In Ucraina, alla fine, la domanda è perplessa: come divideremo il Mar d'Azov? Qui alcune persone hanno deciso di introdurre il blocco della Crimea dalla terra. Ciò significa che alcune persone hanno altri interessi.
Quindi eccolo qui. Penso che la risposta sarà questa.
Ma non lo divideremo comunque!
Il Mar d'Azov è un mare interno della Russia.
E prima di introdurre un blocco, pensa a come passerai Stretto di Kerch?
Ovviamente puoi suggerire altre opzioni per lo sviluppo della situazione. Ma questo sarà per un'altra volta.
Il 28 novembre 1869, con un decreto del Senato russo, fu confermata l'appartenenza della penisola alla regione di Kuban, e il confine fu ordinato di essere considerato al centro dello stretto tra la Crimea e la Russia. punto estremo Taman Spiedo.
Dopo la Rivoluzione d'Ottobre e Guerra civile Con il decreto del Comitato esecutivo centrale panrusso del 13 agosto 1922, la penisola di Tuzla fu inclusa nella regione della Crimea.
Con decreto del Consiglio Supremo della RSFSR nel gennaio 1941, fu presa la decisione “Sul trasferimento dell'isola di Srednyaya Kosa (Tuzly) dalla regione di Temryuk Regione di Krasnodar nella Repubblica Socialista Sovietica Autonoma di Crimea."
Dopo il trasferimento della Crimea all'Ucraina nel 1954, il confine amministrativo tra la regione della Crimea e la regione di Krasnodar non fu rivisto.
Durante la Grande Guerra Patriottica, una forza da sbarco navale sovietica fu sbarcata sulla lingua occupata dalla guarnigione tedesca. In una feroce battaglia dal 6 al 9 ottobre 1943, lo spiedo fu liberato dalle truppe tedesche.
Il trasferimento pratico dello spiedo e la creazione del confine amministrativo tra la RSFSR e la SSR ucraina furono attuati solo all'inizio degli anni '70. Inoltre, ciò è stato fatto sotto forma di accordo sullo schema grafico sulla mappa dei confini amministrativi a livello di vicepresidenti del Comitato esecutivo regionale della Crimea e del Comitato esecutivo regionale di Krasnodar.
Disputa territoriale
Secondo la posizione della Russia, dal decreto del Presidium del Soviet Supremo dell’URSS sul passaggio della regione della Crimea all’Ucraina, ne consegue che solo la parte continentale della regione della Crimea è stata trasferita all’Ucraina per lo smaltimento amministrativo-territoriale. Competenza sulle acque costiere dei mari, fondata sul principio che le acque mari costieri appartengono allo stato nel suo insieme, e non ai suoi singoli sudditi, rimasti nell'URSS.
Nel 2003, il territorio russo di Krasnodar ha tentato di ripristinare lo spiedo creando una diga artificiale. Ciò segnò l'inizio del conflitto tra Ucraina e Russia sulla proprietà dell'isola, sulla lingua restaurata e su un possibile cambiamento nel regime di navigazione nello stretto di Kerch. Dopo l'incontro tra i presidenti Putin e Kuchma, la costruzione della diga è stata sospesa.
Mi chiedo dove sia adesso questo clown dello spettacolo mediatico? - 2003 - Addestramento per l'invasione russa della Crimea e dell'isola. Tuzla
Nel 2005 una commissione speciale del parlamento ucraino ha ammesso che l’isola di Tuzla nello stretto di Kerch potrebbe scomparire entro un anno se non sarà protetta dalle onde. Le correnti nello stretto di Kerch, che hanno accelerato a causa della diga costruita nel 2003, stanno erodendo non solo Tuzla, ma anche l'Arshintsevskaya Spit vicino a Kerch. La costa dell'isola fu rinforzata con blocchi.
Nel 2014, durante la crisi in Ucraina e l’aggravarsi della situazione in Crimea, gran parte della penisola di Crimea è stata di fatto annessa alla Russia, e pertanto il 21 marzo 2014 il ministro degli Esteri russo Sergei Lavrov ha dichiarato che lo stretto di Kerch “non può più essere oggetto di negoziati con l'Ucraina ". http://ru.enc.tfode.com/Kosa_Tuzla
Lo stretto di Kerch (Kerç boğazı;-), chiamato Bosforo Cimmero dagli antichi greci (popolarmente chiamati Cimmeri) è uno stretto che collega il Mar Nero e il Mar d'Azov. La sponda occidentale dello stretto è la penisola di Crimea, la sponda orientale è la penisola di Taman. La larghezza dello stretto va da 4,5 a 15 km. La profondità massima è di 18 metri. Il porto più importante è la città di Kerch.
Lo stretto di Kerch è una zona di pesca per molte specie di pesci. Putina inizia nel tardo autunno e dura diversi mesi. Si raccomanda di tracciare un confine condizionale tra Europa e Asia lungo lo stretto di Kerch, lasciando il Mar d’Azov all’interno dell’Europa. La tradizione della divisione risale all'antichità.
Storia
Mito, arcaico
Euripide descrive come dalla direzione di Tauride (Crimea) Io, l'amato di Zeus, nuota attraverso lo stretto, trasformato da Era in una mucca e spinto da un tafano.
Eschilo chiama l'attraversamento dello stretto “Guado della Mucca”.
Nelle sue Vite Plutarco, riferendosi a Ellanico, riferisce che le Amazzoni attraversarono il Bosforo Cimmero sui ghiacci.
Sei blu, onde blu,
Dove il mare si fonde con il mare,
Dov'è la puntura della vespa argiva
C'era una volta nell'abisso feroce
Verso le coste asiatiche dell'Io
Via dai pascoli d'Europa!
Chi ci hai mandato?
Euripide. Ifigenia in Tauride, art. 393-399.
Antichità
Il fatto che i nomadi attraversassero lo stretto sul ghiaccio in inverno è noto dalla “Storia” di Erodoto. Nel V secolo a.C. e. rappresentanti dell'antica famiglia aristocratica milesia degli Archeanattidi fondata sulla sponda occidentale dello stretto la città di Panticapaeum - la capitale del regno del Bosforo sul sito dell'attuale Kerch.Erodoto menzionò due volte i valichi cimmeri
2. Più tardi arriverai all'Istmo di Cimmeria,
Alle chiuse porte del mare. Là, dopo essersi avventurato,
Devi attraversare a nuoto lo stretto di Meotida.
E il glorioso ricordo rimarrà nelle persone
A proposito di questa traversata. Ci sarà un nome per lei -
"Cow Ford" - Bosforo.
Stai lasciando l'Europa
Pianure, arriverai nel continente asiatico.
"Eschilo, Prometeo incatenato", art. 732-735. (Tradotto da A.I. Piotrovsky)
Nel II secolo a.C. e. sul ghiaccio dello stretto dal lato del lago Maeotis (Mar d'Azov) ebbe luogo una battaglia tra l'esercito del comandante Neottolemo e i barbari: “Il ghiaccio in questi luoghi è così forte alla foce del lago Maeotis (cioè nello stretto di Kerch) che nel luogo in cui in inverno il comandante militare di Mitridate sconfisse i barbari in una battaglia a cavallo sul ghiaccio, egli sconfissero gli stessi barbari in una battaglia navale nell'estate, quando i ghiacci si sciolsero" (Strabone, II, 1, 6) "Dicono che il comandante di Mitridate, Neottolemo, nello stesso stretto sconfisse i barbari in una battaglia navale nel estate, e in una battaglia a cavallo in inverno." (VII, 3, 18)
XX secolo
Nell'aprile 1944 iniziò la costruzione di un ponte ferroviario sullo stretto. 115 campate identiche di 27,1 m ciascuna, una struttura di campate di 110 metri rotante su un supporto centrale, una doppia apertura navigabile sopra il fairway per il passaggio di grandi navi, cavalcavia vicino alla riva e una diga costituivano l'intera lunghezza dell'attraversamento del ponte . La costruzione fu completata nell'autunno dello stesso anno. Poiché il ponte non disponeva di tagliaghiaccio, nel febbraio 1945 circa il 30% dei supporti fu danneggiato dal ghiaccio del Mar d'Azov. Il ponte non fu restaurato e le parti superstiti furono liquidate perché ostacolavano la navigazione.
