Una delle dichiarazioni più forti fatte a margine del forum tecnico-militare Esercito-2018 è stato il messaggio del vice primo ministro russo Yuri Borisov secondo cui, su istruzioni del comandante in capo supremo, un prototipo di una presa verticale completamente nuova off aerei era in fase di sviluppo in Russia. Il lavoro su questo progetto è incluso nel programma statale di armamento fino al 2027.
Il fatto che il Ministero della Difesa stia discutendo della creazione di un aereo con decollo e atterraggio verticale (VTOL) è diventato noto per la prima volta l'anno scorso, allo spettacolo aereo MAKS a Zhukovsky vicino a Mosca. Quindi Borisov, in qualità di vice capo del dipartimento militare, notò che il caccia sarebbe stato uno sviluppo della linea Yakovlev di aerei a decollo verticale e sarebbe stato destinato a un promettente incrociatore portaerei. "Ci sono piani del genere, li stiamo discutendo, incluso, forse, queste indicazioni saranno implementate per un promettente aereo per incrociatori portaerei", ha detto.
Ricordiamo che lo Yakovlev Experimental Design Bureau (OKB) iniziò a studiare il tema del decollo e dell'atterraggio verticale alla fine degli anni '50. Il primo di questi progetti in Unione Sovietica fu l'aereo d'attacco sul ponte Yak-36, quindi sulla base furono creati i seriali Yak-38 e Yak-141. Gli aerei furono ufficialmente ritirati dal servizio della Marina nel 2004. Negli anni '90, un nuovo progetto, lo Yak-201, fu sviluppato di propria iniziativa, ma rimase solo nei disegni su carta.
Aereo del futuro
Per molto tempo si è parlato della costruzione di una nuova portaerei russa per la Marina. Allo stesso tempo, viene discussa anche la questione della composizione del gruppo aeronautico per tale nave.
Oggi i piloti navali hanno a disposizione diverse dozzine di caccia Su-33 e MiG-29K/KUB, ma questi velivoli sono progettati per decollare da un ponte dotato di un trampolino e l'atterraggio viene effettuato utilizzando uno scaricatore di arresto. Ma questo raggruppamento è più che sufficiente per l'unico incrociatore pesante da trasporto aerei della nostra flotta, l'Ammiraglio Kuznetsov. La costruzione di nuovi incrociatori portaerei richiederà un certo numero non solo di velivoli aggiuntivi, ma anche della creazione di una nuova generazione di velivoli. Questo è nei lontani piani del Ministero della Difesa e questi problemi sono già in discussione con i produttori di aeromobili.
Secondo Borisov, stiamo parlando della creazione di un nuovo aereo e non dello sviluppo sulla base di qualche macchina esistente.
Naturalmente questo è il futuro di tutte le navi portaerei, sarà necessario nuovo parco aereo: ecco perché vengono utilizzate varie tecnologie che consentono un decollo e un atterraggio brevi o semplicemente un decollo verticale
Yuri Borisov
Vice Primo Ministro della Federazione Russa
Secondo lui “i tempi sono determinati dal ciclo tecnologico della creazione; di norma sono dai sette ai dieci anni se si passa in serie”. Gli attuali aerei Su-33 e MiG-29K/KUB diventeranno gradualmente obsoleti, per cui tra circa 10-15 anni sarà necessario lo sviluppo di nuovi aerei.
Secondo l'onorevole pilota militare della Federazione Russa, il maggiore generale Vladimir Popov, un caccia a decollo verticale era necessario prima ed è necessario ora, perché i compiti tattici operativi richiedono di avere nell'arsenale, di regola, senza fallo, diversi tipi di aerei. "Questo aereo è davvero necessario, e non perché stiamo "impazzendo" o stiamo parlando di mostrare il pugno a qualcuno. No, questi sono processi naturali. Sono dettati da compiti operativi e strategici", dice.
"Abbiamo il MiG-29 e, sulla sua base, il MiG-35: questi sono caccia leggeri per ottenere la superiorità aerea e proteggere oggetti (difesa). Su-27 e sue modifiche, varianti del Su-30SM, Su-33 creato su la sua base, il Su-35, così come il bombardiere d'attacco di prima linea Su-34, sono aerei di scorta a lungo raggio e possono essere utilizzati contemporaneamente nella versione d'attacco, dice Popov. "Questi caccia pesanti sono già necessari per accompagnare le forze d'attacco nella profondità operativa del nemico o per un lungo periodo di combattimento." combattimento aereo (1–1,5 ore). Sono anche usati per scortare i Tu-22M3M e i Tu-160M a lungo raggio quando attraversano la linea del fronte ad alta velocità . Proprio come nell'aviazione navale, vengono utilizzati anche aerei imbarcati, solo per il decollo dalla nave."
E quando avremo un aereo a decollo e atterraggio verticale, ci saranno ulteriori capacità operative non solo in mare, ma in aree limitate di alcune operazioni di combattimento locali o quando si organizza la difesa. Un simile aereo, infatti, è più legato ai sistemi difensivi
Vladimir Popov
Allo stesso tempo, secondo l'esperto, non avrà un'autonomia molto ampia rispetto agli aerei convenzionali. "Ma saranno in grado di svolgere seri compiti tattici-operativi. Ai fini dell'efficienza, massimizzando le capacità, cioè per prevenire l'influenza del nemico da qualche parte, per prevenire questo attacco durante l'accumulo e il trasferimento delle truppe, tali aerei saranno anche poterlo fare”, dice il generale.
Un altro punto importante, secondo Popov, è che “senza una grande rete di aeroporti, è possibile utilizzare siti come eliporti per un tale aereo”.
