In 10 anni, il nostro settore sarà trasformato, ha affermato Denis Muhlenberg, CEO, Presidente e Presidente di The Boeing Corporation. Prevede la produzione di razzi, veicoli spaziali a bassa orbita e un aumento del numero di aerei passeggeri convenzionali, ma qualunque essi siano, Boeing li produrrà.

Intervenendo al vertice GeekWire, Muhlenberg ha affermato che in futuro non ci sarà più una chiara distinzione tra trasporto aereo e spaziale, ma piuttosto un'integrazione di queste modalità di trasporto, che includeranno taxi aerei personali, aerei tradizionali, trasporto supersonico e veicolo spaziale commerciale.

“Entro un decennio, vedrai come i viaggi spaziali in orbita bassa diventeranno molto più comuni di quanto non lo siano oggi. Turismo spaziale, fabbriche nello spazio... queste sono le componenti dell'ecosistema che sta emergendo oggi e parteciperemo attivamente alla creazione di sistemi di trasporto per fornire l'accesso a questi oggetti".

Il coinvolgimento di Boeing in questo futuro integrato è incentrato sulla navicella spaziale CST-100 Starliner, che la società intende mettere in servizio per il trasporto di astronauti già dal prossimo anno. "Possiamo considerare che questo sarà il nostro primo veicolo di una serie di quelli che formeranno un portafoglio di dispositivi spaziali commerciali in futuro, prodotti insieme ai nostri velivoli commerciali", ha aggiunto Muhlenberg.

Se questo è il piano, iniziare non è stato facile. I recenti test di uno dei sistemi Starliner non hanno avuto successo, dopodiché Boeing ha rinviato i prossimi test da agosto alla fine di quest'anno o all'inizio del prossimo. Con il recente incidente del veicolo di lancio della Soyuz, gli sviluppatori del trasporto spaziale come Boeing e SpaceX avranno maggiori speranze in termini di produzione di veicoli funzionalmente efficienti e sicuri per servire la Stazione Spaziale Internazionale (ISS).

È possibile che aumenterà la saturazione dello spazio aereo con gli aerei e quindi saranno necessari controlli più avanzati. trasporto aereo. Boeing sta già lavorando con la NASA e altri su un progetto da 35 miliardi di dollari per costruire un tale sistema di prossima generazione per lo spazio aereo statunitense; questo sistema dovrebbe essere pronto entro il 2030.

Se Boeing vuole diventare un attore importante nel settore aerospaziale, l'azienda deve affrontare i problemi con i suoi prodotti attuali. Ad esempio, quest'estate c'è stato un problema di approvvigionamento un largo numero Boeing 737, che non è stato possibile inviare ai clienti per mancanza di motori. Tuttavia, ciò non ha influito sulla performance finanziaria di Boeing, che sembrava buona nel secondo trimestre.

In qualità di leader nel settore aerospaziale, Boeing deve affrontare una concorrenza significativa da parte di Airbus (nell'aria) e SpaceX (nello spazio). Ciò non impedisce a Muhlenberg di sognare il trasporto spaziale: ha ripetuto più e più volte che le prime persone ad atterrare su Marte lo avrebbero fatto con un razzo Boeing.

sito web: Alla fine di questa nota, c'è un link ad un articolo sul successo del settore aerospaziale nel secondo trimestre del 2018. Complessivamente, il settore ha aumentato i ricavi del 7,6% in questo trimestre rispetto allo scorso anno: inclusi: Lockheed Martin - 13,4 miliardi di dollari, in crescita del 23,5%, Airbus - 17,16 dollari, in crescita dell'8% (grazie al successo dell'A320 neo), 24,26 dollari, in crescita di 6 %. Va notato che, insieme ai rapporti di successo, le aziende del settore esprimono preoccupazione per le guerre commerciali in corso, a cui il settore aerospaziale è particolarmente sensibile a causa della natura globale delle catene di approvvigionamento caratteristiche del settore.

Ufficio Boeing a Chicago (foto dal sito web dell'azienda)

ORIZZONTI DELLA SCIENZA

Aerospaziale

trasporto a V L VI11R GP

Con una potente spinta, il razzo si alza verticalmente dalla rampa di lancio e sale ... Questo è familiare dagli anni '60. l'immagine potrebbe presto sprofondare nell'oblio. I sistemi spaziali usa e getta e le navette dovrebbero essere sostituiti da una nuova generazione di veicoli: aerei aerospaziali che avranno la capacità di decollare e atterrare orizzontalmente, come i normali aerei di linea

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3. KRAUSE. AM KHARITONOV

KRAUSE Egon - Professore onorato, SP 973 al 1998 - Direttore dell'Istituto aerodinamico della Scuola superiore tecnica del Reno-Westphap (GOASCH^" (Ah^n, Germania). Vincitore del premio Max Dlank Society, dottore onorario del ramo siberiano dell'Accademia delle scienze russa ~

XAPMTOHCJP Anatolia. Mikhailovich - Dottore in Scienze Tecniche, Professore SA Khristianovich SB RAS (Novosibirsk). Scienziato onorato della Federazione Russa, vincitore del Premio del Consiglio dei ministri dell'URSS (1985). Autore e coautore di circa 150 articoli scientifici e 2 brevetti

L'ulteriore sviluppo dell'astronautica è determinato dalla necessità di un funzionamento intensivo delle stazioni spaziali, dallo sviluppo di sistemi di comunicazione e navigazione globali e dal monitoraggio ambientale su scala planetaria. A tal fine, nei principali paesi del mondo, sono in fase di sviluppo velivoli riutilizzabili per lo spazio aereo (VKS), che ridurranno notevolmente i costi di consegna di merci e persone in orbita. Si tratta di sistemi caratterizzati da capacità, [le più rilevanti delle quali sono:

Uso riutilizzabile per lanciare in orbita carichi di produzione e scientifici e tecnici con un intervallo di tempo relativamente breve tra voli ripetuti;

Ritorno delle strutture di emergenza e esaurite che intasano lo spazio;

Soccorso di equipaggi di stazioni orbitali e astronavi in ​​situazioni di emergenza;

Ricognizione urgente di aree di disastri naturali e catastrofi in qualsiasi parte del mondo.

Nei paesi con aerospaziale sviluppato

la tecnologia ha fatto grandi passi avanti nel campo delle alte velocità di volo, che determinano il potenziale per un'ampia gamma di aerei a reazione ipersonici. Ci sono tutte le ragioni per credere che in futuro l'aviazione con equipaggio padroneggerà velocità dai numeri di Mach M = 4-6 a M = 12-15 motore).