Per sostituire il ponte distrutto, nel 1953 fu aperto il traghetto Kerch, che collega la Crimea e il territorio di Krasnodar (linea Porto Crimea - Porto Caucaso). Alla traversata hanno preso parte quattro traghetti ferroviari: Zapolyarny, Severny, Yuzhny e Vostochny. Inizialmente, questi traghetti dovevano essere utilizzati presso il passaggio a livello in costruzione attraverso lo Yenisei a Igarka, ma nel 1953 questa costruzione fu chiusa e i traghetti furono trasportati in Crimea. Successivamente furono messi in funzione tre traghetti per auto: Kerchensky-1, Kerchensky-2 e Yeisk.
Alla fine degli anni '80, a causa dell'invecchiamento dei traghetti ferroviari, il trasporto dei treni passeggeri e poi merci attraverso lo stretto fu interrotto. A causa di problemi di finanziamento non furono costruiti nuovi traghetti per la traversata e per quasi 15 anni la traversata servì solo per il trasporto di automobili. I progetti per la costruzione di un nuovo ponte sullo stretto di Kerch sono stati proposti più volte, ma a causa dei costi elevati non hanno ricevuto ulteriore sviluppo.
Nel 2004, il traghetto ferroviario Annenkov è stato trasferito al traghetto e nel novembre 2004, alla vigilia del secondo turno delle elezioni presidenziali in Ucraina, ha avuto luogo l'inaugurazione del traghetto. All'azione hanno partecipato Viktor Yanukovich (all'epoca primo ministro e candidato alla presidenza dell'Ucraina) e il presidente russo Vladimir Putin. Tuttavia, dopo la cerimonia di apertura, il traffico ferroviario attraverso lo stretto non è mai stato ripristinato.
Disputa territoriale
Nel 1996, Alexander Travnikov, deputato dell'Assemblea legislativa del territorio di Krasnodar, sollevò per la prima volta la questione dell'affiliazione territoriale della penisola di Tuzla in una sessione dell'Assemblea legislativa. La giustificazione per la legalità della rivendicazione territoriale della Russia su questo territorio è stata formulata nei libri di A. Travnikov "Tuzla Spit Enumerated Territory" e "Tuzla Spit e gli interessi strategici della Russia".
Nel 2003, lo stretto di Kerch è diventato il centro di una disputa tra Russia e Ucraina dopo che le autorità della regione di Krasnodar, nel tentativo di prevenire l'erosione della costa marittima, hanno iniziato in tutta fretta a costruire una diga da Taman verso l'isola ucraina di Tuzla. La Russia è stata accusata di aver invaso il territorio ucraino. Il conflitto è stato risolto dopo l'intervento dei presidenti: la costruzione della diga è stata interrotta e Tuzla è rimasta ucraina. Come concessione reciproca, l'Ucraina ha accettato di firmare un accordo in base al quale lo stretto di Kerch è stato riconosciuto come acque interne congiunte di Russia e Ucraina.
Sono trascorsi 10 anni dal conflitto con la Federazione Russa attorno all'isola di Tuzla nel Mar d'Azov - Dettagli - Inter - 29/09/2013. PinzEnyk, Kuchma… e ora il fallito Rogue/Patrashenko/, che ha firmato un progetto di ristrutturazione del debito nazionale dell’Ucraina proprio quando i creditori hanno dichiarato disaccordo con il piano di ristrutturazione attraverso i loro rappresentanti – lo studio legale Shirman e Sterling.
Sprecare tale territorio nella speranza di scambiarlo con perle di vetro è un classico dell'avidità ucraina, del furto irrefrenabile e della mancanza di professionalità.
Sono proseguiti a lungo i negoziati tra gruppi di esperti sulla delimitazione dell’area acquatica Azov-Kerch e del Mar Nero. Il Ministero degli Esteri ucraino ha ritenuto illegale la posizione della Russia sulla delimitazione dello stretto di Kerch. La Russia rifiuta di dividere lo stretto di Kerch lungo l’ex confine amministrativo intrasovietico perché in questo caso perderebbe il controllo su due terzi dello stretto di Kerch, il che comporterebbe costi finanziari e politici.
L’Ucraina ha accusato la Russia di doppi standard, ricordando che era l’ex confine amministrativo intra-sovietico a essere riconosciuto come confine interstatale russo-estone nella Narva e nel Golfo di Finlandia su insistenza della Russia. L’Ucraina ha chiesto con insistenza che lo stretto di Kerch fosse diviso in modo simile “in conformità con il diritto internazionale”.
Tuzla Spit e gli interessi strategici della Russia
Travnikov A.I.
Editore Fenice
Anno 2005
In politica, la piccola lingua di Tuzla nello stretto di Kerch non è una cosa da poco. Questo è il principio. Il principio della difesa degli interessi nazionali della Russia. E i principi non possono essere oggetto di contrattazione. La questione, sollevata per la prima volta da A. Travnikov a metà degli anni ’90, è sfociata in una crisi nelle relazioni tra Russia e Ucraina nel 2003. Oggi l’argomento potrebbe tornare rilevante. Inoltre, non esiste una soluzione definitiva alla questione né a Tuzla né nelle basi del Mar Nero. Il libro contiene solo fatti. Il lettore ha il diritto di trarre le proprie conclusioni.
Separando le due penisole Tamansky e Crimea, è chiamato stretto di Kerch. Questa è una creazione della natura davvero unica, che fino a poco tempo fa era anche il confine di due stati: Russia e Ucraina.
Un po' di storia
Lo stretto di Kerch ha una lunga storia. Secondo la mitologia greca, Io, l'amata del dio Zeus, lo attraversò a nuoto. È stata trasformata in una mucca. Pertanto, in alcune fonti è possibile trovare il nome "Cow Ford", che è direttamente correlato allo stretto.
Anche gli storici dell'antica Grecia parlano delle Amazzoni. Hanno anche attraversato lo stretto di Kerch, attraversandolo sul ghiaccio. D'inverno, in genere, molti nomadi si spostavano da una penisola all'altra per mezzo dell'acqua. Libri e scritti storici più moderni lo stanno già ripetendo.
Lo stretto di Kerch ha resistito più di una volta a numerose operazioni militari in inverno e alle battaglie navali nella stagione calda. Erodoto nei suoi resoconti menziona ripetutamente alcuni valichi cimmeri, dal nome dei popoli che attraversavano il canale. La storia dello stretto di Kerch è ricca e diversificata. Ha molti nomi corrispondenti a diversi periodi di tempo. Questi sono lo stretto di Tauride, lo stretto di Yenikalsky e lo stretto di Kerch-Yenikalsky. I popoli che possedevano la terra vicina se ne appropriarono, da qui tutti i tipi di nomi per lo stretto di Kerch.
XX secolo
Più vicino ai tempi moderni, lo stretto di Kerch divenne proprietà dei popoli slavi, vale a dire il territorio dell'URSS. Affinché ci sia un'opportunità trasporto ferroviario per attraversarlo venne iniziata nel dopoguerra la costruzione di un ponte. Anche se, secondo alcune fonti, si è saputo che lo avrebbero costruito anche prima dell'inizio della seconda guerra mondiale. I materiali erano trofei ottenuti durante le operazioni militari.
Purtroppo la costruzione fu interrotta nella primavera del 1945 a causa del fatto che il ghiaccio sciolto dopo l'inverno danneggiò un terzo dei supporti già installati. Il recupero in quel momento era quasi impossibile. I rimanenti materiali da costruzione sono stati rimossi e smaltiti.
