Wright kardeşler ilk uçak uçuşlarını Aralık 1903'te yaptılar. Ancak uçakların gerçekten uçmaya başlaması bir beş yıl daha aldı. 25 Temmuz 1909'da Louis Blériot'un Manş Denizi'ni ilk kez geçmesiyle önemli bir psikolojik engel aşıldı. Önemli bir su engelinin aşılması, uçağın yalnızca yeni bir sirk cazibesi değil aynı zamanda ciddi bir araç olabileceğini gösterdi. Birçok özel havacılık okulunda herkese uçuş eğitimi verildi ve uçaklar sürekli geliştirildi.
Bleriot'un uçuşu su bölgesine yeni bir saldırıyı tetikledi. 11 Eylül 1910'da Robert Loraine, Farman uçağıyla ilk kez İrlanda Denizi'ni uçurdu. Doğru, motordaki sorunlar nedeniyle İrlanda kıyılarına 60 metre ulaşamadı, işi Denys Corbett Wilson tarafından Nisan 1912'de tamamlandı. Bir yıl sonra - 23 Eylül 1913, şirketin tek kanatlı uçağı Morane-Saulnier ile Roland Garros geçti Akdeniz'e ilk kez yolculuğu 730 km oldu. Sonra sıra Atlantik'e geldi.
Bununla birlikte, Büyük Britanya, ABD, Danimarka ve diğer ülkelerden birkaç havacı, 1910 - 1912'de transatlantik uçuşa hazırlanmaya başladı. Wellman'ın zeplini başarısız olduktan sonra pilot Harry Grahame Carter okyanusa meydan okumaya karar verdi. Fırlatma tarihini 19 Mart 1911 olarak belirledi. Carter, kendi tasarımı olan bir uçakla Sandy Hook, ABD'den Queenstown'a (şimdi Cove), İrlanda'ya uçacaktı. Havacının Atlantik'i 49 saat içinde geçmesi bekleniyordu.
Projeye göre Carter'ın uçağı tamamen metal bir çerçeveye ve yazarın parşömen adını verdiği malzemeden yapılmış bir kaplamaya sahipti. Enerji santrali olarak iki adet 30 hp motor kullanıldı. iki kanatlı metal pervaneli belirtilmemiş model. Motor ömrü yalnızca 27 saatti ama Carter bu süreyi 54 saate çıkarmayı umuyordu. 136 litre benzinin 3860 km'lik mesafeyi kat etmesi için yeterli olacağına inanıyordu.
İçi boş boru şeklindeki çerçeve yapıları gaz deposu görevi görüyordu. Arabayı yapmak için Carter, Boston'un bir banliyösü olan Jamaica Plain'de bir garaj kiraladı. Belki de ABD uçaklarıyla ilgili en eksiksiz referans kitabı bile bundan sonra ne olduğu hakkında hiçbir şey bilmiyor, ancak tasarımın mevcut açıklaması Carter'ın uçağının uzun mesafelere uçabileceği konusunda bizi güçlü bir şekilde şüpheye düşürüyor.
Daha ciddi bir rakip ise Curtiss'in eski baş pilotu Hugh Armstrong Robinson'du (1881-1963). Eylül 1911'de transatlantik seferi için hazırlıklara başladı. Ancak ön hesaplamalar yapan Robinson, mevcut teknolojilerin böyle bir projenin uygulanmasına henüz izin vermediği sonucuna vardı. 1912'de Robinson, Ocak 1914'te dünyada düzenli yolcu hava taşımacılığına başlayan ilk uçak olan Benoist XIV uçağının ortaya çıktığı Benoist XIII uçan teknesini geliştirmeye başladı.
Robinson'un Atlantik'e hücum etmeyi reddetmesi, eski patronu Glenn Curtiss'in (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) işi tamamlamasına engel olmadı. Daha doğrusu neredeyse sonuna kadar. Ağustos 1913'te Curtiss N adında çift motorlu bir uçan tekne inşa etmeye başladı. Projenin sponsorluğunu New York ve Philadelphia'daki büyük mağazalar zincirinin sahibi Rodman Wanamaker üstlendi. Atlantik ötesi uçuşun 1914 yazında gerçekleşmesi planlandı.
"Amerika" adı verilen uçan tekne, klasik tasarıma sahip üç direkli ahşap bir çift kanatlı uçaktı. Kanatçıklar yalnızca üst kanatta bulunuyordu. Uçakta iki Curtiss OX 90 hp motor vardı. kanatlar arasında iki kanatlı itici pervaneler bulunur. Teknenin hafif bir omurgası var. İki pilot ve bir uçuş teknisyeni için tasarlanan kokpit kapatıldı. Yakıt ikmali, 1770 km'lik bir mesafe boyunca kesintisiz uçuşa izin verdi.
Curtiss H-1 prototipi 22 Haziran 1914'te ertesi gün ilk uçuşunu yaparak fırlatıldı. Yoğun testler sırasında tasarımda değişiklik yapılmasını gerektiren bir takım eksiklikler tespit edildi. Ancak bundan sonra bile araç gerekli yakıt tedarikini artıramadı. Bu nedenle üst kanada çekme pervaneli üçüncü bir motor takıldı.
Teknik sorunları çözen uçuş organizatörleri, kalkış tarihini 5 Ağustos 1914 olarak planladılar (kaynaklar ayrıca 15 Ağustos tarihini veriyor). Keşif gezisinin Newfoundland'daki St. John's'tan başlaması gerekiyordu. Diğer rota, ara inişlerin planlandığı Azor takımadaları Faial ve San Miguel adalarından geçti. Amerika oradan Portekiz'e uçacak, ardından Biscay Körfezi'ni ve Manş Denizi'ni geçerek Plymouth şehri yakınlarındaki Britanya kıyılarına ulaşacaktı.
Mürettebatta uçağın tasarımcısı ve arkadaşı deniz pilotu John Henry Towers da vardı. Ancak Curtiss'in uçuşuna eşi kategorik olarak karşı çıktı ve Towers'ın uçuşuna ABD Donanması komutası tarafından karşı çıktı (beş yıl sonra hala transatlantik keşif gezisinde yer alıyordu).
Weinamaker daha sonra emekli İngiliz Donanması teğmeni John Cyrill Porte'yi (1883-1919) mürettebat komutanı olarak ve Amerikalı George Hallett'i yardımcı pilot olarak atadı. Ancak Birinci Dünya Savaşı başladı ve uçuş iptal edildi. Port, Kraliyet Donanması'nda hizmet vermeye gitti ve orada Amirallik Lordlarını Amerika'yı ve onun desteğini satın almaya ikna etti. Bu makinelere dayanarak, büyük seriler halinde inşa edilen daha güçlü uçan tekneler geliştirildi, ancak bu başka bir hikaye.
