Alla fine del 1991, circa 1,2mila caccia MiG-29 monoposto uscirono dalle officine del Dementyev MAPO, lo stabilimento di Nizhny Novgorod raccolto circa 200 gemelli MiG-29UB. In conformità con il piano di sviluppo dell'industria aeronautica sovietica, a questo punto era previsto il trasferimento del MAPO alla produzione dell'aereo MiG-29M: parallelamente al MiG-29, 60 aerei di questa variante dovevano essere costruiti prima del 1990, e nei successivi dieci anni il loro numero sarebbe stato aumentato a 300-400 (allo stesso tempo, nel 1986-1995, si prevedeva di produrre 27 MiG-29K - caccia navali). Ma lo sviluppo del MiG-29M fu ritardato e all'inizio degli anni '90 furono completati solo i test di progettazione del volo, nonché parte dei test del primo stadio del GSI. Allo stesso tempo, nel 1986, si verificò un evento che richiese l'adozione di misure urgenti per modernizzare alcuni caccia sovietici, incluso il MiG-29. A Mosca fu poi arrestato un dipendente di una delle imprese della difesa di Tolkachev. Reclutato dalle agenzie di intelligence occidentali, Tolkachev trascorse diversi anni a trasmettere informazioni riservate sull'equipaggiamento e sui sistemi d'arma degli ultimi aerei da combattimento sovietici. Durante l'inchiesta sul caso di spionaggio è stato possibile scoprire quali informazioni avrebbero potuto essere “trapelate” in Occidente. In base a ciò è stato sviluppato un piano d'azione per compensare il danno causato alla capacità di difesa del paese. In particolare, la MIG è stata incaricata di modificare l'intercettore MiG-31 e il caccia MiG-29 con sistemi di controllo delle armi migliorati. Si presumeva inoltre che i veicoli da combattimento prodotti in precedenza sarebbero stati modificati in base al loro modello (all'inizio degli anni '80, in modo simile negli impianti di riparazione aeronautica, la maggior parte dei MiG-25P furono modernizzati nella variante MiG-25PDS e diverse centinaia di MiG -23ML nel MiG-23MLD). Così apparvero gli aerei MiG-29S e MiG-31B.
Il radar N-019M “Topaz” migliorato dell'aereo MiG-29S è in grado di tracciare contemporaneamente due bersagli e sparargli con missili R-77 (AA-12 “Adder”, che in Occidente portano il nome non ufficiale “AMRAAMski” ).
Poiché in termini di design e tecnologia il MiG-29M, recentemente testato, era molto diverso dal caccia di serie, e il nuovo sistema di controllo delle armi utilizzato su di esso richiedeva una lunga messa a punto, si è deciso di unificare la nuova versione del "ventinovesimo" con la modifica "9- 13", padroneggiato nella produzione. Si prevedeva di introdurre nuovi missili guidati aria-aria, originariamente destinati al MiG-29M, nell'armamento del nuovo caccia. Ciò riguardava principalmente i missili guidati a medio raggio RVV-AE con testa di homing radar attiva, nonché R-27T con testa di homing termica, R-27TE e R-27RE con un raggio di lancio esteso. Il sistema di controllo delle armi da caccia SUV-29S avrebbe dovuto essere costruito sulla base del sistema di avvistamento radar RLPK-29M sviluppato presso la NIIR (Phazotron Research and Production Association) sotto la guida di Yu.P. Kirpichev. (e poi V.V. Frantseva). Il sistema di avvistamento radar comprendeva la stazione radar N019M, il nuovo computer Ts101M e il complesso di avvistamento e navigazione ottico-elettronico OEPrNK-29-1. Il migliorato RLPK-29M differiva dal precedente RLPK-29 per una maggiore immunità al rumore, un sistema di controllo integrato approfondito e un nuovo software. Questa modernizzazione ha permesso di effettuare un attacco simultaneo su 2 bersagli con 2 missili con TGS o ARGS. L'OEPrNK-29-1 ha implementato una modalità di controllo combinato per sparare obiettivi aerei da un cannone. Entrambi i complessi SUV-29S potrebbero operare anche in modalità addestramento. Il carico di combattimento del MiG avrebbe dovuto aumentare a 4000 kg (otto bombe aeree da 500 kg erano sospese su quattro supporti per travi sottoali multiblocco), mentre il peso massimo al decollo del caccia raggiungeva quasi 20 tonnellate. Inoltre, il caccia MiG-29S avrebbe dovuto essere dotato di un sistema di controllo automatico modificato, che avrebbe fornito migliori caratteristiche di stabilità, nonché controllabilità ad angoli di attacco elevati: l'angolo massimo è stato aumentato a 28 gradi.
Il compito principale del MiG-29C è la difesa aerea di piccoli territori, gruppi militari e strutture importanti. In questo caso, si presumeva che le tattiche di utilizzo contro bersagli aerei fossero le seguenti:
Le stazioni radar a terra situate a 10-15 chilometri dalla linea di contatto di combattimento (prima linea) garantiscono il controllo radar a una distanza di quasi 250 chilometri sugli aerei nemici ad altitudini superiori a 10mila metri e 20-40 chilometri a bassa quota obiettivi. Il MiG-29 decolla da un aeroporto in modalità standby, situato in prima linea a ~ 100 km per un massimo di 8 minuti, viene guidato automaticamente al bersaglio utilizzando un trasferimento nascosto di dati dal posto di comando. Il caccia può distruggere bersagli aerei che volano ad altitudini di 20-23 mila metri ad una velocità fino a 2 mila km/h e ad altitudini di 10-20 mila metri ad una velocità fino a 2,5 mila km/h anche prima che si avvicinino in prima linea. In modalità salita economica, il MiG-29 è in grado di distruggere bersagli aerei stratosferici ad alta velocità a una distanza di 240-230 km; e quando si vola con il postbruciatore completo - 170-180 km dall'aerodromo. Un caccia a quote medie punta alla quota bersaglio. Per intercettare bersagli aerei che volano ad altitudini di 20-23 mila m, viene puntato ad un'altitudine di 16-17 mila m Se il MiG-29 deve intercettare un bersaglio aereo a bassa quota, vola sulla linea a 12 -12,5 mila m Successivamente, il combattente si sposta ad un'altitudine di 3,5-4 mila m, alla quale è assicurato il funzionamento stabile dell'RLPK di bordo, ed è anche possibile eseguire la necessaria manovra verticale. Il MiG è puntato sull'emisfero anteriore di un bersaglio aereo. Se il primo attacco fallisce, il MiG manovra per prendere posizione per un secondo attacco, nel 1988-1989 presso la MMZ da cui prende il nome. Mikoyan ha convertito due MiG di produzione del tipo 9-13 per testare il sistema di controllo delle armi. Il primo (n. 405, lato n. 05) decollò il 20 gennaio 1989, il secondo (n. 404, lato n. 04) decollò il 30 giugno 1989. Questi velivoli sono stati utilizzati per testare il funzionamento del SUV-29S nel suo complesso e del modernizzato RLPK-29M, nonché l'uso dei missili RVV-AE. Ad esempio, il 405, per la prima volta, è stato effettuato con successo il lancio simultaneo di 2 missili contro 2 bersagli aerei. Durante i test, è stato dimostrato che il nuovo sistema di controllo delle armi garantisce il lancio sequenziale o simultaneo di missili contro bersagli separati in azimut da un angolo superiore a 8 gradi o situati ad una distanza di oltre 10mila m allo stesso azimut. Quando si entra nella zona di lancio consentito di entrambi i bersagli e sullo schermo del sistema appare un'unica indicazione dei simboli corrispondenti, il lancio può essere effettuato in modalità automatica o manuale. Se i bersagli entravano nella zona di lancio consentita uno dopo l'altro, in sequenza, i missili venivano lanciati in sequenza di conseguenza. Nel settembre 1991 furono completati i test su entrambi i veicoli. Nel 1994 venne messo in servizio il MiG-29S. A questo punto, MAPO prende il nome. Dementyev ha prodotto quasi 50 di questi caccia, ma solo 16 di essi sono stati acquisiti dall'aeronautica russa. Il primo MiG-29S entrò nel reggimento caccia di Shaikovka; diversi veicoli di questo tipo furono trasferiti anche ai GLIT di Akhtubinsk e allo stabilimento di produzione di pasta e carta di Lipetsk. Dotare il caccia di nuovi missili a medio raggio, principalmente RVV-AE, con teste di ricerca radar attive, ha aumentato la sua efficacia nel combattimento aereo di 2,5-3 volte rispetto al "ventinovesimo" seriale. Secondo i calcoli degli specialisti dell'ufficio di progettazione, nel combattimento aereo il MiG-29S a medie distanze supera i caccia Rafale e F-16C del 10% e il JAS39 Gripen e Mirage 2000-5 del 25%.
Nonostante la maggiore capacità di carburante della famiglia di aerei MiG-29S, come opzione di modifica viene proposta l'installazione di un'asta di rifornimento. Nella foto, un MiG-29S segue un aereo cisterna Il-78M durante i test presso il GLIT di Akhtubinsk.
Tuttavia, nel 1992, il Ministero della Difesa russo decise di interrompere l'acquisto del MiG-29: era considerato inappropriato costruire contemporaneamente due tipi di combattenti di prima linea nelle condizioni della crisi economica. Come notato, nella prima metà degli anni '70, il concetto di flotta di aerei da caccia dell'aeronautica militare del paese era basato sul principio di costruzione basato su due tipi: MiG-29 - 70% e Su-27 - 30%. Si presumeva inoltre che il rapporto costo di questi tipi di caccia fosse 1:1,9. Ma in pratica non era possibile rendere il Mig così economico: il suo costo era inferiore solo del 40-50% rispetto al Su (sul mercato mondiale il costo del Su-27 è stimato in 30-35 milioni di dollari, e il MiG-29 - 22 -24 milioni di dollari). Per quanto riguarda il rapporto quantitativo di questi tipi di velivoli nella struttura dell'Aeronautica Militare, quindi, secondo i dati pubblicati sulla stampa, è stato leggermente superato a favore dei MiG: nella parte europea dell'URSS, entro la fine del 1990 , al momento della firma del Trattato CFE, 648 MiG-29 e 138 Su erano basati -27 (rispettivamente 82% e 18%), senza contare gli aerei da combattimento delle forze di difesa aerea e della marina. Dopo il crollo dell'URSS, l'aeronautica russa ha ricevuto circa 400 MiG-29 (80%) e poco più di 100 Su-27 (20%).
