La storia della Direzione regionale per i servizi passeggeri di Mosca (MRDOP) nella storia del Paese.
Il 12 dicembre 1891 l’imperatore Alessandro III firmò un decreto che autorizzava la società per azioni straniera “Società internazionale dei vagoni letto e dei treni espressi europei” a svolgere operazioni in Russia. 
Questa compagnia belga fu fondata nel 1876 come Mann Railway Sleeping Car Society. Una delle caratteristiche della Società Internazionale fu la comparsa dei vagoni ristorante sui loro treni. In Europa cominciarono a camminare solo nel 1880. Il suo consiglio di gestione aveva sede a San Pietroburgo. L'ufficio di Mosca della Società internazionale dei vagoni letto e dei treni veloci europei si trovava in piazza Teatralnaya, di fronte al Teatro Maly, al piano terra dell'Hotel Metropol. Nel corso degli anni, la Società Internazionale ha aumentato il numero di rotte: i treni hanno iniziato a circolare non solo verso le capitali europee, ma anche verso l'Oriente. La Società Belga aveva 10 treni veloci che, oltre all'Europa, esplorarono con successo la Manciuria, andarono a Vladivostok e al porto di Dalniy appena creato. La comodità di questi treni veloci può essere vista usando l'esempio del Siberian Express. Questo treno di lusso era composto da 7 carrozze: tre vagoni letto di prima classe, una carrozza ristorante con una ricca cucina, una “vagone piscina” con una sezione di ginnastica, un vagone bagagli e un vagone biblioteca in tutte le lingue europee con sedie morbide, accoglienti illuminazione, tappeti spessi. La stampa fresca veniva regolarmente rifornita nelle principali stazioni. Il treno per l'Est durò 16 giorni e la sottile biancheria da letto marchiata con monogrammi fu cambiata tre volte. Nel 1917, la Società possedeva 312 unità di vagoni letto a comunicazione diretta, tra cui: vagoni passeggeri SV 183, vagoni passeggeri MF 39, vagoni ristorante 19, vagoni postali 31, vagoni bagagli 39. L'equipaggiamento e il design dei vagoni letto divennero un simbolo di alta conforto. La coupé era rifinita in mogano lucido, con carrelli a tripla sospensione che assicuravano una guida particolarmente fluida. L'esterno del corpo era rivestito con assi di quercia e ricoperto di vernice leggera; le iscrizioni erano realizzate in lettere applicate di bronzo.
Dopo la rivoluzione, il Consiglio dei commissari del popolo della RSFSR emanò un decreto "Sulla dichiarazione di proprietà della Repubblica della Società internazionale dei vagoni letto e dei treni espressi situati sul territorio della RSFSR". Allo stesso tempo fu creata l’“Amministrazione dei vagoni letto a comunicazione diretta” (SVPS) del Commissariato popolare delle ferrovie, con sede a Pietrogrado.
Iniziato Guerra civile e la devastazione avvenuta nei trasporti, nonché l'isolamento internazionale della RSFSR, hanno creato enormi difficoltà per il lavoro dell'SVPS. La maggior parte dei treni internazionali erano a corto di personale. Innanzitutto, le berline furono vendute per esigenze militari e governative. Il presidente del Consiglio militare rivoluzionario Leon Trotsky dal 1918 al 1923 viaggiò sui fronti e nel paese nell'ex treno internazionale con una carrozza bagno, una carrozza ristorante e carrozze salone. Il dipartimento di comunicazione diretta dei vagoni letto si stava sciogliendo davanti ai nostri occhi: i suoi vagoni, uno per uno, furono messi sui treni veloci con il nome "internazionale". Nel 1929, queste auto furono trasferite all'hub di Mosca con la formazione dello Sleeping Car Bureau. Nel 1930 l'Ufficio dei vagoni letto fu trasformato in un'organizzazione indipendente con lo stesso nome, subordinata a uno dei vice commissari del popolo delle ferrovie.
Nel 1933, il 16 aprile, con l'ordinanza dell'NKPS n. 208/u, l'Ufficio dei vagoni letto fu trasformato nella Direzione dei vagoni letto a comunicazione diretta. Alla direzione è stato affidato il controllo del treno corriere Nagoreloye - Vladivostok (via Manciuria). Nel 1934, la Direzione dei vagoni letto fu ribattezzata Direzione diretta dei vagoni letto. Nel 1935, sulla base della direzione, fu costituito il settore dei vagoni letto a traffico diretto sotto la direzione centrale delle operazioni dell'NKPS. Nel 1936, il 16 luglio, per ordine dell'NKPS dell'URSS n. 168/ts, fu organizzato il Trust of Direct Communication Sleeping Cars dell'Amministrazione Centrale dei Passeggeri dell'NKPS dell'URSS. Nel 1949, il 5 novembre, con l'ordinanza n. 367/ts del Ministero delle Ferrovie dell'URSS, l'istituto dei vagoni letto a traffico diretto fu trasformato nella Direzione dei vagoni letto a traffico diretto della Direzione principale passeggeri del Ministero dell'URSS dell'URSS. Linee ferroviarie. Nel 1957, con l'ordinanza n. 77 del Ministero delle Ferrovie dell'URSS, la Direzione dei vagoni letto per il servizio diretto fu riorganizzata nel Dipartimento dei vagoni letto per il servizio diretto della Direzione principale passeggeri del Ministero delle Ferrovie dell'URSS.
Nel 1957, il 23 novembre, con l'ordinanza del Ministero delle Ferrovie dell'URSS n. 2848, il Dipartimento dei vagoni letto a traffico diretto della Direzione principale passeggeri del Ministero delle Ferrovie fu riorganizzato nella Direzione dei trasporti internazionali e turistici.
Nel 1962, il 9 gennaio, per ordine del Ministero delle Ferrovie dell'URSS, il G-681 fu trasferito alla Ferrovia di Mosca come unità indipendente con un proprio bilancio Direzione dei trasporti internazionali e turistici con aree di trasporto, manodopera contingente e imprese accessorie.
Il DMTP comprendeva le seguenti divisioni:
Sezione del carro HF-1 della direzione sud
Sezione del carro VCh-2 della direzione dell'Asia centrale
Sezione carro VCh-3 della direzione est
Sezione carro VCh-4 della direzione Centrale
Sezione carrozzabile HF-5 in direzione sud-ovest
Sezione carro VCh-6 della direzione occidentale
Lavanderia di fabbrica n. 1 – Piattaforma Severyanin
Fabbrica – lavanderia n. 2 – passaggio Podbelsky
Laboratorio di cucito
TsMB – Base materiale centrale
Nel 1999, il 17 novembre, secondo le istruzioni del Ministero delle Ferrovie Federazione Russa L-2645u e il capo dell'impresa unitaria statale "Ferrovie di Mosca" del Ministero delle ferrovie della Federazione Russa del 31 dicembre 1999 n. 246/n, l'impresa unitaria statale "Direzione per i servizi passeggeri delle ferrovie di Mosca" Ferrovia" del Ministero delle Ferrovie della Federazione Russa, registrata presso la Camera di registrazione di Mosca il 31 marzo 2000, registrazione n. 009.234.