Abbiamo anche incrociatori missilistici dotati di eliporto. Sì, servono per la ricerca e il salvataggio o per il supporto antisommergibile, ma è possibile che possano funzionare come punti di attacco per gli aerei d'attacco. E nelle vicinanze ci sarà un volo di elicotteri Ka-32. Naturalmente si completeranno a vicenda e aumenteranno molte volte l'efficacia in combattimento di qualsiasi nave di superficie. E per la ricognizione, per la difesa, per il sistema di difesa aerea e per colpire
Vladimir Popov
Onorato pilota militare della Federazione Russa, maggiore generale
E infine, uno dei punti importanti per il nuovo velivolo VTOL sono le nuove tecnologie del complesso militare-industriale. "Sto parlando di tecnologie dei sistemi di controllo - questa è una cabina di pilotaggio "di vetro" e nuovi sistemi di guida e navigazione (GLONASS). Quindi - anche nuove armi si stanno sviluppando e hanno già molte direzioni. Terzo - materiali: fibra di vetro, fibra di carbonio. È diventato tecnologicamente più semplice produrre parti con nuovi materiali e, di conseguenza, è possibile creare superfici, utilizzare proprietà radioassorbenti e riflettenti e così via", afferma Popov.
Ebbene motori, anche oggi abbiamo fatto un deciso passo avanti. Sono appena diventati più economici con noi. La tecnologia di produzione di alcune parti ha permesso di migliorarne la qualità di circa il 10-15% a parità di caratteristiche di peso. E anche loro, a loro volta, sono diminuiti del 10-15%. Risulta che il loro effetto (caratteristiche di peso e trazione) è superiore al 25%. Affrontare il risparmio di carburante e l’efficienza
Vladimir Popov
Onorato pilota militare della Federazione Russa, maggiore generale
Secondo il generale, un aereo del genere è necessario prima, meglio è. "Vedi, ancora una cosa: i piloti devono essere addestrati, la coscienza deve essere addestrata, la psicofisiologia umana deve essere utilizzata, e questo significa molto. Le qualità morali delle forze armate, inclusa l'aviazione navale, aumenteranno", Popov conclude.
A sua volta, l’osservatore militare della TASS Viktor Litovkin sottolinea che gli aerei VTOL sono necessari solo se “iniziamo a costruire navi portaerei o portaerei”. "Senza di loro, è solo uno spreco di denaro. Avevamo già aerei del genere: Yak-36, Yak-38, Yak-141... A proposito, per qualche motivo i disegni di quest'ultimo sono finiti negli Stati Uniti. E se si guarda da vicino la versione navale del caccia americano F-35, si può trovare molto dello Yak-141", dice l'esperto.
Passato dimenticato
Tra tutti i progetti di aerei a decollo e atterraggio verticale realizzati dalle principali aziende produttrici di aerei a livello mondiale a partire dagli anni '50, solo l'aereo sovietico Yak-38 e l'aereo britannico Harrier hanno raggiunto la produzione in serie. Tuttavia, il prototipo del primo aereo di produzione in URSS fu lo Yak-36.
In linea di principio, tutto si basa sulle caratteristiche della tecnologia del getto di gas rotante dei motori. Come cambia l'ugello? Crediamo che realizzare un meccanismo rotante leggero, durevole e affidabile nel funzionamento sia metà dell'opera. I motori sono fondamentalmente motori di propulsione, realizzati sulla base di un jet. Un motore sta verticalmente e funziona per il decollo (atterraggio), gli altri due funzionano cambiando l'angolo dell'ugello - molto forte lì, 45 gradi - si girano e danno questo impulso di sollevamento
Vladimir Popov
Onorato pilota militare della Federazione Russa, maggiore generale
Anche l’automazione è importante. "Bilanciamento automatico dell'aereo durante il processo di hovering e durante il processo di decollo - in un elicottero, come diciamo - questi sono i processi transitori più difficili. E poi di nuovo l'accelerazione e la frenata. Ma questi momenti sono tecnologicamente complessi, ed è è difficile resistere a loro in fase di pilotaggio," - dice il pilota.
"Quando fu costruito lo Yak-36, era così, se lo guardi aspetto, come una rana appiattita. Era molto appiattito, a corpo largo. E perché? - dice Popov. - Perché motori grandi e ali corte, e alle estremità delle ali ci sono elementi di ugelli di controllo, sia in rollio che in beccheggio, nella coda e davanti alla fusoliera. Tutto questo viene fatto automaticamente. Quanto più elevati, accurati e affidabili saranno i sistemi automatici, tanto più efficienti e sicuri saranno questi processi”.
Il tasso di incidenti sullo Yak-38 è stato piuttosto alto. Popov afferma che un tempo il sistema di espulsione su di esso doveva essere acceso in modo tale da effettuare l'espulsione indipendentemente dal pilota durante le fasi di decollo e atterraggio. "C'era un interruttore di questo tipo: dal cambio di rollio a quello di beccheggio. Non appena appariva un rollio estremo, diciamo, più di 15 gradi, perché sopra il ponte, capisci, la forza di sollevamento viene immediatamente persa... La forza viene ridotta di ½, in modo da non sostenere il peso dell'auto e da evitare impatti da un'altezza di 10-30 metri", spiega.
Molte soluzioni tecnologiche e di progettazione sono state testate sull'aereo d'attacco basato su portaerei Yak-38 ed è stata acquisita una vasta esperienza nel pilotaggio e nell'utilizzo di tali apparecchiature. Va notato che, in gran parte grazie a ciò, furono create sia nuove navi portaerei che la successiva generazione di aerei sovietici, ad esempio lo Yak-141, che fece il suo primo volo nel 1987.
Lo Yak-141 è diventato il terzo aereo a decollo e atterraggio verticale/corto al mondo a superare la velocità del suono. Aveva lo scopo di fornire copertura alle formazioni di portaerei dagli aerei nemici, condurre manovre ravvicinate e combattimenti a lungo raggio, nonché colpire bersagli terrestri e di superficie. La sua centrale elettrica era combinata, costituita da un motore di propulsione di sollevamento R-79V-300 con un ugello rotante e due motori di sollevamento RD-41. Uno era situato nella sezione posteriore e gli altri due nella parte anteriore della fusoliera. L'ugello rotondo aveva la capacità di ruotare di un angolo di 95° per deviare la spinta.
In servizio Esercito russo Lo Yak-141 rimase in piedi fino al 2003. L'auto si è rivelata non reclamata. Secondo fonti pubbliche, la compagnia di Yakovlev all'inizio degli anni '90, quando la Marina russa rifiutò di acquistarlo, decise di creare un aereo del genere insieme alla compagnia americana Lockheed Martin. "E lei e i suoi compagni capirono immediatamente le prospettive inerenti alla progettazione di un simile aereo. Incolpare i dipendenti dello Yakovlev Design Bureau per il fatto che, per salvare i loro posti di lavoro, decisero in quel momento di collaborare con gli americani , oggi quasi nessuno alzerebbe la mano", dice il militare editorialista della TASS Viktor Litovkin.