Così, 16 caccia MiG-29S prodotti dalla MAPO nel 1991 divennero gli ultimi aerei di questo tipo ad entrare in servizio. I Su-27 “durarono” un po’ più a lungo, tuttavia furono costruiti solo per le forze di difesa aerea. L'ulteriore sviluppo degli eventi è noto. All'inizio del 1997, in una conferenza stampa tenutasi presso il Ministero della Difesa russo e dedicata in particolare alle questioni relative al finanziamento dell'esercito, furono fornite statistiche sull'acquisto di nuovi aerei da combattimento: il Ministero della Difesa russo acquistò 7 aerei nel 1994, 1 nel 1995 e 1 nel 1996: nessun combattente. L'Associazione di produzione aeronautica di Mosca, specializzata esclusivamente nella produzione di attrezzature militari dalla fine degli anni '60, è rimasta senza ordini governativi dal 1992. Anche l'OKB, che ormai era stato trasformato nel Complesso Scientifico-Industriale dell'Aviazione "MIG", ricevette stanziamenti molto magri. L'unica via d'uscita in questa situazione potrebbe essere l'esportazione di MiG, soprattutto perché questi aerei erano invariabilmente popolari in India, Medio Oriente e in alcune ex repubbliche "fraterne" dell'Europa orientale: nel 1991, quasi 300 MiG-29 erano già stati venduto in 12 paesi esteri
Pertanto, 30 caccia MiG-29S non acquistati dall'aeronautica russa sono stati convertiti nella versione da esportazione del MiG-29SE. Attualmente sono in deposito presso il magazzino MAPO a Lukhovitsy. A proposito, ci sono anche diverse dozzine di nuovi MiG-29 del tipo "9-12" prodotti prima del 1992. L'ufficio di progettazione ha preparato la documentazione per la modifica di tali caccia nella variante MiG-29SD, simile in termini di sistema di controllo delle armi, nomenclatura dei cannoni semoventi MiG-29SE utilizzati (dal MiG-29SE, MiG- Il 29SD differisce per l'assenza di apparecchiature di controllo elettronico integrate, quindi ha un costo inferiore; la riserva interna di carburante per questo aereo è leggermente inferiore, ma il sistema di alimentazione del MiG-29SD fornisce la sospensione per i serbatoi di carburante esterni sottostanti). È proprio il MiG-29SD l'oggetto dei negoziati sul noto accordo “malese”, che prevede la modernizzazione graduale dei caccia consegnati, in particolare la loro attrezzatura con un sistema di rifornimento in volo.
Entrambi i veicoli da esportazione sono equipaggiati con il sistema di avvistamento radar RLPK-29ME “Topaz” e l'OEPrNK-29-1E (sistema di avvistamento e navigazione ottico-elettronico). La gittata degli armamenti di questi caccia, oltre al cannone GSh-301 (150 colpi di munizioni), comprende missili a corto raggio - fino a 6 R-73E; missili a medio raggio - fino a 6 RVV-AE, due R-27T1 o R-27R1; missili a raggio esteso: due R-27RE1 o R-27TE1. Inoltre, gli aerei sono armati con missili non guidati, bombe aeree e carri armati incendiari con un peso totale fino a 4 tonnellate, posizionati su 6 punti d'attacco sottostanti. In base alle esigenze del cliente, la composizione dell'equipaggiamento dell'aeromobile può essere modificata (è possibile anche l'uso di equipaggiamenti stranieri). Ad esempio, gli aerei da caccia dell'aeronautica militare malese sono dotati del sistema radio TACAN AN/APN-118, dell'equipaggiamento di atterraggio strumentale VOR/ILS-71, del ricevitore GPS TNL-1000, del transponder del sistema di identificazione dello stato COSSOR e del transponder dell'aereo SO-69M. , che funziona in combinazione con i sistemi di navigazione occidentali, un'ulteriore stazione radio R-800L1 delle gamme decimali e metriche con una frequenza di 243 MHz.
Il MiG-29SE sperimentale è stato dimostrato pubblicamente per la prima volta presso il Flight Research Institute di Zhukovsky. Secondo alcuni rapporti, la Malesia sarebbe interessata a questo aereo.
Una delle condizioni poste dalla Malesia al momento della firma del contratto il 06/07/1994 per la fornitura di caccia MiG-29 era che questi fossero dotati di un sistema di rifornimento in volo. Prima di questo, nessun MiG-29 di produzione disponeva di un sistema del genere (l'attrezzatura di rifornimento era prevista per essere utilizzata solo sul MiG-29K, quindi il loro design includeva immediatamente scomparti per il posizionamento di tubazioni e un'asta per la ricezione del carburante). Non è stato possibile installare un braccio di rifornimento retrattile davanti alla cabina di pilotaggio del MiG-29, come è consuetudine sugli aerei domestici (MiG-31B, MiG-29K, Su-30, Su-27K, Su-24M, ecc. ) senza alcuna modifica sostanziale del design. A questo proposito, gli specialisti MAPO MIG hanno sviluppato una soluzione di compromesso; il sistema è stato reso rimovibile, posizionando parte dell'attrezzatura (asta, punti di attacco dell'asta e un tratto di tubazioni) in una carenatura sporgente nel flusso in corrispondenza della giunzione del corpo dell'aeromobile in la zona della cabina di pilotaggio e del trabocco dell'ala sinistra.
La massa dell'asta retrattile del ricevitore del carburante era di 75 chilogrammi e i restanti elementi del sistema arrivavano fino a 30 chilogrammi. La punta dell'asta è stata unificata per accettare il carburante dell'aereo cisterna Il-78 e delle petroliere straniere KS-130, KS-10, ecc. È possibile rifornire di carburante sia i serbatoi interni che quelli esterni del caccia; la velocità massima di pompaggio del carburante è di 900 litri al minuto. Il serbatoio del carburante, la trave di supporto che lo sostiene in posizione estesa e altre parti sporgenti del sistema possono essere rimossi dall'aereo entro un'ora e, se necessario, reinstallati. Il design del sistema di rifornimento consente di installarlo su qualsiasi modifica del MiG-29 con un minimo di modifiche all'aereo. Per facilitare il processo di rifornimento, anche i cannoni semoventi e l'attrezzatura di navigazione del caccia sono stati leggermente modificati. La ricerca e l'incontro garantito con l'aereo cisterna sono forniti dal sistema di radionavigazione a corto raggio di bordo. Dopo aver rilasciato l'asta del ricevitore del carburante, il pilota commuta il cannone semovente in modalità "stabilizzazione durante il rifornimento" e, respingendo i disturbi esterni, mantiene il veicolo alla distanza richiesta dall'autocisterna.
Sviluppato durante la Guerra Fredda, il MiG-29 costituì una pietra miliare nella produzione aeronautica sovietica, combinando un'eccellente manovrabilità con la capacità di utilizzare un'ampia gamma di armi. Avendo subito una serie di ammodernamenti negli ultimi anni, questo velivolo non è mai stato in grado di realizzare il suo pieno potenziale, ma ciò non era una conseguenza di ragioni tecniche, ma di ragioni completamente diverse.
Nel 1995, per testare il nuovo sistema di rifornimento, fu convertito il MiG-29 seriale n. 4808, coda n. 357. Il 16 novembre 1995, il primo rifornimento di carburante dalla cisterna Il-78 fu effettuato da R.P. Taskaev, capo pilota del MAPO "MIG". Anche M.R. ha preso parte al test del sistema. Alykov, pilota collaudatore dell'OKB, così come A.A. Goncharov e V.D. Shushunov, piloti militari. Secondo i tester, il sistema di rifornimento implementato sul MiG-29 rende questa difficile fase di volo accessibile anche ai piloti con qualifiche medie, e l'attrezzatura che fornisce la ricerca e l'attracco delle petroliere è molto migliore di quella precedentemente utilizzata sugli aerei militari di fabbricazione russa. I test hanno dimostrato che l'installazione di un ricevitore di carburante nella carenatura esterna non ha avuto un impatto significativo sulle caratteristiche di volo, stabilità e controllabilità del MiG-29. L'autonomia del traghetto con tre serbatoi esterni con un solo rifornimento è aumentata da 2.900 a 5.200 chilometri. Il rifornimento è stato effettuato ad un'altitudine massima di 8 km a velocità di 400-600 km/h. Sono stati inoltre effettuati numerosi rifornimenti a velocità di 350-500 km/h per simulare la ricezione di carburante dal KC-130 (l'aeronautica militare malese dispone di 6 aerei da trasporto turboelica C-130 che possono essere convertiti in navi cisterna). Nel gennaio 1996 furono completati i voli previsti dal programma di test e fu consigliato l'uso del sistema di rifornimento sul MiG-29 di varie modifiche.