Nel 2001, il 31 marzo, con ordinanza del Ministro delle Ferrovie della Federazione Russa n. E-543u e con ordinanza del capo dell'impresa unitaria statale "Ferrovie di Mosca" del Ministero delle Ferrovie della Federazione Russa del 21 marzo , 2001 n. NRIsh-34/506 Impresa unitaria statale "Direzione per i servizi passeggeri delle ferrovie di Mosca » Il Ministero delle Ferrovie russe è in fase di riorganizzazione nella direzione per i servizi passeggeri - un ramo dell'impresa unitaria statale federale "Ferrovie di Mosca" del Ministero delle Ferrovie della Federazione Russa, registrato presso la Camera di registrazione di Mosca il 17 ottobre 2001, numero di registrazione № 002.063.120.
Era: II-III
Affiliazione: SZD
Produttore dell'azienda: R. Mishin, M. Maksimov
Anno di inizio produzione: 2008
Descrizione del Modello
Il modello di autovettura SVPS è stato presentato per la prima volta da Roman Mishin (Nakhabino, regione di Mosca) alla fiera Lokotrans-Yug nel giugno 2008 (Rostov-sul-Don). Materiale della cassa: impiallacciatura in teak. Sono state utilizzate parti delle vetture "Egorov" prodotte dalla ditta "Peresvet" (carrelli, telaio, deflettori, soufflé di transizione, ecc.). Il modello è in fase di elaborazione. Si prevede di progettare la carrozza nello stile del treno Freccia Rossa degli anni '30 e di farla funzionare con le carrozze Egorov di Peresvet nel colore corrispondente.
Un modello simile, utilizzando parti dell'azienda Peresvet e impiallacciatura di legno per la fabbricazione della carrozzeria, è stato realizzato nel 2009 dal modellista Maxim Maximov.
Altri modelli di auto SVPS con tetto a lanterna:
- da "B.V.-Zh.D." (piccole serie);
- da "Peresvet" (piccola serie).
Descrizione del prototipo
Auto di questo tipo furono costruite prima della rivoluzione per ordine della International Sleeping Car Society, che gestiva auto simili in tutta Europa. In una carrozza del genere era possibile viaggiare senza cambiamenti attraverso tutta l'Europa, comprese la Turchia e la Russia. Fu di queste vetture che fu equipaggiato il Transiberiano Express.
Dopo la rivoluzione, le auto nazionalizzate furono trasferite in una stazione ferroviaria appositamente creata nell'URSS. Dipartimento dell'Ufficio SVPS. Comprendeva anche un piccolo numero di auto simili costruite in epoca sovietica. Le auto SVPS erano le autovetture più comode sulle strade sovietiche in quegli anni (senza contare alcuni tipi speciali di auto). Di norma, come parte dei treni veloci in connessione grandi città paesi (ad esempio, "Freccia Rossa" - Mosca-Leningrado), includevano una di queste carrozze. Era utilizzato principalmente dall'élite sovietica. Le vetture SVPS rimasero in servizio fino alla fine degli anni '50.
Inizialmente queste carrozze avevano il rivestimento in legno verniciato; negli ultimi anni erano semplicemente dipinti di marrone.
Com'era la vita per un passeggero in quei tempi lontani, quando la ferrovia non era così comoda e confortevole come lo è adesso?
Persone in lutto vicino alle carrozze sulla banchina della Stazione Baltica di San Pietroburgo. 1913
La profezia dell'ingegnere Pavel Melnikova sull'imminente grande destino nazionale della "ghisa" e sulla sua domanda universale si è completamente avverato: in un paese così vasto come la Russia, la ferrovia rimarrà molto popolare per molto tempo Grande importanza. Ma la ferrovia non è solo binari e servizi, è anche uno stile di vita speciale, unico, o, più semplicemente, uno stile di vita...
“Quelli gialli e blu tacevano...”
Nel 1910, nella poesia “Sulla ferrovia” Aleksandr Blok descrisse figurativamente la fila della carrozza del "pezzo di ferro" russo:
Le carrozze camminavano nella solita fila,
Tremavano e scricchiolavano;
I gialli e gli azzurri tacevano;
In quelle verdi piangevano e cantavano...
Dal 1879, infatti, carrozze per tutti linee ferroviarie ah di uso pubblico, soggetti al dipartimento del Ministero delle Ferrovie (MPS), indipendentemente dal fatto che fossero privati o statali, erano dipinti rigorosamente in conformità con la loro classe: la prima classe - blu, la seconda - giallo, chiaro marrone o dorato, il terzo in verde, il quarto in grigio.
Sulla carrozzeria delle carrozze veniva applicata anche una breve designazione della strada a cui apparteneva la carrozza, composta da più lettere; a volte veniva indicato il tipo (serie), il numero di posti e la classe (se passeggero) e, ovviamente, l'impianto frenante. L'immagine dello stemma dell'Impero russo era obbligatoria, nella maggior parte dei casi la presenza dei simboli del Ministero delle Ferrovie. Le iscrizioni erano spesso realizzate in caratteri grandi, belli e voluminosi, spesso in diversi colori. Pertanto, il treno passeggeri dell'epoca zarista sembrava insolitamente colorato e attraente, o, secondo la definizione dello scrittore Ivan Bunin, "interessante."
Esistevano anche le cosiddette “carrozze miste”, cioè carrozze di classe mista: metà della carrozza, ad esempio, aveva posti di prima classe, mentre l'altra metà aveva posti di seconda classe. Sono stati utilizzati perché la prima classe, per la sua stessa biglietti costosi spesso rimanevano non reclamate ed era necessario aumentare il tasso di occupazione delle auto per non guidarle praticamente invano. Le “carrozze miste” erano dipinte all'esterno in due colori diversi: ad esempio metà blu e metà giallo. Le carrozze in cui si trovavano insieme lo scompartimento di terza classe e il bagagliaio erano dipinte nello stesso ordine, verde e marrone scuro. La parte inferiore (ovvero il telaio o, ai vecchi tempi, la carrozza inferiore delle auto) era solitamente dipinta di nero, mentre la parte superiore era rosso-marrone. Colori colorati!