Verso la metà degli anni '50 fu aperta una traversata in traghetto con una lunghezza di circa 5 km attraverso lo stretto di Kerch. Passò dalla Crimea al territorio di Krasnodar. E negli anni '80 tutti i tipi di trasporto furono sospesi a causa dell'usura dei traghetti. Per quasi 15 anni, attraverso il valico sono state trasportate solo automobili. Il restauro e la nuova costruzione richiesero ingenti somme di denaro, motivo per cui non furono mai avviati.
XXI secolo
Dopo il crollo dell'Unione Sovietica e fino al 2000, sono continuate le controversie tra la Federazione Russa e l'Ucraina sullo stretto di Kerch. E nel 2004 la traversata in traghetto è stata riaperta, ma era destinata solo al trasporto merci. Ma nel 2007, dopo lo schianto di diverse navi, sono stati causati danni irreparabili allo stretto di Kerch e alla sua intera area acquatica. La questione della costruzione di un ponte è tornata alla ribalta.
Sono state proposte numerose opzioni e progetti per la futura costruzione. La Russia e l'Ucraina hanno deciso di costruire un ponte sullo stretto di Kerch congiuntamente. La sua costruzione avrebbe dovuto iniziare nel 2014. Comunque, questo non è successo. Ora la Crimea è riconosciuta come territorio Federazione Russa, la progettazione e la costruzione del ponte furono nuovamente intensificate.
Geografia dello stretto
I bacini dei due mari sono separati dal Canale di Kerch. La costa meridionale del Mar d'Azov, formata dalle peninsulari Taman e Kerch, ha un terreno collinare e ripido. In alcuni punti ci sono scogliere e promontori. Lo stesso vale per le coste del Mar Nero. Su questo lato si possono trovare numerosi banchi di sabbia e acque poco profonde, i più grandi dei quali sono Chushka e Tuzla.
La distanza dello stretto di Kerch è accompagnata da sponde alte. È stato scavato un canale per tutta la sua lunghezza. L'attrezzatura di navigazione ivi situata garantisce un movimento libero e sicuro lungo di esso. Dal canale principale ce ne sono altri più piccoli che conducono ai porti sviluppati e ad alcuni insediamenti. Si chiamano fairway o percorsi consigliati.
A causa delle acque poco profonde in inverno, lo stretto di Kerch ghiaccia. Durante le inondazioni primaverili e le piogge estive, il livello dell'acqua aumenta. Lo stretto si trova in una zona dal clima continentale temperato (estati calde e inverni abbastanza caldi).
La pesca è ampiamente sviluppata nel bacino idrico di Kerch e raggiunge proporzioni enormi. La lavorazione del pesce in città è un'occupazione ben nota e per molte persone è quasi l'unica fonte di reddito in contanti.
Costa dello Stretto
La natura qui è unica, caratteristica posizione geografica. Le coste delle peninsulari appartenenti alla regione dello Stretto di Kerch sono collinari con colline di varie dimensioni (40-90 metri). Sul lato della penisola di Kerch ci sono rocce e scogliere ripide, e nella regione di Taman ci sono pianure e pianure.
A causa del clima, sulla costa dello stretto predomina una vegetazione rada e rada. Qui puoi trovare arbusti a crescita bassa, alberi bassi, canne e diversi tipi erbe aromatiche Le rive dello stretto sono piuttosto tortuose, quindi sono presenti numerose piccole peninsulari e piccole baie.
Dimensioni dello stretto
La profondità massima dello stretto di Kerch è di soli 18 metri. Va notato che anche durante le gelate minori, tutta la sua superficie è ricoperta di ghiaccio resistente. La profondità minima dello stretto di Kerch nell'area portuale è di soli 7-8 m, quindi è riconosciuto come uno dei più bassi al mondo.
Se parliamo di lunghezza, la lunghezza approssimativa dello stretto di Kerch non supera i 45 chilometri. Sebbene varie fonti di informazione trasmettano dati diversi l'una dall'altra. Alcuni di loro sostengono che la lunghezza dello stretto di Kerch raggiunge i 40 km e non di più. Non è stata stabilita l'esatta dimensione specifica, quindi la lunghezza della superficie dell'acqua viene calcolata con un piccolo errore.
Inoltre, la larghezza minima dello stretto di Kerch è leggermente superiore a 4 km. Questo è un indicatore molto piccolo per tale area acquatica. Il canale è chiamato non solo il più superficiale, ma anche il più stretto, poiché la larghezza massima dello stretto di Kerch è di soli 15 km. E se ti fermi sulla riva e guardi in lontananza, vedrai una significativa somiglianza con il mare.
Ponte sullo stretto di Kerch
Una tale struttura è semplicemente necessaria. Percorrere numerose distanze via terra fino al punto più stretto dello stretto è troppo lungo. Inoltre, il viaggio non finisce qui: c’è ancora da attraversare il canale in traghetto.
Esistono già diverse dozzine di progetti per la costruzione del ponte Kerch. Si presume che la sua lunghezza non debba superare i 5 km. Tuttavia, il ponte deve essere costruito in modo che sia resistente a tutti i tipi di condizioni ambientali (correnti, inondazioni, scioglimento dei ghiacci).
I parametri tecnici dovrebbero tenere conto:
- Dimensioni per la navigazione (altezza canale - 45 m, larghezza 200 m).
- Attività sismica (fino a 9 punti).
- Il tetto del substrato roccioso profondo dovrebbe essere superiore a 40 m.
- Carico elevato dal campo di ghiaccio, spessore dei cumuli - 2 m, velocità della corrente - 2 m/s, velocità del vento - 25 m/s.
- Ampia area dei tratti considerati (5 km).
Solo con calcoli corretti e una costruzione di alta qualità è possibile costruire un ponte forte e durevole sullo stretto. È estremamente importante tenere conto di tutti i parametri tecnici specificati.
Perché il ponte Kerch viene distrutto?
I principali problemi durante la costruzione sono l'elevata sismicità dell'intera regione, i terreni deboli e la mancanza di finanziamenti statali a pieno titolo.
Affinché il ponte sia resistente e duri a lungo, i suoi piloni devono scendere di 200 m. Ciò è necessario in presenza di terreno sottomarino specifico. Inoltre, il design del ponte parla delle sue dimensioni colossali e la sua intera struttura deve essere uniforme. Le continue frane e terremoti tipici delle coste dello stretto non avranno il miglior effetto sull'intera struttura.
Il tempo specifico e instabile, i forti venti, le grandi onde e le tempeste periodiche hanno un effetto altrettanto distruttivo sul ponte. Oltre alle strutture durevoli, la costruzione richiede una tecnologia assolutamente unica e, di conseguenza, ingenti somme di denaro.
Opzioni di costruzione per il ponte di Kerch
Elenchiamo i progetti più realistici per l'attraversamento dello stretto:
- "Nord", secondo il quale il ponte collegherà due promontori: Lanterna e Maly Kut. L'attraversamento del ponte sarà lungo circa 10 km, le strade di accesso stradali saranno di 49 km e le strade di accesso ferroviario saranno di 24 km.
- "Zhukovsky" sarà costruito dall'insediamento di Zhukovka allo spiedo di Chushka. Lunghezza - 6 km, autostrade - 46 km, ferrovia - 13 km.
- L'opzione "Yenikalsky" collegherà il promontorio e lo spiedo (da Yenikalino a Chushka). Lunghezza - 5,7 km, strade di accesso automobilistiche - 46 km, ferrovia - 5 km.
- Il progetto Tuzlinsky prevede la costruzione di un ponte da Capo Ak-Burun all'isola. Lunghezza - 12 km, autostrade - 38 km, ferrovia - 36 km.
Resta da vedere quale opzione verrà utilizzata, il tempo lo dirà.
Stretto di Kerch (mappa)
Portiamo alla vostra attenzione le foto satellitari. Ecco come appare lo stretto dallo spazio.