Curtiss H-1 "Amerika" uçağının yaratılmasına yönelik teşviklerden biri, 1 Nisan 1913'te İngiliz gazete patronu Alfred Harmsworth, Lord Northcliffe tarafından kurulan bir ödüldü. Daily Mail'in sahibi, Atlantik Okyanusu'nu ABD'nin herhangi bir yerinden İngiltere veya İrlanda'nın herhangi bir yerine herhangi bir uçakla 72 saat içinde inmeden geçen ilk kişiye 10.000 £ ödeme sözü verdi. Ödülün kazananı bir İngiliz ya da bir yabancı olabilir. Yüksek ödül miktarı, çoğu Lord Northcliffe'in hemşerisi olduğu ortaya çıkan birçok tasarımcının çalışmalarını teşvik etti.
Curtiss H-1 America'nın fotoğrafı.
Ana yarışmacılardan biri, ilk İngiliz gerçekten uçan uçağın yaratıcısı Samuel Cody'ydi. O dönem için 36,58 metrelik devasa kanat açıklığına ve üç mürettebat için tasarlanmış kabine sahip, şamandıra monteli tek kanatlı Cody No.VII tek kanatlı uçağı için bir proje geliştirdi. Böyle bir uçak için o dönemde doğada bulunmayan 400 beygirlik bir motor gerekiyordu. Cody, ismi açıklanmayan bir Fransız şirketine motoru geliştirmesi için emir verdi. Ancak 7 Ağustos 1913'te bir havacının ölümü proje üzerindeki çalışmaları durdurdu. 1913 - 1914 havacılık basınında, James Bros. ve A. V. Roe and Co.'nun İngiliz firmaları tarafından transatlantik uçak yapımına ilişkin raporlar bulunabilir. (Avro), ancak hiçbir ayrıntı verilmemektedir.
Ödülün bir diğer adayı ise Handley Page oldu. Aralık 1913'te, şirketin baş tasarımcısı George Rudolph Volkert (1891-1978), tek motorlu çift kanatlı L/200 için bir tasarım geliştirdi; 1920'lerde bu, geriye dönük olarak HP.8 olarak adlandırıldı ve bu uçakta ilk kez bir kadın fethetmeye karar verdi. Atlantik Okyanusu. Lowenstein-Wertheim-Freudenberg Prensesi (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) ile evli olan Leydi Anne Savile, Roland Ding (William Rowland Ding, 1885-1917) ile uçacaktı. Pilot ve hava görevlisi kokpitte yan yana oturmak zorundaydı. Santral - 200 hp gücünde 14 silindirli, sıvı soğutmalı Salmson (Canton-Unne) motor. gerginlik vidası ile. Yakıt beslemesi 23 saatlik bir uçuş için tasarlanmıştır. Ancak Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesinden önce uçak hiçbir zaman tamamlanmadı ve daha sonra şirket tamamen askeri siparişlerle doldu.
Özellikler uçaklarBaşarısız bir şekilde geçmeye çalışan Atlantik hava yoluyla
| Modeli | Curtiss H-1 | Handley Sayfası L-200 | Martin-Handasyde Transatlantik |
| Motorlar, güç, hp | Curtiss OX-5 3×90 | Somon 1x200 | Güneş Işını 1×215 |
| Üst kanat açıklığı, m. | 22,55 | 18,29 | 20,12 |
| Alt kanat açıklığı, m. | 14 | ||
| Uzunluk, m. | 11,43 | 12,5 | 14,12 |
| Yükseklik, m. | 4,87 | 4,87 | |
| Kanat alanı, m2 | 83,6 | 71,5 | |
| Kalkış ağırlığı, kg. | 2268 | 2722 | 2177 |
| Boş ağırlık, kg. | 1360 | 1270 | 1089 |
| Maksimum hız, km/saat | 105 | 129 | 137 |
| Tavan, m. | 1372 | ||
| Uçuş menzili, km. | 1770 | ||
| Mürettebat | 3 | 2 | 2 |
Transatlantik uçak da İngiliz şirketi Martin-Handasyde Ltd. tarafından yaratıldı. Bu projenin sponsoru Kanadalı finansçı Mackay Edgar'dı. Trapez kanatlı ahşap tek kanatlı uçak anlaşılır bir isim olan Martin-Handasyde Transatlantic'i aldı. Atlantik'i geçen uçuşun Newfoundland'dan İrlanda'ya yapılması planlandı. Pilot, daha önce Büyük Britanya'daki ilk resmi posta uçuşunu tamamlayan Gustav Hamel'di (1889-1914).
Uçak için Sunbeam 215 hp motor seçildi. - 3,66 m çapında Lang çeken 4 kanatlı pervaneye sahip 12 silindirli V şeklinde sıvı soğutmalı motor.
Transatlantic'in tekerlekli bir şasisi olmasına rağmen tasarımı, okyanus yüzeyine güvenli bir şekilde sıçramasına olanak tanıyordu. Üçgen gövdenin su geçirmez bölmeleri vardı. Gövdenin ön kısmında 2,74 m uzunluğunda ve 0,91 m çapında bir yakıt deposu, arkasında ise yan yana koltuklara sahip iki kişilik bir pilot kabini bulunuyordu. İniş takımı kalkıştan sonra ayrılarak yapının ağırlığı azaltıldı. Suya standart bir iniş planlandı.
Uçağın yapımına Mayıs 1914'te başlandı. Kısa bir süre sonra, 23 Mayıs 1914'te Hamel, Manş Denizi üzerinde başka bir uçağı uçururken iz bırakmadan ortadan kayboldu. Ancak uçağın inşası ve yeni pilot arayışları Birinci Dünya Savaşı çıkana kadar devam etti.
Savaşın patlak vermesi Atlantik'i fethetmeye yönelik bir dizi projenin gerçekleştirilmesine izin vermedi. Aynı zamanda uçak tasarımlarının gelişimini de teşvik etti. Güç ve güvenilirlik arttı, motorların servis ömrü ve uçakların hızı arttı. Özellikle bombardıman uçaklarının uçuş menzili arttı. İkincisi, yeterli yakıt rezerviyle, iniş yapmadan 4000 km'den fazla bir mesafeyi katedebilirdi. Bu, Newfoundland'dan İrlanda'ya aktarmasız uçuş için yeterliydi. Fikrin uygulanmasının önündeki tek engel, ana havacılık güçlerinin düşmanlıklara dahil olmasıydı. Ancak savaşa katılmayan veya savaş alanlarından uzak sanayileşmiş ülkelerde uçuş girişimleri 1917'de yeniden başladı.
Ağustos 1917'de İtalyan pilot Silvio Resnati Amerika Birleşik Devletleri'ne geldi. Ziyaretinin asıl amacı ABD'de seri üretime hazırlanmak ve bunu uçuracak Amerikalı pilotları eğitmekti. İtalyan pilot, üç Isotta-Fraschini motoruyla donatılmış aynı makinede 1918'de transatlantik bir uçuş yapmayı planladı. Bunun gerçekleşmesi kaçınılmazdı - 16 Mayıs 1918'de Resnati, New York, Hampstead yakınlarında Caproni Sa.3'ünün kazasında öldü.