Più tardi, già in epoca sovietica, sul lato dell'ingresso del vestibolo, e sotto le finestre al centro della carrozzeria, apparvero cartelli con il numero dell'auto (numero nero su bianco) - stampini che indicavano il percorso dell'auto o l'intero treno (Mosca - Leningrado, ecc.) . Prima della rivoluzione non esistevano numeri di carrozza o stampini che indicassero il percorso. Il passeggero è semplicemente andato alla sua classe, indicata sul biglietto. Il posto nella carrozza è stato fornito dal conducente. In terza e quarta classe non c’erano posti a sedere fissi: si entrava in carrozza con il biglietto e basta, proprio come adesso sul treno.
Terza classe
Lev Tolstoj ha parlato dell'ultimo viaggio della sua vita in una lettera: “28 ottobre 1910. Kozelsk.<…>Ho dovuto viaggiare da Gorbaciov in terza elementare, è stato scomodo, ma mentalmente molto piacevole e istruttivo”.
Per Lev Nikolaevich è istruttivo, per gli altri è scomodo e spiacevole. Rumore, semi, condizioni di affollamento o addirittura una lite con rissa. E tutto questo nel fumo di pipa e di fumo: viaggiare in terza classe era insopportabile per i passeggeri non fumatori. Come scrisse Bunin, "la carrozza è molto soffocante a causa dei vari fumi di tabacco, in generale molto caustici, sebbene diano una piacevole sensazione di vita umana amichevole..." Scompartimenti speciali per non fumatori apparvero nel XIX secolo in prima e seconda classe carrozze; in altre era consentito fumare previo consenso degli altri passeggeri. Nella terza classe, a volte mettevano posacenere di terracotta, molto spaziosi, in modo che non ci fosse fuoco.
E, naturalmente, l'eterna conversazione in carrozza russa, routine di viaggio e leggenda allo stesso tempo, infinita, come il suono stesso delle ruote, come lo scorrere stesso della vita e del tempo... Nella terza classe, tutte le classi si mescolavano, " la gente comune” cavalcava lì: contadini, operai, intellettuali, preti e poveri nobili rurali. La terza classe è un grumo della vita delle persone, la sua vera manifestazione. Non sorprende che l'azione di quasi la metà delle opere dei classici russi venga talvolta trasferita su una carrozza di terza classe: quali scene sono state rappresentate lì, come sono stati rivelati i destini!
Le statistiche del 1896 sono indicative: in prima classe furono trasportati 0,7 milioni di passeggeri, in seconda 5,1 milioni e in terza 42,4 milioni.
“La signora stava registrando i suoi bagagli...”
Il livello di comfort nei treni pre-rivoluzionari variava notevolmente a seconda della classe delle carrozze, molto più di oggi. Il costo del viaggio è lo stesso. Le tariffe all'inizio del XX secolo erano fissate come segue: un viaggio in seconda classe costava una volta e mezza di più che in terza; e nel primo - una volta e mezza più costoso che nel secondo. A sua volta, anche la quarta classe era una volta e mezza più economica della terza.
Vale la pena notare un'altra differenza curiosa che rivela contrasti sociali, anche se, è vero, a prima vista era di carattere costruttivo: in terza classe c'erano i portabagagli, e in prima e seconda classe c'erano le reti, poiché il pubblico lì (ricordate la famosa signora della poesia Samuel Marshak) Ho messo nel bagaglio oggetti di grandi dimensioni. Per questi scopi esistevano bagagliai standard a quattro assi, sebbene esistessero anche quelli a tre assi. Il bagagliaio, che andava sempre subito dietro la locomotiva, era sicuramente presente in ogni treno a lunga percorrenza.
C'erano ricevute di bagagli speciali, che l'esatto Marshak non mancò di notare:
"Hanno dato alla signora della stazione quattro ricevute verdi."
Alla fine del 19° secolo per il trasporto dei bagagli si pagava tre centesimi a collo. Le ricevute possono essere ottenute sia da compartimento bagagli in stazione o, in mancanza, direttamente dai trasportatori (“lavoratori del tronco”). Al giorno d'oggi, un vagone bagagli, che viene sempre più chiamato deposito mobile, è una relativa rarità sui treni: la maggior parte delle persone porta con sé i propri bagagli - oggigiorno sembra che questo sia più affidabile.
Il vagone bagagli era solitamente seguito da un vagone postale. Inoltre, le prime carrozze postali standard a tre assi (1870-1880) erano forse le più pittoresche di tutte quelle esistenti a quel tempo: avevano una forma molto attraente e una cabina con la caratteristica scritta triangolare “Carrozza della posta”. Tali auto, verniciate di verde scuro, erano comuni sulle strade della Russia e poi dell'URSS fino all'inizio degli anni '90.
Tipi di messaggi
Prima della rivoluzione esisteva un servizio ferroviario passeggeri diretto (a lunga percorrenza) e locale. Era chiaramente regolamentato. Pertanto, il § 28 delle Regole del 1875 affermava: "Affinché i passeggeri possano essere trasferiti da una ferrovia all'altra senza rinnovare i biglietti passeggeri e bagagli per ulteriori viaggi verso la loro destinazione, i treni così concordati sono chiamati treni diretti".
Macchina postale nuovo design sulla ferrovia Nikolaevskaya. 1901–1902
Lo sviluppo del servizio passeggeri diretto portò alla comparsa delle carrozze con posti per sdraiarsi, ma soprattutto segnò un fenomeno sociale significativo su scala globale. Storia russa, vale a dire l'aumento significativo della migrazione della popolazione di tutte le classi a causa dell'abolizione della servitù della gleba e dell'emergere di relazioni capitaliste nel paese. Si trattava davvero del movimento di massa delle persone. Poi lo stile stesso della vita russa è cambiato; in effetti, si stava formando una nuova visione del mondo. Il tempo e lo spazio si sono ridotti drasticamente, cosa davvero inaudita a quel tempo. Qualcosa di simile accadrà di nuovo in Russia solo 100 anni dopo - quando apparirà l'aviazione passeggeri a lungo raggio, che cambierà anche la coscienza pubblica e l'idea di immutabili valori geografici e astronomici assoluti - spazio e tempo.
Lo sviluppo diffuso della comunicazione a lunga distanza iniziò negli anni ottanta dell'Ottocento. Allora, da un lato, la rete ferroviaria avanzava verso est, e dall'altro veniva praticamente eliminata la necessità di spostarsi da un treno appartenente ad una strada privata ad un'altra nei punti di giunzione, come avveniva in epoca distribuzione delle concessioni e regnante del settore ferroviario fino al 1870.
Ristorante per passeggeri di prima e seconda classe della stazione ferroviaria di Kharkov. Intorno al 1900
Il concetto di “treno suburbano” si è radicato già sotto il dominio sovietico a causa della crescita grandi città. E prima della rivoluzione treni pendolari erano chiamati locali o dacia. “D'estate ce n'erano solo 4-5 paia su ogni strada, e d'inverno anche meno. A quel tempo non esisteva un passeggero permanente: un lavoratore o un impiegato che viveva in periferia e si precipitava in città a lavorare ogni giorno", ha osservato un ricercatore moderno. Galina Afonina, che ha studiato i programmi pre-rivoluzionari.