Caratteristiche del volo:
Modifica - MiG-29S;
Lunghezza – 17,32 m;
Altezza – 4,73 m;
Apertura alare – 11,36 m;
Superficie alare – 38,06 m2;
Peso dell'aereo a vuoto – 11200 kg;
Peso normale al decollo – 15600 kg;
Peso massimo al decollo – 19700 kg;
Carburante interno – 4540 kg;
Carburante in serbatoi esterni – 3800 kg;
Tipo di motore: 2 TRDDF RD-33;
Spinta – 2x8300 kgf;
Velocità massima in quota – 2450 km/h;
Velocità massima al suolo – 1500 km/h;
Autonomia pratica a bassa quota – 710 km;
Autonomia pratica in alta quota – 1500 km;
Autonomia pratica con serbatoi esterni – 2100 km;
Velocità massima di salita – 19800 m/min
Soffitto pratico – 18000 m;
Equipaggio – 1 persona;
Armi:
- un cannone GSh-301 incorporato di calibro 30 mm;
- carico di combattimento - 4000 kg
Sei unità subalari ospitavano:
- da 2 a 4 URVV R-27R/6 RVV-AE/fino a 6 R-60M o R-73
- Bomba da 500 o 250 kg, contenitore KMGU;
- nei blocchi B-8M1 e S-24B NAR 80 S-8.
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Il nostro aereo è un MiG-29/9.12 con numero di serie 13-12 e numero di fabbrica 2960512120. Costruito il 2 novembre 1984.
Ulteriore servizio nell'aeronautica militare dell'URSS con il numero n. 40 nel 234° IAP (Kubinka) - nel marzo 1985.
Come n. 27 bianco nel 773 IAP (Damgarten) - settembre 1989.
Come n. 21 nel 31 IAP (Falkenberg) - novembre 1990. Nel 31 IAP (Zernograd) - giugno 1993.
Con il numero n. 29 nel 960 IAP (Primorsko-Akhtarsk) - febbraio 1995.
Nel 4020 BRS (Lipetsk-2) - giugno 1998.
E finalmente sono arrivato ad ARZ 121 (Kubinka) - luglio 2001. Ma non sono andato a riparare.
Nel 2009, l'aereo è stato dismesso e preparato per un monumento, assegnandogli il numero di coda 14.
Ridipinto con la livrea dell'AGVP "Strizhi" e installato come monumento all'aeroporto di Kubinka - 6 ottobre 2014.
Ebbene, da lì, a quanto pare, sempre attraverso 121 ARZ all'inizio del 2016, sono finito a Patriot Park.
Da qualche parte scrivono che prima di essere trasferito a Patriot Park, il nostro MiG-29 con il numero 43 blu ha prestato servizio nella 234a Guardia IAP. Dov'è la verità?
Evgeny Lebedev mi ha scritto che questo è uno dei primi MiG-29. Inizialmente l'aereo trasportava una mimetica a 4 colori e solo successivamente ricevette questo schema. E ancora domande!!?
Ma ora, grazie a Evgeny Lebedev e alle sue fonti, la verità è diventata chiara: il MiG-29 del Patriot. 10-08 2960509182 MiG-29 /9.12 (06.1984) No.??
234 IAP (Kubinka) – 08.1984;
N. 42 92 IAP (Mukachevo) - 1988;
N. 43 343 IIAP (Bagai-Baranovka) – 09.1989;
121 ARZ (Kubinka) – 06.1991;
343 IIAP (Bagai-Baranovka) – 09.1992;
dopo lo scioglimento del reggimento, commissionato al 4020 BRS (Lipetsk-2) - 31/03/1998;
121 ARZ (Kubinka) – 05.2001 / nessuna riparazione è stata effettuata;
trasferito a Patriot Park (Kubinka) / ha ricevuto il numero di coda 14 - 16/01/2016.
L'aereo MiG-29 è progettato secondo una normale configurazione aerodinamica e ha un layout della cellula integrale. La cellula dell'aeromobile è costituita da un corpo portante profilato (fusoliera) sviluppato in lunghezza e campata, articolato dolcemente attraverso la zona di afflusso con un'ala trapezoidale, uno stabilizzatore differenziabile completamente mobile e una coda verticale a due pinne. Due motori turbogetto bypass sono installati in gondole motore isolate nella parte posteriore dello scafo; Le prese d'aria principali del motore si trovano sotto la sezione centrale, quelle aggiuntive si trovano sulla superficie superiore dei flap alari. Il carrello di atterraggio dell'aereo è a tre gambe e retrattile. 
Circa il 40% della portanza in volo è fornita dal corpo dell'aereo, il 60% dall'ala. Ad angoli di attacco superiori a 17 gradi, il ruolo del corpo e delle ali nella creazione di portanza aumenta. Una caratteristica speciale della cellula dell'aereo è la presenza nella sua progettazione di pezzi stampati di grandi dimensioni e pannelli pressati, che consentono di ridurre il numero di giunti caricati. I principali materiali strutturali della cellula sono leghe di alluminio e acciai ad alta resistenza. Il titanio viene utilizzato in numerose parti e assemblaggi critici (nei longheroni delle ali, nella sezione di coda della carrozzeria, ecc.). La quota di materiali compositi nella struttura dell'aeromobile è di circa il 7%. Viene fornito un approccio conveniente agli elementi strutturali e alle apparecchiature per la loro ispezione, manutenzione e riparazione durante il funzionamento. I coperchi dei boccaporti sono fissati con serrature a quarto di giro facili da aprire. 
La fusoliera (corpo) del caccia è costituita da una struttura semi-monoscocca con un gruppo di potenza formato da 10 telai di potenza (telai), telai intermedi (diaframmi) e una pelle di lavoro rinforzata con traverse; è diviso in parti: testa, centro e retro, compresi i vani della centrale elettrica e la sezione di coda. 
Nella parte di testa del corpo dell'aeromobile, a partire da un cono in fibra di vetro radiotrasparente - il radome dell'antenna radar in volo, c'è un vano per le attrezzature di prua, una cabina del pilota con un vano per le attrezzature fuori dalla cabina di pilotaggio, un vano per le attrezzature e una nicchia per il carrello di atterraggio anteriore. Un'asta in PVD è installata su un cono radiotrasparente, dotato di piastre orizzontali - generatori di vortici. L'antenna del ricevitore radio marcatore si trova sulla superficie interna del cono. Il compartimento anteriore dell'apparecchiatura contiene blocchi di avvistamento radar e sistemi di avvistamento e navigazione ottico-elettronici e altre unità di apparecchiature radioelettroniche. 
Sulla superficie superiore del compartimento davanti al tettuccio della cabina, i sensori della stazione di localizzazione ottica quantistica (KOLS) sono installati in una carenatura di vetro sferica, spostata a destra rispetto all'asse di simmetria. Sulla superficie inferiore del compartimento si trovano le antenne per un transponder radar del sistema di identificazione statale, un transponder per un sistema di controllo del traffico aereo, antenne trasmittenti e riceventi per un radioaltimetro, un sistema di alimentazione di antenne per apparecchiature di radionavigazione e un volo a vela sensore dell'angolo (paletta) e su entrambe le superfici laterali sono presenti sensori dell'angolo di attacco. Un ricevitore di riserva della pressione dell'aria è montato sul lato di dritta del compartimento di prua dell'attrezzatura. Le antenne dell'interrogatore del sistema di identificazione dello stato si trovano anche nella parte anteriore della carrozzeria (a seconda della modifica dell'aereo - davanti al tettuccio della cabina di pilotaggio o sulla superficie inferiore del vano dell'attrezzatura di prua). 
La cabina di pilotaggio sigillata del pilota si trova tra i telai 1 e 2. La capottina della cabina di pilotaggio è in due sezioni ed è costituita da una tettoia anteriore fissa non vincolata con un telaio in lega di magnesio e vetro ai silicati con due elementi riscaldanti elettrici e una parte pieghevole che può essere sollevato e indietro, dotato di tre specchietti retrovisori panoramici. Sul telaio 3 si trovano le staffe di sospensione della parte pieghevole della lanterna. Il vetro è sigillato nel telaio della lanterna con guarnizioni elastiche. La parte pieghevole, fissata in posizione chiusa con quattro chiusure (due anteriori e due posteriori), è sigillata con un tubo gonfiabile. 
Il sollevamento del lembo della capottina è assicurato da un cilindro pneumatico. Ha tre posizioni operative: aperta, chiusa e leggermente aperta (utilizzata principalmente in rullaggio). La lanterna è dotata di un sistema di controllo del funzionamento della parte pieghevole e di un sistema autonomo di ripristino della stessa situazione di emergenza. Il sistema operativo funziona tramite maniglie situate all'interno e all'esterno della cabina. Il pilota viene informato che la vela non è chiusa mediante allarmi meccanici, luminosi e vocali. In casi particolari viene utilizzato un sistema di emergenza (autonomo) per il ripristino della parte pieghevole del tettuccio e il ripristino avviene dalla maniglia "reset del tettuccio di emergenza" situata sul lato destro della cabina. Durante l'espulsione, l'otturatore del tettuccio viene ripristinato automaticamente. 
Il pilota è seduto nella cabina di pilotaggio su un sedile eiettabile K-36DM, installato con un angolo dello schienale di 16 gradi. Le guide del sedile sono fissate al telaio 2. Il sedile può essere regolato in altezza (a seconda dell'altezza del pilota) entro 85 mm. L'angolo di visione in avanti verso il basso dalla cabina è di 14 gradi. Nella parte inferiore del telaio 2 è presente un'unità di montaggio per il cilindro idraulico per il rilascio e la retrazione del carrello di atterraggio anteriore. Tra i telai 2 e 3 si trova un vano tecnico dietro la cabina di pilotaggio. L'accesso agli interruttori automatici dell'impianto elettrico dell'aereo situati qui, dietro lo schienale del sedile eiettabile, è possibile sollevando la parte pieghevole del tettuccio della cabina di pilotaggio. 