Se parliamo di aviazione civile, lo sviluppo delle alte velocità è estremamente importante per l'intensificazione del traffico passeggeri e dei rapporti commerciali. ipersonico aereo passeggeri con un numero di Mach di 6 sarà in grado di fornire una durata di volo a bassa fatica (non più di 4 ore) su rotte internazionali con un'autonomia di circa 10mila km, come Europa (Parigi) - Sud America (San Paolo), Europa (Londra) - India, USA ( New York) - Giappone. Ricordiamo che il tempo di volo del Concorde supersonico da New York a Parigi era di circa 3 ore e il Boeing 747 trascorre circa 6,5 ​​ore su questa rotta. Aerei del futuro con Mach 10

GLOSSARIO DEI TERMINI AERODINAMICI

Numero di Mach - un parametro che caratterizza quante volte la velocità di un aeromobile (o flusso di gas) è maggiore della velocità del suono Velocità ipersonica è un termine generico per velocità con un numero di Mach maggiore di 4 5 flusso

Angolo di attacco - l'inclinazione del piano alare rispetto alla linea di volo Un'onda d'urto (onda d'urto) - una regione di flusso stretta in cui si verifica un forte calo della velocità di un flusso di gas supersonico, che porta a un brusco aumento della densità Rarefazione onda - una regione di flusso in cui si verifica una forte diminuzione della densità del mezzo gassoso

Schema del modello di un sistema aerospaziale a due stadi E1_AS-EOE. Questi dispositivi decolleranno e atterreranno orizzontalmente, come gli aerei convenzionali. Si presume che la lunghezza della configurazione in scala reale sarà di 75 m e l'apertura alare di 38 m Da: (Rable, Jacobe, 2005)

in 4 ore saranno in grado di superare 16-17 mila km, avendo effettuato un volo diretto, ad esempio, dagli Stati Uniti o dall'Europa all'Australia.

GTaya MaoTai

I velivoli ipersonici richiedono nuove tecnologie completamente diverse da quelle inerenti ai moderni velivoli e ai veicoli spaziali che decollano verticalmente. Certo, razzo

il motore produce molta spinta, ma consuma carburante in grandi quantità e inoltre il razzo deve portare a bordo un ossidante. Pertanto, l'uso di razzi nell'atmosfera è limitato ai voli a breve termine.

Il desiderio di risolvere questi complessi problemi tecnici ha portato allo sviluppo di vari concetti di sistemi di trasporto spaziale. La direzione principale, che è attivamente esplorata dalle principali aziende aerospaziali del mondo, è il VCS a stadio singolo. Un tale velivolo aerospaziale, decollando da un aeroporto convenzionale, può trasportare un carico utile di circa il 3% del peso al decollo verso l'orbita terrestre bassa. Un altro concetto per i sistemi riutilizzabili è l'apparato a due stadi. In questo caso, il primo stadio è dotato di un motore a getto d'aria e il secondo stadio è orbitale e la separazione degli stadi viene effettuata nell'intervallo dei numeri di Mach da 6 a 12 ad altitudini di circa 30 km.

Nel 1980-1990. I progetti VKS sono stati sviluppati negli Stati Uniti (NASP), Inghilterra (HOTOL), Germania (Sänger), Francia (STS-2000, STAR-H), Russia (VKS NII-1, Spiral, Tu-2000). Nel 1989, su iniziativa della Società tedesca di ricerca (DFG), è iniziata la ricerca congiunta tra tre centri tedeschi:

Università tecnica della Renania-Westfalia ad Aquisgrana, Università tecnica di Monaco e Università di Stoccarda. Questi centri sponsorizzati da DFG hanno perseguito un programma di ricerca a lungo termine che include lo studio di questioni fondamentali necessarie per la progettazione di sistemi di trasporto spaziale, come ingegneria generale, aerodinamica, termodinamica, meccanica di volo, propulsione, materiali, ecc. il lavoro nell'aerodinamica sperimentale è stato svolto in collaborazione con l'Istituto di Meccanica Teorica e Applicata. SA Khristianovich SB RAS. L'organizzazione e il coordinamento di tutto il lavoro di ricerca è stato svolto da un comitato, che per dieci anni è stato guidato da uno degli autori di questo articolo (E. Krause). Portiamo all'attenzione del lettore alcuni dei materiali visivi più illustrativi che illustrano alcuni dei risultati ottenuti nell'ambito di questo progetto nel campo dell'aerodinamica.

Il volo del sistema ELAC-EOS a due stadi dovrebbe coprire la più ampia gamma di velocità: dalla rottura della barriera del suono (M = 1) alla separazione dello stadio orbitale (M = 7) e al suo ingresso nell'orbita vicino alla Terra ( M = 25). Da: (Rable, Jacobe, 2005)

Barriera acustica Numero di Mach

ORIZZONTI DELLA SCIENZA

Modello grande ELAC 1 (lungo più di 6 m) nella sezione di prova della galleria del vento tedesco-olandese DNW a basse velocità. Da: (Rable, Jacobe, 2005)

Aaóóñóó"i áí^áóáy ñeñóálá ELAC-EOS

Per la ricerca è stato proposto il concetto di veicolo aerospaziale a due stadi (lo stadio portante era chiamato in tedesco ELAC, lo stadio orbitale era EOS). Carburante - idrogeno liquido. Si presumeva che la configurazione a grandezza naturale dell'ELAC avesse una lunghezza di 75 m, un'apertura alare di 38 m e una grande testa di spazzata. Allo stesso tempo, la lunghezza dello stadio EOS è di 34 m e l'apertura alare è di 18 m Lo stadio orbitale ha una prua ellittica, un corpo centrale con un lato superiore semicilindrico e una chiglia nel piano di simmetria. Sulla superficie superiore del primo stadio è presente una rientranza in cui viene posizionato lo stadio orbitale durante la salita. Sebbene sia poco profondo, a velocità ipersoniche durante la separazione (M = 7) ha un effetto significativo sulle caratteristiche del flusso.

Per svolgere studi teorici e sperimentali, sono stati progettati e realizzati diversi modelli degli stadi portante e orbitale in scala 1:150. Per le prove a bassa velocità nella galleria del vento tedesco-olandese DNW, è stato realizzato un grande modello della configurazione in studio in scala 1:12 (lunghezza superiore a 6 m, peso circa 1600 kg).

Aegóáeegáóey ñaáSógaóeá

Il volo a velocità supersonica presenta una grande difficoltà per il ricercatore, poiché è accompagnato dalla formazione di onde d'urto, o onde d'urto, e l'aereo in tale volo attraversa diversi regimi di flusso (con diverse strutture locali), accompagnati da un aumento nei flussi di calore.

Questo problema è stato studiato sia sperimentalmente che numericamente nel progetto ELAC-EOS. La maggior parte degli esperimenti sono stati effettuati in aerodinamica

Schema delle linee di flusso olio-fuliggine sulla superficie del modello ELAC 1 ottenuto nella galleria del vento T-313 dell'Istituto di meccanica teorica e applicata, filiale siberiana dell'Accademia delle scienze russa. Da: (Krause et al., 1999)

Confronto dei risultati della simulazione numerica di strutture a vortice sul lato sottovento del modello E1.AC 1 (a destra) e visualizzazione sperimentale con il metodo del coltello laser (a sinistra). I risultati del calcolo numerico sono stati ottenuti risolvendo le equazioni di Navier-Stokes per il flusso laminare al numero di Mach M = 2, il numero di Reynolds Ye = 4 10e e l'angolo di attacco a = 24°. I modelli di vortice calcolati sono simili a quelli osservati sperimentalmente; ci sono differenze nelle forme trasversali dei singoli vortici. Si noti che il flusso in arrivo è perpendicolare al piano dell'immagine. Citato da: (EKotberegr e? a/., 1996)

camino T-313 ITAM SB RAS a Novosibirsk. Il numero di Mach del flusso in arrivo in questi esperimenti variava nell'intervallo 2< М < 4, число Рейнольдса - 25 106 < Ие < 56 106, а г/гол атаки - в диапазоне - 3° < а < 10°. При этих параметрах измерялось распределение давлений, аэродинамические силы и моменты, а также выполнялась визуализация линий тока на поверхности модели.