Molti di questi treni locali servivano cittadini facoltosi che in estate si recavano nelle loro dacie nella regione di Mosca. Il loro orario era chiamato “orario dei treni della Dacia dello svincolo di Mosca” e le parole “treni suburbani” apparivano nel nome dell’orario solo nel 1935.
Servizio precedente
I tentativi di migliorare il livello di servizio per i passeggeri hanno una lunga storia: furono notati negli anni '60 dell'Ottocento. All'inizio le carrozze di prima classe erano "divano" (all'epoca non si conoscevano gli scaffali). E così, come servizio speciale, ne apparvero diverse: carrozze, dove, con l'aiuto di tramezzi, venivano sistemate le cosiddette sezioni "famiglia", in cui ogni passeggero aveva a sua disposizione l'intero divano (e non un posto sul divano, come nella normale prima classe). Un biglietto per la sezione “famiglia” era, ovviamente, più costoso che per la prima classe, dove il passeggero, sebbene potesse sdraiarsi sul divano, ma solo quando il suo vicino non reclamava questo letto (i divani erano doppi) .
Prima dell'avvento delle cuccette, i passeggeri di prima e seconda classe viaggiavano seduti o sdraiati su divani o poltrone, coprendosi con coperte o sciarpe e spesso mettendosi vestiti o indumenti sotto la testa al posto del cuscino. bagaglio a mano. Nelle sezioni "famiglia" non si verificavano tali inconvenienti, ma tali vagoni non avevano un passaggio e furono presto banditi dal Ministero delle Ferrovie.
Nel frattempo, le carrozze "poltrona letto" di prima classe, apparse poco dopo (furono costruite per la prima volta nel 1871 dalle officine Kovrov), servirono in alcuni luoghi fino agli anni '30. Questa era già una vera comodità! Di notte, la sedia veniva spostata utilizzando un dispositivo speciale e trasformata in un "letto orizzontale, abbastanza adatto per dormire". È vero, nelle carrozze con tali posti non c'era ancora la biancheria e non c'era divisione in scomparti.
All'inizio del XX secolo esistevano non solo i coupé, ma anche un servizio ormai dimenticato come trasformare due scomparti in uno solo. Immaginate: nelle carrozze di prima classe era possibile aprire a scorrimento la porta situata nel divisorio tra scompartimenti adiacenti per renderli interconnessi. A proposito, quest'auto è una lontana antenata delle auto SV maggiore comfort all’inizio del 21° secolo, tranne forse senza frigorifero. Nello scompartimento c'era un enorme divano morbido con lo schienale rialzato (poteva trasformarsi in un ripiano per il secondo passeggero), di fronte c'era una poltrona, uno specchio appeso, e al centro c'era un tavolo con una tovaglia su cui era appesa una lampada con un paralume è stato posizionato. C'era anche una scala incorporata per salire sullo scaffale più alto. E tali scomparti avevano anche un lavabo (in seguito una doccia) e una toilette, anche se per due scomparti contemporaneamente. Decorazione d'interni La carrozza si distingueva per la sua raffinatezza: si tratta di veri e propri appartamenti - con bronzo, intarsi, mogano lucido e tende ricamate. Lo scompartimento era illuminato da un getto di gas, ed era possibile “separare l'interno della lampada dall'interno della carrozza” (in altre parole, spegnere la luce). Dal 1912 le carrozze di questa classe sono illuminate dall'elettricità.
Vale la pena prestare attenzione a quanto segue fatto poco conosciuto(un accenno alla storia del servizio): nel lontano 1902, sulla Ferrovia dell'Asia Centrale, su progetto dell'ingegnere G.P. Boychevsky fu il primo a testare un dispositivo per il raffreddamento dell'aria, l'antenato del moderno condizionatore d'aria.
Siberiano espresso
Misure senza precedenti per migliorare il livello di servizio sono associate allo sviluppo del traffico passeggeri internazionale in Russia e all'emergere dei treni espressi dell'International Sleeping Car Society - con vagoni letto diretti (SVPS) e berline executive. Membro della Duma di Stato Vasily Shulgin, che lasciò la Russia dopo la rivoluzione, in "Lettere agli emigranti russi", osservò in particolare: "La Russia era molto più avanti dell'Europa occidentale in termini di comfort dei treni".
Il Siberian Express Pietroburgo - Irkutsk divenne agli occhi dell'intera società russa l'incarnazione ideale del comfort ferroviario. Era davvero un miracolo del suo tempo. Le carrozze espresse portavano orgogliose iscrizioni: "Comunicazione diretta siberiana", "Treno siberiano n. 1". Questo treno aveva solo carrozze di prima e seconda classe con riscaldamento dell'acqua e illuminazione elettrica provenienti dalla centrale elettrica del treno. Dal 1912 ogni carrozza riceveva un'alimentazione elettrica individuale azionata da un generatore posto sull'asse della carrozza. Infine, fu sui treni di questa classe che le carrozze ristorante apparvero per la prima volta in Russia nel 1896: l'invenzione dell'americano George Pullman, il fondatore della famosa azienda che costruisce vagoni confortevoli.
Il Siberian Express aveva anche una biblioteca, un pianoforte, un soggiorno con lussuosi candelabri, tende, tovaglie, un barometro e un orologio; Potresti ordinare un bagno caldo pagando un costo aggiuntivo e persino... allenarti in palestra (sì, sì, qui c'era una cosa del genere!). Ai passeggeri (anche per la prima volta in Russia) veniva servito il tè e la biancheria da letto veniva cambiata ogni tre giorni. Sui tavoli dello scompartimento c'erano lampade da tavolo, ma gli scaffali erano già illuminati da piccoli "faretti". I toni degli interni sono nobili: verde scuro e blu. Da qui deriva la SV di oggi.
Carro da chiesa costruito nello stabilimento Putilov per la Ferrovia Siberiana
Il tetto della carrozza del Siberian Express era ricoperto di lastre di rame e sopra c'erano delle lanterne accese. La parte inferiore dell'auto era metallica, antiproiettile, spessa fino a 10 mm (da cui il nome e il soprannome di "auto blindata"). Auto di questo tipo a causa di grande quantità Il metallo nella loro progettazione si è rivelato non solo molto più resistente di altri, ma anche molto più pesante, con un carico maggiore sul percorso, quindi non potevano essere utilizzati su tutte le strade. Venivano utilizzati principalmente sulle linee di confine e di località lungo le quali correvano i treni espressi dell'International Sleeping Car Society: Vladikavkaz, Cinese-Orientale, San Pietroburgo-Varsavia. Va notato che il Siberian Express ha assunto quasi l'intero "flusso diplomatico" - passeggeri, valuta e posta - nella comunicazione tra l'Europa e l'Estremo Oriente. Era un treno internazionale, famoso in tutto il mondo.