Nella parte centrale dello scafo dell'aereo MiG-29 ci sono tre serbatoi principali del carburante e nicchie per il carrello di atterraggio principale. Il serbatoio 1 si trova tra i telai 4 e 5, il serbatoio 2 (consumabile) - tra i telai 5 e 6, il serbatoio 3 - tra i telai 6 e 7, quest'ultimo è la principale struttura portante dello scafo, ricevendo carichi verticali dall'ala , motori e carrello di atterraggio principale. Sul frame 6 è presente un punto di attacco anteriore per il serbatoio ventrale esterno del carburante, sui frame 6, 6B e 7 sono presenti punti di attacco per le console alari e sul frame 7 sono presenti punti di attacco anteriori per i motori. I punti di attacco per i montanti del carrello principale sono montati su apposite strutture scatolari tra i telai 6 e 7. 
Nella parte posteriore dello scafo, tra i telai 7 e 8, si trovano i vani motore, oltre a due serbatoi carburante ZA (tra i telai 7 e 7ZH). I motori sono installati con un angolo di 4 gradi rispetto al piano orizzontale dell'edificio e di 1,5 gradi rispetto al piano di simmetria longitudinale dell'aereo in gondole isolate e distanziate. Tra di loro c'è un compartimento della scatola degli accessori dell'aeromobile (AAC) con unità di sistemi idraulici, di carburante e di olio, generatori elettrici e un'unità di potenza di avviamento della turbina a gas GTDE-117. Sulla superficie superiore del corpo dietro il telaio 7, sfalsata a sinistra rispetto al piano di simmetria dell'aereo, è presente una presa d'aria per il raffreddamento dei generatori, e sulla superficie inferiore tra le gondole del motore (spostata a destra) è un dispositivo di scarico GTDE-117, chiuso da uno sportello. 
L'accesso ai motori, ai componenti meccanici e alle apparecchiature dell'aeromobile è consentito rimuovendo i coperchi dei portelli dei compartimenti corrispondenti sulla superficie superiore della carrozzeria dell'aeromobile, nonché le cappottature del motore facilmente rimovibili (sotto l'aeromobile). Nella parte inferiore del telaio 8 è presente un punto di montaggio posteriore per il serbatoio a caduta ventrale. Dietro il telaio 8 si trova la sezione di coda dello scafo, alla quale sono fissate le console dell'impennaggio di coda, i postbruciatori del motore (l'unità di montaggio posteriore del motore è montata sul telaio 9), le alette dei freni superiori e inferiori e tra loro un contenitore per il paracadute dei freni. dotato di tappo in gomma ripristinabile (sul telaio 9 sono montati anche i punti di fissaggio per le alette freno e il contenitore del paracadute freno). 
Le alette dei freni vengono rilasciate e retratte utilizzando un sistema idraulico, mentre l'aletta superiore (con un'area di 0,75 m2) è inclinata con un angolo di 56 gradi verso l'alto e l'aletta inferiore (con un'area di 0,55 m2) è inclinato di un angolo di 60 gradi verso il basso. Il paracadute frenante viene sbloccato e ripristinato da un sistema di controllo elettropneumatico. L'area del tettuccio del paracadute del freno è di 17 m2. 
Le principali prese d'aria dei motori sono supersoniche, regolabili, di sezione rettangolare, con taglio obliquo - hanno superfici frenanti orizzontali. Le prese d'aria sono regolate controllando pannelli mobili, la cui geometria e posizione relativa consente di creare un sistema di quattro shock di compressione dell'aria in entrata e ottenere l'area di flusso ottimale delle prese d'aria in ciascuna modalità di volo. Il primo pannello di presa d'aria è fisso ad angolo, il secondo, il terzo e il quarto sono mobili. Il quarto pannello presenta una superficie forata per il drenaggio dello strato limite (attraverso tre fori, ricoperti da rete, sulla superficie superiore dei cordoni dell'ala). 
Per evitare danni ai motori causati da corpi estranei che possono penetrare dalla superficie dell'aerodromo nelle prese d'aria quando la centrale elettrica dell'aeromobile funziona a terra, nonché durante il rullaggio, il decollo e l'atterraggio, le principali prese d'aria (prese assiali ) in queste modalità sono chiusi con pannelli protettivi mobili. In questo caso l'alimentazione dell'aria ai motori è assicurata tramite alette apribili a 5 sezioni poste sulla superficie superiore degli sbalzi alari (prese superiori). Le porte degli ingressi superiori si aprono automaticamente per effetto della depressione nei canali d'aria dei motori e vengono chiuse da meccanismi a molla. 
Le prese assiali vengono chiuse all'avvio dei motori ed entrano in modalità di minimo, quando viene creata la pressione richiesta nel sistema idraulico. Si aprono quando l'aereo raggiunge la velocità di 200 km/h durante il decollo. Durante l'atterraggio, le prese d'aria principali si chiudono quando la velocità dell'aereo scende a 200 km/he si aprono quando il pilota posiziona le leve di controllo del motore in posizione “stop”. Sotto l'influenza del vuoto nei canali dell'aria, le prese d'aria superiori possono aprirsi anche quando l'aereo vola a bassa velocità; in questo caso l'aria entra nei motori sia attraverso le prese assiali che quelle superiori. 
L'ala dell'aereo è composta da due console con una superficie di 38.056 m2, con un angolo di apertura lungo il bordo d'attacco di 42 gradi. Le console alari sono fissate alla carrozzeria dell'aereo in cinque punti. L'insieme di potenza delle console è rappresentato da tre longheroni, due pareti aggiuntive a prua e una in coda, 16 centine e una pelle rinforzata con traverse. Il compartimento centrale delle console alari costituisce un serbatoio del carburante integrale. Profilo alare del P-177. L'angolo a V trasversale dell'ala è di -3 gradi, la corda fondamentale è di 5,6 m, la corda terminale è di 1,27 m, che corrisponde ad una rastremazione di 4,41; estensione dell'ala 3.5. 
Ciascuna console dell'ala è dotata di calzini deflessibili a tre sezioni controllati da sei cilindri idraulici (uno per la sezione interna, due per quella centrale e tre per quella esterna). Area della punta 2,35 m2, angolo di deflessione 20 gradi. 
Flap e alettoni scanalati sono sospesi su staffe alla parete posteriore in tre punti. Durante il decollo e l'atterraggio i flap con una superficie di 2,84 m2 si estendono con un angolo di 25 gradi. Ogni flap è controllato da un cilindro idraulico dotato di blocco della posizione retratta. Nella posizione estesa, le alette sono supportate dalla pressione idraulica. Gli alettoni, con una superficie di 1,45 m2, vengono deviati con un angolo di +15...-25 gradi mediante attuatori di sterzo idraulici RP-280A. 
Sui longheroni e sulle nervature rinforzate (3, 6 e 9) di ciascuna console di ala sono presenti punti di attacco per tre piloni di sospensione delle armi (tre nodi per i piloni interni e due per quelli centrali ed esterni). Alle estremità alari si trovano le luci di navigazione di bordo e le antenne dei dispositivi radiotecnici (transponder di identificazione dello stato, stazione di allarme radiazioni e stazione di disturbo attivo - a seconda della modifica dell'aereo). 
La coda orizzontale, che è uno stabilizzatore differenziabile e mobile con una luce di 7,78 me una superficie di 7.050 m2, è installata su entrambi i lati delle gondole del motore con un angolo trasversale negativo V. Per il controllo del passo, entrambe le metà dello stabilizzatore vengono deviati in modo sincrono come un tutto unico e, per il controllo del rollio, in modo differenziale sui lati opposti. Il set di potenza delle console è costituito da un longherone, una parete anteriore, 16 nervature, una pelle e un compartimento posteriore con struttura a nido d'ape. L'angolo di apertura dello stabilizzatore lungo il bordo d'attacco è di 50". Profilo dello stabilizzatore S-11C. I semiassi obliqui di rotazione della coda orizzontale sono fissati rigidamente nelle parti radicali delle console dello stabilizzatore e incernierate sui telai di la sezione di coda del corpo dell'aeromobile (in un cuscinetto a rulli sul telaio 9 e un cuscinetto ad aghi conico sul telaio 10 Il controllo di ciascuna console di coda orizzontale è fornito tramite attuatori di sterzo idraulici RP-260A installati sul telaio 10 della sezione di coda dell'aereo corpo dell'aeromobile. 
La coda verticale è costituita da due pinne installate sulla sezione di coda dello scafo su entrambi i lati delle gondole del motore e dei timoni. L'area delle chiglie è di 10,1 m2, i timoni sono di 1,25 m2. Le chiglie sono installate con un angolo di campanatura di 6". L'angolo di spazzata delle chiglie lungo il bordo d'attacco è di 47 gradi 50". La struttura portante della chiglia è formata da due longheroni principali, pareti anteriori e posteriori, nove nervature e pannelli di rivestimento in fibra di carbonio. Tecnologicamente, le chiglie sono costituite da sezioni di radice rettangolari non rimovibili con stacker in fibra di carbonio, parti trapezoidali staccabili e forcelle con un angolo di spazzata lungo il bordo d'attacco di 75 gradi. Su entrambi i longheroni principali sono presenti punti di attacco per la parte staccabile della chiglia. I timoni sono sospesi su tre staffe montate sulla parete posteriore delle chiglie. Ogni timone è costituito da un compartimento di prua e da un compartimento di coda con struttura a nido d'ape. Dal 1984, tutti i caccia MiG-29 sono dotati di timoni con corda maggiorata del 21%, con il bordo d'uscita che sporge oltre i bordi d'uscita delle pinne. I timoni sono controllati da attuatori di sterzo idraulici RP-270 installati nelle sezioni di radice delle chiglie. Gli angoli del timone sono +-25 gradi. 
