak iddia etmiyor! Ne İngiliz süpermarket zinciri M Local, ne spor bar zinciri Rileys, ne de 2016 yılında Tata'dan satın aldığı çelik işletmesi Greybull. İngiliz savcılığı Sergio Mantegazza'nın varlıklarını hedef almadı - ama yine de onun bir grup seyahat şirketi var: Globus Viaggi turizm şirketi, Cosmos Holidays, Avalon Waterways kruvaziyer şirketi ve genel olarak bu orospu çocuğu burada ikamet ediyor İsviçre!
İngiliz savcıların nasıl bu kadar saf olabildiğini soruyorsunuz? Neden bu kadar yağlı bir parçanın yanından geçiyor? Ne kadar aptallar - bir ceza davası bile başlatamıyorlar ve bu dava için bir süpermarket zincirine, bir kruvaziyer şirketine ve elektrikli eşya mağazalarına el koyamıyorlar!
Çok basit. Gerçek şu ki, limited şirket diye bir şey var. Sınırlı sorumluluk, şirket sahibinin veya ortak sahibinin şirketin borçlarından veya zararlarından şahsen sorumlu olmaması anlamına gelir.
Kapitalizmi yaratan sınırlı sorumluluk kavramıydı. Modern piyasa ekonomisinin anahtarıdır. Girişimciliğe yatkın insanların tekrar tekrar başlamalarına olanak tanır: Silikon Vadisi'nde bir yerde, eğer bir kişinin arkasında birkaç iflas etmiş girişim varsa, bu hiçbir şey ifade etmez; bu sadece kişinin denediği anlamına gelir.
Rusya Soruşturma Komitesi'nin tamamen farklı bir modele bağlı kaldığını görmek kolaydır. Sınırsız sorumluluk modelleri. Bu modele göre, iş hayatında olan herkes suçludur ve her suçlu, ticaretinin meyvelerini soruşturmacılarla paylaşmak zorundadır.
Soruşturma Komitesi'nin bu modele bağlılığı o kadar büyük ki, Alexander Bastyrkin yakın zamanda Devlet Dumasından tüzel kişilerin cezai sorumluluğuna ilişkin bir yasa tasarısını - ne fazla ne de az - kabul etmesini istedi.
Dünya mevzuatında hiçbir benzeri bulunmayan bu büyüleyici fikir, aslında Rusya'da gelişen ve çatısı olmayan her işin suç sayıldığı uygulamanın yasal olarak resmileştirilmesi ve bu uygulamanın yasal olarak resmileştirilmesi olacaktır. İş adamının henüz cezaevine girmemiş olması onun liyakatinden değil, güvenlik güçlerinin ihmalinden kaynaklanmaktadır.
Bu durumda VIM-avia'yı savunmuyorum. Dediğim gibi şirkette durumun ne olduğunu bilmiyorum. Büyük borçları ve birçok alacaklısı var. Şirket iflas işlemlerine başladıktan sonra bu alacaklıların, şirket sahiplerinin kendilerine ödeme yapmadıklarını, bunun yerine parayı hortumladıklarını öğrenmeleri çok muhtemeldir. VIM-Avia uçağı teminatlı kredi sağlayan devlet bankalarının, uçağın defalarca ipotek edildiğini, yani bu kredilerin aslında bir piramit niteliğinde olduğunu öğrenmesi çok muhtemel. (Ancak bu durum hemen şu soruyu gündeme getirecektir: Bu tür krediler hangi komisyonlar için verilmiştir?)
Ancak dinleyicilerimin dikkatini bu durumda soruşturmayı başlatanın Soruşturma Komitesi olmaması gerektiğine çekmek istiyorum. Soyulan alacaklıların kendileri bunu gerçekleştirme konusunda oldukça yeteneklidir.