Dal 1896 agli anni '50, le auto di questa classe non furono chiamate SV, ma piuttosto SVPS. Questa è una differenza significativa. Ricordiamo che il termine “messaggio diretto” significava lunga distanza lungo un percorso specifico senza trasferimenti lungo il percorso, il che era una sorta di lusso. Messaggio diretto: queste parole ammalianti indicavano un lungo viaggio, e quindi un intero evento nella vita del passeggero. Un vagone letto è chic, lussuoso, un sogno, un mondo scelto. Il regno dei sigari costosi, dei modi raffinati, dei romanzi brevi ma piccanti, della delicatezza, dell'inaccessibilità...
A proposito di tè e acqua bollente
L'autore di queste righe ha cercato a lungo di scoprire quando il tè è apparso sui treni. Purtroppo non è stato possibile stabilire la data esatta. È vero, è stato menzionato un curioso documento pre-rivoluzionario: "Sul divieto di vendere il tè ai conducenti di autovetture" (purtroppo oggi ne conosciamo solo il numero e il nome). Una cosa è chiara: se alle guide era vietato vendere il tè, allora bevevano il tè. Non è chiaro il motivo. Dopotutto, i titani con l'acqua bollente sui treni, ad eccezione di quelli più alla moda, erano assenti fino all'avvento delle moderne auto interamente in metallo (AMV), cioè fino al 1946. Non c'erano fornelli o caldaie speciali per preparare il tè sul posto. I famosi portabicchieri con i simboli del Ministero delle Ferrovie e vari motivi intrecciati in filo d'argento o bronzo (alla loro produzione hanno partecipato i gioiellieri Kostroma del villaggio di Krasnoe-sul-Volga) erano solo negli scompartimenti dei treni espressi della Società Internazionale e vagoni ristorante.
Il pubblico della stazione in sala d'attesa. Annuncio sulla porta: “È vietato entrare sulla piattaforma prima che suoni il campanello. Nessuno può salire sul treno senza biglietto ferroviario." 1910
In precedenza, la maggior parte dei passeggeri doveva aspettare fino alla fermata per correre a prendere l'acqua bollente. A proposito, l'opportunità di ottenere acqua bollente nelle stazioni è una delle manifestazioni più importanti dell'umanità nella "ghisa". Nella sua vita, l'autore ha trovato solo l'unico stand sopravvissuto con la scritta "Acqua bollente" - nell'appartata stazione Bologoye-2 con un bellissimo vecchio edificio della stazione in mattoni rossi. E una volta c'erano stand del genere in ogni grande stazione. Erano chiamati “alambicchi ad acqua bollente”.
Tutti in coppia, con il clangore dei respingenti, con il sibilo persistente dei freni della Westinghouse, il successivo treno passeggeri o postale si fermò al binario. Mentre la locomotiva veniva cambiata o riempita d'acqua, i passeggeri si precipitavano a prendere l'acqua bollente. Si stava formando una fila nel cubicolo. Ci siamo avvicinati a due alti serbatoi con rubinetti. Su uno era scritto “Acqua fredda”, sull’altro – “Acqua calda” (nemmeno nelle carrozze ancora c’erano serbatoi con acqua potabile). Il rubinetto dell'acqua calda aveva il manico di legno, come in uno stabilimento balneare, per non scottarsi la mano.
Dal rubinetto fuoriusciva vapore energico e vitale, e l'acqua gorgogliante scorreva sotto pressione. Tutti venivano qui con il proprio bollitore o pentola, o anche due, se un anziano vicino-passeggero o qualche bella ragazza chiedeva acqua bollente (un ottimo motivo per fare conoscenza!). D'inverno i passeggeri si affrettavano a ritornare in carrozza il più presto possibile affinché l'acqua bollente non si raffreddasse: Dio non voglia, le gelate non erano come quelle di questi giorni.
Molto probabilmente, il documento sopra menzionato si riferiva alle foglie di tè, non alla bevanda finita. A quanto pare, i conducenti dovevano fornire le foglie di tè ai passeggeri ed era loro vietato venderle all'esterno. E così la gente ha portato con sé tutto: tè e cibo. Ricordi ne “Le dodici sedie” di Ilf e Petrov? “Quando il treno taglia il cambio, numerose teiere tintinnano sugli scaffali e polli avvolti in sacchetti di giornale saltano su e giù”...
Tariffe e “cartoni”
In che misura era possibile viaggiare comodamente in treno prima della rivoluzione? Proviamo a rispondere a questa domanda ricorrendo ai documenti di quegli anni. Presentiamo le “tariffe per viso” del 1914 per le distanze più popolari, secondo le statistiche.
Ovviamente a quel tempo poche persone potevano permettersi di viaggiare nelle carrozze di prima e seconda classe. Non per niente i treni, di regola, avevano da una a tre vagoni blu e gialli, mentre quelli verdi da quattro a sei. Ciò può anche essere visto come una manifestazione di umanità: la gente comune in tali circostanze non era privata dei mezzi di trasporto.
Biglietto gratuito per il viaggio in treno per il vigile del fuoco del deposito di Mosca N. Kasatkin. 1910
Un biglietto era considerato valido se recava il contrassegno del composter (da qui l’espressione “bolletta”). La compostiera timbrava sul biglietto la data di partenza e il numero del treno. Pertanto, è stata controllata la trasparenza dei biglietti venduti manualmente. Sul biglietto stesso erano indicate le stazioni di partenza e di destinazione (in forma tipografica), il numero del treno e la classe della carrozza. Dalla metà degli anni '20 venivano indicati anche il posto a sedere (se necessario) e il numero dell'auto: manualmente, con un timbro o una penna della stazione e successivamente con una penna a sfera.
Pochi ricordano che fino agli anni '50 l'accesso al binario (ma non all'edificio della stazione) era a pagamento: bisognava acquistare in biglietteria un biglietto “binario”. Costava un centesimo (all'inizio del XX secolo - entro 10 centesimi, e negli anni '50 - 1 rublo nella moneta di quel tempo), ma senza di esso chi salutava e salutava non poteva salire sul treno. Questa era un'eredità dei tempi di Kleinmichel con la loro severità nei confronti di tutti i privati che si trovavano nella stazione.