Nella parte superiore delle pinne sono presenti antenne di vari dispositivi radiotecnici: una stazione radio di comunicazione e un transponder per aereo (sotto la punta radiotrasparente della chiglia destra), un sistema di alimentazione di antenne di apparecchiature di radionavigazione (sulla coda bordo della chiglia destra), un transponder di identificazione dello stato e una linea di radiocomando di comando (sotto la punta radiotrasparente della chiglia sinistra), un transponder dell'aeromobile e un transponder di identificazione dello stato (sul bordo d'uscita della deriva sinistra), nonché una luce aeronautica (sulla pinna sinistra). Inoltre, sulle superfici laterali delle chiglie sono presenti antenne per una stazione di allerta radiazioni e una stazione di disturbo attiva. Il posizionamento e la portata delle antenne variano a seconda della modifica specifica dell'aereo. Sugli aerei MiG-29 di tipo 9-12 (ad eccezione della prima serie) e di tipo 9-13, davanti alle ali sono installate delle creste sulla superficie superiore dell'ala, in cui si trovano i blocchi di emissione di interferenze passive. Gli aeroplani prodotti prima del 1984 non hanno tali stemmi. I primi veicoli di produzione erano dotati di due creste ventrali aggiuntive: false flange, che servivano a migliorare la stabilità ad angoli di attacco elevati. Non furono utilizzati sugli aerei successivi. 
Il carrello di atterraggio dell'aereo è costituito da un carrello anteriore e due gambe principali. Ciascun carrello di atterraggio principale è dotato di una ruota frenante KT-150 di 840x290 mm, il carrello di atterraggio anteriore è dotato di due ruote frenanti KT-100 di 570x140 mm. Il carrello di atterraggio principale viene retratto in avanti lungo il volo nelle nicchie del corpo dell'aeromobile con una virata di 90 gradi. La carreggiata del telaio è di 3,09 m, la base è di 3,645 m La base del telaio dei primi due prototipi del caccia (aereo 901 e 903) era di circa 5,2 m. 
Il supporto anteriore si ritrae nel vano della carrozzeria tra le prese d'aria. Il meccanismo di smorzamento dello sterzo (RDM) assicura che le ruote del carrello di atterraggio anteriore ruotino con un angolo fino a +-8 gradi durante il decollo e l'atterraggio e con un angolo fino a +-31 gradi durante il rullaggio, nonché lo smorzamento vibrazioni tremolanti durante il decollo e la corsa. Tutti i supporti del telaio sono dotati di ammortizzatori pneumatico-idraulici a due camere, il cui fluido di lavoro è olio idraulico AMG-10 e azoto. C'è un parafango sul montante del carrello di atterraggio anteriore. 
Vista posteriore del montante anteriore 
Il carrello di atterraggio viene esteso e retratto sull'aereo da cilindri idraulici alimentati dal sistema idraulico generale dell'aereo. Il fissaggio dei montanti nella posizione estesa è assicurato da blocchi meccanici e idraulici dei cilindri di lavoro di scarico-retrazione e nella posizione retratta da blocchi meccanici sul corpo dell'aeromobile. L'apertura e la chiusura delle porte della nicchia del carrello di atterraggio viene effettuata mediante cilindri idraulici e puntoni frangibili. Il rilascio di emergenza del carrello di atterraggio viene effettuato mediante aria compressa proveniente dal sistema pneumatico di emergenza fornito ai cilindri idraulici funzionanti per il rilascio e la retrazione, mentre è possibile il rilascio autonomo del solo carrello di atterraggio anteriore. 
Il sistema di frenatura principale delle ruote del carrello di atterraggio è pneumatico (la frenatura delle ruote del carrello di atterraggio anteriore può essere disabilitata), il sistema di frenatura di emergenza, anch'esso pneumatico, prevede la frenatura solo delle ruote del carrello di atterraggio principale. Tutte le ruote vengono frenate automaticamente quando il carrello di atterraggio viene retratto. L'aereo è dotato di un sistema antislittamento elettromeccanico, che serve ad evitare il bloccaggio delle ruote durante la frenata e funziona solo quando viene utilizzato il sistema frenante principale. 
La centrale elettrica dell'aereo MiG-29 è composta da due motori turbogetto bypass RD-33 con postbruciatore, una scatola di trasmissione dell'unità aeronautica KSA-2 (KSA-3) e un'unità di avviamento del turbocompressore GTDE-117. 
Il motore a turbina a gas RD-33 è bialbero, a doppio circuito (con un rapporto di bypass di 0,475), ha un compressore assiale a due stadi costituito da una ventola a 4 stadi a bassa pressione e un'alta pressione a 9 stadi regolabile compressore, una camera di combustione anulare, una turbina raffreddata a due stadi (il primo stadio è ad alta pressione, il secondo a bassa pressione), postcombustore e ugello a getto supersonico regolabile. Prima del postcombustore i flussi di gas di entrambi i circuiti del motore vengono miscelati. La spinta del motore in modalità postcombustore completo è 8300 kgf (81,4 kN) (postcombustore minimo - 5600 kgf (54,9 kN)), in modalità massima - 5040 kgf (49,4 kN), consumo specifico di carburante - di conseguenza 2,05 kg/(kgf) (0,21 kg /(N*h)) e 0,77 kg/(kgsch) (0,08 kg/(Nch)). 
La lunghezza del motore RD-33 è di 4260 mm, il diametro massimo è di 1000 mm (diametro di ingresso è di 750 mm), il peso a secco è di 1050 kg, che corrisponde a un peso specifico di 0,126 kg/kgf (12,8 kg/kN). La durata di servizio assegnata all'RD-33 2a serie (quando si utilizza la modalità U) è determinata a 1400 ore, all'RD-33 3a serie a 2000 ore, il periodo prima della prima riparazione a 700 ore e 1000 ore, rispettivamente. Il motore RD-33 ha un sistema di controllo idroelettronico con regolatore-limitatore analogico BPR-88. I principali elementi idromeccanici del sistema di automazione del carburante del motore sono il regolatore della pompa NR-59A, il regolatore dell'ugello e del postcombustore RSF-59A e il distributore del carburante 
Il sistema di alimentazione è progettato per immagazzinare una fornitura di carburante a bordo dell'aeromobile e garantire un'alimentazione ininterrotta ai motori in tutte le modalità operative in aria e a terra, oltre a mantenere un determinato allineamento dell'aeromobile in volo. Inoltre, il sistema pompa il carburante attraverso scambiatori di calore idraulico-carburante. Sugli aerei MiG-29 tipo 9-12, il carburante è collocato in cinque serbatoi della fusoliera e due alari con una capacità totale di 4300 litri (riserva di carburante 3380 kg con una densità di 0,785 g/cm3). La capacità del serbatoio 1 della fusoliera è di 650 l, il serbatoio 2 è di 870 l, il serbatoio 3 è di 1810 l, i due serbatoi ZA sono di 310 l, i due serbatoi alari sono di 660 l. Il serbatoio 2 è consumabile; il serbatoio 3 contiene un accumulatore di carburante. Sotto la fusoliera può essere montato un ulteriore serbatoio sganciabile con una capacità di 1500 litri. La riserva totale di carburante degli aeromobili delle modifiche indicate con PTB è di 5800 l (4350 kg). L'utilizzo di serbatoi sottoalari è possibile anche sul MiG-29 tipo 9-12 previa opportuna modifica del sistema di alimentazione.
Il carburante principale per i motori dei caccia MiG-29 è il cherosene per aviazione dei marchi RT, T-1 e TS-1 o loro miscele. 
Il sistema di controllo dell'aeromobile è progettato per controllare la posizione dell'aeromobile nello spazio e comprende i seguenti sistemi:
controllo dello stabilizzatore in beccheggio (controllo longitudinale);
controllo degli alettoni e dello stabilizzatore di rollio (controllo laterale);
controllo dei timoni lungo la rotta (track control). 
Inoltre, comprende anche sistemi di controllo per estremità alari, flap e flap dei freni deflessibili. Il sistema di controllo di tutte le modifiche dell'aereo MiG-29 è meccanico, con azionamenti idraulici. Il cablaggio del sistema di controllo è costituito da aste e bilancieri con al suo interno centraline elettriche ed idrauliche. I momenti cardine che si generano quando le superfici dello sterzo vengono deviate vengono assorbiti dai servofreni idraulici. Le forze sulla leva di comando e sui pedali vengono create dai meccanismi di caricamento inclusi in tutti e tre i canali del cablaggio di controllo; Per ridurre lo sforzo sulla manopola di comando vengono utilizzati meccanismi ad effetto trimmer. 
L'aereo è controllato in modalità manuale e automatica. In modalità automatica, il controllo viene eseguito in base ai segnali del sistema di controllo automatico SAU-451. Gli attuatori dell'ACS sono macchine sterzanti autonome (AWG) installate in ciascuno dei tre canali di controllo. 
Per evitare che l'aereo entri in modalità stallo e per fornire al pilota informazioni sugli angoli di attacco attuali e massimi consentiti e sui sovraccarichi verticali, nonché per espandere la gamma operativa degli angoli di attacco attraverso il controllo automatico delle punte delle ali, l'aereo ha un sistema di limiti di segnali SOS-ZM. Quando l'aereo si avvicina ad angoli di attacco critici, il sistema SOS-ZM. in base alla velocità di aumento dell'angolo di attacco, allontana la leva di comando dell'aereo dal pilota con una forza fino a 17 kgf (167 N). I caccia MiG-29 e MiG-29UB utilizzano il sistema di segnale limitatore SOS-ZM, configurato per funzionare quando l'angolo di attacco raggiunge i 26 gradi. 
Il sistema di controllo laterale comprende uno stick di controllo, un meccanismo di caricamento installato nel compartimento dell'unità di controllo centrale, un meccanismo di effetto trim e un motore di sterzo autonomo ARM-150K, booster idraulici (azionamenti di sterzo) degli alettoni RP-280A installati nel console alari, un meccanismo non lineare montato nella sezione di coda del corpo dell'aeromobile e un meccanismo per scollegare le cesoie stabilizzatrici, un meccanismo differenziale e amplificatori idraulici dello stabilizzatore RP-260A, aste e bilancieri del cablaggio di controllo. 