E poi alcuni degli sviluppi effettivamente sono arrivati lì. E li vediamo oggi, tra l'altro, nel progetto F-35. Vedi come si adatta: sia a terra (decollo e atterraggio brevi) che in mare (decollo e atterraggio verticale). Quasi tutto ha funzionato per loro. Anche dal punto di vista costruttivo sono un po' simili: la sezione di coda, l'area di controllo per i sistemi di ugelli. Questo è lì, è catturato
Vladimir Popov
Onorato pilota militare della Federazione Russa, maggiore generale
Tuttavia, la parte anteriore dell'aereo e le luci dell'americano sono diverse. "Perché?" chiede il pilota. "È chiaro. Lì hanno creato l'"invisibilità", tecnologie invisibili - riflessione del segnale. Ma all'inizio non avevamo un compito del genere. Ma la sezione di coda per velocità supersoniche e alte - c'è qualcosa in "È simile all'F-35. Quindi sì, i nostri specialisti se ne sono andati e hanno lavorato lì per soldi. Dopotutto, questi erano già i nostri potenziali partner, e non nemici o avversari - così ci è stato presentato allora."
L'apparizione dello Yak-141, presentato nel 1991 al salone aereo di Le Bourget, “scioccò l'Occidente, i cui sviluppi sul aereo supersonico il decollo verticale, a quanto pare, si è rivelato superato." I media britannici ne hanno scritto allora. Allo stesso tempo, a metà degli anni '90, erano già in corso i lavori sul progetto preliminare dello Yak-201, che avrebbe dovuto diventare ulteriori sviluppi Yak-141. Si prevedeva che sarebbe già stato effettuato utilizzando tecnologie invisibili.
Specialisti ed esperti dell'aviazione sottolineano l'elevata importanza della creazione di nuovi velivoli a decollo e atterraggio verticale. Ciò è importante non solo per aumentare il prestigio, ma anche la capacità di difesa della Russia. Allo stesso tempo, ingegneri e progettisti saranno in grado di sfruttare appieno tutti gli sviluppi esistenti in quest'area e le moderne tecnologie di produzione aeronautica.
Romano Azanov
Il Ministero della Difesa sta discutendo la realizzazione di un nuovo velivolo con decollo e atterraggio verticale, il cui progetto per la realizzazione è stato congelato negli anni '90. Stiamo parlando del rilancio della serie SVPP sviluppata presso lo Yakovlev Design Bureau; quando si crea un nuovo velivolo, è possibile utilizzare le basi tecnologiche sviluppate durante il lavoro di sviluppo sulla creazione dello Yak-141.
Per riferimento:
L'ultima dimostrazione dello Yak-141 è stata la sua apparizione al Farnborough Air Show; l'unico caccia non ha ricevuto un solo ordine né da clienti nazionali né da clienti stranieri. I potenziali clienti non hanno visto la necessità di acquistare un aereo VTOL. "Yak" non era molto felice.
Nel 1995, Lockheed Martin, che stava lavorando su un caccia a decollo verticale di quinta generazione, fornì finanziamenti in cambio di dati tecnici e dati di progettazione limitati sullo Yak-141 e altri progetti VTOL nazionali.
Non per niente nello spazio informativo russo si continua a sostenere che il layout e i componenti del nuovo caccia a decollo e atterraggio verticale della società Lockheed Martin F-35B ricordano così tanto il nostro Yak-141.
Perché e perché il Ministero della Difesa sta facendo rivivere la tecnologia dimenticata dell'URSS?
Grandi speranze erano riposte nello Yak-141: era una tecnologia davvero rivoluzionaria. Questo aereo detiene parecchi record mondiali:
Nel 2003, quando il progetto Yaka fu finalmente chiuso, nessuno poteva immaginare che la tecnologia VTOL sarebbe stata così rilevante per la Russia. La Marina russa faceva affidamento sui MiG e Su di base navale. Ma ora, quando la Russia sta progettando di costruire una seconda portaerei, un caccia a decollo verticale sarebbe estremamente rilevante.
Tutto ciò che è nuovo è ben dimenticato, vecchio?
Alexey Zakvasin
In Russia possono apparire diversi tipi di aerei basati su navi. Lo ha affermato al MAKS-2017 il viceministro della Difesa della Federazione Russa Yuri Borisov. In particolare, il dipartimento militare prevede di rilanciare il progetto di aerei a decollo e atterraggio verticale basati su portaerei dello Yakovlev Design Bureau. L'aereo potrebbe far parte dell'ala aerea di nuove portaerei che entreranno in servizio entro il 2030. Inoltre, il Ministero della Difesa non esclude la creazione di una versione navale del caccia leggero MiG-35 della generazione 4++. RT ha scoperto come potrebbe essere il futuro dell'aviazione russa basata su portaerei.
- Notizie RIA
Il vice ministro della Difesa russo Yuri Borisov ha detto ai giornalisti che il dipartimento sta discutendo la creazione di un promettente aereo per le navi portaerei. Stiamo parlando di macchine per decollo e atterraggio corto e verticale. Secondo lui, il Ministero della Difesa sta valutando la possibilità di rivolgersi allo Yakovlev Design Bureau per chiedere aiuto.
“Questo è lo sviluppo della linea “Yakovsky”, che è stata interrotta. Ci sono piani del genere, ne stiamo discutendo, incluso, forse, che queste aree saranno implementate per un promettente aereo per incrociatori portaerei", ha detto Borisov al Salone Internazionale dell'Aviazione e dello Spazio (MAKS-2017).
Il vice capo del Ministero della Difesa ha spiegato che i nuovi aerei saranno necessari per le portaerei, che dovrebbero essere poste “al traguardo” del programma statale di armamento per il periodo 2018-2025. Borisov ha sottolineato che lo sviluppo di un aereo a decollo verticale è una questione per un lontano futuro.