Il classico biglietto “in cartone” è un simbolo speciale del mondo ferroviario. Erano dei colori, delle sfumature e dei motivi più diversi: per lo più rosso-marrone o brunastro (biglietti per i treni a lunga percorrenza) e verde, con una trama di sfondo speciale (per i treni pendolari) e talvolta con certi zigzag, impronte, strisce e colpi, comprensibili solo ai cassieri La borsa dei biglietti dei conducenti aveva tasche rigorosamente delle dimensioni di un "cartone": tutto sulla ferrovia era sempre regolamentato.
"Treno passeggeri
"Fare un viaggio in treno" suonava così: "andare su una strada di ghisa" o "andare in macchina" o semplicemente "in macchina". Lev Tolstoj nel racconto “La ragazza e i funghi” (su come una ragazza fu investita da una locomotiva a vapore ma sopravvisse) definisce il treno una “macchina” in modo popolare. Più tardi iniziarono a dire: "in treno", "in treno" o (scherzosamente) "in locomotiva a vapore", "in locomotiva a vapore". Anche se le locomotive a vapore non circolano più da molto tempo, questa espressione è rimasta per sempre, così come la denominazione di una locomotiva a vapore su tutti i tipi di loghi con simboli ferroviari, in particolare anche sui segnali stradali agli incroci. Questa macchina è immortale nella sua forza espressiva.
Inizialmente i treni passeggeri erano chiamati treni "passeggeri". Nel spaventoso racconto accusatorio di Bunin su Emelya il Matto, leggiamo: "La stufa immediatamente... uscì con lui e volò come una freccia, e lui vi crollò sopra, proprio come su un treno passeggeri su una locomotiva a vapore". C'era anche una presa in giro per bambini così offensiva:
"Grasso, grasso, treno passeggeri!" Forse a causa di questa associazione fonetica con la parola "grasso", il termine "passeggero" veniva suonato con una versione più leggera e volante: "passeggero". Va detto che i ferrovieri chiamano ancora tra loro i lavoratori del servizio passeggeri "passeggeri".
Anche dando una rapida occhiata alla storia del trasporto ferroviario di passeggeri in Russia, non è difficile immaginare quanto fosse attraente ed emozionante il viaggio lungo la “ghisa”, soprattutto per le persone con inclinazioni romantiche.
La storia delle comunicazioni ferroviarie non è solo un'affascinante epopea ingegneristica e tecnica, ma anche una storia lirica su innumerevoli eventi e impressioni, incontri e separazioni, date e separazioni, sull'infinito mistico del duro orizzonte trafitto dalle rotaie, sugli spazi in rapido movimento al suono delle ruote, al rombo del vento direzionale e alla voce del fischio...
È difficile nominare qualcos'altro di simile nella storia osservabile che coincida così rapidamente con la vita quotidiana delle persone, con tale forza influenzerebbe l'esistenza delle persone, sull'idea di tempo e spazio, e allo stesso tempo diventano così facilmente familiari e vitali, diventando subito una tradizione, ricoperta di leggende e canzoni. Pertanto, il romanticismo e l'originalità della linea ferroviaria, anche sotto l'influenza del progresso tecnologico e con esso il crescente comfort di movimento, non scompariranno mai, finché il rumore delle ruote, i biglietti della stazione e la distanza che percorre fuori dalla finestra resta...
Aleksej Vulfov
Vulfov A.B. Vita di ogni giorno Ferrovie russe. M., 2007
MOLOCCHNIKOV R.V., INDRA I.L., BOCHENKOV V.V., BYCHKOVA E.V. Pianta di Kolomna. Automobili. Rjazan', 2016
La stazione splendeva nell'oscurità blu della notte gelida... Da sotto il treno finito, illuminato dall'alto da sfere elettriche opache, si riversava un vapore grigio caldo sibilante, odoroso di gomma. La carrozza internazionale risaltava con i suoi rivestimenti in legno giallastro. Al suo interno, in uno stretto corridoio sotto un tappeto rosso, nello splendore eterogeneo delle pareti rivestite in pelle goffrata e dei vetri spessi e granulosi, c'era già un paese straniero. Un conduttore polacco in uniforme giacca marrone aprì la porta in un piccolo scompartimento, molto caldo, con un letto stretto e già pronto, leggermente illuminato da una lampada da tavolo sotto un paralume di seta rossa” (I. Bunin “Henry”).
Misure senza precedenti per migliorare il comfort sono associate allo sviluppo del traffico passeggeri internazionale in Russia e alla comparsa qui di treni espressi dell'International Sleeping Car Society - SVPS e di berline di servizio di lunga lunghezza (22-25 metri) su quattro o sei assi. Il deputato della Duma di Stato V.V. Shulgin, che lasciò la Russia dopo la rivoluzione, scrisse nelle sue “Lettere all’emigrazione russa”: “La Russia era molto più avanti dell’Europa occidentale in termini di comfort dei treni”.
L'incarnazione del comfort ferroviario agli occhi dell'intera società russa era il Siberian Express San Pietroburgo - Irkutsk (più tardi, sotto il dominio sovietico, fino all'annessione della Bielorussia occidentale - il treno Negoreloe - Vladivostok). Era davvero un miracolo del suo tempo. Le carrozze espresse avevano iscrizioni orgogliose: "Comunicazione diretta siberiana", "Treno siberiano n. 1" (c'erano diverse serie di tali treni e ciascuna era numerata in modo diverso). Questo treno aveva solo carrozze di classe I e II con riscaldamento ad acqua, con illuminazione elettrica proveniente dalla centrale elettrica del treno e dal 1912 ogni carrozza aveva un'alimentazione elettrica individuale azionata da un generatore dall'asse della carrozza. Dal 1896, per la prima volta in Russia, le carrozze ristorante apparvero sui treni di questa classe: l'invenzione dell'americano George Pullman, il creatore del comodo servizio passeggeri a lunga percorrenza.
Il Siberian Express aveva anche una biblioteca, un pianoforte, un soggiorno con lussuosi candelabri, tende, tovaglie, barometro e orologio, biliardo; Potresti ordinare un bagno caldo a un costo aggiuntivo e persino... allenarti in palestra (sì, sì, ce n'era una qui!). Nelle carrozze (sempre per la prima volta in Russia) il tè veniva servito nello scompartimento e la biancheria da letto veniva cambiata ogni tre giorni. Sui tavoli dello scompartimento c'erano lampade da tavolo, ma gli scaffali stessi erano già illuminati da piccoli “faretti” (Vladimir Nabokov li chiama “a forma di tulipano”). Il tetto della carrozza del Siberian Express era ricoperto di lastre di rame e sopra c'erano delle lanterne accese. Parte inferiore carrozze internazionali, appartenente al cosiddetto tipo Polonceau, era di metallo, antiproiettile, spesso fino a 10 millimetri (da qui il soprannome di “carrozza corazzata”), le finestre erano grandi e larghe. I toni della decorazione interna sono nobili: verde scuro e blu. A causa della grande quantità di metallo nella loro progettazione, le auto non solo erano molto più resistenti delle altre auto, soprattutto con telai in legno, ma anche molto più pesanti e più lunghe, con un grande carico sulla pista, quindi non potevano essere utilizzate su tutti i veicoli. strade. Fondamentalmente, tali vagoni venivano utilizzati sulle linee di confine e di località lungo le quali correvano i treni espressi dell'International Society of Sleeping Cars: Vladikavkaz, Cina-Est, San Pietroburgo-Varsavia. Va detto che il Siberian Express ha assorbito quasi l'intero flusso diplomatico di passeggeri, valuta e posta in Europa - Lontano est. Era un treno internazionale, famoso in tutto il mondo.