Lo stretto di Kerch, la cui mappa è presentata alla vostra attenzione, è una distesa d'acqua abbastanza vasta.
Traversata in traghetto
Lo stretto di Kerch, il cui attraversamento fu ufficialmente aperto nell'autunno del 1954, passa tra due grandi città portuali (Kerch e Temryuk), collegando due peninsulari separate. Questo è il messaggio principale in tutto lo specchio d'acqua. Grazie alla traversata è diventato possibile consegnare carichi e merci provenienti da diversi paesi. Il trasporto viene effettuato tramite traghetti. Non è necessario spendere troppo tempo viaggiando via terra, ma allo stesso tempo godersi una meravigliosa passeggiata sull’acqua.
Oggi, la via principale per viaggiare dalla penisola di Crimea alla penisola di Taman è attraverso lo stretto di Kerch. Il traghetto è da molti decenni il mezzo di trasporto più popolare per queste località.
Purtroppo la traversata non è in grado di far fronte al grande flusso di passeggeri in ogni periodo dell'anno. La necessità di ampliare e aumentare la capacità della traversata emerge in primo piano durante la stagione di afflusso dei vacanzieri. Per risolvere questo problema, il governo prevede da tempo ulteriori traghetti.
Un ponte sullo stretto di Kerch è semplicemente necessario! Lo snodo dei trasporti tra le due peninsula lascia molto a desiderare. Dopo l'annessione della Crimea alla Federazione Russa, non c'erano solo speranze per una rapida costruzione del ponte, ma anche un periodo di tempo approssimativo per il completamento della sua costruzione.
Numerose proposte e progetti vengono accettati e presi in considerazione. Un gran numero di di essi consiste in idee assolutamente reali e realizzabili anche nelle difficili condizioni dell’economia attuale. Bene, con uno sviluppo adeguato e finanziamenti sufficienti, sarà possibile attraversare il ponte nei prossimi anni.
Entro il 2020 si prevede di costruire un ponte che lo attraversi dal Caucaso alla Crimea. Nel 1944, ciò fu fatto in 7 mesi.
Lo stretto di Kerch determina la presenza di due problemi principali della Crimea: la distanza territoriale dalla terraferma russa e l'inadeguatezza delle acque del Mar d'Azov per l'irrigazione. L’acqua del Mar Nero che entra nel Mar d’Azov attraverso lo stretto ha portato ad un aumento della sua salinità. Ciò, allo stesso tempo, distrusse il pesce d’Azov, ma in precedenza l’Azov forniva il 30% del pescato totale del paese. E che pesce era!
Azov e Mar Nero
Diverse decine di migliaia di anni fa, durante l'ultima glaciazione, il Mar d'Azov scomparve. A quel tempo, il fondo dell'Azov si trasformò in una pianura paludosa, tagliata dai letti dei fiumi del Don e dei suoi affluenti. Il Don scorreva anche attraverso la cavità dello stretto di Kerch e il suo delta si estendeva molto a sud fino al Mar Nero.
A causa del rapido scioglimento del ghiacciaio continentale europeo, il livello dell'Azov aumentò, raggiungendo un massimo 4-5 mila anni fa ed era allora 1-2 metri più alto di oggi. Da allora il livello non è sceso di più di 10 me non si è alzato di più di 1 m rispetto al livello attuale. Secondo la descrizione degli antichi greci, il Mar d'Azov era un lago d'acqua dolce e paludoso.
Collegandosi al Mar Nero attraverso lo stretto di Kerch, il Mar d'Azov appartiene ai mari oceano Atlantico. L'area del Mar d'Azov è piccola e ammonta a 37.605 km², la lunghezza massima del Mar d'Azov è di 343 km, la larghezza è di 231 km. L'area principale del fondale del Mar d'Azov ha una profondità di 5-13 metri.
Ogni anno si forma ghiaccio nel mare. Il mare inizia a ghiacciare alla fine di novembre, lo schiarimento del ghiaccio avviene in marzo-aprile. I rapidi e frequenti cambiamenti del clima invernale danno luogo a condizioni del ghiaccio estremamente instabili, che possono passare da stazionario a fluttuante e viceversa. Il ghiaccio raggiunge il suo massimo sviluppo e il massimo spessore (20-60 cm negli inverni medi e 80-90 cm negli inverni rigidi) nel mese di febbraio. Il ghiaccio può occupare fino al 29% area totale mari.
Le correnti nello stretto di Kerch e nel Mar d'Azov dipendono principalmente dal vento. La grande variabilità delle correnti è una conseguenza dell'instabilità del regime dei venti, della profondità del mare e della sua area relativamente piccola.
Due grandi fiumi Don e Kuban sfociano nel Mar d'Azov, fornendo il 95% del flusso totale di acqua dolce nel mare. Il flusso medio annuo del fiume Don è di 24 km³, il Kuban - 12 km³. Attualmente, il flusso del Don e del Kuban è regolato da bacini idrici. Il flusso continentale medio a lungo termine nel mare di tutti i fiumi è di 37 km³. La quota del deflusso primaverile è di circa il 40% e quella estiva è del 20%.
La regolazione del flusso dei fiumi Don e Kuban portò al fatto che entro la fine degli anni '70, 9-12 km³/anno di acqua fluviale smisero di fluire nel Mar d'Azov e il rapporto tra l'afflusso delle acque del Mar Nero attraverso lo stretto di Kerch fino al deflusso dallo stretto di Azov è aumentato da 0,68 a 0,85, la salinità di quest'ultima è aumentata da 10,5 a 12,4/o.
In media, ogni anno dal Mar d'Azov escono 49 km³ di acqua e vi confluiscono 34 km³ di acqua del Mar Nero. Il flusso d'acqua medio risultante è di 15 km³ di acqua all'anno con un volume totale del mare di 320 km³. Il bilancio fresco positivo del mare garantisce la bassa salinità del Mar d'Azov rispetto al Mar Nero.
Nel bilancio delle acque marine, la quota maggiore della parte in entrata è costituita dal deflusso continentale (43%) e dall'afflusso di acqua dal Mar Nero (40%). La parte di scarico è dominata dal deflusso dell'acqua di Azov nel Mar Nero (58%) e dall'evaporazione dalla superficie (40%).
Il Mar Nero ha un'area quasi 11 volte più grande del Mar d'Azov e un volume 1678 volte maggiore.
35-25mila anni fa il suo livello scese di 20 m al di sotto di quello moderno. La connessione con il Mar Mediterraneo si deteriorò notevolmente, ma rimase con il Mar Caspio, mentre 18mila anni fa il Mar Nero si separò completamente.
Nella fase successiva, causata dalla glaciazione, il livello del mare scese fino a meno 90-110 m.
La fase finale dell'evoluzione del Mar Nero ebbe luogo 9-8 mila anni fa ed è associata allo "sfondamento" delle acque del Mediterraneo attraverso il Bosforo. Successivamente, il livello del serbatoio ha iniziato a salire e costa raggiunsero le moderne isobate. 4-3 mila anni fa il livello del nuovo Mare di Dzhemetin e le condizioni ecologiche nel bacino del Nuovo Mar Nero si avvicinarono a quelle moderne e lo Stretto di Kerch acquisì i suoi contorni moderni.
Oggi la lunghezza dello stretto di Kerch è di 43 km in linea retta e 48 km lungo il fairway. La larghezza massima è di 42 km, la minima è di 3,7 km. La profondità massima all'ingresso dello stretto dal Mar d'Azov è di 10,5 m, all'uscita da esso - 18 M. Nella maggior parte dell'area acquatica dello stretto, ad eccezione del fairway, la profondità non supera i 5,5 mt.
L'area totale dello stretto è di 805 km2 e il volume dell'acqua è di 4,56 km³. Questo è rispettivamente quasi 20 e tre volte superiore ai parametri simili dello Stretto del Bosforo.
Il canale dello stretto è ingombro di scogliere, banchi di sabbia e secche costiere, che in precedenza rendevano difficile la navigazione. Ora nello stretto è stato scavato un canale per il passaggio delle navi con profondo pescaggio.