IC kendisini her zaman tüketiciyi koruyan bir kuruluş olarak konumlandırıyor. Herhangi bir orta ölçekli işletmede yangın, iflas, zehirlenme veya herhangi bir talihsizlik yaşanırsa, bunun hemen ardından sınırsız sorumluluk ilkesine göre bir ceza davası açılır ve bu arada, topallayan bir işletmenin sahibini emmeye teşvik eder. ölmeden önce her şey ondan çıkar.
Ancak tuhaf olan başka bir şey. Birleşik Krallık'ın dolandırıcı iş adamlarına karşı özverili mücadelesi ekonominin refahına katkıda bulunduysa, o zaman ekonomimiz, Monarch'ın iflasından sonra hem Greybull hem de Montegazza'nın barlarını ve kruvaziyer hatlarını koruduğu Birleşik Krallık'tan çok daha iyi olmalıdır.
Ancak durum tam tersidir.
Bu da 30 Mayıs'tan itibaren uçuşları askıya alıyor. Bu tarih, hava taşıyıcısının hava operatörü sertifikasının geçerliliğini sınırladı. Kısıtlama, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın 25 Nisan 2018 tarihli emriyle, An-148 uçağının Şubat 2018'de Moskova bölgesinde düşmesinin ardından yapılan incelemelerin sonuçlarına dayanarak oluşturuldu.
Havayolu şirketinin basın servisine göre şirket, ihlallerin ortadan kaldırılması için gerekli belgeleri Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'na sundu ancak düzenleyiciden herhangi bir karar alınmadı.
Hava operatörü sertifikası, bir havayolu şirketine uçuş hakkı veren ana belgedir. Federal Hava Taşımacılığı Ajansı (Rosaviation), Rusya'daki havayolu sertifikasyonu konularıyla ilgilenmektedir.
2007 yılından bu yana, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı tarafından 15 büyük Rus havayolu şirketi ve ittifakıyla ilgili olarak hava operatörü sertifikalarının askıya alınmasına yönelik kararlar alındı ve bu da uçuşlarının askıya alınmasına yol açtı. Bir durumda, hava taşıyıcısı sertifikasının restorasyonunu sağladı (2013'te Red Wings), diğerinde ise yeni bir isimle (2014'te Dobrolyot - Pobeda) uçuşlara başladı.
Ancak kural olarak, askıya alma işleminin ardından sertifikanın iptali ve havayolu operasyonlarının tamamen durdurulması geldi. Tipik olarak ilgili kararlar, taşıyıcının mali durumunun kötü olması nedeniyle Federal Hava Taşımacılığı Ajansı tarafından alınıyordu. Kronoloji, taşıyıcıların zor mali durumundan kaynaklanmayan, planlanan yeniden yapılanma sırasında havayolu sertifikalarının iptali vakalarını hesaba katmıyor.
AirUnion
2008 sonbaharında, Rus bölgesel havayolları AiRUnion'un ittifakı iflas etti ve uçmayı bıraktı. 2004 yılında kuruldu ve Krasnoyarsk Havayolları, Domodedovo Havayolları, Samara Havayolları, Omskavia ve Sibirya Hava Taşımacılığı Şirketini birleştirdi. 2008 yılına gelindiğinde AiRUnion, Aeroflot'tan sonra ülkenin en büyük ikinci taşıyıcısıydı. Eylül 2008 itibarıyla ittifakın havacılık yakıtı ve yer hizmetlerine ilişkin borçları 800 milyon doları aştı.
Uçuşların durdurulması nedeniyle binlerce yolcu havalimanlarında mahsur kaldı. 2008 sonbaharında - 2009 kışında, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı, kararlarıyla ittifakın parçası olan beş hava taşıyıcısının tamamının sertifikalarını iptal etti. İttifakın faaliyetlerini Russian Technologies devlet holdingine dahil ederek yenilemeye yönelik bir plan tartışıldı, ancak plan hiçbir zaman uygulanmadı.