I risultati ottenuti, tra l'altro, dimostrano chiaramente la formazione di vortici sul lato sottovento. I modelli panoramici dei flussi sulla superficie del modello sono stati visualizzati mediante rivestimento con liquidi speciali o miscele di olio e fuliggine. In un tipico esempio di imaging nero petrolio, le linee aerodinamiche della superficie si curvano verso l'interno dal bordo d'attacco dell'ala e convergono in una linea orientata approssimativamente nella direzione della corrente. Si osservano anche altre fasce, dirette verso la linea centrale del modello.

Queste tracce distinte sul lato sottovento caratterizzano una corrente trasversale la cui struttura tridimensionale può essere osservata utilizzando la tecnica del coltello laser. Con un aumento dell'angolo di attacco, il flusso d'aria scorre dalla superficie sopravvento dell'ala a quella sottovento, formando un complesso sistema di vortici. Si noti che i vortici primari con pressione ridotta nel nucleo contribuiscono positivamente alla forza di sollevamento del veicolo. Lo stesso metodo del coltello laser si basa sulla fotografia di radiazioni coerenti sparse

Bolla di vortice in stato di transizione

Spirale a vortice completamente sviluppata

I processi di decadimento dei vortici sul lato sottovento della configurazione ELAC 1 sono stati visualizzati mediante iniezione di vernice fluorescente. Da: (Stromberg, Limberg, 1993)

¡I ORIZZONTI DELLA SCIENZA

su microparticelle solide o liquide introdotte nel flusso, la cui distribuzione di concentrazione è determinata dalla struttura dei flussi studiati. Una sorgente di luce coerente si forma sotto forma di un sottile piano di luce, che, in effetti, ha dato il nome al metodo. È interessante notare che, dal punto di vista della fornitura del necessario contrasto dell'immagine, le normali microparticelle d'acqua (nebbia) risultano molto efficaci.

In determinate condizioni, i nuclei dei vortici possono collassare, riducendo la portanza dell'ala. Questo processo, chiamato distacco di vortici, si sviluppa

del tipo “bolla” o “spirale”, le cui differenze visive tra loro sono evidenziate da una fotografia realizzata mediante iniezione di vernice fluorescente. Di solito, il regime a bolle di distacco dei vortici precede il decadimento di tipo a spirale.

Informazioni utili Il metodo dell'ombra di Toepler fornisce informazioni sugli spettri del flusso supersonico attorno agli aerei. Con il suo aiuto, vengono visualizzate le eterogeneità nei flussi di gas e le onde d'urto e le onde di rarefazione sono particolarmente chiaramente visibili.

Obiettivo principale Obiettivo di proiezione Schermo (fotocamera)

Sorgente luminosa V g H Disomogeneità Coltello Foucault "I

METODO TEPLER OMBRA

Già nel 1867, lo scienziato tedesco A. Tepler propose un metodo per rilevare le disomogeneità ottiche nei media trasparenti, che fino ad oggi non ha perso la sua rilevanza nella scienza e nella tecnologia. In particolare, è ampiamente utilizzato per studiare la distribuzione della densità del flusso d'aria durante il passaggio di modelli di aeromobili nelle gallerie del vento.

Lo schema ottico di una delle implementazioni del metodo è mostrato in figura. Un fascio di raggi proveniente da una sorgente di luce a fessura viene diretto da un sistema di lenti attraverso l'oggetto in studio e viene focalizzato sul bordo di uno schermo opaco (il cosiddetto coltello di Foucault). Se non ci sono disomogeneità ottiche nell'oggetto in studio, tutti i raggi vengono ritardati dal coltello. In presenza di disomogeneità, i raggi saranno dispersi e parte di essi, dopo aver deviato, passerà sopra il bordo del coltello. Posizionando una lente di proiezione dietro il piano del coltello Foucault, questi raggi possono essere proiettati sullo schermo (diretti alla telecamera) e si può ottenere un'immagine delle disomogeneità.

Lo schema più semplice considerato consente di visualizzare i gradienti di densità del mezzo perpendicolare al bordo del coltello, mentre i gradienti di densità lungo una coordinata diversa portano a uno spostamento dell'immagine lungo il bordo e non modificano l'illuminazione dello schermo. Ci sono varie modifiche del metodo Toepler. Ad esempio, al posto di un coltello, viene installato un filtro ottico, costituito da strisce parallele di diversi colori. Oppure viene utilizzata un'apertura rotonda con settori colorati. In questo caso, in assenza di disomogeneità, i raggi provenienti da punti diversi passano attraverso lo stesso punto del diaframma, quindi l'intero campo è colorato dello stesso colore. La comparsa di disomogeneità provoca la deviazione dei raggi che passano attraverso diversi settori e le immagini di punti con diverse deviazioni di luce sono dipinte nei colori corrispondenti.

Shock alla testa

Fan delle onde di rarefazione

onda d'urto

Questo schema d'ombra del flusso attorno al modello ELAC 1 è stato ottenuto con il metodo ottico Toepler in una galleria del vento supersonica ad Aquisgrana. Secondo: (Nepe! e? a /., 1993)

Fotografia ombra del flusso attorno a un modello E1.AC 1 con una presa d'aria in un tubo d'urto ipersonico (M = 7,3) ad Aquisgrana. I bei lampi iridescenti in basso a destra dell'immagine sono correnti caotiche all'interno della presa d'aria. Da: (Olivier et al., 1996)

Distribuzione teorica dei numeri di Mach (velocità) in una configurazione a due stadi Е1_АС-ЕОЭ (numero di Mach del flusso in arrivo M = 4,04). Da: (Breitsamter et al., 2005)

È stato osservato un buon accordo tra i dati calcolati e quelli sperimentali, che conferma l'affidabilità della soluzione numerica nella previsione dei flussi ipersonici. In questa pagina viene presentato un esempio dell'immagine calcolata della distribuzione dei numeri di Mach (velocità) nel flusso durante il processo di separazione. Gli shock da compressione e la rarefazione locale sono visibili sulle promesse. Nella parte posteriore della configurazione EAAC 1C, in realtà, non ci sarà il vuoto, poiché lì si troverà un motore ramjet ipersonico.

