Tuapse'den başlayarak demiryolunun sahile döndüğünü ve Tuapse'den Soçi'ye kadar tüm plajların doğrudan demiryolu raylarına sınır olduğunu doğru anlıyor muyum?
Anatoly Neredeyse her şey.
Soçi'nin çoğunda, Lazarevski'nin merkezinde Adler demiryolu hala yana doğru hareket ediyor. Birçok yerde demiryolu, plajlardan dar bir yeşillik şerit veya plaj binalarıyla ayrılıyor. Plajın sonunun dolguya veya beton eğime dayandığı yerler var.
Valery Hepsi değil. Demiryolu Gelendzhik'e çıkmıyor.
Egor Soçi'ye giden demiryolu kesintisiz çalıştı ve çalışıyor. Krymsk bölgesinde Anapa ve Novorossiysk yönünde kesintiler oldu ama her şey zaten çalışıyor.
Gennady Evet, Tuapse'den Adler'e kadar demiryoluna bakan tüm plajları görün.
Ancak yerel köyler ve tatilciler sahilleri demiryolundan çok daha fazla kirletiyor. Trenlerde kuru tuvalet yoksa Artem tuvaletleri kapatılır.
Mikhail Kesinlikle söylemek gerekirse Tuapse'den Mamaika'ya. Temel olarak plajlar aşağıda, demiryolu seti ise yukarıdadır. Birçok yerde denize uzanan yer altı geçitleri bulunmaktadır. Bunda yanlış bir şey yok, tam tersine - tekerlek sesiyle denizde yüzmek çok romantik)).
Victor Adler'de mutlaka demiryolu olmayan plajlar vardır. Daha erken bitiyor ve 2 şehir plajı zaten onsuz.
Loo (Adige. Leup, Abaz. Loo), Lazarevska'da Kafkasya'nın Karadeniz kıyısındaki Soçi şehrinin bir tatil mikro bölgesidir...
9 Temmuz 2013 - Yolda geceyi nerede geçirebileceğinizi sırasıyla anlatacağım... Mesela Kemerovo'da otel tipi bir evde kalmaya cesaret edemedik. Düzinelerce göz... Rekor motorlu ralli Murmansk Magadan · Seyahat için en iyi araba veya St. Petersburg - Ulaanbaatar ve Okyanusa dönüş...
Karadeniz kıyısındaki ikinci demiryolu hattının sahildeki tatilcileri memnun edeceğini düşünüyor musunuz? | Konu yazarı: Artyom
Igor Tatilciler geldi ve gitti ama insanlar yaşadı. küçük eğlence.
Peter Şahsen ben bundan memnun olmazdım.
Yuri Kesinlikle DEĞİL!
Kirill Beni mutlu ettiler
Ruslan ikincisini yapacaklar, denize yakın yol kalmayacak! 3. kattaki kış tiyatrosunda Soçi'nin geleceğine yönelik proje. Gördüğümde ağladım
Arthur, elbette... Aksi halde bu dar hatlı demiryolunda araba kullanmak çok korkutucu...
Peter Sahilde seni memnun etmeyebilirler ama misafirlerini kesinlikle memnun edecekler! Oraya ulaşmak daha kolay olacak!
Edward “başka nerede!” Bazılarından yeterince pislik var!
Anatoly Tatilciler için, deniz ve güzel hava olduğu sürece))))) Ama yerel halk için....))))))
Nikolay Dinleniyorum... Yollar konusunda endişelenmiyorum...
Geleceğin Moskova-Kazan yüksek hızlı demiryolunun haritaları yayınlandı - NN.ru
1 Ekim 2015 ... Gorki Demiryolunun (GZD) basın servisinin bildirdiği gibi, katılımcılar ... güzergahın bir kısmı bölgeden geçecek Nijniy Novgorod bölgesi). ...geleceğin yüksek hızlı demiryolunun 71. km'sinde (Moskova ve Vladimir sınırında...
Bugün Kafkasya'nın Karadeniz kıyısında demiryolunun ortaya çıkış tarihçesinden bahsedeceğiz. Yaklaşık otuz yıl süren bu görkemli inşaat projesinin koşulları ve detayları büyük ölçüde unutuldu, ancak her gün binlerce insan tereddüt etmeden meyvelerinin tadını çıkarıyor. Dönemin kahramanlık kroniklerinin sayfalarına geniş ölçüde yansıyan Trans-Sibirya, Türksib ve BAM'ın inşasından farklı olarak, Karadeniz (daha sonra L.P. Beria ve Kuzey Kafkasya adını taşıyan Transkafkasya) demiryolunun oluşturulması çalışmaları, özellikle devrim öncesi dönemde tarih ders kitaplarında nadiren bahsedilir. Ancak bir zamanlar bu, uygulanması muazzam malzeme, insan ve mali kaynak harcamayı gerektiren görkemli bir projeydi.
Ama önce bu hacimli konuya olan ilgimin doğduğu duruma dönmek istiyorum. Uzun zamandır koleksiyonumda taşıyordum eski fotoğraf Ağda bulunan Gagra tren istasyonu. Konusundan yola çıkarak bir fotoğraf karşılaştırması yapmak istedim. Ben de benzer bir açı bulmak için oraya gittim.
Gagra tren istasyonu şehirde bulunmadığım yerlerden biri. Daha doğrusu öyleydi ama çok uzun zaman önce, gençliğimde. Bu gezilerden hafızamda pek çok canlı izlenim kalsa da, trenle Gagra'ya ve istasyona nasıl gittiğimizi hatırlamıyorum. Ve bu bana şimdi tuhaf geliyor, çünkü yolculuğun birçok ayrıntısını açıkça hatırlıyorum: Gagra'dan Balık Fabrikasına doğru giderken, kalabalık bir kalabalığın içinde PAZ'a bindik. Arkadaşım ve ben kondüktörün arka kapının yanındaki tekli koltuğunda oturuyoruz, babası da valizlerin yanında ayakta duruyor. İlk başta otobüs tıklım tıklım dolu ama yavaş yavaş herkes iniyor ve aramızda sadece birkaç kişi kalıyor. Arkadaşımın babası endişeleniyor, bana ne zaman dışarı çıkmam gerektiğini soruyor ve ben de birkaç yıl önce Pitsunda'ya geldiğim yolu hatırlayarak dikkatlice pencereden dışarı bakıyorum.
Ama Gagra'dan Pitsunda'ya gittiğimizi ve sonra tamamen unuttuğumuzu bile önemsemedim. Ve ancak yıllar sonra PAZik'e bindiğimiz yerin Gagra istasyonu olduğunu şaşkınlıkla fark ettim.
Belki de bu, istasyon bölgesinde böyle bir şehir olmadığı için oldu: burası pratik olarak Gagra'nın doğu sınırıdır. Görünüşe göre bu beni o zaman şaşırttı. Bana göre şehir garının merkeze daha yakın konumlandırılması ve şehrin altyapısına sıkı bir şekilde entegre edilmesi gerekiyor. Ve burada sadece istasyon meydanı ve hemen Pitsunda'ya giden otoyol var.
İstasyonun bu konumu büyük ihtimalle bu şekilde açıklanabilir. Şehir, deniz ve dağlar arasında bölgeye kadar dar bir şerit boyunca uzanıyor Yeni Gagra ve bu site büyük bir binayı, kareyi ve çok sayıda dış cepheyi barındıracak kadar geniş bir alana sahip değil. Daha ileride, dağların geri çekildiği ve kıyı şeridi Genişlemeye başlayınca bölge altmışlı yıllara kadar bataklıktı. Görünüşe göre demiryolu setinin otoyoldan daha yüksek bir seviyeye döşenmesinin nedeni budur. Ve sadece Pitsunda ovasının genişlemesinin başladığı yerde, demiryolu hattı otoyolu geçiyor ve dağdan ayrılıyor, böylece birkaç kilometre daha sonra istasyondaki erişim yollarına ayrılıyor.
Gagra istasyonu ellili yılların sonlarında ortaya çıktı. O dönemde Abhazya'da aktif tatil köyü inşaatı sürüyordu. Eski Gagra'daki (eski İklim İstasyonu) tıbbi bir yerden ve birkaç balıkçı ve kollektif çiftlik köyünden, Gagra tatil yeri başlı başına bir şehir haline geldi.