Pesce Azov
In termini di produttività biologica, il Mar d'Azov è al primo posto tra tutti i corpi idrici marini del mondo. La biomassa del fitoplancton nel Mar d'Azov durante il periodo di fioritura raggiunge un valore colossale di 200 g/m3.Nel recente passato, il Mar d'Azov era al primo posto nel mondo tra i bacini marini in termini di catture di pesci per superficie unitaria. Oggi il Mar d’Azov è sull’orlo di un disastro ittico
Nel 1991 nel Mar d’Azov c’erano 17 specie di pesci commerciali. Oggi ne restano tre: l'acciuga, il ghiozzo e il pilengas. Negli ultimi dieci anni, il volume delle catture di pesce sega nel Mar d'Azov è diminuito quasi della metà, tre volte per il lucioperca e quattro volte per la passera. Oggi, la morte del Mar d’Azov sembra inevitabile a causa della continua barbara distruzione dei pesci e di altre risorse biologiche. Un tentativo di chiudere il Mar d'Azov alla pesca è stato fatto diversi anni fa in una conferenza internazionale con la partecipazione dei paesi vicini, ma la parte ucraina ha rifiutato questa proposta.
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In Crimea dal IV secolo. AVANTI CRISTO. Finora si sono verificati 77 forti terremoti.
Nel 1927 una serie di terremoti colpì la Crimea. Il primo terremoto si è verificato il 26 giugno: non ci sono state vittime, ci sono state poche distruzioni. Il disastro sferrò il colpo successivo nella notte tra l'11 e il 12 settembre. Queste scosse si sono rivelate molto più forti: quasi tutta la Crimea ne è stata colpita, ed è stata avvertita anche al di fuori della penisola.
A Yalta e nei suoi dintorni la forza delle scosse ha raggiunto gli 8 punti, a Sebastopoli, Simferopoli e Alushta - 7 punti, a Feodosia e Evpatoria - 6 punti, a Kerch - 5 punti. 16 persone furono uccise e 830 ferite. Metà della popolazione Grande Yalta- e questo è 17mila - sono rimasti senza casa. Alcuni villaggi furono completamente distrutti. Ad esempio, a Partenit tutti i 64 edifici esistenti a quel tempo furono ridotti in rovina. Anche il 24 settembre furono monitorate forti scosse, mentre quelle deboli continuarono per diversi altri mesi.
Immediatamente dopo gli eventi di settembre, il Commissariato della sanità popolare dell'URSS ha inviato in Crimea una commissione speciale per studiare l'impatto dei terremoti sulla psiche della popolazione. Il fatto è che le persone hanno letteralmente perso la testa per l'orrore. Svegliati nel cuore della notte da forti scosse, accompagnati dall'ululato dei cani, da un rombo sotterraneo, da lampi di luce e dallo scricchiolio dei muri che si rompono, molti in preda al panico si lanciarono dalle finestre, sia dal secondo che dal terzo piano. Altri, al contrario, erano insensibili e non potevano muoversi, mentre altri ridevano istericamente. Come hanno scritto i giornali, “sono stati notati diversi suicidi dovuti allo spavento”.
La Crimea fu vuota nel giro di pochi giorni. Non solo tutti i vacanzieri, ma anche quasi la metà dei residenti locali, alcune persone, lo hanno lasciato per sempre. Coloro che rimasero si stavano preparando per la fine del mondo: c'erano voci persistenti secondo cui l'istmo di Perekop stava per "rompersi" a causa dei continui tremori e la penisola sarebbe andata sott'acqua. In previsione dell'Apocalisse, gli uomini nei villaggi indossavano biancheria intima pulita, le chiese di tutte le fedi erano sovraffollate. Le preghiere venivano offerte anche agli dei pagani: ad Alushta, in una delle piazze della città, veniva loro sacrificato un ariete. Ma le scosse continuavano, e la gente sviluppava diverse fobie: aveva paura del buio, del mare, della montagna, della solitudine, ed aveva esclusivamente paura di entrare nelle case. "Se avevano bisogno di portare qualcosa dall'appartamento, si dirigevano lì come ladri, ascoltando ogni fruscio", ha detto un testimone oculare degli eventi. Dapprima trascorsero la notte all'aria aperta, poi iniziarono a costruire case in compensato. Intere città di compensato sono cresciute in lotti liberi: "Rio de Faneiro", come le chiamavano i Crimeani.
A causa del terremoto, non solo le persone, ma anche la natura sono impazzite. Strane azioni furono osservate in mare molto prima delle scosse principali. Così, in piena estate, la temperatura dell'acqua del mare è scesa improvvisamente a 12 gradi. Pochi giorni prima dell'11 settembre, a Yalta, con tempo calmo, sul mare c'erano onde alte un metro. Qualcosa di simile è stato visto ad Alushta, come ha scritto un testimone oculare, “non c'è rumore dall'acqua, ma il mare ondeggia, ci sono onde considerevoli, e verso la riva o dalla riva. E il silenzio intorno è assolutamente mortale”. Poche ore prima del terremoto, i pescatori che erano nel mare tra Sudak e Alushta hanno sentito un terribile ruggito e hanno visto che l'acqua era coperta da un piccolo moto ondoso, come se stesse bollendo. Al momento della scossa principale, il mare lungo tutta la costa sud-orientale si è ritirato dalle rive (in alcuni punti di 20-40 metri), per poi allagare le spiagge e gli argini.
Dopo il terremoto, sulla superficie dell'acqua furono scoperti blocchi di una strana sostanza bianca. Si è scoperto che si trattava di grasso animale e cera d'api: apparentemente erano nelle stive di navi affondate molto tempo fa e sollevate dal fondo a causa dei tremori. Ma il fenomeno più incredibile erano gli enormi pilastri (alti fino a mezzo chilometro) di fiamma rossa brillante, che qua e là si innalzavano sopra il mare. Si sparse la voce su un vulcano sottomarino risvegliato. In realtà, a bruciare era il metano, un gas che fuoriusciva dalle profondità della terra attraverso faglie formatesi sui fondali marini.
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Primo progetto.
C Da tempo immemorabile i governanti degli imperi hanno considerato la possibilità di collegare le coste della Crimea e del Caucaso come parte di una possibile grande rotta dall’Europa all’India. Ma il primo progetto approssimativo è stato realizzato da Vladimir Mendeleev, figlio del grande scienziato.
“Convinto che non sia lontano il tempo in cui il pensiero e la volontà russi saranno ispirati ancora più di adesso dal coraggio di compiere azioni pacifiche utili alla patria e al mondo intero, e convinti che la stessa diga del Mare di Azov prima o poi verrà realizzato, ritengo utile pubblicare un progetto breve ma laborioso di mio figlio."
Queste parole sono scritte nella prefazione all'opera pubblicata con il titolo: "Progetto per innalzare il livello del Mar d'Azov mediante lo sbarramento dello stretto di Kerch. Compilato da Vladimir Dmitrievich Mendeleev. Edizione postuma, con 2 mappe e 5 sezioni allegate".
“È morto il mio figlio primogenito intelligente, amorevole, gentile e di buon carattere, sul quale mi aspettavo di affidare parte delle mie alleanze, poiché conoscevo all'insaputa di coloro che mi circondavano pensieri nobili e sinceri, modesti e allo stesso tempo profondi per il beneficio della patria, di cui era imbevuto”.
Marinaio di professione, V.D. Mendeleev ha navigato molto nei mari russi, li conosceva bene e ha lavorato sodo, trovando il modo di utilizzarli al meglio per la prosperità del suo paese natale. Uno dei risultati di queste ricerche creative è il progetto della diga di Azov.
Vladimir Mendeleev ha esposto in modo semplice, chiaro e convincente un compito di enorme importanza per lo Stato russo.