La separazione degli stadi portante e orbitale è uno dei compiti più difficili presi in considerazione durante il lavoro sul progetto ELAC-EOS. Ai fini di una manovra sicura, questa fase del volo richiede uno studio particolarmente attento. Gli studi numerici delle sue * varie fasi sono stati effettuati presso il centro SFB 255 dell'Università tecnica di Monaco e tutto il lavoro sperimentale è stato svolto presso l'Istituto di meccanica teorica e applicata della filiale siberiana dell'Accademia delle scienze russa. I test nella galleria del vento supersonica T-313 includevano la visualizzazione del flusso attorno all'intera configurazione e misurazioni delle caratteristiche aerodinamiche e delle pressioni superficiali durante la separazione degli stadi.

Il modello dello stadio inferiore ELAC 1C differiva dalla versione originale dell'ELAC 1 per un compartimento di piccola profondità in cui lo stadio orbitale doveva essere posizionato durante il decollo e la salita. La simulazione al computer è stata eseguita al numero di Mach del flusso in arrivo М = 4,04, numero di Reynolds -Re = 9,6 106 e angolo di attacco zero del modello EOS.

In generale, si può affermare che gli studi sul concetto aerodinamico dei sistemi ÜiELAC-EOS a due stadi, avviati dalla Società tedesca di ricerca DFG, hanno avuto successo. A seguito di un vasto complesso di lavori teorici e sperimentali, a cui hanno partecipato centri scientifici di Europa, Asia, America e Australia, è stato eseguito un calcolo completo della configurazione capace di decollo e atterraggio orizzontale in un aeroporto standard, aerodinamico

compiti di volo a velocità basse, supersoniche e soprattutto ipersoniche.

Allo stato attuale, è chiaro che la creazione di trasporti aerospaziali avanzati richiede ricerche più dettagliate sullo sviluppo di motori a reazione ipersonici che operino in modo affidabile in un'ampia gamma di velocità di volo, sistemi di controllo ad alta precisione per i processi di separazione degli stadi e atterraggio del modulo orbitale, nuovi materiali ad alta temperatura, ecc. La soluzione di tutti questi complessi problemi scientifici e tecnici è impossibile senza gli sforzi congiunti degli scienziati paesi diversi. E l'esperienza di questo progetto conferma solo che la cooperazione internazionale a lungo termine sta diventando un elemento integrante della ricerca aerospaziale.

Letteratura

Kharitonov AM, Krause E., Limberg W. et al.//J. Esperimenti sui fluidi. - 1999. - V. 26. - P. 423.

Brodetsky MD, Kharitonov AM, Krause E. et al. //J. Esperimenti sui fluidi. - 2000. - V. 29. - P. 592.

Brodetsky MD, Kharitonov AM, Krause E. et al. //Proc. a X Int. Conferenza sui metodi di ricerca emfisica. Novosibirsk. - 2000. -V.1.- P. 53.

Krause E., Brodetsky M.D., Kharitonov A.M. //Proc. al Congresso WFAM. Chicago, 2000.

Brodetsky MD, Krause E., Nikiforov SB e altri // PMTF. - 2001. - T. 42. - S. 68.

Il trasporto aerospaziale del futuro

Con una potente spinta, il razzo si alza verticalmente dalla rampa di lancio e si alza... Questa immagine familiare potrebbe presto svanire nell'oblio. I sistemi spaziali usa e getta e le "navette" dovrebbero essere sostituiti da una nuova generazione di veicoli: aerei aerospaziali, che avranno la capacità di decollare e atterrare orizzontalmente, come i normali aerei di linea. I partecipanti a un progetto di ricerca internazionale introducono i lettori ad alcuni materiali visivi che illustrano il concetto di trasporto aerospaziale a due stadi del futuro

L'ulteriore sviluppo dell'astronautica è determinato dalla necessità di un funzionamento intensivo delle stazioni spaziali, dallo sviluppo di sistemi di comunicazione e navigazione globali e dal monitoraggio ambientale su scala planetaria. A tal fine si stanno sviluppando i principali paesi del mondo aereo aerospaziale(VKS) riutilizzabile, che ridurrà significativamente il costo di consegna di merci e persone in orbita. Si tratterà di sistemi caratterizzati da capacità, le più rilevanti delle quali sono le seguenti: uso riutilizzabile per il lancio in orbita di carichi industriali, scientifici e tecnici con un intervallo di tempo relativamente breve tra voli ripetuti; ritorno di strutture di emergenza e dismesse che sparpagliano lo spazio; salvataggio degli equipaggi delle stazioni orbitali e delle astronavi in ​​situazioni di emergenza; ricognizione urgente di aree di disastri naturali e catastrofi in qualsiasi parte del mondo.

Nei paesi con tecnologie aerospaziali avanzate, sono stati fatti grandi passi avanti nel campo delle alte velocità di volo, che determinano il potenziale per un'ampia gamma di velivoli ipersonici a reazione d'aria. Ci sono tutte le ragioni per credere che in futuro l'aviazione con equipaggio padroneggerà velocità dai numeri di Mach M = 4–6 a M = 12–15 motore).

Se parliamo di aviazione civile, lo sviluppo delle alte velocità è estremamente importante per l'intensificazione del traffico passeggeri e dei rapporti commerciali. Gli aerei passeggeri ipersonici con numero Mach 6 saranno in grado di fornire una durata di volo a bassa fatica (non più di 4 ore) su rotte internazionali con un'autonomia di circa 10mila km, come Europa (Parigi) - Sud America (San Paolo) , Europa (Londra) - India , USA (New York) - Giappone. Ricordiamo che il tempo di volo del Concorde supersonico da New York a Parigi era di circa 3 ore e il Boeing 747 trascorre circa 6,5 ​​ore su questa rotta. Gli aerei del futuro con Mach 10 potranno coprire 16-17mila km in 4 ore, effettuando un volo diretto, ad esempio, dagli USA o dall'Europa all'Australia.

Nuovi approcci

I velivoli ipersonici richiedono nuove tecnologie completamente diverse da quelle inerenti ai moderni velivoli e ai veicoli spaziali che decollano verticalmente. Naturalmente, un motore a razzo produce molta spinta, ma consuma enormi quantità di carburante e inoltre il razzo deve portare a bordo un ossidante. Pertanto, l'uso di razzi nell'atmosfera è limitato ai voli a breve termine.

GLOSSARIO DEI TERMINI AERODINAMICI

Numero di macchina- un parametro che caratterizza quante volte la velocità di un aeromobile (o flusso di gas) è maggiore della velocità del suono
Velocità ipersonicaè un termine generico per una velocità con un numero di Mach maggiore di 4 5
numero di Reynoldsè un parametro che caratterizza il rapporto tra le forze di inerzia e le forze di viscosità nel flusso
Angolo di attacco- inclinazione del piano alare rispetto alla linea di volo
onda d'urto (onda d'urto)è una regione di flusso ristretto in cui si verifica un forte calo della velocità del flusso di gas supersonico, che porta a un brusco aumento della densità
ondata di rarefazioneè la regione di flusso in cui si verifica una forte diminuzione della densità del mezzo gassoso

Il desiderio di risolvere questi complessi problemi tecnici ha portato allo sviluppo di vari concetti di sistemi di trasporto spaziale. La direzione principale, che è attivamente esplorata dalle principali aziende aerospaziali del mondo, è una videoconferenza in un'unica fase. Un tale velivolo aerospaziale, decollando da un aeroporto convenzionale, può trasportare un carico utile di circa il 3% del peso al decollo verso l'orbita terrestre bassa. Un altro concetto per i sistemi riutilizzabili è l'apparato a due stadi. In questo caso, il primo stadio è dotato di un motore a getto d'aria e il secondo stadio è orbitale e la separazione degli stadi viene effettuata nell'intervallo dei numeri di Mach da 6 a 12 ad altitudini di circa 30 km.