Artık Karadeniz kıyılarının neredeyse tamamının gelişmiş olduğu ve ülkenin yavaş yavaş buharlı lokomotif çekişinden elektrikli lokomotif çekişine geçtiği bu yıllarda, konu buralara ilk geldiğinde demiryolunun yalnızca birkaç yaşında olduğunu hayal etmek zor. parçalar. Ya tuvalin döşenmesindeki önemli zorluklar ve projenin maliyeti ya da alışılagelmiş yaşam tarzını değiştirmek istemeyen ve her zaman bir miktar izolasyona yönelen Abhazya'nın kendi içindeki dile getirilmemiş direniş buna katkıda bulundu, ancak gerçek şu ki: 20. yüzyılın başında Kafkasya'nın ilk hızlı gelişmesi ve ardından Kuban-Karadeniz ve Transkafkasya kollarının ilk beş yıllık planlarının şok yıllarında demiryolları Abhazya sınırlarına batı ve doğudan yaklaşmış ancak daha uzun yıllar çıkmaz sokak olarak kalmıştır.
Bu durum, demiryolu trafiğine olan acil ihtiyaç ve ekonomik gerekçenin açık olması ve 19. yüzyılın sonlarından bu yana Kafkasya'daki birçok araştırmacı, Rus girişimci ve yetkililer tarafından defalarca dile getirilmesi nedeniyle daha da garip görünüyor.
... en azından Gagrinskaya iklim istasyonundan Transkafkasya Demiryolu istasyonuna, yani Novo-Senaki'ye kadar Karadeniz Demiryolunu inşa ederek Sohum şehrinin ve tüm Sohum bölgesinin refahını yükseltmek mümkün olacaktır. . Böyle bir yolun inşası, iklim ve toprak koşulları bakımından dünyanın en iyi köşelerinden biri olan Karadeniz'in tüm Kafkas Doğu kıyılarının yeniden canlandırılması ve refaha kavuşması için sihirli bir araç olacaktır. Bu bölgenin imparatorluğun genel demiryolları ağıyla bağlantısı, tüm ülkenin üretim ve sanayi faaliyetlerine güçlü bir ivme kazandırabilir ve imparatorluğun başkentlerine ve şehirlerine bahçecilik ve tarım ürünleri sağlanması gibi normal olayların gerçekleşeceği koşullar yaratacaktır. Genel olarak Avrupa'nın uzak yerlerinden ve Türkiye'nin küçük Asya kıyılarından gelen tarım ürünleri, doğal hediyeler açısından devletin en zengin köşesinde yer alırken, yerel üretime ait ürünler satış ve pazar bulmuyor. ...Karadeniz yolunun yalnızca Sohum bölgesini ve Karadeniz eyaletini değil, aynı zamanda Senaki'nin bir parçası olan Zugdidi gibi ilçeler gibi izole köşeleri de içerecek olan Kutaisi eyaletinin bir kısmını da kurtaracağını aklımızda tutmalıyız. bölge, terk edilmiş talihsiz Svaneti ile tüm Lechkhumi bölgesi. Ancak yalnızca belirtilen yol Zugdidi'den, ardından Khoni'ye ve ardından Kutais'e doğru geçmelidir... |
19. yüzyılın sonunda demiryolu Kafkasya'da Karadeniz kıyılarına tek bir yerden, Novorossiysk'ten ulaştı. Daha güneyde, Soçi ve Transkafkasya'ya doğru, yalnızca deniz yoluyla veya dar, kıvrımlı Novorossiysk-Batum karayolu boyunca ulaşmak mümkündü.
Yolun hızlı bir şekilde inşa edilmesini destekleyen tüm diğer nedenlere ek olarak, Avrupa kısmından Tiflis (Tiflis) ve Erivan'a (Erivan) Kuzey Kafkasya üzerinden trenle seyahat edilmesinin gerekli olduğu da ortaya çıktı. ve Bakü, hatırı sayılır bir yoldan sapıyor.
Kıyı ötesi bir yol inşa etmek için çeşitli seçeneklere ek olarak, daha az gerçekçi bir proje de değerlendirildi: Elbrus'u inşa ederek Poti ve Sohum limanlarına erişim sağlayan geçitler aracılığıyla kıyıyı Kuzey Kafkasya'ya doğrudan bir hatla bağlamak. -Karadeniz yolu. K. Machavariani'nin 1913'te açıklayıcı bir rehber kitabında yazdığı şey budur:
Açıkça Rusça diyoruz: “Karadeniz kıyısındaki tatil yerleri için, iklim istasyonları için, tüm servetlerini buraya yatıran yerleşimcilerin korunması için bize Karadeniz Demiryolunu verin; bize Suhum'dan Klukhorsky geçidinden Kuzey Kafkasya'ya kadar en azından tekerlekli olarak az çok rahat bir iletişim sağlayın.” Ama bize şöyle cevap veriyorlar: “Neye ihtiyacın var şu ya da bu yola, yaşadığın gibi yaşa ve uzak geçiş yolunu kullan. Hastalarınız, yıkımınız umurumuzda değil!” Elbrus-Karadeniz Demiryolunun sadece Kafkasya'ya değil, tüm nüfusa muazzam bir hizmet sağlayacağına olan inancımız tam. güney Rusya. Kuban ve Terek gibi zengin bölgeler Karadeniz'e ulaşacak ve tüm yüklerini oraya göndereceklerdi. Ve eğer Suhum'da bir ticari liman kurulmuş olsaydı, Batalpashinsky'nin en zengin bölgelerinden biri bu limanı tahılla doldurabilirdi. Ne kadar büyükbaş hayvan Kuzey Kafkasya Onları Sohum'a ve Kutaisi eyaletinin farklı bölgelerine teslim etmeden önce korkunç yollarda yok oluyorlar. Aynı yolun ilerisinde ne kadar çok zengin maden cevheri ve maden kaynakları! Bitki krallığı ne kadar zengin! Gelecek için ne zenginlik Dağ tatil köyleri! 80 mil uzaklıktaki büyüleyici Teberda Vadisi boyunca ne güzel köşeler! Bu geniş alanda maalesef sadece üç tane var. Yerleşmeler yani: iki Karaçay aul - Senty ve Teberda aul ve bu aul Krylgan'dan 12 verst. |
Neredeyse on yıl boyunca tartışmalar yapıldı, araştırmalar yapıldı ve inşaatın başlaması için hükümet fonu bulunmasına yönelik girişimlerde bulunuldu.
Gerçek şu ki, Rusya'da 20. yüzyılın başında demiryollarının inşası ve işletilmesi muazzam karlar getiriyordu, ancak o zamanlar eşi benzeri görülmemiş sermaye yatırımları gerektiriyordu. Demiryolları ya devlet tarafından ya da onun kurduğu anonim şirketler tarafından inşa ediliyordu ve bu da eksik sermayeyi hisselerle artırıyordu. Ayrıca mevcut özel yolların hazine için satın alınması yönünde bir eğilim de mevcut. Bu politika, Karadeniz Yolu'nun inşasına ve mülkiyetine ilişkin mülkiyet haklarının özel sermayeye devredilmesi konusunda uzun süredir caydırıcı olmuştur.
Ek olarak, diğer demiryollarının ortaya çıkmasına, o zamana kadar yaklaşık otuz yıldır başarıyla faaliyet gösteren özel bir bölgesel tekel olan Vladikavkaz Demiryolu Yönetim Kurulu (JSC VlZhD) ciddi şekilde karşı çıktı. Başlangıçta, rotanın geliştirilmesi ve Ekatirinodar'dan Tuapse ve Sohum üzerinden Novosenaki'ye giden yolun inşası bu Anonim Şirket'e verildi. Bu konuda en yüksek emir, II. Nicholas'ın girişimiyle toplanan özel bir toplantının sonuçlarının ardından 21 Şubat 1900'de gerçekleşti. İlk aşamada Armavir - Tuapse ve Novosenaki - Sohum şubelerinin inşa edilmesi planlandı.
Ancak zaten onaylanmış inşaatın tarihleri, Rus-Japon Savaşı ve ardından ilk Rus devrimi nedeniyle ertelendi. Sermaye birkaç yıllığına kıyıyı terk etti.