12 record mondiali
In Russia, il monopolio sulla produzione di velivoli a decollo e atterraggio verticale (VTOL) è detenuto dal JSC Experimental Design Bureau da cui prende il nome. COME. Jakovlev." Nel 1966, l'aereo d'attacco basato su portaerei Yak-36 fece il suo primo volo pubblico. Il modello divenne un prototipo per esempi più avanzati di questo tipo.
Dal 1977, la Marina dell'URSS utilizza lo Yak-38, il primo aereo VTOL di produzione sovietica. L'aereo d'attacco è stato assemblato nello stabilimento aeronautico di Saratov. L'aereo era basato sugli incrociatori portaerei del Progetto 1143 “Kiev”, “Minsk”, “Novorossiysk”, “Baku”.
- Yak-38
- Notizie RIA
Nel 1985 iniziarono i test su un prototipo dello Yak-41M, che avrebbe dovuto essere supersonico, manovrabile e multifunzionale. Lo Yakovlev Design Bureau abbandonò la modernizzazione dello Yak-38 e alla fine creò una macchina fondamentalmente nuova, meglio conosciuta come Yak-141.
Nel settembre-ottobre 1991, lo Yak-141 fu sottoposto a test di volo nella Flotta del Nord. Lo Yakovlev Design Bureau ha presentato una macchina unica le cui caratteristiche erano superiori alle sue controparti straniere. Nel settembre 1992, lo Yak-141 fu presentato con successo in una mostra a Farnborough, nel Regno Unito.
Lo Yak-141, sotto il controllo del pilota collaudatore Andrei Sinitsyn, stabilì 12 record mondiali. L'aereo ha ricevuto tutti i vantaggi di un aereo di quarta generazione. Lo Yak-141 era in grado di coprire formazioni di portaerei e colpire bersagli di superficie e di terra.
Nonostante le sue evidenti promesse, il progetto dello Yakovlev Design Bureau è stato congelato a causa di problemi di proprietà irrisolti con l’Ucraina e del percorso per ridurre la Marina. Di conseguenza, alla Russia è rimasto un solo incrociatore portaerei, l’Admiral Kuznetsov, che ospita ancora il Su-33 e il Mig-29K/KUB.
Negli anni '90 non vi era alcuna necessità pratica di sviluppare lo Yak-141, ma 25 anni dopo riapparve. Alla fine di giugno 2017, il Ministero della Difesa ha annunciato piani ambiziosi per costruire due navi da sbarco universali (UDC) di classe Priboy entro il 2025 e una portaerei Project 23000 Storm entro il 2030.
Minaccioso e stravagante
L'aereo a decollo e atterraggio verticale è uno sviluppo rivoluzionario dei progettisti di aerei. Il veicolo occupa poco spazio sul ponte e la sua potenza d'attacco e l'efficacia in combattimento non possono essere paragonate alle capacità di un elicottero.
Tuttavia, come qualsiasi altra attrezzatura militare, gli aerei VTOL, oltre ai vantaggi, presentano anche degli svantaggi.
L'ascesa in cielo richiede che un aereo a decollo verticale abbia un'enorme riserva di spinta del motore, che al momento del decollo da terra funziona alla massima velocità. Di conseguenza, l’aereo “consuma” un’incredibile quantità di carburante e talvolta non è sicuro per l’uso alle latitudini meridionali e quando fa caldo.
L'aumento del consumo di carburante riduce il raggio di combattimento e la capacità di carico utile dell'aereo VTOL. Inoltre, un aereo di questo tipo è difficile da controllare e costoso da gestire. I piloti e l’equipaggio tecnico delle macchine a decollo verticale sono tenuti a: il livello più alto titoli di studio.
Pioniere nello sviluppo di aerei a decollo verticale è stata la società britannica Hawker Siddeley, che produce la famiglia di cacciabombardieri Harrier dal 1967. Nonostante la sua apparente lentezza, il veicolo dimostrò buone qualità nel combattimento aereo reale.
- Albanella reale GR3
- Wikimedia
Nel conflitto delle Falkland del 1982, gli Harrier si comportarono egregiamente contro i combattenti argentini costretti a decollare dalle basi continentali. Allo stesso tempo, gli aerei britannici potevano decollare letteralmente da qualsiasi pezzo di terra e ne giustificavano l'uso sulle portaerei.
Per le nuove portaerei
L'esperienza mondiale nell'utilizzo di aerei a decollo verticale ci consente di concludere che costituiscono un collegamento necessario nell'aviazione basata su portaerei. Tuttavia, il ruolo principale è rimasto con gli aerei con un decollo breve o normale a causa della loro minore stravaganza e superiorità nel raggio di combattimento. Ad oggi, i progettisti non hanno trovato un sostituto efficace per l'aerofinisher e la catapulta.
Ad esempio, la Marina degli Stati Uniti ha cercato per diversi anni di determinare la missione di combattimento del caccia di quinta generazione F-35B. È interessante notare che questo aereo Lockheed Martin è stato creato sulla base di "dati di progettazione limitati" acquistati dallo Yakovlev Design Bureau e assomiglia esternamente allo Yak-38 piuttosto che allo Yak-141.
Considerando i piani del Ministero della Difesa russo per aumentare la flotta di portaerei, la Russia avrà bisogno sia di aerei con decollo breve e convenzionale, sia di aerei VTOL. Le attuali dichiarazioni dei rappresentanti del dipartimento militare indicano che le nuove portaerei potrebbero diventare la base per l'aereo dello Yakovlev Design Bureau e per la versione navale del caccia MiG-35 della generazione 4++.
Tuttavia, non si sa praticamente nulla della situazione relativa allo sviluppo della versione imbarcata del caccia T-50 di quinta generazione. Sul modello della portaerei Project 23000 Storm presentato nel 2015, sono chiaramente visibili copie più piccole del T-50, del Su-33 e del MiG-29K.
Rivoluzione tecnologica
Il fondatore del portale Military Russia, Dmitry Kornev, in una conversazione con RT, ha suggerito che un'ala aerea mista sarebbe basata sullo Storm, ma dubitava della necessità di schierare lì la promettente versione dello Yak-141. L'esperto vede l'uso del futuro aereo dello Yakovlev Design Bureau come forza d'attacco sulle navi da sbarco universali.