"KD Avia"
Merkezi Kaliningrad Khrabrovo havaalanında bulunan ve Kaliningrad'a iniş yaparak Rusya'nın orta bölgelerinden Avrupa'ya uçuşlar gerçekleştiren hava taşıyıcısı KD Avia, 1 Eylül 2009'dan itibaren uçuşları için bilet satışını durdurdu. Aynı zamanda şirket, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'na 12 milyar rubleye ulaşan hacme hizmet verememesi nedeniyle işletme faaliyetlerinin askıya alındığını bildirdi. bankalara, havalimanlarına, yakıt komplekslerine ve hava seyrüsefer hizmetlerine olan borç. 14 Eylül 2009'da Federal Hava Taşımacılığı Ajansı, operatörün KD Avia sertifikasını iptal etti. Diğer havayolları tarafından yaklaşık 7 bin yolcu taşındı.
"Moskova"
17 Ocak 2011'de, başkent hükümetinin resmi hava taşıyıcısı olan Moskova Havayolları (2010'a kadar - Atlant-Soyuz) uçmayı bıraktı. Şehir tarafından faaliyetleri için finansmanın kesilmesi ve charter yolcu sayısındaki azalma nedeniyle Moskva, sonunda onu bünyesine katan UTair'in yönetimine devredildi. 2011 yılı başında Moskva hava operatörü sertifikasını kaybetti.
"Kıta"
29 Temmuz 2011 tarihinde Continent Airlines faaliyetlerini durdurdu ve aynı gün hava operatörü sertifikası da iptal edildi. Taşıyıcı, 2010 yılında yeniden etkinleştirilen Tu-154 uçağıyla uçmaya başladı ve kullanılmış ekipmanlara yönelik düşük leasing ödemeleri sayesinde, biletleri düşük fiyatlara satmayı başardı. 2011 baharında artan jet yakıtı fiyatları nedeniyle şirket borçlandı (yaklaşık 400 milyon ruble), bu da gecikmelere ve uçuş iptallerine neden oldu. Haziran 2012'de taşıyıcının iflas ettiği ilan edildi.
"Avianova"
10 Ekim 2011'de düşük ücretli havayolu Avianova faaliyetlerini durdurdu ve aynı yılın 12 Ekim'inde operatör sertifikası Federal Hava Taşımacılığı Ajansı tarafından askıya alındı. Bunun nedeni, hava taşıyıcısının hissedarının (Amerikan fonu Indigo Partners) faaliyetlerinin daha fazla finansmanını reddetme kararıydı. Aralık 2011 itibarıyla taşıyıcı, yolculara 85 milyon rubleden fazla para iade etti. Kullanılmayan uçak biletleri için.
SkyExpress
1 Kasım 2011'de Rosaviation, Rusya'nın ilk düşük maliyetli havayolu şirketi Sky Express'in operatör sertifikasını iptal etti. Regülatörün kararı, üretim göstergelerinin bozulması ve şirketin mali ve ekonomik durumu nedeniyle alındı. Sky Express filosunun büyük kısmı ve personelin bir kısmı Kuban Havayolları'na devredildi. 2011 yılının 9 ayı boyunca, Sky Express 942,3 bin kişiyi taşırken, uçuşlar genellikle saatlerce süren gecikmelerle gerçekleştirildi; şirket, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı tarafından derlenen, ayın en dakik olmayan hava taşıyıcıları listesine defalarca dahil edildi. .
"Kuban"
11 Aralık 2012'de Federal Hava Taşımacılığı Ajansı, Kuban Havayolları'nın (Krasnodar Uluslararası Havalimanı merkezli Basic Element şirketinin havacılık sektörünün bir parçası) operatör sertifikasını askıya aldı ve 15 Mart 2013'te iptal etti. 2012 yılının sonunda, taşıyıcı, zorlu mali ve ekonomik durum, Rus havalimanlarına olan ödenmemiş büyük borçlar, yakıt şirketleri ve kiralayanlar nedeniyle uçmayı bıraktı. Kuban yolcularının (yaklaşık 14,5 bin kişi) ulaşımı daha sonra Aeroflot, UTair, Yakutia, Rossiya Devlet Taşımacılık Şirketi, Red Wings ve Grozny Aviation havayolları tarafından sağlandı.