Il sistema di controllo del binario comprende pedali, un meccanismo di caricamento e un cilindro idraulico per caricare i pedali (aumenta la forza sui pedali quando si vola a una velocità di M>0,85). meccanismo di effetto trimmer e timoneria autonoma ARM-150K (nel vano dell'unità di controllo centrale), due booster idraulici - azionamenti del timone RP-270 (nelle chiglie), bilancieri di spinta e cablaggio di controllo. 
Il sistema di fuga di emergenza dell'aereo comprende un sedile eiettabile K-36DM serie 2 e un sistema di controllo piromeccanico per il rilascio della calotta e l'espulsione del pilota. Il sedile eiettabile garantisce il salvataggio del pilota nell'intero intervallo operativo di altitudini e velocità di volo, comprese le modalità di movimento dell'aeromobile sull'aerodromo. L'espulsione sicura è garantita nel volo orizzontale alle velocità indicate da 0 a 1400 km/h (numeri di Mach da 0 a 2,5) ad altitudini da 0 a 25 km, in manovra con sovraccarico da -2 a +4, con angoli di attacco fino a +-30 gradi, angoli di planata fino a +-20 gradi e angoli di rollio fino a +-180 gradi, quando l'aereo ruota rispetto all'asse longitudinale, nonché durante le modalità di decollo e corsa ad una velocità di almeno 75 km/ora. L'altitudine minima di espulsione quando un aereo scende in picchiata con un angolo di 30 gradi è di 85 m, da una posizione di volo rovesciata - 55 m (per una velocità dell'aereo di 400 km/h in entrambi i casi). Il sovraccarico massimo durante un'uscita di emergenza dall'aeromobile è di 18 unità. Per l'espulsione, il pilota tira verso l'alto la doppia maniglia di comando del sistema di espulsione, dopodiché vengono attivati automaticamente i sistemi di rilascio di emergenza della parte pieghevole del tettuccio, il meccanismo di sparo del sedile eiettabile e il meccanismo per l'apertura del paracadute di salvataggio. certa sequenza. La protezione del pilota dai sovraccarichi e dalla pressione dell'aria ad alta velocità che si verificano durante l'espulsione è assicurata dall'attrezzatura ad alta quota del pilota, dal suo fissaggio forzato sul sedile, dalla stabilizzazione stabile del sedile durante il processo di espulsione e durante l'espulsione ad alte velocità - dal deflettore del sistema aggiuntivo di protezione del flusso d'aria. 
Sembra che siano passati un paio d'anni dalla ristrutturazione del museo, ma la vernice si sta già scrostando:-((( 
Vista generale posteriore... 
Più grandi 
Vista generale a sinistra 
Anche queste sono sovrapposizioni radiotrasparenti? 
Nicchia per la pulizia dei cestelli principali. 
Una targa con la descrizione dell'aereo. 
Davanti alla lampada ci sono i sensori di una stazione di localizzazione ottica quantistica (KOLS). 
Un po' una cabina. 
PVD 
Foto 96. 
Ancora KOLS 
L'emblema del 28° IAP, e quando prestò servizio lì? 
Vista generale del MiG-21 
E sullo sfondo del MiG-29UB 
LTH:
Modifica del MiG-29
Apertura alare, m 11,36
Lunghezza velivolo con boma in PVD, m 17,32
Altezza dell'aereo, m 4,73
Superficie alare, m2 38,06
Peso (kg
aereo vuoto 10900
decollo normale 15300
decollo massimo 18100
Carburante, l
interno 4300
PTB 1500
Tipo di motore 2 TRDDF RD-33
Spinta, kgf:
forzato 2x8300
massimo 2×5040
Velocità massima, km/ora.
a quota 2450 (M=2.3)
vicino al suolo 1500
Autonomia pratica, km.
a bassa quota 710
in quota 1430
con PTB2100
Velocità massima di salita, m/min 19800
Soffitto pratico, m 18000
Massimo. sovraccarico operativo 9
Equipaggio, persone 1
Armi:
Cannone a canna singola da 30 mm GSh-301 (munizioni
150 colpi)
carico di combattimento: 2000 kg su sei unità subalari
due missili a medio raggio R-27R e
fino a 6 missili da combattimento aereo ravvicinato R-73 o R-60M
bombe da 250 o 500 kg, KMSU
NAR 80 S-8 nei blocchi B-8M1 e S-24B 
Le capacità dell'industria della difesa dell'URSS furono ripetutamente sottovalutate dagli avversari, sia potenziali che reali. Un certo numero di campioni di armi sovietiche nella storia del paese sono diventati uno standard per i progettisti degli stati più sviluppati industrialmente. Alcuni di loro divennero addirittura simboli unici delle forze armate dell'URSS e della nuova Russia. La fama dei fucili d’assalto Shpagin e Kalashnikov, dei carri armati T-34 e T-54, dei Katyusha e di altri tipi di prodotti letali russi è andata ben oltre i confini di un sesto del continente. Anche i MiG appartengono ai classici delle armi russe.
Storia del MiG Design Bureau
L'ufficio di progettazione iniziò a lavorare prima della Grande Guerra Patriottica. Nel 1940, gli ingegneri A.I. Mikoyan (fratello del commissario del popolo di Stalin) e M.I. Gurevich riuscirono a creare un magnifico aereo da caccia, uno dei migliori al mondo in termini di caratteristiche. Aveva una serie di difetti, ma al momento del primo decollo di prova, questo velivolo leggero, veloce e dalle linee aerodinamiche poteva competere con qualsiasi aereo in Germania, Gran Bretagna o Stati Uniti.
L'ufficio di progettazione ha sempre cercato non solo di seguire le tendenze globali nella produzione di aeromobili, ma anche, quando possibile, di fissarle. Il primo caccia a reazione di produzione nell'URSS, il MiG-9, fu una risposta al successo dell'introduzione di aerei di questa classe nelle forze aeree occidentali.
L'età del jet
Una spiacevole sorpresa per i piloti americani fu il MiG-15, che in termini di velocità e manovrabilità superava i decantati prodotti di Northrop e altri produttori statunitensi, che consideravano il loro equipaggiamento insuperabile. Nei cieli della guerra del Vietnam, gli intercettori MiG-17 e MiG-21 si sono comportati in modo eccellente. C'erano altri modelli di aerei, MiG-19 e MiG-23. Durante la guerra di Israele con l'Egitto, il superpotente MiG-25 ha ripetutamente violato la linea del fronte, conducendo incursioni su Tel Aviv. E sebbene non trasportasse armi, il fatto stesso del volo impunito di un aereo sovietico su un paese armato dei più recenti sistemi di difesa aerea americani raffreddò molte teste calde. Una serie di conflitti regionali, in cui gli aerei militari MiG sovietici mostrarono il loro lato migliore, divennero una sorta di pubblicità per questo marchio, una garanzia della qualità e della massima efficienza dell'equipaggiamento militare sovietico. Il coronamento degli sforzi dei progettisti è stato il MiG-29. Ancora oggi, 37 anni dopo il completamento del lavoro di progettazione principale, le caratteristiche tecniche di questo caccia soddisfano pienamente i requisiti moderni per i veicoli da combattimento di questa classe.
Importante incarico governativo
Tra la fine degli anni Sessanta e l'inizio degli anni Settanta, il principale "cavallo di battaglia" dell'aeronautica americana e di diversi paesi - potenziali oppositori dell'URSS - era il famoso F-4, "Phantom" di varie modifiche della McDonnell-Douglas. Il progetto di questo velivolo ebbe molto successo; poteva risolvere compiti di natura universale, dalla conduzione di combattimenti aerei manovrabili al lancio di bombe e attacchi missilistici su bersagli terrestri. Ma l’esperienza del Vietnam e del Medio Oriente dimostrò che era difficile per lui combattere contro il MiG-21 sovietico e perfino contro il precedente MiG-17. Il rapporto sinistri non era a favore degli americani. Negli Stati Uniti, sono iniziati i lavori per creare un sostituto del Phantom, che ha prodotto i caccia F-14 Tomcat e F-15 Eagle. L'aeronautica sovietica aveva urgente bisogno di un ammodernamento, tenendo conto dei progetti promettenti dei produttori di aerei d'oltremare con i loro "gatti" e "aquile". Il governo sovietico ha assegnato un compito all'ufficio di progettazione MiG. Nell'autunno del 1977, il nuovissimo intercettore MiG-29 era pronto. Il prototipo è decollato il 6 ottobre. Cinque anni dopo, l'aereo fu adottato dall'aeronautica militare dell'URSS.
Un po' di aspetto
Anche in quegli anni aspetto un nuovo tipo di arma era un segreto di stato. In effetti, molte soluzioni tecniche rivoluzionarie, comprese quelle concettuali, sono diventate una caratteristica distintiva dell'intercettore MiG-29. Una foto pubblicata con noncuranza sulla stampa o la registrazione di un volo dimostrativo trasmessa in televisione potrebbero indurre gli specialisti del campo ostile a pensare alla linea principale di produzione di aerei del futuro. Secondo l'idea del capo progettista M. Waldenberg, supportato da R. Belyakov, che sostituì il generale, l'aereo aveva un cosiddetto layout del circuito integrato. Ciò significa che l'ufficio di progettazione si è allontanato dalla divisione della struttura in aerei e fusoliera, consuetudine nell'aviazione mondiale. L'intera cellula consisteva in transizioni fluide, rigonfiamenti, con pareti laterali "classiche" solo a prua.