Da qui deriva l'attuale SV, il "vagone letto". Sembrerebbe che quasi tutte le autovetture russe possano essere definite vagoni letto. Tuttavia, nel periodo dal 1896 agli anni '50, tali auto non furono chiamate SV, ma piuttosto SVPS - "auto con cuccetta diretta". Questa è una differenza significativa. Il termine "comunicazione diretta" significava comunicazione a lunga distanza lungo un percorso specifico senza trasferimenti lungo il percorso, il che era una sorta di lusso. Dopotutto, a una distanza di oltre 2mila miglia non c'era quasi nessuna comunicazione diretta: anche viaggiando da San Pietroburgo a Vladivostok con i treni della Società Internazionale, era necessario cambiare a Irkutsk con lo stesso "treno siberiano". Non esistevano quasi linee ferroviarie dirette a lunga percorrenza: i treni avevano solo carrozze dirette. Cioè, se oggi indicano, ad esempio: "Treno veloce numero 2 Mosca - Volgograd", allora prima suonava diverso: "Comunicazione diretta non-stop Mosca - Tsaritsyn sul treno corriere numero 2". Sui vagoni non c'erano stampini che indicassero il percorso del treno.
"Messaggio diretto": queste parole ammalianti significavano un lungo percorso ferroviario, il che significa, in un modo o nell'altro, un intero evento nel destino del passeggero. "Sleeping Car": mondo chic, lussuoso, da sogno, scelto. Il regno dei sigari costosi, dei modi raffinati, dei romanzi brevi ma piccanti, della delicatezza, dell'inaccessibilità...
Va detto che prima della rivoluzione, sulle ferrovie russe veniva raggiunto un livello molto elevato, quasi moderno, di servizio passeggeri di proprietà. Naturalmente, solo le ricche strade private che avevano un grande flusso di passeggeri (cioè la domanda di trasporto) erano in grado di svilupparsi. Uno dei migliori è Vladikavkaz. L'abbiamo percorsa, come si diceva allora, "alle miniere" - cioè a acqua minerale e in generale al Caucaso. La "Guida pratica illustrata" su questa strada nel 1915 (autore - un certo Grigory Moskvich) con un'immagine sul frontespizio della locomotiva del corriere del Pacifico - l'orgoglio di quegli anni - recitava:
"Tra tanti centri maggiori E nelle regioni della Russia e del Caucaso, in estate, per la comodità del pubblico viaggiante e medico, vengono organizzati treni diretti, solitamente dotati delle migliori strutture ferroviarie. Oltre all'assenza di cambi che da tempo disturbano persone malate e nervose, questi treni dispongono di una serie di importanti comodità: di solito è presente una carrozza ristorante, sulla maggior parte delle linee è stata introdotta l'illuminazione elettrica o a gas; Ogni carrozza ha servitori speciali per servire i passeggeri - i cosiddetti conduttori (una professione che era appena apparsa in quel momento - A V.); Questi treni, essendo veloci nel loro movimento, non sostano a lungo nelle stazioni intermedie; tutti i posti nelle carrozze sono numerati e non ci sono quasi casi di estranei, per così dire persone "extra", che salgono su questi treni... Nelle carrozze di classe I e I viene fornito un set di biancheria da letto (1 rub. ), e nella classe III su alcune linee (da Pietrogrado, ecc.) con un piccolo compenso (40 copechi) viene fornito per la notte un materasso con lenzuola, la cui pulizia è garantita da un sigillo apposto sul sacchetto che le contiene, che viene aperto davanti al passeggero. Durante l'orario della colazione e del pranzo, i camerieri e i ragazzi della carrozza ristorante girano per le carrozze di III classe, servendo tè, caffè, colazione e pranzo a chi lo desidera ad un prezzo abbastanza economico.
E questi viaggi hanno avuto luogo nel bel mezzo della prima guerra mondiale! Quale enorme potere deve aver avuto il Paese per permettersi di sviluppare comode comunicazioni ferroviarie e turistiche in tempi così difficili! È vero, dalla fine di novembre 1914 fu introdotta una tassa di guerra sui biglietti delle classi I, II e III - il 25% del prezzo del biglietto (i posti riservati non venivano tassati), ma questa è l'unica menzione della guerra nel signor. Tutta la guida di Moskvich.
Valentin Kataev ha scritto nel suo libro di memorie “La mia corona di diamanti”:
"Viaggeremo su questa carrozza", dissi e indicai con il dito una carrozza dell'International Sleeping Car Society, preservata dai tempi pre-rivoluzionari, con leoni britannici in rame su pannelli di legno marrone, cerati come un parquet. L'uccellatore, ovviamente, sapeva dell'esistenza di tali macchine - "macchine scivolanti", ne leggeva nei libri, ma non avrebbe mai immaginato che sarebbe mai stato in grado di guidare un'auto del genere. Guardò attraverso il finestrino della carrozza, vide uno scompartimento a due posti rivestito di legno rosso lucido su viti di rame, pareti ricoperte di velluto verde, un paralume di rame per una lampadina elettrica da tavolo, un pesante posacenere, una spessa caraffa di cristallo, un specchio, e mi guardava ancora incredulo. Gli ho mostrato le ricevute bilingue a colori dei posti riservati dell'International Sleeping Car Society, dopo di che, dopo aver baciato tristemente mia moglie e averle chiesto di tenere d'occhio gli uccelli e mio figlio, sono passato goffamente davanti al conducente con una giacca dell'uniforme marrone nella carrozza. , dove fu subito sopraffatto dall'odore di pino della speciale acqua della foresta, che veniva regolarmente spruzzata sul corridoio lucente del vagone letto con una fila di serrature e maniglie di rame lucidato sulle porte di mogano verniciate dello scompartimento. Si sentiva estremamente imbarazzato in mezzo a tutto questo conforto nella sua felpa fatta in casa, temendo nel profondo della sua anima che tutto questo potesse rivelarsi una bufala e che saremmo stati buttati giù dal treno in disgrazia alla stazione più vicina, da qualche parte sulla Razdelnaja o sulla Birzula, l'uccellatore saliva sulla cuccetta più alta col letto già aperto, bianco di lenzuola immacolate, fresche e scivolose, lì si rannicchiava e sbuffava per i primi cento chilometri, come un tasso nella sua tana, sballottato elasticamente da molle internazionali. "
L'SVPS era il più alto, ma, come si è scoperto, non l'ultimo stadio del comfort ferroviario. All'inizio del 21° secolo, i treni Grand Express introdussero vagoni con un comfort ancora maggiore, come si dice oggi - aumentato, con attrezzature di classe alberghiera internazionale: con un grande letto matrimoniale, una poltrona, un frigorifero, una TV e un telefono nella cabina vano e con bagno privato in camera. Con un biglietto per tale trasporto, un passeggero può portare con sé gratuitamente un compagno (o compagno di viaggio) a sua discrezione.