kırmızı Kanatlar
4 Şubat 2013 tarihinde Federal Hava Taşımacılığı Ajansı, Red Wings hava taşıyıcısının hava operatörü sertifikasını askıya aldı. Şirketin uçuşlarını durdurmanın nedeni, Tu-204'ün düşmesinden sonra gerçekleştirilen taşıyıcının incelemesi sonucunda belirlenen uçuş operasyonlarının organizasyonu, uçak bakımı, pilot eğitimi vb. Red Wings uçağı 29 Aralık 2012'de Moskova'nın Vnukovo havaalanındaydı (o sırada beş kişi öldü). 18 Haziran 2013 tarihinde Red Wings'in tüm eksikliklerinin giderilmesinin ardından düzenleyici, şirketin uçuşlara devam etmesine izin verdi.
"Tataristan"
31 Aralık 2013 tarihinde Federal Hava Taşımacılığı Ajansı, Tataristan Havayolları'nın hava operatörü sertifikasını iptal etti. Karar, taşıyıcının sertifika gerekliliklerine uymaması, belirlenmiş uçuş saatlerinin ihlali, mürettebat için çalışma saatleri ve dinlenme süreleri, mürettebat niteliklerini koruma prosedürü vb. ile ilgili tespit edilen gerçeklerle bağlantılı olarak verildi. Düzenleyici, 17 Kasım 2013'te Kazan Havalimanı'nda Boeing 737 yolcu uçağının düşmesinin ardından havayolu şirketi "Tataristan"da 50 kişi hayatını kaybetmişti.
Daha sonra felaketin nedenlerini araştıran Eyaletlerarası Havacılık Komitesi uzmanları, eğitimsiz bir mürettebatın uçağa binmesine izin verildiğini belirledi. Havayolunun tüm filosu, daha önce satılan biletlerle Tataristan yolcularını taşımaya devam eden başka bir bölgesel taşıyıcı olan Ak Bars Aero'ya devredildi.
"Muskovi"
11 Eylül 2014 tarihinde Moskovia Havayolları'nın hava operatörü sertifikası askıya alındı, 5 Aralık 2014 tarihinde ise iptal edildi. Taşıyıcı mali sorunlar, azalan filo ve devam eden iflas işlemleri nedeniyle uçmayı bırakmak zorunda kaldı. O dönemde şirkete uçak bileti satışı yasağı neredeyse altı aydır yürürlükteydi.
"Dobrolet"
18 Kasım 2014'te Aeroflot'un yan kuruluşu olan Dobrolet, hava operatörü sertifikasını kaybetti. Şirket, Kırım'a giden ana hava taşıyıcılarından biri haline geldiğinden, kendisine ABD yaptırımları uygulandı ve bu da uçakların bakımını imkansız hale getirdi. O zamana kadar Aeroflot'un, Dobrolet filosunun tamamına sahip olacak Pobeda markası altında yeni bir düşük maliyetli havayolu yan kuruluşu yaratacağı zaten biliniyordu. Pobeda, 1 Aralık 2014'te uçmaya başladı ancak Kırım'a düzenli uçuş gerçekleştirmiyor.
"Ak Barlar Aero"
14 Ocak 2015'te Federal Hava Taşımacılığı Ajansı geri çekildi ve aynı yılın 16 Nisan'ında, daha önce mali sorunlarla karşılaşan bölgesel taşıyıcı Ak Bars Aero'nun operatör sertifikasını iptal etti. Havayolunun filosu yeni bir bölgesel şirket olan UVT Aero'ya devredildi.