Çocukluğumda Soçi'ye ilk gelişimdi.
İki gün önce trenle oraya nasıl gittiğimi çok iyi hatırlıyorum; güneyin nasıl hissedilmeye başladığını, trenin sabah erkenden yükseklere nasıl daldığını Kafkas Dağları, nehirler boyunca boğazlardan kıvrılarak dorukların gölgesine doğru gidiyor.
Bazen pencerenin dışında güvenlik kabinleri parıldadı, sinir bozucu, anlık kör edici ışıklarla ortalık siyah bir adamın kıçı kadar kapkara oldu; tren tünele dalıyordu.
Yol arkadaşları horluyordu, yankı tekerleklerin uğultusunu yoğunlaştırıyordu ve kaşık teneke bardaklıkta tıngırdadı. Çarmıha gerilen tavuğun kalıntıları masanın üzerinde folyo gibi parlıyordu.
İkinci rafa uzanıp çenemi ellerime dayadım ve heyecanla olup biteni özümsedim. 
Sonra bir mucizeyi hatırlıyorum - Tuapse bölgesinde bir tren aniden sahile atladı. Deniz parlıyordu ve gözleri acıtıyordu, sabah sisi katmanlaşmıştı, sıcaklığın habercisiydi. 
Bir tarafta, çeşitli evlerin tutunduğu yamaçlar boyunca sarkan dağlar vardı. 
Diğer tarafta plajlar, çadırlar, tenteli arabalar, büyük boy mayolar içindeki cılız bıyıklı adamlar ve devasa göğüslerine süt torbaları takan cömert şekilli kadınlar vardı.
Çocuklar su sıçratıyordu, yangınlar tütüyordu ve ördek yavrusu başlı cankurtaran simitleri gökkuşağı eşcinsel bayrağıyla süslenmişti.
Dalgakıranlar, su akınlarını yalayan taşlara girdi. 
Önce bir pencereye, sonra diğerine sımsıkı yapıştım.
Bir sünger gibi, ova yaşamından çok farklı olan evleri içime çektim; kalkanlardan yapılmış, neredeyse kutulardan yapılmış, dış merdivenleri olan, güneşte kuruyan havluları olan, verandalarda heybetli bir şekilde oturup sarhoş olan evleri. 
Şiddetli mizaçlarıyla ya taşların üzerinden akarak zümrüt yeşillikler arasında geniş açıklıklar bırakan ya da yüksek sularda anında tüm devasa beton hendeği elementlerle dolduran çılgın dağ nehirlerini hevesle içtim. 
Ve tabii ki deniz. 
Çocukluğumdan beri insanların her yerde yaşadığı gerçeğine hayret ediyorum.
Bu duruma hâlâ hayret ediyorum. 
Hala şaşırmak ve hayrete düşmek için dünyayı dolaşıyorum ve insanlar burada yaşıyor. Ve buraya yerleşenler yerleşiyor, kendi yaşam tarzlarını keşfediyor, alışkanlıklarını ödünç alıyor ve özlerini değiştiriyorlar. 
Benim için yeni olan şehre ve yerlere baktım ve burada yaşayan bu insanları hala hiç tanımadığımı ve bu yerlerin karakterini bilmediğimi fark ettim. aynı ülkeyi ve aynı dili konuşuyoruz. 
Yol bazen kıyıya kadar iniyordu - tutkuyla yolun, tuzlu su sıçramalarının pencereye uçacağı şekilde geçmesini diledim 
Genel olarak, en uzun Rus aglomerasyonu olan Büyük Soçi'nin birçok demiryolu (bir şehir değil, bir aglomera - en uzun) Rus şehri Abhazya sınırına kadar uzanan 145 kilometrelik yol hem tek yol, hem de lanet olarak görülüyordu ve öyle de olmaya devam ediyor 
Çünkü demiryolu neredeyse her yerde deniz boyunca uzanıyor, çok nadiren ve kısa süreliğine iç kısımlara doğru ilerliyor ve bu nedenle, Rusya'nın tek subtropikal bölgesinde, çimento tozu yayan bir yük treninin gürlemesini duyma şansının olmadığı tek bir kumsal yok. tatilcilerin bronz teni 
Bu yolun bir şekilde sahilden alınması konuşuluyordu ama nasıl alırdınız?
Olimpiyat Parkı'na ulaşımı kolaylaştırmak için dağların arasından Krasnaya Polyana'ya bir şube hattı inşa ediyorlardı ve bunun için o kadar çok para ve çaba harcadılar ki delirmek kolaydı. 
Dağların arasından tünel kazmak ve sayısız viyadük inşa etmek, demiryolu olmayan denizlerin telafisini sağlayamaz. 
Burada elimizde çok karmaşık bir şey var; inşaat aşamasında olan, şu anda bakımda olan şey.
İlk kaynaklardan biliyorum - garip bir tesadüf eseri, annem ve babamın, Soçi'nin hizmet verdiği çeşitli fakültelerin mühendisleri olan Ulaştırma Üniversitesi'nde okurken rayın bu bölümünün elektrifikasyonunu sağlamada katkısı ve bilgisi vardı.
Burada yapılan devasa bir çalışma ve cesaretti.
Bir yerlerde bunlar şehrin orta kısmındaki sokakların ve evlerin altı gibi tüneller 
Bir yerlerde kaya düşmeleri ve heyelanların tehlikeli olduğu kayma alanları var.
Bir yerlerde yürümek için ya da demiryolu hattı döşemek için yeterli alanın olmadığı kayalık bir kıyı var. 
Bir yerlerde geniş dağ nehirlerini, en geniş ve en çalkantılı nehirlerden biri olan Mzymta'yı geçmeniz gerekiyor.
Güneşte zar zor parladığını fark etmiyor musunuz - sel zamanlarında bu hendek ağzına kadar dolar ve temiz su kahverengi ve kirli hale gelir - dağlarda topladığı her şeyi öfkeyle birlikte çeker. her şeyi mavi denize döküyor, net tonlamalarla iki renkle net bir şekilde renklendiriyor 
Soçi Nehri (evet, adını nehirden alan bir şehir, tam tersi değil) 
Ağzında yakın sıralar halinde inşa edilen en güzel Dagomys Nehri - birinci katı su ile aynı hizada ve kendi iskelesi olan dar ve yüksek evler. 
Ya da Venedik değil, Asya nehir kasabaları, sanki bir yerlerdeymiş gibi - öyle görünüyor, değil mi? 
Ama genel olarak - genel şikayetleri belirtiyorum ama bunlar kişisel olarak benim için geçerli değil - tam tersine Soçi demiryolunu tam olarak var olduğu haliyle gerçekten seviyorum. 
Bunun nedeni tam da eşsiz lezzeti, bir tatil yeri ile kendi endüstriyel yaşamının aktığı, yaşanacak başka bir şehrin karışımından kaynaklanıyor. 
Baskı yapılmamasından, şablondaki kopmalardan dolayı 
Ve ayrıca sıradan rahatlık nedeniyle - Büyük Soçi otoyolunun muhtemelen tek bir düz bölümü yoktur - sürekli geçişler, dönüşler, yukarı doğru tırmanma, motor yüksek sesle uğultu, düşük viteslerde sürekli inişler.
Kıvrımlı yolun keskin virajlarına girmekte zorlanan kamyonlar, bir yanda duvar, diğer yanda uçurum.
Bu yol zayıf bir vestibüler aparat için değildir. 
Ama demiryolu en kısa kesimden düz gidiyor. 
Genel olarak, eğer anlarsanız, genel olarak ucuzdur. Bazen otobüsten daha ucuza geliyor.
Ve burada elektrikli tren olarak sadece yepyeni “Kırlangıçlar” kullanılıyor.
Sigara içilmeyen bir yerde, sivil bir tuvalet, yumuşak sandalyeler, en moda ziller ve ıslıklar var - sadece Avrupa, Avrupa 
Ayrıca Olimpiyatlar için komple saraylar inşa ettiler - Adler İstasyonu, biliyorsunuz, Adler İstasyonu değil, sadece bütün bir bina, özellikle de deniz, dağlar ve palmiye ağaçları sarhoş edici lüks lezzetten çok uzakta olmadığı için 
Duraklar iki dilde duyurulur: Rusça ve İngilizce. Sadece metronun üç dilde olduğu yerde serin, daha serin - Rusça, İngilizce ve Tatarca.