İki ay sonra, 15 Temmuz 1918'de, kırk Amerikan askeri pilotu, Amerikan yapımı Caproni veya Handley-Page bombardıman uçağıyla transatlantik bir uçuş gerçekleştirme önerisini içeren bir komuta dilekçesini derhal sundu. Fikir ABD Savunma Bakanı Baker tarafından desteklendi. Elizabeth, New Jersey'deki askeri havaalanında, aynı yıl Handley-Page bombardıman uçağıyla gerçekleştirilecek sefer için hazırlıklar başladı. Sefer iyice hazırlandı. Acil durumlarda pilotlara hızlı bir şekilde yardımcı olmak amacıyla Newfoundland'dan İrlanda'ya kadar olan tüm rota boyunca 200 deniz mili aralıklarla gemilerin yerleştirilmesi planlandı. Ancak Curtiss NC uçan teknelerinde kara pilotları denizcilerin önündeydi.
Kaynaklar: V.O. Bykov. "Kuzey Atlantik'in Fethi."
NOTLARRusya'nın ulusal hava taşıyıcısı - Aeroflot havayolu - Sovyet sonrası alanın en ünlüsüdür. Uçuşların büyük çoğunluğunu gerçekleştiren önde gelen Rus havayolu şirketi olan Sovyetler Birliği havayollarının halefi. Aeroflot nereye uçuyor? Neredeyse tüm dünyada! Avrupa'nın en büyük hava taşıyıcılarından birine yakışır.
Bağlı şirketler
Ana Rus taşıyıcı çok büyük ve saygın bir şirkettir. Aeroflot, yurtdışında en iyi Rus hava taşıyıcısı olarak kabul ediliyor ve aynı zamanda bazı prestijli ödüllere de sahip. Şirket uzun zamandır güvenilirliği, kalitesi ve uçuş konforu, hizmet seviyesi ve yolculara karşı tutumu ile ünlüdür. İstisnalar olsa da nadiren de olsa her uçuşun konforlu geçeceğini söyleyebiliriz.
Şirketin hisselerinin çoğu devlete aittir, bu nedenle Aeroflot'a güvenle devlet taşıyıcısı denilebilir, ancak iştiraklerinde durum tamamen farklıdır. Aeroflot'un en az uçtuğu yerlere, yan kuruluşları genellikle bağımsız şirketler olarak hareket ederek oraya uçmaktadır. Bu tür taşıyıcıların büyük bir avantajı, uçaktaki koltuğun maliyetidir. Çoğu zaman bunlar düşük maliyetli havayolları veya charter'lardır.
İlki uygunsuz yerleriyle ünlü, en yeni gemiler değil ama aynı zamanda hemen hemen herkes için uygun fiyatlı. Bugün birçok ekonomi sınıfı bileti tren biletlerinden daha ucuz! İkincisinin düzenli bir programı yok ve konfor sınıfı koltuklarda beklenmedik indirimlerden keyif alıyor.
Toplamda, Aeroflot'un bu tür üç yan kuruluşu vardır. Yani Pobeda, Aurora ve Rossiya gibi havayolları.
Yeterince popüler olmayan destinasyonlarda sürpriz
Popüler olmayan rotalarda yolcular sıklıkla sorunlarla karşılaşıyor. Bunlardan en yaygın olanı Aeroflot uçuşunu bağlı bir taşıyıcının uçuşuyla değiştirmektir. Bu, özellikle çevrimiçi bilet rezervasyonu yaparken sıklıkla meydana gelir. Sipariş detaylarında taşıyıcının adı ve uçuş numarası yer alıyor ancak bu, yolcuların Aeroflot ile uçacağı anlamına gelmiyor. Ulusal taşıyıcının kurumsal renklerindeki bir uçak yerine “Zafer” üniformalı bir uçak görünürse endişelenmeyin. Yasal olarak bu tür manipülasyonlar bir ihlal değildir. Ana taşıyıcı yeterli gemiye sahip olmadığında yan şirketlerinin uçaklarını kullanabilir.
Ana yol tarifleri
Aeroflot nereye uçuyor? Neredeyse dünyanın her yerinde ve bu doğrudur. Şirketin uçakları 51'den fazla ülkeye düzenli uçuş gerçekleştiriyor. En popüler destinasyonlar Avrupa Birliği ülkelerine, BDT ülkelerine ve Asya'ya yapılan uçuşlardır. Popüler birinci sınıf turist ülkeleri, yerli bir taşıyıcı için birden fazla destinasyona sahiptir. Ayrıca BDT'ye ait ülkelerin birden fazla yönü vardır. Plan basit; eğer büyük talep varsa, şirket rotayı uçakla sağlıyor.
İç hat uçuşları
Aeroflot ülke içinde nereye uçuyor? Şu anda bu şirketin hemen hemen her Rus havaalanına uçuşları kesintisiz olarak gerçekleştirilmektedir. Bazı durumlarda, örneğin Kırım yönünde, yan kuruluşların uçakları sıklıkla kullanılır. Bunun nedeni popüler turistik yerlerin yoğunluğudur.
İç hat uçuşlarının ilginç bir özelliği de uçaklardır. Uluslararası uçuşlar, tanınmış üreticilerin en iyi uçaklarıyla gerçekleştirilmektedir. Ancak ülke içinde birçok uçuş yerli üretim gemilerle gerçekleştiriliyor. Hayır, Aeroflot'un filosunda eski Sovyet uçağı yok. Çoğunlukla Rus Süperjetleri kullanılıyor ve gelecekte yeni MC-21'lerin satın alınması planlanıyor.
Transatlantik uçuşlar
Aeroflot'un transatlantik uçuşları 5 noktaya gerçekleştirilmektedir. Üstelik bunların 4'ü ABD'de Washington, New York, Los Angeles, Miami gibi şehirlerde gerçekleştiriliyor. Beşinci rotadaki uçuşlar Küba'ya yapılıyor.
Birkaç yıl önce transatlantik destinasyonların sayısı daha fazlaydı. Bazı uçuşlar Kanada'ya yapıldı. Şu anda Aeroflot uçakları bu ülkeye uçmuyor.
Kıtalararası uçuşlar
Aeroflot'un kıtalararası uçuş rotaları daha popüler. Toplamda, havayolu 12 kıtalararası varış noktasına uçuş gerçekleştirmektedir. Pekin, Tokyo, Seul, Guangzhou, Hong Kong ve hatta Ulanbator gibi ünlü ve ilgi çekici şehirlere uçuşlar yapılıyor.
Resmi olarak ülke içindeki uçuşların kıtalararası olarak da adlandırılabilmesi ilginçtir. Özellikle Moskova-Vladivostok veya Moskova-Norilsk gibi uzun uçuşlar. Bu destinasyonlardan bazılarına uçuşlar transatlantik olanlardan daha uzundur.
Aeroflot'un yeni yönleri
Sadece talebin arza yol açtığı bilinmektedir. Yeni yönler talebe bağlıdır. Ülke içinde yeni hava terminali komplekslerinin faaliyete geçmesiyle destinasyonlar ortaya çıkıyor. Uluslararası uçuşlar yalnızca havayolunun anlaşmalı olduğu ülkelere gerçekleştirilmektedir. Yeni ülkelerin rota ağına dahil edilmesi (çoğunlukla) yalnızca taşıyıcıya bağlı değildir.