Propose di costruire una diga nello stretto di Kerch e di trasformare il Mar d'Azov in un profondo mare interno russo, accessibile alle grandi navi marittime.
Notando l'eccezionale importanza del Mar d'Azov come via d'acqua, V.D. Mendeleev ha dimostrato che questa "data per natura la rotta più breve ed economica per una parte significativa della Russia, gioca un ruolo di primo piano sia nel presente che soprattutto nel futuro .”
Ha esaminato attentamente le seguenti questioni: l'inaccessibilità del Mar d'Azov per le grandi navi marittime, le acque poco profonde del Mar d'Azov, le acque poco profonde dello stretto, i porti e le rade, i sovraccarichi nello stretto, le vie di circonvallazione, l'aumento dei trasporti lungo il Mar d'Azov, il commercio di grano, il commercio di carbone, la flotta a basso pescaggio, la flotta costiera.
Dopo aver esaminato in modo approfondito e conciso le "condizioni fisiche e geografiche della regione di Azov", V.D. Mendeleev ha fatto calcoli interessanti. Hanno dimostrato che ogni anno un'enorme quantità di acqua passa attraverso lo stretto di Kerch nel Mar Nero, che si perde nel Mar d'Azov e non svolge alcun lavoro. Per semplificare la situazione, V.D. Mendeleev propose di costruire una diga nello stretto di Kerch e, con il suo aiuto, di aumentare il livello del Mar d'Azov di 3 metri. Con una superficie totale del Mar d'Azov pari a 33mila metri quadrati. verste, la zona alluvionale avrebbe dovuto essere di circa 6mila metri quadrati. verste (7mila km², per confronto, l'area della regione di Rostov è di circa 100mila km²).
La diga avrebbe dovuto essere composta da tre parti: una diga grande e media con una lunghezza totale di 1550 fuliggine, costruita direttamente attraverso lo stretto. (3300 m) e la diga sullo spiedo di Chushka - 5850 braccia. (12.480 m). La grande diga forniva due chiuse per le grandi navi marittime.
Inoltre, era prevista una diga ausiliaria sul ramo del fiume Bugaz. Kuban. Si supponeva che l’acqua rilasciata dalle dighe di Great Kerch e Bugaz fosse utilizzata “come fonte di energia”. Per la costruzione di dighe e dighe sono stati determinati i costi di 7 milioni di rubli.
VD Mendeleev ha sviluppato in dettaglio il significato difensivo della diga di Kerch.
Sviluppando i suoi pensieri, scrisse ulteriormente sui cantieri navali e sulle fabbriche: “La suddetta sicurezza delle rive del Mar d'Azov darà piena ragione per la costruzione di cantieri navali e impianti metallurgici ad essi strettamente collegati, la cui vicinanza al carbone e i depositi di ferro li metteranno in condizioni particolarmente favorevoli”.
La diga di Kerch non solo avrebbe dovuto consentire alle grandi navi marittime di passare attraverso lo stretto, aumentandone la profondità di 10 piedi (3 m), per una profondità totale fino a 28 piedi (8,5 m). Il mare marcio, o Sivash, inaccessibile alla navigazione marittima, V.D. Mendeleev propose di trasformarlo in un mare accessibile alla libera navigazione delle navi costiere con un pescaggio fino a 12 piedi (3,7 m), per cui la maggior parte del Mar d'Azov stesso è ora inaccessibile.
Raddoppiando la profondità della parte bassa della baia di Taganrog si sarebbe dovuto “ridurre la quantità di ondate d’acqua prodotte dai venti”. "Questa circostanza", ha scritto l'autore del progetto per la trasformazione del Mar d'Azov, "migliorerà significativamente le condizioni di navigazione di Azov e darà al navigatore l'opportunità di avvicinarsi alle sue coste con meno rischi".
Secondo i calcoli di V.D. Mendeleev, l'innalzamento del livello del Mar d'Azov dovuto alla diga di Kerch avrebbe dovuto aprire l'accesso per le navi marittime direttamente agli ormeggi di Rostov, Taganrog, Mariupol, Berdyansk, Kerch, e per le navi costiere - al posti barca a Temryuk, Yeisk, Genichesk:
"Entrando liberamente nel Mar d'Azov profondo e prendendo il carico direttamente dai moli e dalle ferrovie, le grandi navi marittime saranno in grado di ridurre significativamente le loro tariffe di trasporto."
VD Mendeleev non ha dimenticato un'altra circostanza significativa. Ricordando che “le pianure alluvionali basse e ricoperte di canneti del Kuban servono da terreno fertile per le locuste”, ha sottolineato: “L’inondazione di queste dannose pianure da parte della costante inondazione del Mar d’Azov metterà fine a questo male e migliorerà significativamente la salute di tutte le zone costiere, oggi gravemente colpite da febbri maligne”.
Fiducioso che il progetto di suo figlio prima o poi sarebbe stato realizzato, D. I. Mendeleev scrisse alla fine della sua prefazione al progetto:
“Molti aspetti di un argomento molto complesso sono da lui trattati a tal punto che, credo, faciliteranno notevolmente il lavoro di coloro che dovranno finalmente sviluppare i dettagli costruttivi della diga del Mar d'Azov...
Quando il lavoro sarà portato a termine - e prima o poi lo sarà - rimarrà la memoria eterna e verrà costruito un monumento a V. D. Mendeleev."
Abbiamo ereditato il progetto di Vladimir Mendeleev come uno degli audaci audaci creativi caratteristici dei figli del popolo russo.
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Funivia.
Il primo vero progetto di una strada attraverso lo stretto di Kerch - una traversata aerea cargo - fu realizzato 45 anni dopo, nel 1943. I tedeschi, che occupavano la Crimea e il Caucaso, costruirono una funivia merci attraverso lo stretto. Ci sono voluti solo 23 giorni per farlo. Quando si avanza Truppe sovietiche la strada fu in parte smantellata, in parte fatta saltare in aria, ma i nostri, sotto il fuoco nemico, riuscirono a costruirne una propria.
Funivia tedesca attraverso lo stretto di Kerch. 1943
La funivia tedesca attraverso lo stretto di Kerch fu costruita nell'estate del 1943 per fornire rifornimenti militari alle unità bloccate nell'area della penisola di Taman. Per diversi mesi ha funzionato quasi ininterrottamente, consegnando sulla terraferma circa 500 tonnellate di carichi vari al giorno. Ma questo non li ha salvati.
I nostri specialisti si sono ricordati del carico funivia, lasciato nelle montagne del Caucaso. Ciò era dovuto al fatto che spesso nello stretto infuriavano tempeste. E le coste della Crimea sono rocciose, ripide, le onde hanno gettato su di loro piccole navi e sono state fatte a pezzi.
Il Consiglio Militare ha autorizzato l'invio di un motoscafo in montagna e l'utilizzo di 100 tonnellate di carburante per il trasporto della funivia. Otto giorni dopo la funivia fu consegnata alla stazione Krymskaya. Qui è stato scaricato e un set è stato distribuito per i test.
I cavi di supporto non erano adatti. Potrebbero essere sostituiti dai leader, ma allora cosa succederebbe senza questi ultimi? Anche i supporti in legno non erano adatti. Avevano bisogno di essere rafforzati 3-4 volte e posti su solide basi. Per gli alberi, solo i grappoli di pali con un sistema di controventi, controventi e altri fissaggi nella parte superficiale potrebbero fungere da supporti. In sostanza, abbiamo dovuto progettare una nuova struttura complessa utilizzando elementi della funivia importata. Molti componenti e parti dovevano essere creati di nuovo.
Un gruppo operativo di progettisti si è recato al Chushka Spit. I progettisti hanno scelto l'asse di allineamento della futura strada tra Yenikale e il punto estremo dello spiedo di Chushka. La larghezza dello stretto in questo luogo non superava i quattro chilometri e mezzo. L'intera zona costiera su entrambi i lati era alla portata del fuoco dell'artiglieria nemica. Il comandante dell'esercito, approvando l'allineamento dell'asse della funivia, ha promesso di coprire in modo affidabile i costruttori con il fuoco.