Guardo la foto dell'SVPS (prima era rivestito esternamente con un listello di legni pregiati; questo listello, infatti, ha ricevuto il soprannome di “rivestimento”; l'auto era verniciata, il colore era marrone tenue , secondo V. Nabokov - “marrone”) e penso: cosa mi ricorda qualcosa di così antico? Perché, è molto simile alle primissime carrozze di prima classe dello stabilimento Aleksandrovsky negli anni '40 dell'Ottocento, con le quali tutto iniziò in ghisa! La stessa imponenza, la grande lunghezza, le stesse finestre alte e frequenti, lo stesso disegno monumentale. Tranne che al posto delle aree aperte (ingresso) apparivano vestiboli e, ovviamente, carri di un design molto più avanzato.
Cosa, sembrerebbe, si può trovare di speciale nei carrelli da carrozza? Ma non ci sono sciocchezze sulla ferrovia: tutto è significativo nella sua storia. Nel creare comfort per i passeggeri, i carrelli delle carrozze svolgono un ruolo molto importante, da cui dipende la scorrevolezza del viaggio. Ad esempio, una delle fasi dello sviluppo dei carrelli delle carrozze è associata a un intero periodo della storia del nostro Stato e alle sue pagine più importanti. Si tratta di un carrello a tre assi equipaggiato con carri “blindati”.
Le berline "circa sei assi del tipo Vladikavkaz" lunghe 25 metri, che trasportavano lo zar, i membri del governo, il generalissimo, marescialli, ministri, importanti diplomatici, alti funzionari delle ferrovie, avevano una carrozzeria parzialmente corazzata (pesava 20 tonnellate in più rispetto alla moderno TsMV), a causa di Ciò che mancava ai soliti quattro assi nei carrelli era che dovevano essere utilizzati sei assi per posizionare su di essi la massa pesante dell'auto. Al posto di uno dei vestiboli, nella parte anteriore della carrozza si trovava una sala di osservazione-soggiorno, arredata con mobili di lusso. Tappeti, un bagno, una cucina, una sala da pranzo, due scompartimenti per attendenti e servi - e proprio questa sala con orologi di lusso, sedie e tavoli, dove si tenevano riunioni, ispezioni di linee o posizioni militari, dove era in gioco il destino del paese deciso, le svolte della sua storia venivano svolte a suon di ruote... In caso di pericolo, le finestre potevano essere chiuse ermeticamente, e con tende antiproiettile. "Passò la carrozza con le tende", dice una poesia, questo significava: dovevano aver luogo alcuni importanti eventi statali... Anche le porte della carrozza salone erano a prova di proiettile, molto pesanti. Sul pavimento c'erano dei buchi segreti per lasciare la carrozza in caso di pericolo. La carrozza salone disponeva di tutti i tipi di comunicazione possibili per l'epoca, di un proprio generatore e di illuminazione elettrica. Era un vero simbolo del potere sovrano, degno di un paese enorme e potente.
Negli anni '50, berline di questo tipo furono consegnate ai principali gestori dei trasporti: capi stradali e NOD (capi dei dipartimenti ferroviari). Hanno servito fino agli anni '80 e oggi adornano i musei ferroviari.
Quindi, insieme all'evoluzione della carrozza, avvenne anche l'evoluzione dei carrelli delle carrozze. In generale, lo sviluppo del carrello ha seguito il principio di aumentare la fluidità di guida nelle auto di tutte le classi. Ogni nuovo tipo di carrello è diventato una nuova tappa nel miglioramento del trasporto passeggeri. Dai tremoli charabancs a molla singola ai potenti carrelli a tre assi del "Vladikavkaz" con tripla sospensione, che assicurava una corsa quasi impercettibile. Il primo carro (1846) era un carro a due assi progettato dall'ingegnere americano Winens, che fu in prima linea nel gettare tutte le basi del trasporto russo trasporto ferroviario- dal posacenere in una carrozza all'edificio della locomotiva. È estremamente importante che all'inizio della costruzione delle ferrovie russe, su iniziativa di P. P. Melnikov, l'orientamento sia stato adottato proprio sui canoni americani e non su quelli europei. La portata americana si è rivelata molto più vicina alle esigenze della Russia.
La prima vettura con carrelli Winens, come già accennato, per ironia della sorte destino storico si rivelò un progetto di autovettura molto più promettente per la Russia rispetto alle successive "carrozze" europee. Il carrello di questa carrozza è stato progettato, sebbene fosse estremamente semplice, ma già allora conteneva tutti i fondamenti classici della progettazione di un carrello per carrozza a due assi. Quindi apparve un design migliorato di questo carrello del sistema Rekhnevsky (1865), e questi carrelli furono installati su molti vagoni della ferrovia San Pietroburgo-Mosca - ma non si diffusero, poiché sotto l'influenza degli "amici" dell'Europa occidentale iniziò una transizione di massa verso le vetture corte a due e tre assi.
La fase successiva sono i carrelli a doppia e tripla sospensione del sistema americano Pullman e un carrello simile dello stabilimento russo-baltico di Riga (1880), che non era inferiore al Pullman in termini di perfezione. Avevano diversi dispositivi e configurazioni di bilanciatori, molle e balestre. L'International Sleeping Car Society utilizzava sulle proprie auto solo carrelli con sospensioni a tripla molla, che avevano la guida più morbida. In generale, il miglior tipo di carrello russo era il classico carrello tipo Fette, apparso nel 1912 e servito per carrozze passeggeri fino agli anni '50. Già negli anni '30 venne sostituito da un carrello con le cosiddette boccole senza ganasce (è difficile spiegare cosa siano), che divenne la base per la progettazione dei carrelli da carrozza utilizzati fino ad oggi. Va detto che nel 1939 il primo CMV fu progettato su un simile carrello, ma la guerra impedì l'introduzione diffusa di questa vettura nella vita: l'introduzione di massa del CMV iniziò solo alla fine degli anni '40.