"Merkez-Güney"
16 Eylül 2015'te Federal Hava Taşımacılığı Ajansı, Merkez-Güney havayolu şirketinin hava operatörü sertifikasını 1 Ekim'den itibaren askıya aldı. Bunun nedeni, denetim sırasında tespit edilen sertifikasyon gerekliliklerinin ihlalleriydi. Özellikle, acente müfettişleri, taşıyıcının 55'ten fazla yolcu koltuğuna sahip yeterli bir uçak filosuna sahip olmadığını tespit etti (normal uçuş yapma izni almak için, taşıyıcının bu türden en az sekiz uçağa sahip olması gerekir). 23 Ekim 2015 tarihinde hava operatörünün sertifikası iptal edildi.
"Transaero"
21 Ekim 2015'te Federal Hava Taşımacılığı Ajansı, Transaero Havayolları'nın (Rusya'nın en büyük beş hava taşıyıcısından biri) hava operatörü sertifikasını 26 Ekim 2015'ten itibaren iptal etti. Gösterilen nedenler arasında denetimde tespit edilen eksikliklerin yanı sıra temel üretim göstergelerinin bozulması ve uçuş güvenliğini ve tüketici haklarını etkileyen şirket faaliyetlerinin mali ve ekonomik durumu yer aldı. Transaero'nun yolcularının çoğunluğunu (yaklaşık 2 milyon) taşıyan Aeroflot grubu, daha sonra uluslararası rotalardaki izinlerin çoğunu aldı. 2017 yılında Transaero iflas ilan edildi.
"VIM-Avia"
30 Ekim 2017'de Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanı Maxim Sokolov gazetecilere verdiği demeçte, VIM-Avia'nın operatör sertifikasının askıya alındığını ve iptal edilebileceğini söyledi. Havayolu 8 Ekim 2017'de uçuşlarını durdurdu. Birikmiş borçlar nedeniyle uçaklarının Domodedovo ve diğer birçok havaalanında hizmet vermesi reddedildi. Eylül - Ekim 2017 döneminde, yabancı havayolları da dahil olmak üzere diğer havayolları tarafından 22 binden fazla VIM-Avia yolcusu taşındı. Soruşturma Komitesi, havayolunun kasıtlı iflası nedeniyle ceza davası açtı. Yatırımcıların borçlarını ödeyip uçuşlara devam etme fırsatı aradığı bildirildi.
© Fotoğraf vim-avia.com'dan
Büyük Rus havayolu şirketi VIM-Avia'nın toplu sefer iptali, birdenbire hak ettiği bir tatilden mahrum kalan binlerce turist için hoş olmayan bir sürpriz oldu. Ancak havacılık uzmanları için bu taşıyıcının faaliyetlerinin durdurulmasının sadece bir an meselesi olduğu uzun zamandır açıktı. Havayolu, Transaero'nun iş modelini kelimenin tam anlamıyla kopyaladı, bu da sonuçta onu iflasa sürükledi ve çok açık bir şekilde Transaero'yu felakete sürükleyenler cezasız kaldı.
Yakın zamana kadar, VIM-Avia uçakları haftada birkaç düzine charter uçuşu gerçekleştiriyordu ve Rusya Tur Operatörleri Birliği (ATOR), bunların iptalinin hava taşımacılığı pazarında gerçek bir çöküşe neden olabileceğinden emin. Bu kuruluşun uzmanlarına göre, uçuşların durdurulmasından 100 bine kadar Rus turist ve bilinmeyen sayıda yabancı mağdur olacak. Halihazırda VIM-Avia uçaklarıyla Türkiye, Yunanistan, İtalya, İspanya ve Girit'e tatil amaçlı uçan 43 bin Rus, dönüş yolculuğunda taşıyıcının hizmet vermemesi riskiyle karşı karşıya kalıyor.
Toplu uçuş iptalleri halihazırda birçok olaya neden oldu. Özellikle başkentin Domodedovo havaalanında mahsur kalan Çin'den 500 turist, farkında olmadan Rusya Federasyonu'nun göç rejimini ihlal etti. Domodedovo Havalimanı'ndan Türkiye Antalya'ya uçuşları VIM-Avia tarafından bir günden fazla ertelenen yolcular da kanunun gerektirdiği yemek kuponlarından mahrum kaldı. Görünüşe göre kaos büyümeye devam edecek ve giderek artan sayıda insanı etkileyecek.