Uçuş halindeki ilk Bird of Prey uçağının çalışan bir modeli
Rio de Janeiro'nun merkezinde, ultra modern Yarının Müzesi yakınındaki sahilde, dünyanın ilk uçağı olan 14-bis veya "Oiseau de proie"nin (Fransızca'da "yırtıcı kuş") bir modeli var. .
Bugün Brezilya, uçak üretimi alanında dünyanın önde gelen konumlarından birine sahiptir. Brezilyalı Embraer (E-Jet), orta mesafe (bölgesel) uçak pazarında dünya lideridir.
Amerikan medyasının dünyaya hakim olması sayesinde, uçakla ilk uçuşu yapan Wright kardeşlerin öncelikli olduğuna dair bir inanış oluştu. Brezilya ve Fransa'da, Brezilya yerlisi, Legion of Honor nişanı sahibi, havacı, pilot ve mucit olan kişiye yadsınamaz öncelik verilmektedir. Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), bir süre Fransa'da yaşadı. Brezilyalı, dünyada düzenli, kontrollü uçuşların mümkün olduğunu kanıtlayan ilk kişi oldu. Santos-Dumont, 23 Ekim 1906'da Paris'te halka açık bir uçak uçuşu yaptı. Kalkış yapan, uçan ve inen ilk havadan ağır araçtı ve Wright kardeşlerin aksine mancınık, kuvvetli rüzgar, fırlatma rayları veya diğer harici cihazları kullanmıyordu. Mucit, uçağın askeri amaçlarla kullanılmasına karşıydı.
***
İlk transatlantik direkt uçuş, İngiliz pilotlar John Alkon ve Arthur Brown tarafından 14 - 15 Haziran 1919'da Newfoundland'dan (Kanada) İrlanda'ya saatte ortalama 190 km hızla 16 saat 28 dakikada gerçekleştirildi. Kuzey Yarımküre'deki jet hava akımının batıdan doğuya etkisinden yararlanıldı. Aksi yönde daha fazla zaman alırdı ve o dönemde uygun kaynağa sahip uçak yoktu. Atlantik boyunca Avrupa'dan (Dublin) Kuzey Amerika'ya 36 saatlik kesintisiz uçuş yalnızca on yıl sonra Nisan 1928'de gerçekleşti.
***
Bugün Atlantik üzerinden Güney Amerika'ya uçmak günlük bir olaydır ve yalnızca sabır gerektirir (Paris'ten Santiago'ya 14 saatlik bir uçuşa kadar). Avrupa'dan Güney Amerika'ya uçan ilk uçak (deniz uçağı) ve mürettebatının anıtını ilk kez yıllar önce Lizbon'da görmüştüm.
Portekizli pilotlar Gago Coutinho ve Sakadura Cabral, İngiliz yapımı Fairey 17 deniz uçağıyla, Brezilya'nın bağımsızlığının yüzüncü yılına adanan Lizbon'dan Rio de Janeiro'ya ilk dramatik uçuşu gerçekleştirdi. Bu tip uçaklar 1918'den 1941'e kadar üretildi ve İkinci Dünya Savaşı'nda aktif rol aldı.
Güney Amerika'ya uçuş sırasında, uçağın konumunun yer veya deniz yüzeyinin ötesinde kontrol edilmesine olanak tanıyan yeni bir durum gösterge cihazı test edildi.
30 Mart 1922'de pilotlar Lizbon deniz üssünden havalanarak akşam geç saatlerde yakıt ikmali yapmak üzere Kanarya Adaları'na (Las Palmas) ulaştı. 5 Nisan'da, motor onarımının gerekli olduğu Yeşil Burun Adaları'na (San Vicente) bir hücum daha yapıldı. 17 Nisan'da pilotlar, ıssız kayalık Sao Paulo adasına (St. Peter ve Paul) yolculuklarına devam ettiler. Burada, fırtınalı bir denizde su sıçraması sırasında uçak şamandıralarından birini kaybetti ve battı. Havacılar, uçuşa yardım eden Portekiz kruvazörü Republic tarafından kurtarıldı. Kruvazör, pilotları Brezilya'nın Fernando de Noronha adasının limanına teslim etti.
Ancak destan burada bitmedi. Uçuşu coşkuyla izleyen Brezilyalılar ve Portekizliler, Lizbon'daki hükümeti havacılara bir deniz uçağı daha göndermeye zorladı.
Yeni uçak adaya teslim edildi ve 11 Mayıs'ta pilotlar, kaza yerinden uçuşa devam etmek için Sao Paulo adasının ters yönüne doğru havalandı. Ancak motor arızası onları tekrar okyanusa acil iniş yapmaya zorladı. Deniz uçağı başarıyla tekrar battı ve pilotlar bir İngiliz kargo gemisi tarafından alınarak Fernando de Noronha'ya geri götürüldü.
Ancak bu sefer Brezilya hükümetinin desteğiyle cesur havacılar üçüncü bir uçak aldılar ve bu uçakla uçuşu Recife, Salvador da Bahia ve Vitoria duraklarıyla tamamlayabildiler. Son olarak 17 Haziran'da deniz uçağının Guanabara Körfezi'ne indiği Rio de Janeiro'da uçuş tamamlandı. Brezilya havacıları kahramanlar olarak selamladı; binlerce kişinin katıldığı bir mitingde havacılığın öncüsü Alberto Santos-Dumont hoş geldin konuşması yaptı. Yolculuk 79 gün sürdü ve bunun fiili uçuş süresi 62 saat 26 dakikaydı. Havacılar hava yoluyla 8.383 kilometre (5.209 mil) mesafe kat etti.
Uçuş haritası 
***
1930 yılında bir Fransız pilot Jean Mermoz Güney Atlantik boyunca tarihteki ilk aktarmasız uçuşu gerçekleştirdi.
Fransa'nın Toulouse kentinden Atlantik kıyısında bulunan Afrika'nın Saint Louis limanına (Senegal) uçtu. Buradan dönüştürülmüş bir uçaktaki 130 kg postayla Rio de Janeiro'ya transatlantik uçuşunu 21 saatte tamamladı. 1936'da pilot ve uçak, Güney Atlantik üzerinde düzenli bir uçuş sırasında ortadan kayboldu.
***
Zamanla Avrupa'dan Güney Amerika'ya düzenli yolcu uçuşları başladı. 10 Temmuz 1962'de, Sovyet Aeroflot'un düzenli transatlantik uçuşları, Moskova - Konakri (teknik iniş) - Havana rotası boyunca Latin Amerika'dan Küba'ya ve ardından Murmansk'a ara inişle Kuzey Kutbu üzerinden başladı. Özel olarak modernize edilmiş Tu-114 yalnızca 60 yolcuyu ağırlayabiliyordu ancak büyük bir yakıt kaynağına sahipti. Uçuş 20 saatten fazla sürdü.