La "Tempesta" sarà piuttosto grande, e quindi ha senso posizionare lì un gruppo aereo a tutti gli effetti. Permettetemi di ricordarvi che lo Yak-38 è stato sviluppato per gli incrociatori e penso che sarebbe logico collocare gli aerei di Yakovlev sui nuovi UDC, sulle navi di tipo Mistral e, probabilmente, sull'Ammiraglio Kuznetsov", afferma Kornev.
Allo stesso tempo, Kornev ha sottolineato che gli aerei VTOL non potranno basarsi su navi da sbarco navali di fabbricazione sovietica a causa della mancanza delle infrastrutture necessarie su di esse. Il promettente aereo di Yakovlev sarà adattato solo per le nuove piattaforme galleggianti, sebbene potrà atterrare su tutte le navi dotate di eliporto.
“In generale, le notizie sul possibile rilancio del progetto Yak-141 sono positive. Indubbiamente, questo rappresenterà una svolta tecnologica e migliorerà la qualità delle nostre scuole di progettazione e di volo. Ma è troppo presto per trarre conclusioni, poiché le informazioni sull’uso militare degli aerei a decollo verticale devono essere specificate”, ha detto Kornev.
Il Dornier Do.31, sviluppato negli anni '60 in Germania dagli ingegneri Dornier, è un velivolo davvero unico. Questo è l'unico aereo da trasporto a decollo e atterraggio verticale al mondo. È stato sviluppato per ordine del dipartimento militare tedesco come aereo da trasporto a reazione tattico. Il progetto, purtroppo, non è mai andato oltre il palco aereo sperimentale, sono stati prodotti un totale di tre prototipi Dornier Do.31. Uno dei prototipi costruiti è oggi un'importante mostra al Museo dell'aviazione di Monaco.
Nel 1960, la società tedesca Dornier, in condizioni di stretto segreto, su incarico del Ministero della Difesa tedesco, iniziò a progettare un nuovo aereo da trasporto militare tattico con decollo e atterraggio verticale. L'aereo doveva ricevere la designazione Do.31; la sua caratteristica era una centrale elettrica combinata di propulsione e motori di sollevamento.
La progettazione del nuovo velivolo fu effettuata non solo dagli ingegneri Dornier, ma anche da rappresentanti di altre compagnie aeree tedesche: Weser, Focke-Wulf e Hamburger Flyugzeugbau, che nel 1963 furono fuse in un'unica compagnia aerea, denominata WFV. Allo stesso tempo, lo stesso progetto dell'aereo da trasporto militare Do.31 faceva parte del programma tedesco per la creazione di aerei da trasporto a decollo verticale. Questo programma ha tenuto conto e rivisto i requisiti tattici e tecnici della NATO per gli aerei VTOL da trasporto militare.
Nel 1963, con il sostegno dei ministeri della Difesa tedesco e britannico, fu firmato un accordo per un periodo di due anni sulla partecipazione al progetto della società britannica Hawker Siddley, che aveva una vasta esperienza nella progettazione del decollo verticale Harrier e aerei in atterraggio. È interessante notare che dopo la scadenza del contratto non fu rinnovato, quindi nel 1965 la società Hawker Siddley tornò a sviluppare i propri progetti. Allo stesso tempo, i tedeschi cercarono di convincere le aziende statunitensi a lavorare alla progettazione e alla produzione dell'aereo Do.31. I tedeschi hanno ottenuto un certo successo in questo settore, sono riusciti a firmare un accordo di ricerca congiunta con la NASA.
Per determinare la progettazione ottimale dell'aereo da trasporto in fase di sviluppo, la società Dornier ha confrontato tre tipi di aerei a decollo verticale: un elicottero, un aereo con eliche rotanti e un aereo con motori turbofan di sollevamento e propulsione. Come compito iniziale, i progettisti hanno utilizzato i seguenti parametri: trasporto di tre tonnellate di carico su una distanza massima di 500 km e successivo ritorno alla base. Gli studi hanno dimostrato che un aereo da trasporto militare tattico a decollo verticale dotato di motori turbofan di sollevamento e propulsione presenta una serie di importanti vantaggi rispetto agli altri due tipi di aerei in esame. Dornier si è quindi concentrato sul lavoro sul progetto selezionato e ha avviato i calcoli volti a scegliere il layout ottimale della centrale.
La progettazione del primo prototipo Do.31 è stata preceduta da test piuttosto seri dei modelli, che sono stati effettuati non solo in Germania a Gottinga e Stoccarda, ma anche negli Stati Uniti, dove sono stati eseguiti da specialisti della NASA. I primi modelli dell'aereo da trasporto militare non avevano gondole con motori a turbogetto di sollevamento, poiché era previsto che la centrale elettrica dell'aereo fosse composta da soli due motori turbofan di sollevamento e propulsione di Bristol con una spinta di 16.000 kgf nel postcombustore. Nel 1963, negli Stati Uniti, presso il NASA Langley Research Center, i modelli di aerei e i singoli elementi della sua progettazione furono testati nelle gallerie del vento. Successivamente il modello volante è stato testato in volo libero.
Come risultato della ricerca condotta in due paesi, è stata formata la versione finale del futuro velivolo Do.31, che avrebbe dovuto ricevere una centrale elettrica combinata di propulsione di sollevamento e motori di sollevamento. Per studiare la controllabilità e la stabilità di un aereo con una centrale elettrica combinata in modalità hovering, la società Dornier ha costruito un banco di prova volante sperimentale con una struttura a traliccio cruciforme. Le dimensioni complessive dello stand erano le stesse del futuro Do.31, ma il peso totale era significativamente inferiore: solo 2800 kg. Alla fine del 1965, questo stand aveva attraversato un lungo percorso di prova, completando in totale 247 voli. Questi voli hanno permesso di costruire un vero e proprio velivolo da trasporto militare a decollo e atterraggio verticale.
Nella fase successiva, è stato creato un velivolo sperimentale, denominato Do.31E, appositamente per testare il progetto, testare le tecniche di pilotaggio e verificare l'affidabilità dei sistemi del nuovo dispositivo. Il Ministero della Difesa tedesco ordinò la costruzione di tre macchine simili, di cui due velivoli sperimentali destinati alle prove di volo e il terzo alle prove statiche.