Le misure di segretezza non erano affatto una precauzione inutile. Gli specialisti che progettarono gli aerei MiG potevano anche spiare i nuovi prodotti di altre persone. Una foto della presa d'aria regolabile del suddetto Phantom, scattata in uno degli spettacoli aerei, un tempo ha fornito informazioni preziose ai nostri ingegneri. Un'unità simile è stata utilizzata sul MiG-23.
Centrale elettrica e figura della campana
L'aereo ha due motori (RD-ZZ o RD-ZZK per la modifica "M"), si trovano sotto l'ala. La loro spinta totale può arrivare da 16.600 a 17.600 kN (kgf). Se consideriamo che il peso al decollo della macchina supera leggermente le 15 tonnellate, è facile concludere che il valore supera il rapporto spinta-peso dell'unità. Ciò a sua volta significa che se l'aereo MiG-29 è installato verticalmente e i settori dell'acceleratore vengono portati in una posizione vicina al limite, rimarrà librato sul posto o salirà più in alto senza la partecipazione dell'ala. Questa caratteristica tecnica consente non solo di dimostrare manovre acrobatiche uniche durante spettacoli dimostrativi, ma ha anche un importante significato pratico. I localizzatori funzionano secondo il principio Doppler e possono tracciare solo oggetti in movimento. Al momento dell'esecuzione della "campana" e del "cobra" (così vengono chiamate le acrobazie aeree, durante le quali si verifica un "hover"), la velocità dell'aereo MiG-29 è zero e tutti i sistemi di controllo e guida della difesa aerea nemica i sistemi smettono di vederlo sui loro schermi.
MiG-29 "Gills".
Esistono altre soluzioni che dimostrano un nuovo approccio alla risoluzione di problemi urgenti. Una potente centrale elettrica richiede molta aria e viene aspirata in enormi quantità nella presa di aspirazione. Se la pista è innevata, contiene sabbia (cosa non rara in alcune regioni) o altri contaminanti, tutto questo entra nella turbina. Esistono diversi modi per affrontare questa piaga. Ad esempio, puoi installare filtri dell'aria come in un'auto. Ma tendono anche a intasarsi. Oppure un'altra soluzione: posizionare le prese d'aria più in alto. Ma questo peggiora le proprietà aerodinamiche della cellula dell'aereo. Nel caso del MiG-29, i progettisti hanno preso una decisione insolita e unica. L'aspirazione dell'aria fino alla retrazione del carrello di atterraggio viene effettuata attraverso ulteriori aperture di ingresso sulla carenatura superiore che collega l'ala alla fusoliera. Ce ne sono due file, si trovano simmetricamente sui lati destro e sinistro. Erano chiamate "branchie". Durante il decollo e l'atterraggio, le prese d'aria principali sono completamente chiuse e vengono aperte solo dopo aver raggiunto un'altezza sufficiente per un funzionamento sicuro.
Avionica
L'aereo MiG-29 è famoso non solo per i suoi potenti motori e l'eccellente aerodinamica. Le caratteristiche tecniche, per quanto eccellenti, non garantiscono la vittoria nel moderno combattimento aereo se al pilota non vengono fornite condizioni ergonomiche e supporto informativo che forniscano la capacità di prendere decisioni immediate. Tuttavia, la quarta generazione ci obbliga a fare qualcosa, soprattutto perché i nostri potenziali avversari hanno sempre trattato con grande attenzione gli ultimi progressi dell'elettronica. Il fatto che il complesso informativo e informatico si basi su un computer di bordo (questo è Ts100.02-06) non è sorprendente. Per la prima volta nel Paese (e forse nel mondo), sono stati utilizzati molti dispositivi aggiuntivi per facilitare il lavoro del pilota. In particolare, "Natasha" (come i piloti hanno soprannominato il sistema di indicazione vocale; in realtà è "Almaz-UP"), con una piacevole voce femminile, ti informerà che l'avvicinamento all'atterraggio viene effettuato a un'altitudine o una velocità insufficienti , avviserà dell'ingresso del nemico nella coda o di altri pericoli, errori o emergenze.
Controllare l'arma è molto conveniente. Le informazioni vengono proiettate sulla vetrata anteriore del tettuccio della cabina di pilotaggio e sulle cuffie è installato un sistema di designazione del bersaglio. Ho guardato l'aereo, ho deciso di attaccare, ho premuto il pulsante di armamento da combattimento e possiamo supporre che il nemico non sia più lì. I nostri piloti hanno uno sguardo davvero mortale. E se sei confuso e hai perso l'orientamento spaziale, allora va bene, premi un altro pulsante e l'aereo stesso si livellerà sia in assetto che in rollio.
Sistema di controllo elettronico
In un moderno aereo militare, separare l’avionica e i sistemi di controllo delle armi è molto difficile. Senza un radar sensibile al rilevamento del bersaglio sullo sfondo della superficie terrestre, oggi è quasi impossibile vincere, ma questo dispositivo svolge anche una funzione di navigazione. L'aereo MiG-29 è dotato di un radar di tipo NO-93, in grado di tracciare una dozzina di bersagli contemporaneamente. È parte integrante del sistema di puntamento e navigazione OEPRNA-29, che può eseguire la mappatura operativa e calcolare algoritmi per attacchi contro obiettivi marittimi e terrestri nemici. Include anche un sistema di puntamento ottico-elettronico OEPS-29; nel suo sviluppo sono stati utilizzati gli ultimi risultati della fisica quantistica. Il bersaglio viene rilevato e identificato a una distanza compresa tra 35 km (durante il recupero) e 75 km (nello spazio libero). In generale, il sistema di controllo è complesso, ma nonostante ciò è comodo da usare.
Con cosa scattare?
L'esperienza ha dimostrato che è difficile condurre una battaglia aerea, soprattutto manovrabile, solo con i missili. Privando il Fantasma dell'artiglieria, gli americani furono costretti a inventare speciali contenitori sospesi con cannone e munizioni. Il caccia MiG-29 è armato con un cannone GSh-301 raffreddato ad acqua a fuoco rapido (1.500 colpi al minuto), che ha una scorta di cento proiettili (calibro 30 mm).
Per i missili ci sono sei piloni esterni montati sotto le ali. A seconda dei compiti da risolvere, possono essere equipaggiati con lanciamissili (R-73 o R-60M). Per colpire bersagli terrestri vengono utilizzati lanciamissili del tipo X-25M. La guida di questi mezzi viene effettuata tramite un segnale televisivo o tramite un raggio laser. Il puntamento delle armi non guidate (veicoli aerei senza pilota in cassette, bombe) viene effettuato utilizzando il radar. Gli obiettivi navali vengono colpiti dal missile guidato Kh-29 o dai missili supersonici antinave del tipo Kh-31A, che il MiG-29 può trasportare. L'armamento con modelli missilistici avanzati è incorporato nella progettazione delle unità di sospensione.
Il numero totale di bombe e missili è limitato a un carico di combattimento massimo di 3 tonnellate (modello base) e 4,5 tonnellate (MiG-29M).
TTX Mig-29
L'aereo è leggermente più piccolo in dimensioni e peso rispetto ai suoi omologhi americani contemporanei, che includono l'F-14 e l'F-15. L'apertura alare dell'intercettore sovietico è leggermente superiore a 11 metri (lo stesso per il Tomcat alla massima ampiezza e per l'Igla - 13 m). La lunghezza è di 17 metri compresa l'asta per il rifornimento in volo (contro i 19 di ciascuno degli “americani”). Il MiG-29, che pesa circa 15 tonnellate, è più leggero di entrambi gli aerei, probabili avversari (circa diciotto tonnellate ciascuno). La spinta delle due turbine supera quella delle auto americane e raggiunge i 17.600 kN (14.500 per la Tomcat e poco più di 13mila per l'Eagle).
L'area alare relativamente piccola (38 mq) può essere allarmante a causa dell'elevato carico specifico, ma è compensata dall'elevata resistenza della cellula dovuta alle caratteristiche del layout integrale. La velocità del MiG-29 raggiunge i 2,3 M (2.450 km/h); per la versione deck del MiG-29K è leggermente inferiore, 2.300 km/h. Per fare un confronto, l'F-14 è in grado di raggiungere 1,88 M (1.995 km/h) e l'F-15 - 2.650 km/h. Un altro indicatore importante è la lunghezza della corsa durante il decollo e l'atterraggio. Per decollare, un MiG ha bisogno solo di una pista lunga 700 metri e in modalità postbruciatore solo 260 metri e atterra su una piattaforma lunga 600 metri. Ciò gli consente di essere utilizzato come aereo imbarcato su portaerei (con sistema di frenatura a cavo) o di operare in aeroporti scarsamente preparati (o anche tratti autostradali, come avvenne durante la guerra jugoslava). Entrambe le auto americane hanno approssimativamente le stesse caratteristiche di marcia. Strutturalmente è prevista anche la possibilità di utilizzare il caccia come aereo base su navi portaerei; le console alari sono pieghevoli. La velocità di atterraggio del MiG-29 è di 235 km/h, il che indica anche la sua “anima marina”. Le navi da ponte americane hanno lo stesso indicatore.
La quota di servizio del MiG raggiunge i 17mila metri e occupa una posizione intermedia tra l'F-14 e l'F-15.
Le qualità di combattimento medie del MiG-29 sovietico, le caratteristiche tecniche e la sua manovrabilità ci permettono di affermare che questo aereo è superiore a tutti gli analoghi stranieri sviluppati contemporaneamente. La capacità di scomparire dagli schermi radar nel bel mezzo di un combattimento aereo rende questo veicolo unico. Le innovazioni applicate nel sistema di controllo hanno portato l'industria aeronautica nazionale ad un livello qualitativamente nuovo. È anche importante che il caccia MiG-29 abbia un ampio potenziale di modifica. Sono state prodotte più di due dozzine di varietà con diversi orientamenti di destinazione, diverse gamme di volo, con apparecchiature elettroniche di bordo diverse per funzionalità, da un combattente di prima linea a un "banco volante" di addestramento. Due di essi (MiG-33 e MiG-35) sono separati in modelli indipendenti della linea dell'ufficio di progettazione che porta il nome. Mikoyan e Gurevich.