27 Mayıs 1973'te Moskova - Rabat - Havana - Lima (Peru) - Santiago (Şili) güzergahında Peru ve Şili'ye düzenli uçuşlar başladı. O dönemde dünyanın en uzun yolcu havayoluydu (18.000 km), yolculuk süresi 23 saatti. Bugün insanlar Paris, Amsterdam, İstanbul ve diğer havacılık merkezleri üzerinden aktarmalı uçuşlarla Moskova'dan Güney Amerika'ya uçuyorlar.
***
En büyük havacılık felaketlerinden biri 1 Haziran 2009'da Avrupa ile Güney Amerika arasındaki hava yolunda meydana geldi. Air France uçağı Airbus A330-203, Rio de Janeiro - Paris rotasında AF447 uçuşunu gerçekleştirdi, ancak kalkıştan 3 saat 45 dakika sonra Atlantik Okyanusu sularına düştü ve tamamen yok oldu. Gemideki 228 kişinin tamamı (12 mürettebat ve 216 yolcu) öldürüldü. Bu, Air France tarihindeki en büyük felaket ve 2001'den Donetsk bölgesindeki Boeing 777 kazasına (17 Temmuz 2014, 298 ölü) kadar olan en büyük yolcu uçağı kazasıdır.
Felaketin nedenleri arasında pitot tüplerinin donması, ardından otopilotun bağlantısının kesilmesi ve mürettebatın koordine olmayan hareketleri olarak gösteriliyor, bu da mürettebatın iyileşemediği uçağın durmasına neden oldu. Mürettebatın eylemlerinin tutarsızlığı, zayıf hazırlık ve paniği (komutanın dinlenmesi sırasında kokpitte bulunan yardımcı pilot ve stajyer). Çağrılan komutan doğru kararı verdi ve yaklaşık 600 metre irtifada uçak hızlanmaya başladı ancak stolun zamanında durdurulması mümkün olmadı. Uzmanlar, modern uçakların tasarımı ve mürettebat eğitimindeki eksikliklere dikkat çekiyor. Bilgisayar sistemleri, uçuşun büyük çoğunluğunda uçağı kontrol ederek pilotları doğrudan pilotluk deneyiminden mahrum bırakıyor ve acil durumlara hazırlıklılıklarını azaltıyor.
ATLANTİK'TE KESİNTİSİZ UÇUŞ
Geçen yüzyılın başlangıcını efsanevi hava uçuşlarıyla yücelten tarihi olaylara baktığımızda şu soru doğal olarak ortaya çıkıyor: Atlantik boyunca tek başına kesintisiz uçuş yapan ilk kişi kimdi?
Yüz yıl önce (1913'te), popüler bir İngilizce yayın, Atlantik Okyanusu'nu geçen bir uçuş için 10.000 pound ödül vereceğini duyurdu. Daily Mail, Atlantik'i Amerika'dan İrlanda veya Büyük Britanya kıyılarına kadar herhangi bir yönde 72 saat içinde hiç durmadan uçabilen ilk uçak mürettebatı veya tek pilotun zafer kazanacağını tahmin ediyordu.
O zamanlar, bu kadar uzun mesafelerdeki uçuşlar harika görünüyordu çünkü uçaklar gökyüzünde yeni yeni ustalaşmaya başlıyordu ve yapısal unsurları, yerden kalkmaya çalışırken bile çoğu zaman yok ediliyordu.
Atlantik gökyüzünü fethetme girişimleri
Martinsyd Raymore mürettebatı üç bininci mesafeyi fethetmeye hazırlanıyordu ancak uçak havalanmadı. Başarısızlığın nedeni, uçağın burnunun yere gömüldüğü iniş takımı arızasıydı.
Aynı şekilde kalkış sırasında başka bir uçak da burnunu kırdı (“Handley Page”).
Sopwith Atlantic mürettebatının girişimi neredeyse başarılıydı - kıyıya giden son 850 mili aşmak için yeterli güce sahip değillerdi.
Atlantik boyunca kesintisiz uçan ilk pilotlar (o zamanlar henüz yalnız uçmamışlardı) Vickers Vimi kanatlı uçağın İngiliz mürettebatıydı. Pilot John Alcock ve navigatör Arthur Whitten Brown, 1919'da hak edilmiş bir para ödülü aldılar.
Başka bir pilot çok daha ünlüdür, yani Atlantik'i tek başına aktarmasız uçuş yapan ilk pilottur. Ancak bu uçuş zaten 1927'de gerçekleşti.
Charles Lindbergh'in uçuşu
1926'da New York'lu zengin bir otel sahibi Raymond Orteig, New York'tan Paris'e aktarmasız uçuş için 25.000 dolarlık bir ödül teklif etti.
Charles Lindbergh 25 yaşındaydı ve bir hava posta şirketinde pilottu. Lindbergh, mevcut modellerin bu tür uçuşlara uygun olmadığına ve özel bir uçağa ihtiyaç duyulduğuna karar verdi. Hesaplamalarına göre böyle bir uçağın, gerekli miktarda gazyağı barındırabilecek tek kanatlı bir uçak olması gerekir. Belki birisi bundan şüphe edebilirdi ama Charles Lindbergh tek başına uçmaya karar verdi ve bir yıl sonra Atlantik boyunca kesintisiz uçuş yapan ilk kişi oldu.
Adını St. Louis'den alan uçak ("Spirit of St. Louis"), 1.700 litre yakıtın tamamıyla doluydu ve 19 Mayıs 1927'de zar zor havalanmayı başardı. Tırmanış sırasında telgraf tellerinin kesildiğini ve yerden o kadar alçakta uçuşun başladığını söylüyorlar. 
Pilotun herhangi bir yönde uçuş süresine göre zihinsel hesaplamalar yaparak rotayı belirlemesi gerekiyordu ve dalgalardan rüzgar hızını tahmin ediyordu! Bunu yapabilmek için Lindbergh'in bulutlardan ve sisten çıkmak için alçalması gerekiyordu. Üstelik uçak aşırı derecede buzlandı ve çok daha ağırlaştı. Bu koşullarda uçmak, uykuyla mücadele etmek inanılmaz derecede zor ve tehlikeliydi.
Ancak şans cesur pilottan yana oldu ve 28 saat sonra Charles Lindbergh'in uçağı İrlanda yakınlarındaki Valentine Adası yakınlarında sona erdi. Seçilen rotadan sapmanın 5 km dahilinde olması gerçekten şaşırtıcı!
Ve altı saat sonra Lindbergh, Paris Bourget Havaalanında karşılandı. Paris'te 200.000'den fazla Fransız onu bir kahraman olarak selamladı ve yaklaşık 4 milyon vatandaşı onun New York'a dönüşünü bekliyordu. Bu olayı ilk kozmonotların hemşerilerimiz tarafından buluşmasına benzetebiliriz.