Nel 1980-1990. I progetti VKS sono stati sviluppati negli Stati Uniti (NASP), Inghilterra (HOTOL), Germania (Snger), Francia (STS-2000, STAR-H), Russia (VKS NII-1, Spiral, Tu-2000). Nel 1989, su iniziativa della Società tedesca di ricerca (DFG), è iniziata la ricerca congiunta tra tre centri tedeschi: l'Università tecnica della Renania-Vestfalia di Aquisgrana, l'Università tecnica di Monaco e l'Università di Stoccarda. Questi centri sponsorizzati da DFG hanno perseguito un programma di ricerca a lungo termine che include lo studio di questioni fondamentali necessarie per la progettazione di sistemi di trasporto spaziale, come ingegneria generale, aerodinamica, termodinamica, meccanica di volo, propulsione, materiali, ecc. il lavoro nell'aerodinamica sperimentale è stato svolto in collaborazione con l'Istituto di Meccanica Teorica e Applicata. SA Khristianovich SB RAS. L'organizzazione e il coordinamento di tutto il lavoro di ricerca è stato svolto da un comitato, che per dieci anni è stato guidato da uno degli autori di questo articolo (E. Krause). Portiamo all'attenzione del lettore alcuni dei materiali visivi più illustrativi che illustrano alcuni dei risultati ottenuti nell'ambito di questo progetto nel campo dell'aerodinamica.

Sistema ELAC-EOS a due stadi

Per la ricerca è stato proposto il concetto di veicolo aerospaziale a due stadi (lo stadio portante era chiamato in tedesco ELAC, lo stadio orbitale era EOS). Il carburante è idrogeno liquido. Si presumeva che la configurazione ELAC a grandezza naturale sarebbe stata lunga 75 m, con un'apertura alare di 38 m e un ampio angolo di inclinazione. Allo stesso tempo, la lunghezza dello stadio EOS è di 34 m e l'apertura alare è di 18 m Lo stadio orbitale ha una prua ellittica, un corpo centrale con un lato superiore semicilindrico e una chiglia nel piano di simmetria. Sulla superficie superiore del primo stadio è presente una rientranza in cui viene posizionato lo stadio orbitale durante la salita. Sebbene sia poco profondo, a velocità ipersoniche durante la separazione (M = 7) ha un effetto significativo sulle caratteristiche del flusso.

Per svolgere studi teorici e sperimentali, sono stati progettati e realizzati diversi modelli degli stadi portante e orbitale in scala 1:150. Per le prove a bassa velocità nella galleria del vento tedesco-olandese DNW, è stato realizzato un grande modello della configurazione in studio in scala 1:12 (lunghezza superiore a 6 m, peso circa 1600 kg).

Visualizzazione di supersonico

Il volo a velocità supersonica presenta una grande difficoltà per il ricercatore, poiché è accompagnato dalla formazione di onde d'urto, o onde d'urto, e l'aeromobile in tale volo attraversa diversi regimi di flusso (con diverse strutture locali), accompagnati da un aumento dei flussi di calore.

Questo problema è stato studiato sia sperimentalmente che numericamente nel progetto ELAC-EOS. La maggior parte degli esperimenti sono stati condotti nella galleria del vento T-313 dell'ITAM SB RAS a Novosibirsk. Il numero di Mach del flusso in arrivo in questi esperimenti variava nell'intervallo 2< М < 4, numero di Reynolds – 25 10 6 < Re < 56 10 6 , а angolo di attacco– nell'intervallo – 3°< α < 10°. При этих параметрах измерялось распределение давлений, аэродинамические силы и моменты, а также выполнялась визуализация linee correnti sulla superficie del modello.

I risultati ottenuti, tra l'altro, dimostrano chiaramente la formazione di vortici sul lato sottovento. I modelli panoramici dei flussi sulla superficie del modello sono stati visualizzati mediante rivestimento con liquidi speciali o miscele di olio e fuliggine. In un tipico esempio imaging del particolato d'olio puoi vedere come le linee di flusso della superficie girano verso l'interno dal bordo d'attacco dell'ala e fluiscono in una linea orientata approssimativamente nella direzione della corrente. Si osservano anche altre fasce, dirette verso la linea centrale del modello.

Queste tracce distinte sul lato sottovento caratterizzano la corrente trasversale, la cui struttura tridimensionale può essere osservata utilizzando metodo del coltello laser. Con un aumento dell'angolo di attacco, il flusso d'aria scorre dalla superficie sopravvento dell'ala a quella sottovento, formando un complesso sistema di vortici. Si noti che i vortici primari con pressione ridotta nel nucleo contribuiscono positivamente alla forza di sollevamento del veicolo. Lo stesso metodo del coltello laser si basa sulla fotografia della radiazione coerente diffusa da microparticelle solide o liquide introdotte nel flusso, la cui distribuzione di concentrazione è determinata dalla struttura dei flussi in esame. Una sorgente di luce coerente si forma sotto forma di un sottile piano di luce, che, in effetti, ha dato il nome al metodo. È interessante notare che, dal punto di vista della fornitura del necessario contrasto dell'immagine, le normali microparticelle d'acqua (nebbia) risultano molto efficaci.

METODO TEPLER OMBRA

Già nel 1867, lo scienziato tedesco A. Tepler propose un metodo per rilevare le disomogeneità ottiche nei media trasparenti, che fino ad oggi non ha perso la sua rilevanza nella scienza e nella tecnologia. In particolare, è ampiamente utilizzato per studiare la distribuzione della densità del flusso d'aria durante il passaggio di modelli di aeromobili nelle gallerie del vento.
Lo schema ottico di una delle implementazioni del metodo è mostrato in figura. Un fascio di raggi proveniente da una sorgente di luce a fessura è diretto da un sistema di lenti attraverso l'oggetto in studio ed è focalizzato sul bordo di uno schermo opaco (il cosiddetto coltello foucault). Se non ci sono disomogeneità ottiche nell'oggetto in studio, tutti i raggi vengono ritardati dal coltello. In presenza di disomogeneità, i raggi saranno dispersi e parte di essi, dopo aver deviato, passerà sopra il bordo del coltello. Posizionando una lente di proiezione dietro il piano del coltello Foucault, questi raggi possono essere proiettati sullo schermo (diretti alla telecamera) e si può ottenere un'immagine delle disomogeneità.
Lo schema più semplice considerato ci consente di visualizzare gradienti di media densità, perpendicolare al bordo del coltello, mentre i gradienti di densità lungo una diversa coordinata portano a uno spostamento dell'immagine lungo il bordo e non modificano l'illuminazione dello schermo. Ci sono varie modifiche del metodo Toepler. Ad esempio, al posto di un coltello, viene installato un filtro ottico, costituito da strisce parallele di diversi colori. Oppure viene utilizzata un'apertura rotonda con settori colorati. In questo caso, in assenza di disomogeneità, i raggi provenienti da punti diversi passano attraverso lo stesso punto del diaframma, quindi l'intero campo è colorato dello stesso colore. La comparsa di disomogeneità provoca la deflessione dei raggi che passano attraverso diversi settori e le immagini dei punti con diversa deflessione della luce sono dipinte nei colori corrispondenti.