Pochi resti della funivia tedesca potevano essere utilizzati dai lavoratori stradali. Secondo la ricognizione aerea, questa strada fu costruita dai nazisti nell'aprile-maggio 1943. Sulla riva Taman c'era una stazione di ancoraggio per le funi portanti e un dispositivo di tensionamento con contrappeso per la fune di trazione. A Kerch c'è una stazione di tensione per le funi portanti e un azionamento per la fune di trazione. A giudicare dai frammenti, il diametro del cavo portante era di 36 millimetri. Il numero di supporti, come mostrano i loro resti, è 23. La distanza tra loro è di 200-250 metri. Solo gli alberi erano di legno. Tutti gli altri componenti della struttura sono realizzati in metallo e cemento.
Ho deciso di installare nuovi supporti ogni 250 metri. Il diametro scelto della fune portante è di 28 millimetri. Il cavo doveva essere ordinato dalla fabbrica. La larghezza della carreggiata è stata aumentata da un metro e mezzo a due e mezzo. Ciò ha garantito che i cavi non rimanessero impigliati in caso di forte vento. Anche la larghezza dei portali di sostegno è stata aumentata di un metro e mezzo. Il canale marittimo dello stretto era completamente bloccato per una campata di 225 metri. Ciò garantiva il passaggio libero e sicuro delle navi dal Mar d'Azov al Mar Nero e ritorno.
La lunghezza totale della funivia era di 5100 metri. L'intera linea era divisa in due sezioni di tensione. Al centro dello stretto è stata progettata una stazione di doppia tensione. Il suo compito è ridurre la forza di attrito delle corde. Una stazione di carico è stata fornita sulla riva del Chushka Spit.
Il carico utile del carrello è di 300 chilogrammi. La produttività stimata della strada all'ora era di 22 tonnellate, al giorno - con lavoro su due turni - 300 tonnellate.
Il lavoro principale per la costruzione della funivia fu assegnato a tre battaglioni di costruzione di ponti. Gli operai del ponte avevano a disposizione due ciancioli da pesca in legno con motori da 20 cavalli, una chiatta da cento tonnellate, due zattere fatte di barili di ferro, un fiume motoscafo e una barca trofeo.
Pioggia e neve, venti freddi e tempeste non si fermavano quasi mai. Era impossibile scavare una vera piroga. Quando si scava nel terreno esce immediatamente l'acqua del mare. Qualsiasi fuoco è felicità. Ma se lo metti giù, il nemico lo rileverà e ti sparerà. Dobbiamo coprirlo con qualcosa. Con Cosa? Per finire, non c'era acqua fresca allo spiedo.
Le onde hanno scosso fortemente i martelli diesel installati sulle zattere e non hanno permesso di infiggere i pali. Il vento soffiava nelle frecce del telaio come nelle vele, e ogni minuto la zattera poteva capovolgersi in mare o rompersi sui supporti metallici. Per evitare di essere trascinati via dall'acqua, i soldati si legarono con delle corde.
I componenti della superficie sono stati saldati. Una notte, le luci blu di cinque saldatrici elettriche scintillarono sullo stretto. I nazisti si allarmarono e aprirono il fuoco dell'artiglieria dell'uragano. Le nostre batterie da entrambe le sponde hanno lanciato un attacco di ritorsione contro il nemico. E le barche navigavano continuamente lungo il cantiere e installavano cortine fumogene sul lato sopravvento. Il fumo ha corroso gli occhi dei soldati e ridotto la visibilità. Ma abbiamo dovuto sopportarlo e adattarci.
Per diverse settimane la funivia è stata l’unico mezzo per trasportare merci sulla costa della Crimea.
Naturalmente, una funivia non può competere con un ponte, ma può essere costruita in modo molto rapido ed economico, eliminando completamente il problema per i vacanzieri dovuto ai traghetti in sosta in caso di tempesta. Non resterà inattivo, le persone non si negheranno il piacere di cavalcare lo stretto.
Ma qualcos’altro è sorprendente. Secondo quanto ho capito, una funivia è una struttura più complessa di una linea elettrica. Se ci vogliono diversi anni per stendere un cavo attraverso la baia, gettiamo i cavi attraverso la baia. Anche il sistema energetico di Taman ha un problema di carenza di energia nei picchi di consumo, ma per gran parte dell’anno può alimentare parte della Crimea. I risparmi sull'acquisto di combustibile liquido per le centrali elettriche temporanee in Crimea saranno sufficienti sia per le linee elettriche che per le funivie.
È del tutto possibile realizzare un progetto di consegna in funivia per le autovetture, non sono molto più pesanti di una cabina con persone.
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Ponte 1944.
Prima dell'ultima Grande Guerra, iniziarono i preparativi per la costruzione di un ponte sullo stretto di Kerch. Le strutture metalliche sono state ordinate dalla Germania. La costruzione del ponte fu continuata dagli stessi tedeschi, che conquistarono la Crimea. La prima volta che occuparono Kerch fu nel novembre del 1941, ma il 30 dicembre vi tornammo. Kerch fu occupata per la seconda volta il 19 maggio 1942.
I tedeschi decisero di rilanciare l'idea di costruire una strada per l'India. Il punto di partenza era Monaco. I preparativi per la costruzione del ponte automobilistico di Kerch iniziarono nella primavera del 1943 utilizzando le strutture ordinate all'epoca Unione Sovietica. Il completamento dei lavori fu previsto nel 1944.
La ricognizione aerea sovietica riferì a Stalin dei lavori in corso, ma proibì il bombardamento della costruzione del ponte. Nel 1944 l'esercito sovietico liberò la Crimea e già in aprile la costruzione iniziata da Hitler continuò.
Il materiale da costruzione più importante, compresi alcuni supporti, era il legno. È stato portato qui dai tedeschi, che a questo scopo hanno effettuato massicci disboscamenti nelle foreste della Crimea. L'intera lunghezza dell'attraversamento del ponte ferroviario era formata da 115 campate identiche di 27 metri, una campata di 110 metri di doppia apertura rotante su un supporto centrale sopra il fairway di grandi navi, nonché cavalcavia e dighe di pietra al largo della costa. I lavori di costruzione erano di dimensioni senza precedenti. Era necessaria una flotta di piccole imbarcazioni per trasportare le persone sul luogo in cui erano stati installati i supporti. Allo stesso tempo, furono costruite infrastrutture che collegavano il Caucaso con la Crimea tramite ferrovia.
La costruzione prevedeva notevoli mezzi di meccanizzazione: 35 centrali elettriche mobili con una capacità da 4 a 300 kW, 23 diverse strutture di testata, 6 gru a bandiera su rotaia e su strada, una gru a traliccio, una gru galleggiante da 45 tonnellate, 10 escavatori, 21 saldatrici elettriche unità, 230 camion, 10 locomotive a vapore, 10 stazioni di immersione, 3 officine meccaniche mobili su ferrovie, 8 navi semoventi, ecc. Il numero totale dei costruttori durante la costruzione della traversata variava: alla fine di maggio 1944 si contavano circa 7mila persone, entro il 15 agosto - 11,5mila, entro il 21 dicembre - circa 8mila Durante la costruzione di griglie a palo alto per i supporti, sono stati utilizzati pali metallici cavi catturati, che sono stati conficcati nel terreno a una profondità da 12 a 18 m. In totale sono stati piantati più di 2.340 pali. La costruzione dei sostegni dei ponti levatoi ha richiesto 3 mesi, di cui 25 giorni di lavori non eseguiti a causa del temporale.
Lungo il percorso previsto del ponte che attraversa lo stretto, sotto i supporti principali sono stati piantati cespugli di pali di trenta metri.
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| Primo treno |
Il primo palo fu piantato il 24 aprile 1944 e il 3 novembre 1944 il primo treno attraversò il ponte dalla stazione di Crimea alla stazione di Kavkaz sullo spiedo di Chushka.