Bu arada, VIM-Avia'nın mevcut sorunlarının ve olayların geliştiği senaryonun, geçen yıl Transaero havayolunun çöküşünü anımsatan iki damla su gibi olduğunu fark etmeden edemiyoruz. O zamanın önde gelen Rus hava taşıyıcılarından birinin iflasının ana nedenlerinin mali zorluklar, boşaltma planlarının yaygın kullanımı ve eski bir uçak filosunun kullanılması olduğunu hatırlayalım.
Bugün VIM-Avia'da da aynı sorunlar yaşanıyor. Örneğin, Uzak Doğu bölgesindeki durum gösterge niteliğindedir: Yalnızca haziran ayında havayolu, uçaklarının Domodedovo'dan Blagoveshchensk'e kalkışını 12 kez beş saatten fazla geciktirdi.
“VIM-Avia'nın eski bir uçak filosu var ve beklenenden daha uzun süre teknik ve uçuş öncesi eğitim alıyorlar. Tüm bunlar daha sonra büyük bir sorun yığınına dönüşüyor” diye şikayette bulundu Amur Bölgesi Ulaştırma Bakanlığı.
Nitekim resmi verilere göre, havayolunun uçaklarının bugünkü ortalama yaşı 19'a ulaşıyor. Transaero için bile bu rakam o kadar da kaygı verici değildi; iflastan kısa bir süre önce bu süre 16,9 yıldı. Ve uçak ne kadar eski olursa, bakımı ve uçuşa hazırlanması da o kadar fazla zaman alır ve çözümü ekstra zaman gerektiren acil durumlar mümkündür. Sonuç olarak VIM-Avia uçakları, tıpkı daha önce Transaero gibi, zaman zaman havalimanlarında beklenenden çok daha uzun süre takılı kalıyor.
Her iki havayolunun ortak sorunlarından biri de riskli finansal planlardır. Dampingin eşiğine gelen fiyat politikası, bir yandan VIM-Avia'nın tekliflerini yolcular için oldukça cazip hale getirirken, diğer yandan yer hizmetlerine yapılan ödemelerde düzenli gecikmelere ve bunun sonucunda teknik serviste aksaklıklara yol açıyor. Hatta seyahat şirketlerinin temsilcilerinin, turistleri VIM-Avia ile uçmaktan caydırmaya başladıkları ve onlardan bu taşıyıcıyı seçerken özel bir makbuz vermelerini talep ettikleri noktaya geldi. Transaero'nun geçmişteki agresif genişlemesine, uçuş hizmetlerinde dumping ve artan sorunlar da eşlik ediyordu.
Uzmanlar, VIM-Avia'da yakıt ve ücret yükümlülüklerinin ödenmesinde zorluklara yol açan zor mali duruma neden olan şeyin düşük tarifeler olduğundan eminler. Ve VIM-Avia pilotlarından biri yakın zamanda maaşının bir buçuk ay ertelendiğini söyledi.
Bu tür eylemlerin sonucunun doğal olduğu ortaya çıktı - savcılık, taşıyıcının faaliyetlerini denetlemeye başladı ve Soruşturma Komitesi, yolcu fonlarının çalınmasına ilişkin bir ceza davası açtı. Federal Hava Taşımacılığı Ajansı da VIM-Avia'nın durumuyla ilgili kendi denetimini yürütüyor.
Düzenleyicilerin ve denetleyici otoritelerin eylemlerinin, hava taşımacılığı sektöründe düzeni yeniden sağlamaya ve ortaya çıkan kaosun gerçek suçlularını tespit etmeye yardımcı olacağına inanmak isterim. Ne yazık ki, kesin önlemler en az iki yıl ertelenmiş olsa da - sonuçta, Transaero'nun sahiplerinden kararlı bir şekilde hesap sorulsaydı, bugün VIM-Avia büyük olasılıkla bu kadar içler acısı bir duruma getirilmezdi.