Aereo da trasporto militare tattico Dornier Do 31è stato realizzato secondo un normale disegno aerodinamico. Era un velivolo ad ala alta, dotato di motori di propulsione e di sollevamento. Il concetto originale prevedeva due motori turbofan Bristol Pegasus in ciascuna delle due gondole del motore interno e quattro motori di sollevamento Rolls-Royce RB162, che erano situati nelle due gondole del motore esterne sulle punte delle ali. Successivamente, è stato pianificato l'installazione sull'aereo di motori RB153 più potenti e avanzati.
La fusoliera dell'aereo semi-monoscocca era interamente in metallo e aveva una sezione circolare con un diametro di 3,2 metri. Nella parte anteriore della fusoliera c'era una cabina di pilotaggio progettata per due piloti. Dietro c'era un compartimento di carico, che aveva un volume di 50 m 3 e dimensioni complessive di 9,2 × 2,75 × 2,2 metri. Il vano di carico poteva ospitare facilmente 36 paracadutisti con l'equipaggiamento sui sedili reclinabili o 24 feriti in barella. Nella coda dell'aereo c'era un portello di carico e una rampa di carico.
Il carrello di atterraggio dell'aereo era retrattile, un triciclo e ogni rastrelliera aveva ruote gemelle. I supporti principali furono retratti nelle gondole dei motori di propulsione di sollevamento. Il supporto anteriore del carrello di atterraggio era controllato e auto-orientabile; inoltre si ritraeva all'indietro.
La costruzione del primo velivolo sperimentale fu completata nel novembre 1965 e ricevette la designazione Do.31E1. L'aereo decollò per la prima volta il 10 febbraio 1967, eseguendo un normale decollo e atterraggio, poiché a quel tempo sull'aereo non erano installati motori a turbogetto di sollevamento. Il secondo aereo da trasporto sperimentale Do.31E2 è stato utilizzato per vari test a terra, mentre il terzo aereo da trasporto sperimentale Do.31E3 ha ricevuto un set completo di motori. Il terzo aereo effettuò il suo primo volo con decollo verticale il 14 luglio 1967.. Lo stesso velivolo effettuò una transizione completa dal decollo verticale al volo orizzontale seguito da un atterraggio verticale, ciò avvenne il 16 e 21 dicembre 1967.
Si tratta della terza copia dell'aereo sperimentale Dornier Do 31 attualmente conservato al Museo dell'Aviazione di Monaco. Nel 1968, questo aereo fu presentato per la prima volta al grande pubblico, ciò avvenne nell'ambito della mostra internazionale dell'aviazione che si tenne ad Hannover. Alla mostra, il nuovo trasportatore ha attirato l'attenzione di rappresentanti di aziende britanniche e americane interessate alle possibilità non solo del suo uso militare, ma anche civile. Anche l'agenzia spaziale americana mostrò interesse per l'aereo; la NASA fornì assistenza finanziaria per i test di volo e la ricerca sulle traiettorie di atterraggio ottimali per gli aerei a decollo e atterraggio verticale.
L'anno successivo, l'aereo sperimentale Do.31E3 fu presentato al Salone aerospaziale di Parigi, dove anche l'aereo ebbe successo, attirando l'attenzione di spettatori e specialisti. Il 27 maggio 1969 l'aereo volò da Monaco a Parigi. Nell'ambito di questo volo, sono stati stabiliti tre record mondiali per aerei con decollo e atterraggio verticale: velocità di volo - 512,962 km/h, altitudine - 9100 metri e autonomia - 681 km. Entro la metà di quell'anno erano già stati effettuati 200 voli con l'aereo Do.31E VTOL. Durante questi voli, i piloti collaudatori hanno effettuato 110 decolli verticali seguiti da una transizione al volo orizzontale.
Nell'aprile 1970, l'aereo sperimentale Do.31E3 fece il suo ultimo volo, i finanziamenti per questo programma furono interrotti e il programma stesso fu cancellato. Ciò è accaduto nonostante i test di volo del nuovo velivolo abbiano avuto successo e, soprattutto, senza incidenti. A quel tempo, il costo totale delle spese tedesche per il programma di creazione di un nuovo aereo da trasporto militare superava i 200 milioni di marchi (dal 1962).
Alcune delle ragioni tecniche del crollo programma promettente si potrebbe citare la velocità massima relativamente bassa dell'aereo, la sua capacità di carico utile e l'autonomia di volo, soprattutto rispetto ai tradizionali aerei da trasporto. La velocità di volo del Do.31 è stata ridotta, tra le altre cose, a causa dell'elevata resistenza aerodinamica delle gondole del motore di sollevamento. Un altro motivo per la riduzione del lavoro fu la crescente delusione in quel momento nei circoli militari, politici e di progettazione per il concetto stesso di aereo con decollo e atterraggio verticale.
Nonostante ciò, la società Dornier, sulla base dell'aereo sperimentale Do.31E, sviluppò progetti per migliorare gli aerei VTOL da trasporto militare che avevano maggiore capacità di sollevamento– Do.31-25. Si prevedeva di aumentare il numero dei motori di sollevamento nelle gondole, prima a 10 e poi a 12. Inoltre, gli ingegneri Dornier hanno progettato l'aereo a decollo e atterraggio verticale Do.131B, che aveva 14 motori a turbogetto di sollevamento contemporaneamente.
È stato inoltre sviluppato un progetto separato per l'aereo civile Do.231, che avrebbe dovuto ricevere due motori turbofan di sollevamento e propulsione della Rolls Royce con una spinta di 10.850 kgf ciascuno e altri 12 motori turbofan di sollevamento della stessa azienda con una spinta di 5.935 kgf ciascuno, di cui otto motori erano collocati quattro in gondole e quattro, due ciascuno, nel muso e nella coda della fusoliera dell'aereo. Il peso stimato di questo modello di aereo con decollo e atterraggio verticale ha raggiunto le 59 tonnellate con un carico utile fino a 10 tonnellate. Si prevedeva che il Do.231 potesse trasportare fino a 100 passeggeri su una distanza di 1.000 chilometri ad una velocità massima di 900 km/h.