Çağdaşların coşkulu eleştirilerinin sonu yoktu: Bazıları Atlantik boyunca kesintisiz uçuş yapan ilk solo pilotun cesaretine ve cesaretine hayran kaldı; birisi Lindbergh tarafından görevlendirilen uçağın modernizasyonunu dikkatlice analiz etti.
Lindbergh'in yeniliği, çok motorlu uçakların daha güvenli görülmesine rağmen tek motorlu bir uçağı tercih etmesiydi. Ayrıca kanat açıklığının artırılmasını ve uçağın ilave yakıt depolarıyla donatılmasını talep etti. Uçağın ağırlığını olabildiğince azaltmak onun için önemliydi, bu yüzden her gram için savaştı. Görgü tanıkları, Lindbergh'in uçağa paraşüt ve telsiz almayı reddettiğini, devasa deri koltuğu hasır koltukla değiştirdiğini, sipariş üzerine özel hafif botlar yapıldığını ve hatta haritanın "gereksiz" bir kısmını kaybettiğini iddia etti.
Charles Lindbergh'in uçuşu onu sonsuza dek efsanevi bir pilot yaptı ve bu, toplum için daha önce erişilemeyen alanlara bir atılımın işareti oldu. Havacılığa stratejik önem vererek Avrupa ve Amerika kıtaları arasındaki mesafeyi yakınlaştırdı.
UÇAK MÜRETTEBATI TARAFINDAN ATLANTİK'TE İLK UÇUŞ
Atlantik Okyanusu'nu geçen ilk uçuş cesur bir İngiliz mürettebat tarafından yapıldı. Atlantik boyunca ilk aktarmasız uçuş, 14 Haziran 1919'da İngiliz Hava Kuvvetleri'ne ait Vickers Vimi uçağının mürettebatı tarafından gerçekleştirildi. İsimleri Yüzbaşı John Alcock (pilot) ve Teğmen Arthur Whitten Brown (seyirci).
Atlantik Okyanusu'nu geçen başka cesurlar da vardı. İngiliz uçuşundan sekiz yıl sonra herkes Atlantik'i tek başına aktarmasız uçuş yapan ilk kişi olan Amerikalı pilot Charles Lindbergh'den bahsediyordu. İnsanlar Lindbergh'in gençliğini ve cesaretini beğendiler. 1927'de halk böyle bir uçuşu zaten takdir edebiliyordu. Ancak pilotlar Alcock ve Brown herkesin önündeydi.
Engellerin ve zorlukların üstesinden gelmek
Kanada'dan İrlanda kıyılarına uçmaya karar verildi. İlk başta kalkış için uygun bir yer bulmak uzun zaman aldı. Yer seçimine dikkatle yaklaşıldı - diğer İngilizlerin (Martinsayd Raymore mürettebatı) kazasından sonra, yakıtla aşırı yüklenmiş bir bombardıman uçağını gökyüzüne kaldırarak neyin riske atılması gerektiği açıktı.
Kanada'nın St. John's kenti yakınlarında bir hava sahası bulunduğunda, Alcock burayı ilk transatlantik hava sahası olarak adlandırdı. Uygun havanın gelmesini bekliyorlardı ve çok gergindiler çünkü başkalarının onların önüne geçebileceğinden korkuyorlardı.
Bir gün, ilk güzel günde, askeri bir uçak tam üstlerinden okyanusa doğru uçtu. John ve Arthur bunun bir test uçuşu olduğunu ancak daha sonra öğrendiler. Ve ilk başta onlara korkunç bir rüya görüyormuş gibi geldi - Atlantik'i herkesten önce uçmak için başka bir uçak çoktan havalanmıştı.
Uçuş için her şey hazır olduğu için pilotlar gergindi ancak şiddetli rüzgar nedeniyle startı ertelemek zorunda kaldılar. İngiltere'den gelen ve kendisini kararsızlıkla suçlayan bir telgraf heyecanı artırdı.
Nihayet 13 Haziran'da uygun hava koşulları ortaya çıktı. Kaptan Alcock'un emriyle uçağa yakıt ikmali başladı. Yakıt önce bir elekten süzüldü, ardından el pompası kullanılarak uçağın tanklarına pompalandı. Yorucu ve uzun bir süreçti. Öğlene doğru şasilerden birinin amortisörünün arızalandığı keşfedildi. Bu kadar ağır bir yüke dayanamadı ve uçak bir tarafa doğru yuvarlanmaya başladı.
Kusuru ortadan kaldırmak için uçağı kaldırmak gerekiyordu ve bunun için önceden doldurulmuş tüm yakıtı boşaltmak gerekiyordu. İnsanlar günün geri kalanında gece yarısına kadar çalıştı, ardından depoları tekrar yakıtla doldurdu, arabalarının farlarını açarak hiç ara vermeden çalıştı ve alanı parafin lambalarıyla aydınlattı.
14 Haziran sabahı alınan hava raporu, batıdan kuvvetli rüzgarın önümüzdeki saatlerde yoğunlaşacağının haberini veriyordu. Havaalanına gelen pilotlar, eğer şimdi havalanmazlarsa, önceliği Atlantik Okyanusu'nu kendilerinden önce geçecek başka birine vermek zorunda kalacaklarına karar verdiler.
Brown ve Alcock kokpite tırmandılar, motorları ısıttılar, tam güce getirdiler ve Alcock teknisyenlere uçağın kanatlarını bırakmaları için işaret verdi. Bombacı, yeterince hız alamayarak ve yerden inmeden pist boyunca yavaşça yuvarlandı. Uzun zamandır beklenen başlangıç, uçağın büyük zorluklarla çitlerin ve ağaçların üzerinden yükseldiği ve ardından tepelerin arkasında gözden kaybolduğu pistin sonunda geldi.
İzleyenlerin hepsi bir kaza olduğuna karar verip, sözde uçak kazasına doğru koştu. İnsanlar endişeliydi ve en yüksek çığlık, ilk yardım sağlaması için kendisine yol verilmesini isteyen doktordan geliyordu. Yavaş yavaş irtifa kazanan uçağın siluetinin gökyüzünde yeniden görünmesiyle panik azaldı.
Mürettebat acı dolu anlar yaşadı, araba düşecekmiş gibi görünüyordu, irtifa kazanmak çok zordu. Ama artık St. John's geride kaldı. Gemiler, dört yüz metre sınırını geçip kıyı şeridinden uzaklaşan, geri çekilen uçağı uğurlamak için kornalarını çaldılar. Gezgin İrlanda yönüne doğru rotayı belirledi.
İnanılmaz derecede zor uçuş
Sürekli bulutlar halinde yürüyorlardı ve aşağıda zar zor görülebilen buz birikintileri yüzüyordu. Hava inanılmaz soğuktu, özel ısıtmalı elbiseler bile bizi düşük sıcaklıktan kurtaramadı. İlk başta Brown'ın rotayı takip etme konusundaki radyo mesajları yerde alındı, ancak daha sonra rüzgar jeneratörü bozuldu ve işe yaramaz bir radyo istasyonuyla kaldılar. 