Kız Rusça anons ediyor. İngilizcede - çılgın aksanı olan bir adam - onun inanılmaz tonlamalarını dinlemek için etrafta dolaşabilirsiniz - "sonraki istasyon... (duraklama) Llaao!" (bu, Loo'yu geçtiğiniz zamandır). Veya - "sonraki istasyon - Suochi!" (sanki iki elinizle anlamlı bir şekilde zar atıyormuş gibi). Veya - "sonraki istasyon - Guorny Vuozduh!" - sanki o anda sevinçle kollarını guruldayan havaya doğru açıyormuş gibi söylüyor. 
Uch-Dere bunu sanki bilge bir dervişmiş gibi söylüyor, sakalını çekiştiriyor ve gençlere bir tür doğu hikâyesi anlatıyor.
Ve benim favorim Dagomys. Ah, bunu duyman lazım. "Sonraki istasyondan" sonra duraklıyor ve sonra o kadar aşağılayıcı bir şekilde hece hece - Evet-git-myss - muhtemelen tamamen aynı tonda Kafkas aktörler sahnede Hamlet'in monologlarını telaffuz ediyor veya köyün büyüklerinin kararını açıklıyor - "Givi'ninkini çaldın" kuzu ve şimdi, dağların kanunlarına göre, sen... Evet-ho-özledim!..." 
Dagomys istasyonunda geçemediğiniz zaman bir asker aynı pozda sıkılıyor.
Olimpiyatlar için her istasyon ayrı atık toplama kutuları ile donatıldı. 
Engelliler için asansörler, bu ünitenin asansör operatörleri için çağrı butonu 
Avrupa, Avrupa, kahretsin.
Her ne kadar Avrupa olmayan, Avrupa olmayan anlar da olsa da - öncelikle sezon dışında çok yetersiz bir program var - gün içinde çok saatli başarısızlıklar yaşanıyor.
Bir yere vardım - bum ve telefonu kapattım.
Normal bir istasyonda sıkışıp kalmanız sorun değil, ancak en sıkıcı Olimpiyat Parkı'ndaysanız ışıkları kapatın 
Ve ayrıca - insanlar her gün çalışmak için Merkez Soçi'ye seyahat ediyorlar, her gün kişisel olarak ve Sovyet kartpostallarından herkesin bildiği ünlü Soçi İstasyonu'ndan, palmiye ağaçlarında, burçların bulunduğu bir kuleyle geçiyorlar. 
Yoğun saatlerde tren o kadar dolu oluyor ki üst üste oturuyorsunuz. 
Ve yine de insanları oturtabilirsiniz yeni tren, ancak grubun kültürel seviyesi aynı kalıyor - tren inanılmaz güzellikte bir yerden geçiyor, deniz pencerenin dışında parlıyor - bırakın satın almayı bilmeyi, bu ihtişamı en azından bazen ziyaret etmek ve Soçi'de yaşamak bir nimettir kalıcı olarak
Ancak yerel halk zaten denizden bıktı, görmüyorlar ve vagonda yüksek sesli konuşmalar yapılıyor - güneylilerin ses tonlarını düşürmesi alışılmış bir şey değil - Vitya'nın Lyusya'yı nasıl becerdiği, klinikte nasıl lavman yaptıkları hakkında ve bazı nedenlerden dolayı ortaya çıkan şey kahverengi kakalar değildi, fakat hafif yeşilimsi bir renk tonu ve yağ birikintileri vardı - sempatizanlar hemen bağlanıyor - evet, evet, benim için de aynı, ilk başta seyrek bir kakaydı, domates kabuklu, ve bugün bazı nedenlerden dolayı, bir yağ birikintisi ve domates kabukları olmadan zor.
Ateşli Abhaz atlıları Kafkasya'daki pop-Armagedon'u yüksek sesle dinliyor, herkes telefon ahizesine bağırıyor, bebekler yürek parçalayıcı bir şekilde çığlık atıyor, iğrenç bir şekilde peltek konuşan teyzeler kalın parmaklarını yüzlerine sokarak daha da yüksek sesle ve daha umutsuzca çığlık atmalarına neden oluyor. ("Öldür-e-e-ye beni-a-a-a!...") 
Ah, insanlar, insanlar, insanlar; her gün dünyanın en güzel yerlerinden birinde yaşamak ve orada olmak ve bunun değerini hiç bilmemek.
Geçenlerde bir röportajda paylaştığım gibi, başıma doğaüstü, mucizevi ve açıklanamaz bir şey gelip gelmediği sorulduğunda - doğaüstü ve açıklanamaz şeylerin her gün başımıza geldiğini düşünüyorum ve burada soru daha doğrusu - mucizeleri nasıl göreceğimizi biliyor muyuz? Oldukça ısırıcı ve aynı zamanda uygun bir olay örgüsü vardı " Güney Parkı", Mesih'in ikinci kez dünyaya geldiği ama kimsenin onu fark etmediği yer. Görüyorlar ama önem vermiyorlar. Herkes kendi işleriyle o kadar meşgul ki, geçmişin yasını tutuyor ya da gelecek için endişeleniyor, şu anda burada meydana gelen mucizeyi fark edemiyorlar.
Mucizeler ve açıklanamaz şeylerle birlikte - aşırı rasyonelleştirici kafayı nasıl kapatacağımızı ve kalbi ve çocuksu merakı nasıl harekete geçireceğimizi ne kadar biliyoruz. Bizim için hangisi daha önemli; bir tartışmada haklı olmak mı, yoksa mutlu olmak mı?
Sochi'ye doğru. Tren penceresinden dışarı bakmayı seviyorsanız, tren hareket ederken sağ tarafta oturmak daha iyidir. Gerçek şu ki, Tuapse'den Adler'e (ve ayrıca Batum'a) giden demiryolu neredeyse her zaman deniz kıyısı boyunca, bazen neredeyse suyun hemen yanından geçiyor. Yolun diğer tarafında ise ya dik bir yokuş ya da beton bir bariyer var - kaya düşmelerinden ve toprak kaymalarından korunma. Sadece bazen tren büyük bir nehrin ağzından geçtiğinde, birkaç saniyeliğine uzak bir zirve görülebilir.
Tuapse bölgesi
Tuapse istasyonunun yakınındaki demiryolu. Köşede deniz görünmek üzere
Böylece trenin Tuapse Nehri'ni geçerek denize yaklaşmasına bir dakika bile olmamıştı. Yakın zamana kadar platformun yakınında Gisel-Dere(bu ikinci durak) kıyıya yakın eski, harap bir tanker duruyordu - Fransız tankeri Roussillon'dan geriye kalan tek şey, 1967'de bir fırtınayla karaya çıktı (1969'daki diğer kaynaklara göre). Toprak bir set boyunca üzerine tırmanıp yarı paslanmış "tarafını" ziyaret etmek çok ilginçti - gövdedeki devasa deliklerden geminin güverteleri ve bölmeleri görülebiliyordu. Özellikle motor bölmesini veya daha doğrusu ondan geriye kalanları (1995 anılarından) ziyaret etmekten etkilendim. Tankeri bir sonraki ziyaret etme şansım Mart 1999'da oldu. Artık "güverteye" tırmanmaya cesaret edemedim - delikte bir delik vardı. Ve dalganın her vuruşunda sanki ateşi varmış gibi her yeri titriyordu. Bakın dağılmak üzere...
Son bilgilere göre, 2005 yılında tanker hurda metal halinde kesilmiş ve sadece su altı kısmı ve suyun dışına çıkan motoru kalmıştı.
Fransız tankeri "Roussillon"un kalıntıları Gisel-Déré platformu yakınında fırtına nedeniyle karaya çıktı
Gisel Dere platformunun yakınında harap bir tankerde (fotoğraf 1995'te çekilmiş)
Harap bir tankerin derinliklerinde. Alt kısım paslıdır ve aşağıya deniz suyu sıçramaktadır
10 dakika sonra tren peronda durur Dederköy. Muhteşem Dederköy Nehri buradan akıyor ve yedi kilometrelik uzunluğu boyunca birçok şelaleyi, dar taş geçitleri, molozları ve heyelanları topluyor. Nehrin orta kesimlerinde, maymunların yarı serbest otlakta yaşadığı ve yerel sakinlere göre bazen sebze bahçelerine baskın yaptığı bir maymun çiftliği de var.