Questi progetti però non furono mai realizzati. Allo stesso tempo, il Dornier Do 31 sperimentale era (e rimane tutt'ora) l'unico aereo da trasporto militare a decollo e atterraggio verticale costruito al mondo.
Caratteristiche di volo del Dornier Do.31:
Dimensioni:
– lunghezza – 20,88 m,
– altezza – 8,53 m,
- apertura alare - 18,06 m,
- superficie alare - 57 m 2.
Peso a vuoto – 22.453 kg.
Il peso normale al decollo è di 27.442 kg.
Centrale elettrica: 8 motori turbogetto Rolls Royce RB162-4D, spinta al decollo - 8x1996 kgf; 2 motori turbofan per propulsione al sollevamento Rolls Royce Pegasus BE.53/2, spinta 2x7031 kgf.
Velocità massima: 730 km/h.
Velocità di crociera – 650 km/h.
Autonomia pratica – 1800 km.
Soffitto di servizio – 10.515 m.
Capacità: fino a 36 soldati con equipaggiamento o 24 feriti su barelle.
Equipaggio – 2 persone.
Fonti di informazione:
— www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
— igor113.livejournal.com/134992.html
— www.arms-expo.ru/articles/129/67970
MOSCA, 21 agosto - RIA Novosti. La Russia sta sviluppando un progetto per un nuovo aereo con decollo e atterraggio verticale, ha detto il vice primo ministro Yuri Borisov all'apertura del forum tecnico-militare Esercito-2018. Egli ha osservato che, su istruzione del presidente, il progetto è stato incluso nel programma statale sugli armamenti.
"Attualmente si sta lavorando su un modello concettuale e su prototipi. Naturalmente, questo è il futuro. Tutti i tipi di navi portaerei richiederanno una nuova flotta di aerei. Ecco perché vengono utilizzate varie tecnologie che consentono di fornire brevi decollo e atterraggio o semplicemente decollo verticale. Concettualmente, questo lavoro è in corso presso il Ministero della Difesa dallo scorso anno", ha detto.
Secondo il vice primo ministro, i tempi per la creazione di un nuovo velivolo sono determinati dal ciclo tecnologico.
"Di norma, ci vogliono dai sette ai dieci anni se si passa alle serie", ha spiegato Borisov.
L'URSS aveva già prodotto aerei a decollo e atterraggio verticale: i caccia Yak-38, messi in servizio nel 1977. Questi aerei erano basati sugli incrociatori portaerei del Progetto 1143 Kyiv, Minsk, Novorossiysk e Baku, che furono poi venduti all'estero. Lo Yak-38 avrebbe dovuto essere sostituito dallo Yak-141, ma nel 2004 il programma fu cancellato.
"Eccezionale resistenza al combattimento"
Borisov ha annunciato che i lavori per la creazione di aerei a decollo verticale per portaerei erano già in corso nel novembre dello scorso anno. Poi ha osservato che gli attuali MiG-29 e Su-33 diventeranno obsoleti tra dieci anni e sarà necessaria la creazione di un nuovo velivolo.
Secondo l'esperto militare, il capitano di primo grado Konstantin Sivkov, una macchina del genere è vitale non solo Alla Marina, ma anche l'Aeronautica Militare.
"Il problema principale dell'aviazione moderna è che un caccia a reazione ha bisogno di una buona pista, e ci sono pochissimi aeroporti di questo tipo; è abbastanza facile distruggerli con un primo attacco. Gli aerei a decollo verticale in un periodo minacciato possono essere dispersi anche attraverso le radure delle foreste. Questo sistema di utilizzo dell’aviazione da combattimento avrà una stabilità di combattimento eccezionale”, ha detto a RIA Novosti.
Inoltre, ritiene Sivkov, per iniziare i lavori sulla creazione di un simile aereo, non è necessario attendere nuove navi portaerei, poiché possono basarsi non solo su portaerei.
"Ad esempio, una nave cisterna è dotata di una rampa e diventa una sorta di portaerei; in epoca sovietica avevamo progetti del genere. Inoltre, gli aerei VTOL possono essere utilizzati da navi da guerra in grado di ricevere elicotteri, ad esempio dalle fregate," l'esperto disse.
Convertiplano e "SUV volante"
In Russia sono in corso altri lavori per creare aerei a decollo verticale. Così, all'inizio di agosto, il rettore dell'Università tecnica di ricerca nazionale di Kazan (KNRTU), Albert Gilmutdinov, ha parlato del test di successo di un convertiplano senza pilota, sviluppato per ordine del Ministero della Difesa.
Un convertiplano è un velivolo che combina il decollo e l'atterraggio verticale con il volo orizzontale ad alte velocità. Gli specialisti KNRTU hanno sviluppato il "riempimento" del nuovo drone, software e condotto test.
"Un convertiplano, che decolla come un elicottero e poi vola come un aeroplano, è stato testato, anzi vola, realizzato per ordine del Ministero della Difesa. L'autonomia di volo è di cento chilometri, la velocità di crociera è di circa 100-140 chilometri può librarsi come un elicottero, poi c’è una combinazione di un elicottero e un aereo”, ha detto Gilmutdinov.
Il peso al decollo del convertiplano senza pilota è di 6,7 chilogrammi, il carico utile è di solo un chilogrammo (ad esempio, può sollevare apparecchiature video e fotografiche, una termocamera e dispositivi simili). Si presume che il dispositivo possa essere utilizzato nel campo dell'energia e delle comunicazioni, nel settore stradale e agricolo, nonché nell'industria del petrolio e del gas. Tra i vantaggi del convertiplano vi sono l'assenza della necessità di un lanciatore e di una pista, un assemblaggio modulare che riduce i costi di servizio, tecnologie orientate alla produzione di massa e la capacità di eseguire compiti automaticamente.
Inoltre, alla fine di maggio, la Fondazione per la ricerca avanzata (PRF) ha riferito di aver preparato, insieme alla società istriana PromService, un progetto preliminare di un aereo con decollo e atterraggio ultracorti.
Questo “SUV volante” potrà decollare e atterrare su un'area di 50 metri con ostacoli al confine alti fino a 15 metri.