Con diversi stemmi sulle ali
Dopo il crollo dell'URSS, la flotta di aerei militari di un unico stato fu divisa tra le ex repubbliche sovietiche. In difficoltà finanziarie, molti di loro iniziarono a vendere attrezzature di cui non avevano bisogno. Ad esempio, la Moldavia ha perso due dozzine di MiG-29 usati a favore degli Stati Uniti. Il costo di ciascun aereo era di 2 milioni di dollari, molte volte inferiore al prezzo di mercato. Gli americani avevano bisogno di questo intercettore per esercitarsi nella tattica di combattere le forze aeree dei paesi in cui è in servizio. I MiG furono venduti in zone di conflitto in Africa, Asia e in altre parti del mondo.
Anche le forze aeree dei paesi partecipanti erano armate con MiG-29. Quasi tutti sono venuti a disposizione del “partner” della Russia rappresentato dalla NATO. I piloti della Luftwaffe tedesca, abituati principalmente alla tecnologia americana, furono piacevolmente sorpresi dalla facilità e dall'ergonomia dei comandi, le qualità caratteristiche del MiG-29. Inizialmente le foto del caccia sovietico con (segni di identificazione dell'aeronautica tedesca) ha causato sconcerto tra i profani, poi tutti si sono abituati.
L'aereo è in servizio in più di venticinque paesi e non hanno ancora intenzione di cambiarlo.
Nella scelta di un fornitore per la difesa, i governi stranieri sono guidati principalmente dal merito militare e da considerazioni politiche. Ma è importante anche l’aspetto finanziario della transazione. Il MiG-29, che costa circa 70-75 milioni di dollari per unità, può risolvere i compiti militari più specifici non peggio del suo concorrente d'oltremare F-15, per il quale "chiedono" fino a centinaia di milioni. Nel nostro tempo di crisi, una tale differenza gioca chiaramente nelle mani della russa Oboronexport.
Esperienza di combattimento MiG
Finché la rivalità tra il Fulcrum (come la NATO chiamava MiG-29) e gli F-15 Eagles americani era teorica, era possibile discutere su quale aereo fosse migliore. La prima vera collisione tra due macchine rivali ebbe luogo nei cieli del Golfo Persico (1991, Operazione Desert Storm). Sullo sfondo del successo generale, dovuto all'attenta preparazione, al vantaggio informativo e al supporto analitico e alla superiorità quantitativa, è stato in qualche modo poco illuminato il fatto che durante l'intera Guerra del Golfo, l'aviazione alleata non è mai stata in grado di ottenere almeno una vittoria confermata sull'Iraq MiG-29. Le caratteristiche tecniche di questo intercettore crearono le condizioni affinché i piloti di Saddam Hussein ottenessero vittorie aeree; fu documentato il caso della distruzione di un Tornado britannico nell'Iraq nordoccidentale (secondo rapporti non confermati non fu l'unico).
13 MiG-29 jugoslavi (un totale di 15 erano in servizio con la SFRY, ma due si rivelarono inadatti alle sortite all'inizio dell'aggressione) affrontarono forze NATO molte volte più grandi. In qualche modo misterioso, i piloti americani (secondo loro) ne hanno abbattuti 24. In realtà, tutto si è rivelato non così coraggioso come riportato dai piloti della NATO. Quattro unità furono bombardate sull'aerodromo e un intercettore andò perso in un incidente. I restanti sei furono infatti abbattuti dalla NATO; la leadership dell’alleanza, tuttavia, fece del suo meglio per sottovalutare le proprie perdite. Al momento è difficile stimare il loro numero, così come la quota di meriti dei MiG.
Ci sono stati altri casi uso in combattimento Gli aerei MiG-29, fortunatamente, sono rari. In ogni caso, il successo della progettazione di un veicolo da combattimento può essere giudicato solo da casi di confronto “puro” con qualifiche dei piloti almeno approssimativamente uguali. Ci sono stati pochi episodi di questo tipo nella storia recente e tutti indicano che il MiG-29 ha ancora una lunga vita davanti a sé.
MiG-29- un caccia di prima linea monoposto, bimotore, per tutte le stagioni, realizzato secondo uno schema di layout integrato con un'ala spazzata con rigonfiamenti a radice sviluppata con un bordo smussato e una coda verticale a due pinne. La fusoliera portante crea circa il 40% della portanza. I motori RD-33 sono installati in gondole distanziate situate nella fusoliera posteriore.Progetto:
L'aereo è realizzato principalmente in alluminio e, in misura minore, in titanio, acciaio, materiali compositi a base di carbonio e nuclei a nido d'ape.
Nella parte anteriore della fusoliera semi-monoscocca è installato un radar e c'è una cabina di pilotaggio pressurizzata in cui è installato il sedile eiettabile K-36DM. La lanterna è composta da due segmenti: una visiera fissa e un segmento mobile che si apre verso l'alto e all'indietro. Dietro la cabina c'è uno scompartimento dell'avionica. La parte centrale della fusoliera è occupata dai principali serbatoi del carburante. Il serbatoio n. 3 è integrato in una struttura motrice in titanio, alla quale sono fissati i piani alari, i telai del motore e il carrello di atterraggio principale. I motori sono fissati al telaio n. 7 della parte centrale della fusoliera.
Nella parte posteriore della fusoliera sono fissati il codone, i postbruciatori del motore, i freni aerodinamici ed il contenitore del paracadute frenante.
I due aerei alari sono fissati alla fusoliera in cinque punti. Il gruppo propulsore dell'aereo comprende tre longheroni principali, due longheroni anteriori ausiliari, un longherone posteriore ausiliario, traverse e centine. I piloni sono attaccati ai longheroni principali e si sfregano sotto l'aereo. La meccanizzazione del piano alare è costituita da uno slat in tre sezioni, flap di atterraggio e alettoni.
L'unità di coda comprende due pinne con timoni (gli aerei delle prime serie avevano false ali ventrali installate) e uno stabilizzatore completamente mobile controllato in modo differenziale.
Motori:
L'aereo MiG-29 è equipaggiato con due motori turbogetto bypass RD-33 con postbruciatore e ugelli regolabili. Una caratteristica del design del MiG-29 sono le prese d'aria del motore. Durante le modalità di rullaggio, decollo e atterraggio, l'aria viene fornita ai motori attraverso le cosiddette “upper inlets”, prese d'aria a fessura poste sulle superfici superiori dei rigonfiamenti; Le principali prese d'aria sono chiuse con alette. In teoria, questa soluzione progettuale riduce la probabilità di danni ai motori causati da oggetti estranei. Ad una velocità di circa 200 km/h le prese d'aria a feritoia si chiudono e quelle principali si aprono. All'atterraggio, il processo avviene in ordine inverso. Le principali prese d'aria sono di tipo scoop, regolabili, ottimizzate per il volo ad alte velocità transoniche e transoniche.
Telaio:
triciclo, con supporto per il naso, completamente retrattile nella fusoliera. L'elica di prua è a due ruote, le principali sono a ruota singola.
Sistema di controllo:
Tradizionale, meccanica con comandi classici (RUS, manette, pedaliera). Tutte le superfici di controllo vengono deviate da attuatori idraulici. L'autopilota SAU-451-03 è incluso nel circuito del sistema di controllo. L'autopilota smorza le vibrazioni dell'aereo rispetto a tutti e tre gli assi e mantiene una determinata altitudine e traiettoria di volo. La strumentazione del pozzetto è realizzata con strumenti tradizionali a quadrante.
avionica:
L'equipaggiamento di bordo comprende un sistema radio di navigazione a corto raggio, un sottosistema di segnali aerei, un radioaltimetro, una radiobussola, stazioni radio ricetrasmittenti, un sistema "amico o nemico", un ricevitore di avvertimento di radiazioni elettromagnetiche, ecc.
Il sistema di controllo delle armi SUV-29 include il sistema radar RLPK-29E come parte del radar Rubin Doppler N-091EA, il sistema di avvistamento e navigazione optoelettronico OEPrNK-29E (S-31) come parte del sistema OEPS-23S (KOLS). con sensore IR e telemetro laser, mirino montato sul casco NTS-29, indicatore sullo sfondo del parabrezza, computer digitale di bordo S-100.02-02 e una serie di altri dispositivi.
Il sistema RLPK-29E consente di tracciare simultaneamente fino a dieci bersagli aerei e di garantire la guida del lanciamissili R-27R con una testa di homing semiattiva su uno di essi. Il sistema di optolocalizzazione OEPrNK-29E opera nella gamma degli infrarossi dello spettro e genera i dati necessari per l'uso di missili guidati con teste di homing termico e fuoco da un cannone. Il sistema IR, il telemetro laser e il radar possono funzionare come un unico complesso o indipendentemente l'uno dall'altro.
Nelle successive modifiche del MiG-29, la composizione dell'avionica venne modificata in modo significativo.
Armi:
L'armamento incorporato è costituito da un cannone GSh-301 da 30 mm con 150 colpi installato nel cannone radice della console dell'ala sinistra. La gamma di armi guidate sospese aria-aria comprende missili aria-aria a medio raggio R-27RD, missili aria-aria a corto raggio R-73, R-60, R-60M. I missili sono sospesi su sei piloni subalari. La sospensione dei missili della famiglia R-27 è possibile solo sui piloni n. 3 e n. 2. I missili R-60 e R-73 sono sospesi simmetricamente. Le modifiche di massa del MiG-29 sono in grado di utilizzare solo armi aria-superficie non guidate con una massa totale fino a 3200 kg.