Pilot yaklaşık yedi saat boyunca bombardıman uçağını kör uçuşta uçurdu. Elbette daha önce yoğun bulutlarda uçmak zorundaydılar ama bu kadar uzun sürmedi ve doğru motorda sorunlar başladı. İlk başta, sesleri makineli tüfek ateşini anımsatan sık sık patlamalar duyuldu ve ardından birim, yapısının bir kısmını "tükürdü". Egzoz borusu hızla ısındı: önce kırmızıya döndü, sonra beyaza döndü ve hava akışı nedeniyle koptu. Çalışan bir motorun egzoz alevi, ısınan ancak sıcaklığa dayanabilen ve şeklini değiştirmeyen gergi teline ulaştı.
Saat yedide pilotlar bir şeyler atıştırmaya karar verdiler; akşam yemekleri sandviç ve kahveden oluşuyordu. Artık yıldızlı gökyüzünde gezinebiliyorlardı, bu yüzden Brown, Kaptan Alcock'a yıldızları görmenin gerekliliği hakkında bir not yazdı. Pilot, uçağı ancak 1800 metre yükseklikte bulutların arasından çıkardı. Gezgin, konumlarını belirlemeyi başardı: Sekiz saatlik uçuştan sonra Vickers Vimi, Newfoundland sahilinden neredeyse bir buçuk bin kilometre uzaklaştı. Yolculuğun ilk yarısı tamamlandı. Yer hızlarının hesaplanandan biraz daha yüksek olduğu ortaya çıktı. 1200 metre yükseklikte bulutların kenarı altında alçalarak yürüyüşe devam edilmesine karar verildi.
Sabah saat üç civarında, arabaları kuvvetli rüzgârla savrulmaya başladı ve uçağın yolunda bir fırtına cephesi belirdi. Kötü görüş şartlarında yön kaybı yaşandı ve uçağın hızı keskin bir şekilde düştü. Bombacı tam bir çıkmaza girdi. Şimşek çakmaları, pilotun fırtınalı alanda makinenin konumunu belirlemesini ve uçağı düzleştirmesini engelledi. Alcock dümenleri nötr konuma getirmeye çalıştı ama hiçbir şey işe yaramadı. Görebildiği tek şey yere olan mesafenin giderek azaldığını gösteren altimetre okumalarıydı: önce 900, sonra 600, 300, şimdi 150...
Henüz hiçbir şey görünmüyordu ama Alcock altlarında köpüren okyanusun sesini duydu ve aynı anda uçağın etrafındaki alçak gökyüzü açıldı. Okyanus yüzeyine inanılmaz derecede yakın bir şekilde baş aşağı uçtular, başlarının üzerinden dev dalgalar yuvarlandı. Karar vermek için saniyeler kalmıştı.
Bu kritik durumda, Kaptan John Alcock'un pilotluk yeteneği en zorlu sınavı geçti. Deneyimli pilot, uzaysal yönelimi anında yeniden sağladı ve son saniyelerde uçağı dengeleyerek motorlara tam gaz verdi. Her iki havacı da kokpitlerinden köpük çıkıntılarına ulaşabileceklerini hissetti. Sadece on beş metre uzaklıktaki okyanus dalgalarından uzaklaşan araba, hayat kurtaracak bir hız kazandı.
Şiddetli yağmur yağmaya devam etti ve rakım yükseldikçe kar yağmaya başladı. Uçağın ağırlığı hızla arttı - tehlikeli buzlanma başladı, bu da sağ motorun çalışmasında kesintilere yol açtı, karbüratörü karla tıkandı ve bir motor çalışırken uçak güç eksikliği nedeniyle irtifa kaybetmeye başladı. Durum kritikleşiyordu.
Alcock navigatörüne baktı ama orada değildi. Brown'un kanat boyunca arızalı motora doğru gittiği ortaya çıktı. Tüm gücüyle raflara tutundu ve bıçakla buzu kazıdı. Onların durumunda bu tek kurtarıcı çözümdü. Bir süre sonra sol motor arızalanmaya başladı. Brown aynı başarıyı sol kanatta da tekrarlamak zorunda kaldı. Cesur hareketleri motorları kurtardı ve her iki pilotun da hayatını kurtardı. Teğmen Brown toplamda bu tür 5 gezi yaptı.
15 Haziran'da Vickers Vimi sabah bulut katmanından atladı ve yarım saat sonra mürettebat, arkasında İrlanda kıyılarını tahmin edebilecekleri iki küçük ada gördü. Kıyı boyunca uçtular ve inmek için yeşil bir alan buldular. Buradan çok uzakta olmayan Clifden radyo istasyonu vardı. İnsanlar onları fark etti ve sahada oturmanın imkansız olduğunu belirterek ellerini sallamaya başladı - bataklıktı.
Ancak pilotlar karşılanmış gibi göründüler, onlar da el salladılar ve inişe devam ettiler. Sonuç olarak, uçak burnunu bataklığa gömdü ve yere saplandı, ancak adamlar şanslıydı: uçaktaki hasar küçüktü ve kendileri de yaralanmadı (Brown'un çizik burnu hariç).
Efsanevi uçuşları 16 saat 28 dakika sürdü. Yüzbaşı John Alcock ve Teğmen Arthur Whitten Brown, 3040 kilometre kat ederek Atlantik semalarını fetheden ilk kişiler oldu. Vickers Vimi uçağının ortalama hızı yaklaşık 190 km/saatti. İlginç bir şekilde, inişten sonra tanklardaki yakıt ikmali oldukça etkileyici kaldı, İngiliz kıyılarına ulaşabildiler.
Charles Lindbergh (1902 – 1974) küçük yaşlardan itibaren havacılığa ilgi duyuyordu. Wisconsin'de okurken ikinci yılında pilot olmayı daha çok istediğini fark etti. Öğrenimini bırakıp pilot olmaya karar verdi. Kursları tamamladıktan sonra Lindbergh askerlik hizmetine girdi ve ardından havayolu postasında çalışmaya başladı.
Linberg'den önce pek çok cesur kişi transatlantik uçuş yapmayı denemişti, ancak büyük ölçüde uçuş teknolojisinin kusurlu olması nedeniyle o zamana kadar kimse başarılı olamamıştı. Sonuçta iniş yapmadan ve dolayısıyla yakıt ikmali yapmadan 7 bin km'den fazla yol kat etmek gerekiyordu. Sorun, gemiye çok fazla yakıt almanın imkansız olmasıydı; o zamanın hafif uçakları böyle bir yükle havalanamazdı. Ancak Atlantik Okyanusu'nu geçmeye büyük ilgi vardı, hatta büyük bir iş adamı bunu başarana 25 bin dolar ödül bile vermişti. Pek çok girişimde bulunuldu ancak hiçbiri başarılı olamadı.
Lindbergh, bu meydan okumayı kabul etmekten ve bu heyecan verici ama tehlikeli maceraya katılmaktan kendini alamadı. Pilotun görüşüne göre bu uçuşu gerçekleştirebilecek kapasitede, bağımsız olarak geliştirdiği bir motorlu uçağın üretimi için Ryan Aeronautical'a sipariş verdi. Ortaya çıkan arabaya "St. Louis'in Ruhu" adı verildi.