Soçi bölgesi
Şepsi Bölgesi
Şimdi deniz kıyısı boyunca 100 kilometreden fazla Abhazya sınırına kadar uzanan Soçi bölgesine giriyoruz ve buradaki ilk durağımız oldukça büyük bir köy. Şepsi. Aynı adı taşıyan nehir, Peus sırtının yamaçlarından kaynaklanıyor ve tren nehri köprüden geçerken bir parçası bir saniyeliğine görülebiliyor. En yüksek nokta Bu sırt, Tuapse bölgesinin en iyi panoramik noktalarından biri olan Bolşoy Pseushkho Dağı'dır (1100 m).
Bir sonraki duraktan sonra - platformlar Magri- Tuapse ile Adler arasındaki 220 metre uzunluğundaki ilk tünelden geçiyoruz. Daha sonra, çok kısa ve tünelden görülebilen ikinci trenden önce tren peronda durur. Uydu Buradan orman yollarında Şuyuk nehirlerinin üst kısımlarına doğru yürüyüş yapabilirsiniz.
Sputnik'ten sonraki durak platform Makopse, bu adı taşıyan nehir bir buçuk kilometre daha uzakta olmasına rağmen - platformda Dostluk. Bu nehrin üst kesimlerinde kıyıdan sekiz kilometre uzakta Nadzhigo köyü vardır ve buradan Bolşoy Pseushkho Dağı'na tırmanmanın en kolay yolu budur.
Lazarevski bölgesi
Platformu geçmek Değiştirmek, tren hemen küçük bir burnun etrafında dönüyor ve şimdi uzakta geniş, düz bir yer beliriyor - Lazarevskoye. Ama hâlâ yarım saat uzaklıkta ve ondan önce tren geçiyor Vodopadny geçişi- belki de Karadeniz kıyısındaki en ıssız istasyon, ardından uzun metal bir köprü boyunca Ashe Nehri'ni geçiyor. Bu, Tuapse'den sonraki ilk büyük nehirdir - Semiglava Dağı bölgesindeki Ana Kafkas Sıradağları'nın yamaçlarından kaynaklanır.
Razezd Vodopadny istasyonunda treni bekliyorum. Platformlarda tek bir ruh yok...
Ashe Nehri üzerindeki demiryolu köprüsü
Lazarevskaya'ya kısa bir mesafede tren kapalı bir istasyondan geçiyor Memmedova Geçidi(en azından 2010 baharında tren burada durmadı), yanından Kuapse Nehri akıyor. Bu nehir boyunca, yer yer çok dar olan ve kayaların yukarı doğru kapanarak bir tünel oluşturan Mamedovo Boğazı'na büyüleyici bir gezi yapabilirsiniz. Orada ayrıca birçok güzel şelale var.
Lazarevskoe- Soçi şehrinin en büyük ilçesinin merkezi - kaynakları doğrudan Outl Dağı'nda bulunan Psezuapse Nehri'nin ağzında yer almaktadır. Bu nehir boyunca, Ana Kafkas Sıradağları'ndaki Grachev Venets dağını geçen Grachevsky Geçidi'nden geçen bir rota var. Psezuapse üzerindeki köprüden geçerken, eğer hava konusunda şanslıysanız bu zirveleri uzaktan görebilirsiniz.
Bir durak sonra bir platform var Selanik. Buradan Tsushvadzh Nehri boyunca Solonitsky sırtına ve Zhemsi Dağı'na gidebilir ve bir gün içinde Karadeniz dağ bölgesinin tamamen vahşi ve uzak köşelerini ziyaret edebilirsiniz.
Rusya'nın en yüksek köprülerinden biri Zubova Shchel vadisini kapsıyor (Chemitokvadzhe platformundan çok da uzak değil)
Viyadükten demiryolu raylarına ve Chimit Nehri üzerindeki köprüye kadar baş döndürücü bir manzara
Kafkasya'nın Karadeniz kıyısı akşam renklerinde (Zubova Shchel viyadüğünden görünüm)
Platformu geçtikten sonra Chemitokwaje Bir dakika sonra tren küçük Chimit deresini (Zubova Shchel) geçiyor. Pencereden dağ tarafına baktığınızda gökyüzüne uzanan yüksek beton sütunlar hemen dikkatinizi çeker. Bunlar, Rusya'nın en yüksek köprülerinden biri olan yüksek yol köprüsünün destekleridir. Köprünün yüksekliği 80 metreye ulaşıyor ve buradan sahilin ve vadinin manzarası muhteşem. Ancak yukarıya çıkmanın kolay bir yolu yok gibi görünüyor. Hatırlıyorum, neredeyse bir kilometre boyunca vadinin derinliklerine inmek zorunda kaldık, burada köprüye tırmanabildiğimiz eski çevre yoluna geldik.
Merkez Soçi
10 dakika sonra Uzunköprü Karadeniz kıyısındaki (Mzymta'dan sonra) ikinci büyük nehir olan Shakhe Nehri vadisini geçiyoruz Krasnodar bölgesi. Bu nehir boyunca en popüler olanlardan bazıları turist rotalarıçünkü bu rota Kuban'ın en muhteşem ve pitoresk dağlık bölgelerinden biri olan Lagonaki Yaylalarına giden en kısa rotadır.
İÇİNDE Soçi Tuapse'den ayrıldıktan 2,5-3 saat sonra varıyoruz. Tren, şehirdeki yolculuğunun çoğunu üç uzun tünel aracılığıyla yeraltından geçiyor. Tren istasyona ulaşmadan biraz önce Soçi Nehri'ni geçiyor. Buradan 10 km'den fazla uzakta, nehrin yukarısında, kollarından birinde yüksek bir şelale var - Orekhovsky. Yüksekliği 30 metreden fazladır ve yüksek su içeriğiyle öne çıkar. Oraya ulaşmak çok basit: Plastunka'ya giden bir otobüse biniyoruz ve ardından bir saat yürüyoruz.
Hosta ve Adler
Soçi ile Khosta arasında, çok sayıda şelalesiyle bilinen Agura Nehri'nin dibinden aktığı pitoresk bir geçit vardır. Tren burada durmadığından oraya Soçi veya Khosta'dan (Sputnik durağı) otobüsle ulaşmak daha iyidir. Nehir boyunca, Eski Matsesta'ya yürüyebileceğiniz ve hatta Akhun gözlem zirvesine bile tırmanabileceğiniz donanımlı bir parkur vardır (giriş ücreti).
İleride Vidny Burnu, Elektronika pansiyonunun yüksek modern binası ve sağındaki tünellerin siyah göz yuvalarıyla birlikte görünür hale geldi (bir kelime oyunu vardı): yakında iki tanesi - otomobil tüneli ve bir tanesi denize yakın - bir demiryolu tüneli (2010 yılında ikinci bir demiryolu tüneli inşa edildi). Toplamda Tuapse'den Adler'e kadar 8 tünelden trenle geçiyoruz. Burnun diğer tarafındaki ışığa ulaşıyoruz ve kendimizi Akhun Dağı'nın yamaçlarının denize doğru bastırdığı bir vadide buluyoruz. Çevredeki yamaçlar konut binaları ve sanatoryumlarla inşa edilmiş, ancak buna rağmen tropik bitki örtüsüyle yoğun bir şekilde büyümüş görünüyorlar - selviler, çınar ağaçları, palmiye ağaçları... Bu Hosta- Bence Karadeniz kıyısındaki en keyifli yerlerden biri. Kasabanın her iki tarafındaki iki sırt, özel bir ılıman iklim yaratmaktadır; bu sayede bazı tarih öncesi bitki türleri, Buzul Çağı'nda burada hayatta kalmayı başarmıştır. Bunlar, örneğin burada, porsuk ağacı ve şimşir korusunda yetişen porsuk ağacı ve şimşir ağacıdır.