In determinate condizioni, i nuclei dei vortici possono collassare, riducendo la portanza dell'ala. Questo processo, chiamato vortex shedding, si sviluppa secondo uno schema a "bolla" o "spirale", le cui differenze visive sono mostrate in una foto scattata con l'aiuto dell'iniezione di vernice fluorescente. Di solito, il regime a bolle di distacco dei vortici precede il decadimento di tipo a spirale.

Informazioni utili sugli spettri del flusso supersonico attorno agli aerei sono fornite da metodo Shadow Toepler. Con il suo aiuto, vengono visualizzate le eterogeneità nei flussi di gas e le onde d'urto e le onde di rarefazione sono particolarmente chiaramente visibili.

Separazione a gradini

La separazione degli stadi portante e orbitale è uno dei compiti più difficili presi in considerazione durante il lavoro sul progetto ELAC-EOS. Ai fini di una manovra sicura, questa fase del volo richiede uno studio particolarmente attento. Gli studi numerici delle sue varie fasi sono stati effettuati presso il centro SFB 255 dell'Università tecnica di Monaco e tutto il lavoro sperimentale è stato svolto presso l'Istituto di meccanica teorica e applicata della filiale siberiana dell'Accademia delle scienze russa. I test nella galleria del vento supersonica T-313 includevano la visualizzazione del flusso attorno all'intera configurazione e misurazioni delle caratteristiche aerodinamiche e delle pressioni superficiali durante la separazione degli stadi.

Il modello dello stadio inferiore ELAC 1C differiva dalla versione ELAC 1 originale per un compartimento a bassa profondità in cui lo stadio orbitale doveva essere posizionato durante il decollo e la salita. La simulazione al computer è stata eseguita al numero di Mach del flusso in arrivo М = 4,04, numero di Reynolds Re = 9,6 10 6 e angolo di attacco zero del modello EOS.

È stato osservato un buon accordo tra i dati calcolati e quelli sperimentali, che conferma l'affidabilità della soluzione numerica nella previsione dei flussi ipersonici. In questa pagina viene presentato un esempio dell'immagine calcolata della distribuzione dei numeri di Mach (velocità) nel flusso durante il processo di separazione. Entrambe le fasi mostrano onde d'urto e rarefazione locale. Nella parte posteriore della configurazione ELAC 1C, in realtà, non ci sarà il vuoto, poiché lì si troverà un motore ramjet ipersonico.

In generale, si può affermare che gli studi sul concetto aerodinamico del sistema ELAC-EOS a due stadi, avviati dalla Società di ricerca tedesca DFG, hanno avuto successo. A seguito di un ampio complesso di lavori teorici e sperimentali, a cui hanno partecipato centri scientifici di Europa, Asia, America e Australia, è stato eseguito un calcolo completo della configurazione capace di decollo e atterraggio orizzontale in un aeroporto standard, problemi aerodinamici di volo a velocità basse, supersoniche e soprattutto ipersoniche sono state risolte.

Allo stato attuale, è chiaro che la creazione di trasporti aerospaziali avanzati richiede ricerche più dettagliate sullo sviluppo di motori a reazione ipersonici che operino in modo affidabile in un'ampia gamma di velocità di volo, sistemi di controllo ad alta precisione per i processi di separazione degli stadi e atterraggio del modulo orbitale, nuovi materiali per alte temperature, ecc. La soluzione di tutti questi complessi problemi scientifici e tecnici è impossibile senza gli sforzi congiunti di scienziati di diversi paesi. E l'esperienza di questo progetto conferma solo che la cooperazione internazionale a lungo termine sta diventando un elemento integrante della ricerca aerospaziale.

Letteratura

Kharitonov AM, Krause E., Limberg W. et al. // J. Esperimenti sui fluidi. 1999. V. 26. P. 423.

Brodetsky MD, Kharitonov AM, Krause E. et al. // J. Esperimenti sui fluidi. 2000. V. 29. P. 592.

Brodetsky MD, Kharitonov AM, Krause E. et al. //Proc. a X Int. Conferenza sui metodi di ricerca aerofisica. Novosibirsk. 2000. V. 1. P. 53.

Krause E., Brodetsky M.D., Kharitonov A.M. //Proc. al Congresso WFAM. Chicago, 2000.

Brodetsky MD, Krause E., Nikiforov SB e altri // PMTF. 2001. T. 42. S. 68.

- il razzo di sollevamento più pesante fino ad oggi - e forse la rivoluzione dei trasporti è più vicina di quanto pensiamo. Vi diciamo quanto può essere sorprendente il trasporto del futuro.

Automobile

Le città del futuro diventeranno sempre di più. Le auto sulle strade saranno sempre meno comuni, specialmente in principali città. Madrid, Copenaghen e Amburgo stanno adottando una politica per diventare il più possibile. Ma tra le città, le autostrade diventeranno ad altissima velocità: Elon Musk ha già costruito un tunnel ad alta velocità tra Los Angeles e il suo sobborgo di Culver City. Le auto potranno percorrerla senza ingorghi e a velocità fino a 240 km/h.

Anche le strade stesse cambieranno e, oltre ai trasporti, provvederanno insediamenti energia. Già in Francia ce n'è uno rivestito di pannelli solari: 2.800 metri quadrati di pannelli solari sono stati disposti su un tratto di strada di un chilometro. L'energia generata dalla "strada solare" sarà sufficiente per alimentare tutti i lampioni del paese più vicino e l'azienda che ha completato il progetto ritiene che la Francia possa diventare energeticamente indipendente se solo 250.000 chilometri di strade saranno pavimentate con pannelli solari.

Trasporto pubblico

Il trasporto pubblico in futuro si abbandonerà dai combustibili fossili e passerà alle risorse rinnovabili, che potrebbero non essere familiari. Le autorità londinesi stanno già facendo funzionare gli autobus urbani con biocarburante, che è in parte ricavato da fondi di caffè. I rifiuti di caffè verranno raccolti da fabbriche, bar, caffetterie e ristoranti in tutta la città e quindi inviati al riciclaggio. Il nuovo carburante riduce la quantità di emissioni nocive del 10-15%. Non c'è carenza in esso: la popolazione di Londra "lascia" ogni anno 200mila tonnellate di rifiuti di caffè.