Pilot, uçağa mümkün olduğu kadar çok yakıt alabilmek için frenleri, paraşütü, radyoyu ve hatta görüş ışığını feda etmek zorunda kaldı.
Hazırlık
Uçağı test etmek için Lindbergh, Mayıs 1927'de San Diego'dan New York'a uçtu, ancak St. Louis'e bir iniş yaptı. Ancak uçuş süresi 21 saat 45 dakikaydı ve bu zaten kıtalararası bir rekordu.
New York'ta hava koşullarının pilotu uçuşu birkaç gün ertelemeye zorlayabileceği ortaya çıktı. Ancak, biraz açıklık vaat eden tahminlere güvenen Charles, cesurca 20 Mayıs'ta uçmaya karar verir.
Şafaktan önce havaalanına vardı. Sabah 7:40'ta motor çalıştırıldı ve sabah 7:52'de Spirit of St. Louis Roosevelt Havaalanından havalandı. Olay Amerika'daki tüm medya tarafından geniş bir şekilde ele alındı, tüm ülke kahraman için endişeliydi. Onu uğurlamak için pek çok kişi dışarı çıktı.
20 Mayıs'ta yağmur nedeniyle kalkış sahasının zemini biraz yumuşak olduğundan uçak çok yavaş hızlandı. Hatta neredeyse elektrik hattına çarpıyordu... Ancak havada durum düzeldi ve Lindsberg yakıttan tasarruf etmek için yavaşladı.
Uçuş
Zorluk, ek tankın tek kanatlı uçağın ağırlık merkezini değiştirmesi ve bu sayede uçağın kolayca uçabilmesi nedeniyle yaratıldı. Lindsberg, bir fotoğrafçının da dahil olduğu uçakla Long Island'a kadar eşlik edildi. Ama çok geçmeden o da pilotu bırakıp geri döndü.
Akşam Lindbergh zaten Nova Scotia'nın üzerinde uçuyordu. Kısa süre sonra kötü hava koşullarıyla karşılaştı. Gök gürültüsü bulutları onlara çarptığında uçak buzlandı ve suya düşme tehlikesiyle karşı karşıya kaldı, Charles'ı manevra yapmaya zorladı, bazen sudan birkaç metre uzakta uçuyordu.
Cesur adam, yalnızca kendi ülkesinden değil, birçok Avrupa ülkesinden de çok sayıda ödül aldı ve ona nişanlar ve onur ödülleri verdi.
Kısa süre sonra Lindbergh, İrlanda kıyılarını uzaktan gördü. Hava gözle görülür şekilde iyileşti ve ikinci günün akşamı pilot zaten Fransa'yı geçiyordu. Saat 22.00 civarında pilot Paris'i gördü ve kısa süre sonra Eyfel Kulesi'nin yanından geçti. 22:22'de Charles Lindbergh, Le Bourget havaalanına indi. Atlantik Okyanusu'nu 33 saat 30 dakikada 5809 km yol kat ederek geçti.
Konuyla ilgili video
İpucu 2: Atlantik'i uçarak geçen ilk kişi kimdi?
1913 baharında İngiliz Daily Mail gazetesi, Atlantik'i 72 saat içinde geçen ilk kişiye 10 bin pound ödül verileceğini duyuran bir ilan yayınladı.
İlanda şunlar yazıyordu: "ABD'nin herhangi bir yerinden Birleşik Krallık veya İrlanda'nın herhangi bir yerine Atlantik Okyanusu'nu geçebilen herkese 10.000 £ ödeyeceğiz. Bu, Atlantik üzerinde herhangi bir yönde uçuşun yapılabileceği anlamına geliyor. Pilota her türlü ücret verilecektir. Uçacağı uçak ya İngiliz yapımı olabilir ya da dünyanın herhangi bir ülkesinde üretilmiş olabilir” dedi.
Atlantik'i geçmek için ilk girişimler
O zamanın birçok tanınmış havacılık şirketi - Mareinsyde, Vickers, Sopwith ve Handley Page - uçuş hazırlıklarına dahil oldu. Şirketlerin her biri bu amaçlara yönelik kendi uçaklarını tasarlamaya karar verdi. Doğu rüzgarının Atlantik Okyanusu üzerindeki hakimiyeti nedeniyle, rüzgara karşı uçmak, tedariki uçağa yerleştirmek sorunlu olan yakıt tüketimini önemli ölçüde artırabileceğinden, Amerika kıtasından uçmaya karar verildi.
18 Mayıs 1913'te iki öncü ekip Kanada'nın Newfoundland adasından yola çıktı. Spwith mürettebatı ilk önce pilot Harry Hawker ve gezgin Kenneth MacKenzie-Grieve ile birlikte havalandı. Kıyıya 850 mil yaklaşamayan uçakları arıza nedeniyle suya düştüğü için girişimleri başarılı sayılamaz. Şans eseri, oradan geçen Danimarka vapuru Mary tarafından yakalandı. Bir sonraki başlangıç Mareinsyde mürettebatı, pilot Fred R. Reichem ve navigatör S.U.F. Morgan daha da az şanslıydı. Uçakları kalkış sırasında düştü ve pilotlar hemen hastaneye kaldırıldı. Benzer bir kader, trajediden 2 ay sonra havalanan Handley Page uçağının mürettebatının da başına geldi.
Atlantik'in ilk fatihleri
Okyanusu geçmeye yönelik ilk iki girişimden neredeyse bir ay sonra, Vickers uçağının pilot John Alcock ve navigatör Arthur Whitten Brown'dan oluşan mürettebatına şans gülümsedi. Kahraman ekipleri aynı zamanda bir takım zorluklarla da karşılaştı, ancak bunların üstesinden gelmeyi başardılar. Bunlardan ilki, birkaç gün boyunca aradıkları uygun kalkış yerini seçme sorunuydu. Havacılar ancak 14 Haziran'da havalanabildiler. Uzun süre uçakları yerden havalanmak için gerekli hızı kazanamadı. Daha sonra pilotlar yoğun bulutlar nedeniyle arabayı neredeyse yedi saat boyunca kör bir şekilde sürdüler. Bundan sonra kendilerini şiddetli bir fırtınanın içinde buldular, ancak onu başarıyla geçtikten sonra uçak 15'inde İrlanda kıyılarına yaklaştı. İniş sırasında arabanın başına başka bir öngörülemeyen durum daha geldi - tekerlekler iniş pistindeki çamura sıkıştı ve uçağın burnu bataklıklara gömüldü. Pilotlar hafif bir korkuyla kaçtı.
Böylece John Alcock ve Arthur Whitten Brown'dan oluşan ekip, 16 saat 28 dakikada 3040 kilometre uçarak Atlantik Okyanusu'nu hava yoluyla geçen ilk ekip oldu. Atlantik nihayet ve tartışmasız bir şekilde fethedildi!