Kışın Karadeniz ıssız ama hiç de soğuk değil (Khosta, Vidny Burnu yakınındaki plaj)
Bulutlu bir günde Khosta istasyonunda
Önce Kartal- Bu yöne giden tüm trenlerin son durağı - 15-20 dakikada oraya varıyoruz. Adler şehri (yine burası tamamen bağımsız bir şehir değil, Soçi'nin ilçelerinden biri) büyük Mzymta Nehri'nin ağzında çok geniş ve tamamen düz bir vadide yer almaktadır ve bu vadinin tamamı yoğun bir şekilde inşa edilmiştir. konut binaları ile.
Ve şimdi Mzymta boyunca geniş düz tünellere sahip yüksek hızlı bir otoyol inşa edilmiş olsa da, mühendislik karmaşıklığı açısından Gürcistan Askeri Yolu ile karşılaştırılabilecek muhteşem, pitoresk bir yol vardı (ve hala da öyle). Kayalık kornişler ve tüneller boyunca uzanan geçitlerden geçerek dağ köyü Krasnaya Polyana'ya ulaşır. Bu köy belki de tüm köylerin en "dağlık" olanıdır. Krasnodar bölgesi. Çevresindeki zirvelerin yüksekliği 2500 metreye yaklaşıyor ve vadi tabanından göreceli yükseklikleri yaklaşık 2000 m. Etrafında birçok yürüyüş parkuru ve zorlu rota var: Khmelevsky Gölleri'ne, Achishkho Dağı'na ve tabii ki yukarıya Kralın hüküm sürdüğü Mzymta Nehri. vahşi doğa Dağ göllerinin berrak sularının koyu turkuaz gökyüzünü yansıttığı ve üç bin metrelik zirvelerin kar beyazı zirvelerini bulutlara yasladığı Kafkas Doğa Koruma Alanı...
ülkenin ana tatil beldesinin kıyı şeridindeki ekonomik ve çevresel çıkarların nasıl uzlaştırılacağı
Yirminci yüzyılın başında Karadeniz kıyısı boyunca Tuapse-Soçi-Adler demiryolu inşa edildi. Aslında denizin sahil şeridinde ve dağlardan kazanılmış dar bir şerit üzerinde inşa edilmiştir. O günlerde olasılıkların az olduğu göz önüne alındığında, bugün yolun bu şekilde inşa edilmesinin iyi mi yoksa kötü mü olduğuna karar vermek bizim için zor. Bir levye, bir kürek, bir kazma, bir el arabası ve bazen bir barut yükü - tüm ekipman bu kadar. Deniz kıyısı boyunca demiryolu döşemek en basit çözümdü. Böylece asfaltladılar.
Bugün Rostov – Krasnodar – Tuapse – Soçi – Adler demiryolu hattı, Karadeniz Ekonomik İşbirliği çerçevesinde oluşturulan Karadeniz Halkasının yanı sıra 9. uluslararası Girit koridorunun da ayrılmaz bir parçasıdır. Kafkasya'da SSCB'nin dağılmasından sonra ortaya çıkan siyasi sorunlar nedeniyle günümüzde devletler ve halklar arasındaki geleneksel bağlar sekteye uğramıştır. Hatta sadece Abhazya'ya değil, Türkiye üzerinden Avrupa pazarlarına girmenin yollarını aramak zorunda kalan dost Ermenistan'a da ulaşım ablukası oluşturuldu. Aynı eğilimi Gürcistan'ın eylemlerinde de görmek mümkün. Bu da Rusya ile ortak ekonomik alanın yok edilmesi anlamına gelir ve ülkemize ciddi siyasi ve ekonomik zararlar verebilir.
Ama siyasi sorunların çözümünü siyasetçilere bırakacağız. Gelelim ulaşım sorunlarına. Yeni görevler, demiryolunun radikal bir şekilde yeniden inşa edilmesini, teknik olarak yenilenmesini ve üretim ve taşıma kapasitesinin artırılmasını gerektiriyor. Bunun üzerine Rusya Demiryolları Bakanlığı, Tuapse-Adler demiryolunun tamamen yeniden inşa edilmesi gerektiğine karar verdi. Çalışma programı geçen yıl onaylandı. İnşaat şirketi Stroymost-1 tarafından Rusya Demiryolları Bakanlığı'na bağlı Giprotransput Enstitüsü ile birlikte hazırlandı ve aslında Kuzey Kafkasya Demiryolu'nun 1991'den sonra askıya alınan bu bölümünün yeniden inşasını canlandırıyor.
Bir ara bunu sürdürmek için girişimde bulunuldu. Ancak daha sonra Kavgiprotrans Enstitüsü tarafından geliştirilen Tuapse - Soçi bölümündeki ikinci hattın inşası için fizibilite çalışması (fizibilite çalışması) ve TsNIIS tarafından hazırlanan "Çevre Koruma" bölümü, Çevresel Etki Değerlendirmesine tabi tutuldu. kanun. Tuapse-Adler demiryolunun tüm uzunluğunun plaja bitişik olan ve tatil yerlerinin ilk sıhhi koruma bölgesine ait olan bölgeden geçtiği söylenmelidir.
Krasnodar Bölge Doğa Koruma Komitesi'nin 24 bilim adamından oluşan bir uzman komisyonu, inşaat teknolojisi, banka koruma yapılarının inşası, yer altı ve yüzey sularının kirliliğinden korunma gibi konularda projeyi inceledi ve kapsamlı bir değerlendirme yaptı. atmosferik hava olarak.
Geçen yüzyılın 70'li ve 80'li yıllarında gerçekleştirilen 1. etap yeniden inşa projesinin uygulamasını inceleyen komisyon, tasarım çözümlerinin çoğunun kağıt üzerinde kaldığı, diğerlerinin ise yetersiz olduğu sonucuna vardı. Ve çok ciddi bir sonuca vardı: Tuapse-Adler demiryolu, Karadeniz kıyısının ekolojik durumunu olumsuz etkileyen bir nesnedir ve ikinci bir hattın inşası projesinin uygulanması, kirliliğe ve çevrede geri dönüşü olmayan değişikliklere yol açmaktadır. .
Kısacası demiryolu gibi sahilde olamazsınız.
Gerçekten de önceki yeniden yapılanma kıyı şeridinde çok büyük hasara yol açmıştı. Bugün, yapay olarak oluşturulmuş, elementler tarafından tahrip edilen banka koruma yapılarının bir “mezarlığıdır”. Öncelikle bunlar kıyı şeridini kesen ve denize kadar uzanan betonarme şamandıralardır. Onların yardımıyla denizin "yendiği" sahil şeridinin kaybını önlemeye çalıştılar. Görev sörf dalgalarının enerjisini söndürmekti. Bazen işe yaradı, çoğu zaman işe yaramadı. Bunun sonucunda doğal deniz manzarası bozuluyor. Doğa ile insan arasındaki uyum nerede, iyi dinlenmenin koşulları nerede? Ayrıca Tuapse-Adler demiryolunun yol yatağının güçlendirilmesi için ne kadar para yatırıldığını hesaplarsanız astronomik bir rakam elde edersiniz. Ve gün geçtikçe artıyor. Sonuçta, banka koruma yapılarına tekrar tekrar yatırım yaparak yolun her gün deniz saldırısından korunması gerekiyor. Üstelik ne tür “prangalar” ve “prangalar” bulursak bulalım, deniz onları parçalayacak ve atacaktır.
Ne yapalım? Muhtemelen demiryolunun kıyı şeridinden kaldırılması gerekiyor. Rusya'nın Karadeniz kıyısı, Rus subtropiklerinin incisi olan eşsiz bir tatil yeri ve turistik rekreasyon bölgesidir. Ancak Demiryolları Bakanlığı iyi niyetle yine görkemli bir yeniden inşa programı planlıyor.
Bildiğim gibi 2-3 yıllık işin tahmini maliyeti yaklaşık 30 milyar ruble. Neye harcanacaklar? Asıl görev demiryolunun bu bölümünün verimini ve taşıma kapasitesini arttırmaktır. Sonuç olarak buradaki trenler 6 dakikada bir çalışacak. Yolcu ve yük trenlerinin her 6 dakikada bir, kaçınılmaz olarak akan lağım suyunun uğultusu, gürültüsü, tozu ve kokusuyla plajların ve tatil evlerinin önünden geçerek plajları, denizi ve tüm çevreyi ağır bir şekilde kirlettiğini hayal edin. Tren trafiğinin güvenliği elbette planlanan “yeniden yapılanma” ile sağlanacak. Peki ya doğanın güvenliği?