Oslo non è molto indietro rispetto a Londra: dal 2019 inizieranno a viaggiare lì. Ed entro il 2025, la Norvegia prevede di vietare completamente le auto con motori a combustione interna. L'autobus elettrico senza pilota ospiterà 12 passeggeri e sviluppa una velocità di circa 20 km/h. Sarà possibile chiamare l'autobus utilizzando un'apposita applicazione mobile. Tempo di attesa - non più di 10 minuti.

Gli autobus urbani del futuro saranno verdi non solo in termini di fonti di carburante, ma anche in senso letterale: ci saranno giardini con piante vive sui tetti dei trasporti pubblici. Un tale progetto è già volto a migliorare la situazione ambientale della città e ridurre le emissioni nocive nell'aria. Ogni giardino sarà realizzato con un sistema di irrigazione dedicato e disposto in modo tale che le piante possano sopportare il movimento costante.

Forse presto non sarà necessario acquistare infiniti coupon e abbonamenti: sarà sufficiente indossare un certo capo di abbigliamento. A Berlino, ad esempio, che sono contemporaneamente abbonamenti per tutti i modi di trasporto per un anno.

Per coloro che non si accontentano di nessuna città conveniente trasporto pubblico, non biciclette, taxi volanti saranno disponibili in futuro. Uber lancerà taxi volanti già nel 2020 in Texas e Dubai. Un taxi del genere sarà un piccolo aereo leggero con un motore elettrico. La compagnia prevede di rendere gli aerei più silenziosi in modo che possano essere utilizzati all'interno della città. Un'altra opzione di trasporto simile (anche a Dubai) è. Il drone passeggeri potrà trasportare persone di peso inferiore a 100 chilogrammi, la sua velocità massima sarà di 160 km/h, potrà rimanere in aria per non più di 30 minuti e portare i suoi passeggeri a una distanza massima di 50 chilometri.

Treno

I treni accelereranno continuamente, creando una forte concorrenza per gli aeroplani. In Cina, tra Pechino e Shanghai, sono già stati lanciati. Può accelerare fino a 350 km/h e copre una distanza di 1200 km in 4 ore e 28 minuti. Questo è un'ora e mezza più veloce degli altri treni.

Ma ancora più promettente nel settore dei treni è stata l'idea di Elon Musk nel 2013, con l'idea di un sistema di treni elettrici che scorrono attraverso tubazioni a bassa pressione su un cuscino d'aria o magnetico. Il treno a vuoto sarà due volte più veloce di un aereo e tre volte più veloce di un treno ad alta velocità, raggiungendo una velocità massima di 1.200 km/h. Hyperloop ha già mostrato, tenuto e fino a 310 chilometri orari su una pista di prova in Nevada. La rotta più vicina possibile collegherà Abu Dhabi e Dubai nel 2020.

In Germania hanno presentato anche il loro: avrà simulatori sportivi, televisori al plasma e scomparti di negoziazione con insonorizzazione e tablet (come competizione - in Scozia). Mentre alcuni puntano sul comfort, altri sulla tecnologia: nella stessa Germania, verranno lanciati entro il 2021. Sarà un treno passeggeri Coradia iLint ecologico e completamente silenzioso, il primo treno a lunga percorrenza della storia che emette nell'atmosfera solo vapore e condensa d'acqua. Il serbatoio dell'idrogeno si trova sul tetto del treno e alimenta la cella a combustibile, che a sua volta genera elettricità. Un tale treno può viaggiare continuamente per 1000 km senza fare rifornimento e raggiungere velocità fino a 140 km/h.

E, naturalmente, i treni del futuro viaggeranno con energia da fonti rinnovabili. Già nei Paesi Bassi i treni sono alimentati al 100% da energia eolica. Un'ora di funzionamento di una turbina eolica è sufficiente per un viaggio in treno di 192 km. Allo stesso tempo, entro il 2020, i Paesi Bassi sperano di ridurre di un altro 35% la quantità di energia necessaria per trasportare un passeggero.

Aereo

Gli aeroplani sembrano essere il mezzo di trasporto più familiare per i viaggiatori moderni, anche se non il più ecologico a causa delle emissioni di CO2 troppo elevate. Tuttavia, esiste già un aereo che vola a biocarburante: in particolare, l'aereo di linea Qantas è il primo volo tra Stati Uniti e Australia che utilizza biocarburante prodotto da una speciale varietà di senape. L'aereo è stato rifornito di carburante con 24 tonnellate di biocarburante senape Brassica Carinata. Secondo Qantas, questo ha ridotto le emissioni di anidride carbonica per volo di 18 tonnellate rispetto all'utilizzo del cherosene convenzionale.

Questioni problematiche

per svolgere attività di ricerca storica
Olimpiadi internazionali nella storia dell'aviazione e dell'aeronautica

1. Portaerei: arcaismo o necessità?

2. Musei dell'aviazione del mondo: una scuola di ingegnere e designer.

3. Aeroporto del futuro: come è stato presentato in passato e cosa pensano del futuro?

4. Aeroplano di carta: gioco da ragazzi e ricerca scientifica?

5. Acrobazie aeree: sport o circo?

6. Portaerei: mito o realtà?

7. Aquiloni: gioco da ragazzi o aeronautica pratica?

8. Mongolfiere: scienza, sport, turismo, spettacolo...

9. Air ram: è esclusivamente un'arma russa?

10. Quali sono i vantaggi e gli svantaggi di un termoplano rispetto ad altri velivoli?

11. Qual è la causa degli incidenti aerei?

12. Acrobazia aerea: arte marziale o sport?

13. Gli alianti sono uno sport solo per ricchi?

14. Perché e come sono stati utilizzati i palloni stratosferici?

15. C'è un futuro per gli aerei nucleari?

16. C'è un futuro per i dirigibili?

17. C'è un futuro per gli ornitotteri?

18. Ci sono prospettive per lo sviluppo di velivoli zaino?

19. C'è qualche vantaggio nello studiare i progetti di aerei dimenticati del 20° secolo?

20. Enigma di "campane" e "gancio" nel cielo

21. Perché un aeromobile ha bisogno di un telaio a cingoli?

22. Perché un aeromobile ha bisogno di un carrello di atterraggio a cuscino d'aria?

23. Come possono i passeggeri aerei evitare il mal d'aria?

24. Come combattere il terrorismo aereo?

25. Come vengono addestrati gli astronauti?

26. Come hanno coperto lo spazio aereo con palloncini durante gli anni della guerra?

27. Come è nata l'idea del volo umano?

28. Come è nato il concetto di Airbus?

29. Come si manifestano le leggi e gli schemi della dialettica nell'aviazione?

30. Come e perché è nata l'idea di un aereo anfibio?

31. Come e dove sono apparsi per la prima volta i materiali compositi nella costruzione di aeromobili?

32. Come e dove funzionano i robot nell'aviazione?

33. Come venivano usati i palloncini nelle operazioni militari?

34. Come sta cambiando il design degli interni degli aerei?

35. Come si rifletteva il desiderio di volare nelle arti visive e nella letteratura?

36. Come si riflette la storia dell'aviazione nel cinema mondiale?

37. Come si riflette la moda nelle divise di volo?

38. Come ha fatto la scuola di design di I.I. Sikorsky sullo sviluppo dell'aviazione mondiale?

39. Come si manifesta la moda nell'aviazione e nell'aeronautica?

40. In che modo gli eventi più importanti nello sviluppo dello spazio aereo si riflettono nella filatelia, nella numismatica, nella faleristica e in altri tipi di collezionismo?