"L'autonomia di volo sarà di mille chilometri ad una velocità di 250 chilometri all'ora, la velocità massima è di 315 chilometri all'ora, il peso del carico utile è fino a 500 chilogrammi. L'aereo può essere pilotato dall'operatore o in modalità autonoma, e l'operatore non richiede competenze di volo particolari", ha spiegato l'FPI.
Successivamente, la fondazione ha affermato che il lavoro della prima fase del progetto per creare dimostratori era già stato completato e ora erano in corso i preparativi per la creazione dei loro analoghi su larga scala. Il primo volo del veicolo dimostratore è previsto per il 2022.
Nonostante l'ondata di critiche rivolte al concetto di decollo verticale utilizzato nell'aereo, la necessità di riprendere la produzione di aerei di questa classe in Ultimamente sempre più parlato in Russia 15 dicembre 2017, 11:33
Uno dei "giocattoli" più costosi del Pentagono, il cacciabombardiere F-35B, ha preso parte questa settimana ad esercitazioni congiunte USA-Giappone volte a raffreddare il fervore missilistico nucleare della RPDC. Nonostante l'ondata di critiche al concetto di decollo verticale utilizzato nell'aereo, recentemente in Russia si è discusso sempre più della necessità di riprendere la produzione di aerei di questa classe. In particolare, il viceministro della Difesa Yuri Borisov ha recentemente annunciato l'intenzione di costruire aerei a decollo e atterraggio verticale (VTOL). Sul motivo per cui la Russia ha bisogno di un simile aereo e se l'industria aeronautica ha abbastanza forza per crearlo.
L'aereo da combattimento domestico più popolare con decollo e atterraggio verticale fu lo Yak-38, messo in servizio nell'agosto 1977. L'aereo si è guadagnato una reputazione controversa tra gli aviatori: su 231 aerei costruiti, 49 si sono schiantati in incidenti e inconvenienti aerei.
L'operatore principale dell'aereo era la Marina: lo Yak-38 era basato sugli incrociatori portaerei del Progetto 1143 "Kiev", "Minsk", "Novorossijsk" e "Baku". Come ricordano i veterani dell'aviazione di base, l'alto tasso di incidenti costrinse il comando a ridurre drasticamente il numero di voli di addestramento e il tempo di volo dei piloti Yak-38 era una cifra simbolica per quei tempi: non più di 40 ore all'anno. Di conseguenza, nei reggimenti dell'aviazione navale non c'era un solo pilota di prima classe, solo pochi avevano qualifiche di volo di seconda classe.
Anche le sue caratteristiche di combattimento erano discutibili: a causa della mancanza di una stazione radar a bordo, poteva condurre battaglie aeree solo in modo condizionale. L'uso dello Yak-38 come puro aereo d'attacco sembrava inefficace, poiché il raggio di combattimento durante il decollo verticale era di soli 195 chilometri, e anche meno nei climi caldi.
Caccia-intercettore supersonico multiruolo a decollo e atterraggio verticale Yak-141
Il “bambino problematico” avrebbe dovuto essere sostituito da un veicolo più avanzato, lo Yak-141, ma dopo il crollo dell’URSS l’interesse per esso scomparve. Come puoi vedere, l'esperienza domestica nella creazione e nella gestione di aerei VTOL non può essere definita di successo. Perché il tema degli aerei a decollo e atterraggio verticale è tornato attuale?
Carattere navale
"Una macchina del genere è vitale non solo per la Marina, ma anche per l'Aeronautica Militare", ha detto a RIA Novosti l'esperto militare, capitano di primo grado Konstantin Sivkov. "Il problema principale dell'aviazione moderna è che un caccia a reazione ha bisogno di una buona pista", e ci sono pochissimi aeroporti di questo tipo; distruggerli con un primo attacco è abbastanza semplice. Gli aerei a decollo verticale durante un periodo minacciato possono essere dispersi anche attraverso radure della foresta. Un tale sistema di utilizzo di aerei da combattimento avrà un'eccezionale stabilità di combattimento."
Tuttavia, non tutti ritengono giustificata la fattibilità dell'utilizzo di aerei VTOL nella versione terrestre. Uno dei problemi principali è che durante il decollo verticale l'aereo consuma molto carburante, il che limita notevolmente il suo raggio di combattimento. La Russia è un grande paese, quindi, per raggiungere la supremazia aerea, gli aerei da combattimento devono avere “braccia lunghe”.
"L'attuazione delle missioni di combattimento degli aerei da combattimento in condizioni di infrastrutture aeroportuali parzialmente distrutte può essere assicurata dal breve decollo di aerei convenzionali da una sezione della pista lunga meno di 500 metri", afferma Oleg Panteleev, direttore esecutivo dell'agenzia Aviaport "Un'altra domanda è che la Russia ha piani per la costruzione di una flotta di portaerei, qui l'uso di aerei a decollo verticale sarà più razionale. Queste potrebbero non essere necessariamente portaerei, potrebbero anche essere incrociatori portaerei con i parametri di costo più bassi ."
Caccia F-35
A proposito, l'F-35B oggi è un aereo puramente navale, il suo cliente principale è il Corpo dei Marines degli Stati Uniti (l'aereo sarà basato su navi da sbarco). Gli F-35B britannici costituiranno la base dell'ala aerea della nuovissima portaerei Queen Elizabeth, recentemente messa in servizio.
Allo stesso tempo, secondo Konstantin Sivkov, gli uffici di progettazione russi non devono aspettare che le nuove portaerei inizino a lavorare sulla creazione di un analogo russo dell'F-35B. "Gli aerei a decollo e atterraggio verticale possono essere basati non solo su portaerei. Ad esempio, una nave cisterna è dotata di una rampa e diventa una sorta di portaerei; in epoca sovietica avevamo progetti del genere. Inoltre, gli aerei VTOL possono essere utilizzati da navi da guerra in grado di ricevere elicotteri, ad esempio fregate", ha detto il nostro interlocutore.
Possiamo se vogliamo
Nel frattempo, è ovvio che la creazione di un aereo russo a decollo verticale richiederà risorse e fondi impressionanti. Il costo di sviluppo dell’F-35B e dei suoi cugini a decollo orizzontale, secondo varie stime, ha già raggiunto 1,3 miliardi di dollari e diversi paesi hanno partecipato alla creazione del veicolo.