Ve en önemlisi: Bu yeniden yapılanma Rusya'nın güneyindeki ulaşım sorunlarını çözüyor mu? HAYIR!
Ne yazık ki, bugün ülkenin demiryolları, bir takım önemli parametrelerde, başta yolcu taşımacılığı olmak üzere, ulaşım konusunda modern gereklilikleri ve standartları karşılamıyor. Özellikle hız, yolculuk süresi ve hizmet konforu açısından geride kalıyoruz. Vagonlarda modern atık giderme ve koruma araçları (örneğin vakumlu kanalizasyon), sıcak duşlar bulunmuyor ve klima her zaman mevcut olmuyor. Demiryolu taşıtlarının, rayların ve istasyon altyapısının durumu önemli ölçüde iyileştirme gerektiriyor. Ve genel olarak, tüm demiryolu sektörünün radikal bir şekilde yeniden inşası, modernizasyonu yeni bir teknik ve çevresel temelde gerçekleştirilmelidir.
İşte sadece bir örnek. Daha önce de belirtildiği gibi, Tuapse-Adler demiryolu sahil şeridi boyunca uzanıyor. Kanalizasyonun buraya boşaltılması kabul edilemez. Bu hassas sorun nasıl çözülür? Trenin Adler'in son istasyonuna varmasına üç saat (!) kala tuvaletler kapatılıyor. Bir tren kondüktörü ne yapmaya zorlanır? Acil durumlarda ihtiyaçlarını giderebilmeleri için yolcuları yataklarından kaldırın. Bu sabah saat 3-4'te! Burada nasıl bir rahatlıktan bahsedebiliriz? Ulusal öneme sahip bir tatil beldesinin girişinde trenden atılan çöpler nasıl değerlendirilecek? Ve demiryolunu azarlamanın ne anlamı var! Bugün Rus vagon üreticileri demiryollarımıza yüksek çevre gereksinimlerini karşılayan modern vagonlar tedarik edebilir mi? HAYIR. Ulaştırma kültürünün yükselmesi için Demiryolları Bakanlığı ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı'ndan yeni standartlara, emirlere ve fonlara ihtiyacımız var.
Bu sorunlar yeni değil; çeşitli forumlarda, süreli yayınlarda, bilimsel çevrelerde defalarca tartışıldı. Peki bu konuşmalar ne zaman işe yarayacak?
Elbette bu görev inanılmaz derecede zordur. Ancak Tuapse-Soçi demiryolunun yeni bir “yeniden inşasına” katılamayız. Aksi takdirde Rusya'nın güneyindeki tatil köyleri ve turizm endüstrisinin zararına zaman kaybedilecek ve para israf edilecektir.
Bu arada, demiryolunun varlığı, büyük yatırımcıların Tüm Rusya sağlık tesisine yatırım yapmasının önünde zaten bir engel haline geldi. Yüksek sesle tek bir şey söylüyorlar: Demiryolunun sahilden kaldırılacağına dair garanti verin. Ama bugün alternatif demiryolu güzergahı döşemeye başlasak bile en geç 15 yıl içinde rayları sahilden kaldırmak mümkün olacak. Tuapse-Adler demiryolunu sahilden kaldırmaya bugün hazır mıyız? HAYIR. Gerçekleri hesaba katmak lazım, öyle ki burada demiryolunun yerini alacak hiçbir şey yok. Alternatifi yok.
Bu nedenle Tuapse-Adler bölümünün yakın gelecekte yeniden inşa edilmesi gerekecektir. Peki ya proje incelemesi? Sınavın gereklilikleri ve adil olmaları elbette yerine getirilmelidir. Ve elbette gerekli Hükümet programı Rusya'nın güneyinde ulaşım iletişiminin karmaşık yeniden inşası ve inşası.
Demiryolu işçileri de bu görüşte. Tuapse-Adler demiryolu kesiminin altyapısının restore edilmesi sorunu ulusal öneme sahiptir ve dünya deneyimi kullanılarak modern, kaliteli üretim ve bilimsel düzeyde çözülmesi gerekmektedir.
Doğal olarak Karadeniz'e giden demiryolu güzergahlarının belirlenmesinde makul ve objektif bir uzlaşmaya ihtiyaç vardır. Denizi ve plajları kurtarmak için dağlara tırmanmanız gerekecek. Ve bundan korkmanıza gerek yok. Gelecek vaat eden çok sayıda proje var. Burada kısa bir açıklaması bunlardan biri: Kafkas Dağları'nın güney yamaçlarında yeni bir Krivenkovskaya - Veseloye bölümü inşa etmek. Yeni demiryolu hattının uzunluğu 136 kilometre olup, toplam uzunluğu 62,6 kilometre olan 33 tüneli bulunmaktadır.
Projeye göre, 8 ila 12 ayrı noktaya sahip yeni bir çift hatlı demiryolu, Krasnodar-Tuapse ana demiryolunun Krivenkovskaya istasyonundan başlıyor, Tuapse ve Pseushkho nehirlerini geçiyor, Makopse nehrinin üst kısımlarından geçiyor, Ashe'yi geçiyor , Shakhe ve Sochi nehirleri Plastunka köyünün yukarısında. Soçi şehrini geçerek Mzymta Nehri vadisine iner ve ana demiryoluna bağlanır. Aynı zamanda yeni bir Adler istasyonu inşa ediliyor ve Abhazya sınırındaki Veseloye istasyonu geliştiriliyor.
İLE tren istasyonu Soçi'nin merkezinde üst geçit versiyonunda iki raylı 10 kilometre uzunluğunda hat inşa ediliyor.
Karayolu üzerinde denizden 6 ila 18 kilometre uzaklıktaki dağ köylerinin yakınında ayrı noktaların bulunması, sahile yüksek hızlı yolların yapılmasını gerektirecektir.
Aynı zamanda, Soçi yolcu istasyonu ikincil ve yedek tesislerin maksimum düzeyde ortadan kaldırılmasıyla kalacak ve Tuapse kendisini çıkmazda buluyor. Bu, ilgili yol gelişimine sahip güçlü bir liman ve yönlendirme istasyonu olacak.
Bu projenin uygulanmasına ilişkin sermaye maliyetinin 9 milyar ruble (1991 fiyatlarıyla) olduğu tahmin ediliyordu.
Ancak sorunun tek çözümü bu değil. 1964 yılında Kavgiprotrans tasarım enstitüsü “Tuapse-Adler hattını güçlendirmek için tasarım hususları”nı geliştirdi. Daha sonra, mevcut Tuapse-Adler bölümünde çift hatlı eklerle Krasnodar-Tuapse demiryolu hattına alternatif olarak Krasnodar-Belorechenskaya-Khodzhokh-Adler demiryolunun inşa edilmesi önerildi. Bildiğiniz gibi ikinci seçenek benimsendi. Daha ucuz olduğu ortaya çıktı. Haklı olarak şöyle söylenir: "Cimri iki kere öder."
Khodzhokh-Soçi demiryolunun inşa edilmesi fikri unutulmadı. Ancak burada bir de “ama” var...
Rotası, dağ ormanlarını ve dağ bölgelerini, içinde yaşayan nadir hayvan ve bitkilerin bulunduğu korumak ve incelemek amacıyla 1924 yılında oluşturulan devlet biyosfer rezervinin topraklarından geçecek. İnşaat yapmalarına izin verilecek mi? Mevcut mevzuat böyle bir adıma izin veriyor mu? Evet öyle. Ancak doğaya minimum düzeyde zarar verilmesi ancak proje geliştirme aşamasında işletme yöneticileri ve çevrecilerin koordineli çalışmasıyla sağlanabilir. Maykop – Khodzhokh – Solokh-Aul – Soçi demiryolunun, geleneksel hayvan göç yollarından geçmemesi, kuşların ve hayvanların geleneksel yaşam alanları olan asırlık ormanları ve dağ çayırlarını rahatsız etmemesi için mümkün olduğunca tünellere gizlenmesi gerekiyor. Ve tabii ki devlet doğa koruma bölgesinde minimum sayıda ayrı noktaya sahip olması gerekiyor. Teknik olarak bu yapılabilir.