41. Come si manifesta la "sezione aurea" nelle strutture degli aeromobili?

42. Come si manifestano le leggi della struttura e dello sviluppo della tecnologia nell'aviazione?

43. Come è nata la terminologia dell'aviazione?

45. Com'è stato il destino degli ingegneri aeronautici russi emigrati in altri paesi?

46. ​​​​Come ridurre i rischi dei piloti collaudatori di aeromobili?

47. Come salvare l'equipaggio ei passeggeri?

48. Come inserire un aereo in una valigia e perché è necessario?

49. Come si è formato il concetto di un aereo poco appariscente in Russia e nel mondo?

50. Come si forma l'immagine dei pionieri dello sviluppo dello spazio aereo?

51. Quali ostacoli si frappongono allo sviluppo dell'aviazione?

52. Quali sono i compiti degli aerei giganti?

53. Quali aerei erano in anticipo sui tempi e perché?

54. Quali aerei sono diventati i più misteriosi della storia?

55. Quali speranze associano gli esperti agli alianti a motore nel 21° secolo?

56. Quali nuove direzioni scientifiche nell'aviazione sono apparse tra la fine del XX e l'inizio del XXI secolo?

57. Quali sono le prospettive per la costruzione di aeromobili in legno?

58. Quali sono le prospettive per la piccola aviazione russa nel 21° secolo?

59. Quali gesta dei piloti sovietici durante la Grande Guerra Patriottica furono dimenticate?

60. Quali vantaggi hanno gli autogiri rispetto ad altri velivoli?

61. Quali strumenti erano a bordo del primo aeromobile?

62. Quali sono le priorità della Russia nel campo dello sviluppo dello spazio aereo?

63. Quali problemi sono stati e restano con l'aerotaxi?

64. Quali record vengono registrati per le muscle car?

65. Quali sono i record dell'aviazione internazionale russa più importanti?

66. Quali sono le date più importanti nella storia dell'aviazione mondiale?

67. Quali problemi ambientali esistono nell'aviazione?

68. Quali tecnologie di produzione hanno avuto un impatto significativo sullo sviluppo dell'aviazione?

69. Quali tecnologie hanno avuto un ruolo chiave nella storia dell'industria aeronautica?

70. Quali fasi di sviluppo hanno attraversato le armi leggere e gli armamenti dei cannoni dell'aviazione?

71. Qual è l'affidabilità delle informazioni sulla storia dell'aviazione e dell'aeronautica su Internet?

72. Qual è il ruolo storico del computer nell'aviazione?

73. Qual è il ruolo delle donne nella storia dell'aviazione e dell'aeronautica?

74. Qual è il ruolo di prendere in prestito l'esperienza straniera nello sviluppo dell'industria aeronautica nazionale?

75. Qual è l'essenza del concetto di supercircolazione di Henri Coande?

76. Qual è il passato e il futuro del modellismo aeronautico?

77. Quali sono gli svantaggi dell'utilizzo di VTOL?

78. Quali sono le prospettive per combattere i veicoli aerei senza pilota?

79. Quali sono i limiti dell'uso dei giganti dell'aria multimotore?

80. Quali sono i vantaggi degli ekranoplanes e gli svantaggi degli ekranoplanes?

81. Qual è il futuro del trasporto aerospaziale?

82. Qual è il futuro dell'aviazione privata in Russia?

83. Quale potrebbe essere il ruolo delle biotecnologie nell'aviazione?

84. Che ruolo ha giocato la macchina a vapore nella storia dell'aviazione?

85. Che ruolo gioca l'aviazione nelle spedizioni di soccorso?

86. Che ruolo hanno avuto i proiettili nella seconda guerra mondiale?

87. Quando e come è nata l'aviazione di carta?

88. Quando un aereo passeggeri volerà a velocità ipersonica?

89. Quando voleranno gli aerei a carburante alternativo?

90. Quando voleranno aerei elettrici e magnetolet?

91. Chi è stato all'origine dell'avionica domestica?

92. A cosa porta il "teppismo aereo"?

93. Dead loop - la storia di un termine e la storia dell'acrobazia

94. L'aviazione può essere non aeroportuale?

95. È possibile imparare a volare allenandosi solo su un simulatore di volo?

96. È possibile creare un aereo completamente "invisibile"?

97. Fatti sconosciuti di grandi voli.

98. Un ingegnere moderno ha bisogno dell'arte? Progettisti dell'aviazione: scrittori, artisti, poeti.

99. I rischi delle pattuglie acrobatiche sono giustificati?

100. Perché gli schemi delle ali del poliplano vengono rianimati sugli aerei moderni?

101. Perché gli stati si sforzano di partecipare agli spettacoli aerospaziali del mondo?

102. Perché molti progetti di motori aeronautici vengono dimenticati?

103. Perché e come le persone usano gli animali per testare la tecnologia aerospaziale?

104. Perché dimentichiamo i nomi di grandi scienziati e ingegneri?

105. Perché è necessario spendere soldi per la costruzione di monumenti agli aerei?

106. Perché un ariete infuocato è un'arma russa?

107. Perché compaiono progetti di velivoli aerostatici ibridi?

108. Perché compaiono aerei insoliti (cisterne, posti di comando, carri armati, aerei da ricognizione meteorologica)?

109. Perché hanno creato aerei con motori a razzo?

110. Perché questo o quell'evento (a vostra scelta) è diventato una pietra miliare nella storia dell'aviazione?

111. Perché l'aereo aveva una centrale elettrica combinata?

112. Aereo e treno: sono compatibili?

113. Replica di aerei: sport o arte?

114. Trasformare i velivoli: idea futuristica o necessità?

115. Le ricette culinarie più popolari a bordo degli aerei di linea passeggeri.

116. aereo supersonico idroaviazione: finzione o realtà?

117. Qual è lo scopo della costruzione di aeromobili con fusoliera portante?

118. Significati nascosti degli aeronautimi, gli aerei hanno nomi?

119. L'aviazione diventerà senza pilota?

120. Esiste un dialetto professionale dell'aviazione e chi lo parla?

121. Esistono velivoli ad ala flessibile?

122. Qual è la differenza tra i combattenti di cinque generazioni?

123. Cosa daranno le nanotecnologie all'industria aeronautica?

124. Cosa sappiamo delle gesta dei piloti in tempo di pace?

125. Che cosa sono le leghe alate?

126. Che cos'è un microplane e quali compiti risolve?