İsviçre Alpleri'ndeki demiryolu inşaatı deneyimine değinelim. Bugün Alpler'de mevcut tünellere ek olarak iki tünel daha inşa ediliyor. Özellikle İsviçre'de inşaatı devam eden ve Bernese Oberland ile Wallis bölgelerini birbirine bağlayacak olan Lochberg dağ tüneli, transalpin demiryolu koridorunun önemli bir parçası haline gelecek. Tünelin 2007 yılında işletmeye açılması planlanıyor. Açıkçası, inşaat bir dereceye kadar bozulmamış doğayı ihlal ediyor, ancak yol gerekli ve yapılıyor.
Maykop'tan Kafkas Dağları'nı geçecek bir demiryolu seçeneğinin geliştirilmesine yönelik ek bir teşvik, yoğun yolcu trafiğini ülkenin merkezinden güneye ayırma ve yük trenlerinin Tuapse limanına gitme olasılığıdır. Bunu yapmak için ayrıca 110 - 115 kilometre uzunluğunda Belorechensk - Ust-Labinsk - Korenovsk hattının inşa edilmesi gerekiyor. Soçi'ye giden yolcu trenleri, kapasitesi oldukça sınırlı olan Krasnodar-1 istasyonunu bypass edecek.
Tuapse-Adler demiryolunun sahil şeridinden kaldırılması lehine argümanlar neler? Bu öncelikle çevresel ve ekonomik sorunları çözer. İkinci olarak, yolun bakımı, kıyı koruması dahil yapay yapılar ve heyelan önleme, çamur akışı önleme ve kaya koruma önlemlerinin uygulanması maliyetleri önemli ölçüde azalır. Üçüncüsü, Tuapse istasyonu Soçi, Gürcistan ve Ermenistan'a giden birçok yolcu treninin geçişinden muaftır. Limana yönlendirilen ilave kargo trafiğinin geçişi için koşullar yaratılıyor, Tuapse istasyonunun yeniden inşası ve ray geliştirme alanı genişliyor. Dördüncüsü, bölümleri alternatif akıma dönüştürmek mümkün hale geliyor Kısayol tuşu– Krivenkovskaya – Tuapse ve Belorechenskaya – Krivenkovskaya – Veseloe. Böylece Kuzey Kafkasya Demiryolunun tamamı alternatif akıma sahip olacak ve bu da Tuapse deposundaki küçük DC lokomotif filosunun bakım, onarım ve işletimiyle ilgili rahatsızlıkları ortadan kaldıracak.
Ülkenin demiryolu taşımacılığı şu anda fırtınalı bir değişim dönemi yaşıyor. Devrim niteliğinde değişimler yaşanıyor ve bunlar önem, ölçek ve sonuçlar açısından geçen yüzyılın radikal dönüşümleriyle karşılaştırılabilir.
Yeniden yapılanma öncelikle neyi ele almalı? Mevcut demiryollarının temel sorunu trenlerin hızının düşük olmasıdır. Bunun için birçok nedeni vardır.
Özellikle tarihsel olarak hem yolcu hem de yük taşımacılığının aynı hat üzerinde eş zamanlı olarak gerçekleştirildiği görülmüştür. Yirminci yüzyılın başında hareketin boyutunun küçük olduğu bir dönemde bu hoş görülebilirdi. Peki yoğun yolcu ve yük trafiğinin aynı yönde yoğunlaştığı günümüzde ne yapmalı? Böyle bir hareketin çarpıcı bir örneği Kuzey Kafkasya Demiryolu'dur. Soçi istasyonu zirvede tatil sezonu Günde 50 çiftten fazla yolcu treni alıyor ve gönderiyor. Transkafkasya yönündeki kargo trafiği onlarla nasıl birleştirilir?
Kuzey Kafkasya Demiryolu'nda zaten çok şey yapıldı. Bu nedenle, Rostov demiryolu kavşağının "genişletilmesi", Bataysk'ten baypasların döşenmesi, Rostov-Glavny istasyonunun atlanması, her tarafı sıkıştırılmış, Taganrog'a ve Novocherkassk'a doğru büyük önem taşıyordu. Kuzey Kafkasya Demiryolunun tamamen elektrifikasyonu ve demiryolu tesislerinin yeniden inşası, yeni iletişim, sinyalizasyon, merkezileştirme ve kilitleme (CSB) araçlarının devreye sokulması ve sevkıyatın merkezileştirilmesi, otoyolu tam anlamıyla dönüştürdü.
Şimdi kısa vadede (2-3 yıl) üç sorunun çözülmesi gerekiyor. Birincisi, Karadeniz'de Novorossiysk ve Tuapse ile Azak Denizi'nde Yeisk, Azov, Temryuk, Taganrog limanlarında malların kesintisiz teslimatını ve ihracatını sağlamaktır. İkincisi ise tren trafiğinin güney yönünde açılması ve dokuzuncu Girit koridorunun Adler (Veseloye) istasyonu üzerinden işletilmesinin sağlanması. Üçüncüsü Karadeniz kıyılarına yüksek hızlı yolcu trenleri kurmak.
Küresel trend, trafik hızlarını saatte 300 - 350 kilometreye çıkarmak yönünde. Rusya gibi devasa bir ülke için, yüksek hızlı demiryolları ağının oluşturulması, turizm de dahil olmak üzere birçok ulaşım sorununu çözecektir, çünkü modern uygar bir toplumda zaman faktörünün değerlendirilmesi yoğunlaşmakta ve giderek daha fazla ekonomik bir kategori haline gelmektedir. . Sonuçta, bir hızlı tren birçok yük trenini tarifeden çıkarır. Sonuç olarak hem yolcu hem de yük trafiği zarar görüyor. Ne yapmalıyım? Hızlı trenler için özel güzergahlara ihtiyacımız var.
Maykop - Khodzhokh - bölgesindeki ana Kafkasya sırtını geçen, daha önce bahsedilen alternatif rota boyunca ülkenin merkezinden Soçi'ye böyle bir yolun inşası
Soçi'de Karadeniz kıyısına erişimi olan Agonaki - Solokh-Aul büyük ilgi görüyor. Rakip olmamak havacılık taşımacılığı Konforlu demiryolu taşıtlarına sahip Moskova-Soçi yüksek hızlı hattı, geniş bir yolcu grubunun dikkatini çekecek ve karlılığı kesinlikle sağlanacaktır.
Bu arada Batı Avrupa'da 2010 yılına kadar Batı Avrupa ülkelerinin tüm başkentlerini birbirine bağlayacak 26.000 kilometrelik yüksek hızlı demiryollarının inşa edilmesi planlanıyor. Örneğin, Madrid - Sevilla - Cordoba yüksek hızlı demiryolunun inşa edilmesi deneyiminin, yolcuların arasındaki yolcu oranını değiştirdiğine dikkat edilmelidir. çeşitli türler Demiryolu lehine ulaşım.
Rusya'da yüksek hızlı ulaşım projelerinin uygulanmasına yatırım çekmek gerekiyor. Geliyor yeni temel sadece demiryolu altyapısı inşa etmek için değil, aynı zamanda çeşitli endüstrilerde bir dizi yeni endüstriyi canlandırmak için. Ve bu, şüphesiz, Rus ekonomisinin yükselişini, rekabet gücünü ve nüfusun endüstriyel istihdamını sağlayacak, üst yapının geliştirilmesi alanında modern bilimsel temele dayalı bilimsel araştırmaların geliştirilmesine yeni bir ivme kazandıracaktır. hat, yeni lokomotif ve araba türleri, demiryolu taşıtlarının dinamikleri, bilgisayar ve mikroişlemci teknolojisi, yeni fren cihazları, teşhis araçları vb.
21. yüzyılın, tren hızlarında önemli bir artışın işareti altında ana hat demiryollarının yeni, daha ilerici bir temelde radikal bir şekilde yeniden düzenlenmesi yüzyılı olarak tarihe geçeceğine inanmak için her türlü neden var. küresel Avrasya demiryolu ağı.
Georgy GURA,
Rusya Ulaştırma Akademisi Akademisyeni.
Soçi.