La commissione che ha accettato l'impianto ha osservato che "la squadra... ha superato tutte le difficoltà e ha completato la prima fase di lavoro in 150 giorni, raggiungendo un ritmo di lavoro di oltre 30 m di ponte al giorno". La seconda fase dei lavori, che prevedeva, in particolare, la sostituzione dei supporti temporanei in legno con quelli metallici fissi, nonché la costruzione di 116 tagliaghiaccio, doveva essere completata entro il 1 gennaio 1945. Tuttavia, non è stato possibile rispettare queste scadenze e si è verificato un disastro.
Durante l'inverno insolitamente gelido del 1944-1945, nel Mar d'Azov si formò uno strato di ghiaccio molto spesso. A febbraio si è verificato un forte riscaldamento e i campi di ghiaccio si sono spostati nel Mar Nero, direttamente al ponte. I banchi di ghiaccio furono sparati con i cannoni dalla riva, bombardati da aeroplani, lanciati con sacchetti di plastica dai supporti del ponte, tutto invano.
Sotto la pressione del ghiaccio, 42 dei 115 pilastri del ponte crollarono, trascinando con sé le campate. Ciò accadde il 18 febbraio 1945: il ponte durò solo poco più di tre mesi. Stranamente, in questo caso Stalin non ha adottato alcuna misura repressiva. Secondo la leggenda, ha detto: “Non puniremo. Io stesso sono colpevole di questo."
Non hanno restaurato il ponte. I resti dei pilastri hanno ostacolato per molti anni il traffico navale. Nel 1968 continuò la liquidazione dei resti rimanenti dei supporti nell'area del canale marittimo Kerch-Yenikalsky.
I supporti, completamente ultimati, hanno resistito alla pressione del ghiaccio, anche se sono stati installati solo cinque tagliaghiaccio. Se tutti i lavori previsti prima del 1 gennaio 1945 fossero stati completati, forse il ponte sarebbe ancora in piedi oggi. È chiaro che nel 1945 fu necessario completare un lavoro completamente diverso.
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Diga sullo stretto
Tentativi due e tre
Sotto la guida del famoso ingegnere di ponti Boris Konstantinov, autore del ponte di Crimea a Mosca, tra la fine degli anni Quaranta e l'inizio degli anni Cinquanta fu progettato un ponte sullo stretto di Kerch. Erano già state create squadre di costruttori, organizzazioni di costruzione si trovavano su entrambi i lati dello stretto e riuscirono a costruire il primo toro, uno delle dozzine di supporti intermedi. Ma la questione della costruzione è stata portata al Politburo. Si dice che dopo il rapporto dell'autore del progetto, Stalin abbia chiesto quanto costerebbe costruire il ponte e quanto costerebbe costruire un traghetto, il cui progetto è stato presentato come un'opzione alternativa. Naturalmente, il costo del passaggio era significativamente inferiore, e Stalin disse due volte: “Costruiremo un passaggio…”. La traversata, in parte ancora in funzione, entrò in funzione all'inizio degli anni '50 e il primo potente toro del ponte mai costruito sporge ancora nell'acqua vicino alla costa della Crimea.
Il secondo tentativo fu fatto a metà degli anni '70, era associato al desiderio di migliorare l'ecologia del Mar d'Azov. Come sapete, prima della guerra l'Azov forniva il 30% della produzione di tutta l'Unione di pesci e caviale pregiati. Tuttavia, dopo una riduzione di quasi il 40% del flusso di acqua dolce dal Don e dal Kuban verso Azov, le condizioni per la piscicoltura ad Azov sono notevolmente peggiorate. L'acqua al suo interno divenne molto più salata e il pesce Azov, non abituato ad esso, semplicemente morì. Si decise che sarebbe stato un crimine costruire qualcosa nello stretto senza tenere conto del destino del Mar d'Azov. Per ordine del comandante in capo di “Azcherryba”, l'istituto di design “Hydroproekt” da cui prende il nome. S. Ya. Zhuka ha completato la prima fase dei lavori di progettazione del complesso idroelettrico di Kerch, che limitava l'accesso dell'acqua salata del Mar Nero ad Azov. Il progetto è stato concordato con il Comitato esecutivo regionale della Crimea e il governo della SSR ucraina.
Tuttavia, l’ultima parola, come sempre, spetta a Mosca. Il progetto è stato studiato dal governo e dal Comitato statale di pianificazione dell'URSS, il suo costo stimato era di 480 milioni di rubli, pari agli attuali 400 milioni di dollari. Tuttavia, parallelamente, il Comitato statale di pianificazione ha ricevuto lo stesso costoso progetto per la diga di protezione di Leningrado, attivamente difesa dal membro del Politburo V. Romanov. Il progetto idroelettrico di Kerch ha superato tutti gli esami, ma nemmeno questo paese poteva permettersi due costruzioni simili contemporaneamente. Il vantaggio nel Politburo del PCUS fu dato alla diga di Leningrado. Il progetto idroelettrico di Kerch è stato “temporaneamente” rinviato. Come si è scoperto, per sempre...
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Rivista "Tecnologia per i giovani" n. 1 del 1985
Dividi due mari, collega due sponde
QUESTO È, IN DIVERSE PAROLE, LO SCOPO DI UNA STRUTTURA DI INGEGNERIA UNICA PER LO STRETTO DI KERCH, IL CUI PROGETTO È STATO PREPARATO DALL'ISTITUTO HYDROPROJECT CHE DÀ IL NOME A S. Y. ZHUK.
Non c'è affollamento nello stretto. La folla di due o trecento navi è tale che non c'è posto dove gettare l'ancora. Ma le secche erano fitte, anche con una pompa. L'hanno pompato. Hanno preso nota e, senza sollevare la sciabica a bordo, hanno lanciato una ventosa nel “portafoglio”. Accadeva spesso che una pioggia di acciughe cadesse già oltre il bordo delle stive, e le reti fossero ancora mezze piene.
- Per favore aiuto! – fu trasmesso il radiogramma trionfante del capitano. - Bene, chi è pronto? - Questo viene detto a microfono spento.
— Si scopre che le voci sulla mancanza di pesce ad Azov sono molto esagerate? E a seconda di quello che è considerato un pesce, il pesce buono non c'è più... Resta la ribka!
Negli anni '30, il "cestino" di pesci Azov ammontava a 5-6 milioni di pood, la metà di questa cattura non era una specie di ghiozzo o spratto dagli occhi sporgenti. E pesci delicati: storione, triglia, vimba, orata, montone, la nostra famosa aringa, Kerch. E la settimana scorsa abbiamo catturato per sbaglio un lucioperca: metà della fattoria collettiva è venuta a dare un'occhiata. La gente guarda e i suoi occhi sono annebbiati. Dal sale.
Il sale è tutto il “sale” di Azov. Da ragazzo il guardiano del faro mi mandò al mare con un bollitore. Per l'acqua. Adesso non puoi mettertelo in bocca.
Attribuendo un'importanza eccezionale alla soluzione tempestiva del problema dell'Azov, il Comitato Centrale del PCUS e il Consiglio dei Ministri dell'URSS adottarono nel 1975 una risoluzione "Sulle misure per prevenire l'inquinamento dei bacini dell'Azov e del Mar Nero". In precedenza, era iniziato lo sviluppo di importanti misure di gestione delle acque, volte a riportare il “granaio di pesce” del paese al suo antico splendore.
diga marina
Tra i fiumi più grandi del pianeta, forse, non è rimasto quasi nessun fiume che non abbia dighe idroelettriche nei loro siti. E c'è esperienza nella costruzione di strutture offshore: ad esempio, il riempimento di una diga nel Golfo di Finlandia, che protegge Leningrado dalle inondazioni, è in pieno svolgimento.
È quindi improbabile che sorgano difficoltà tecniche fondamentali legate alla creazione di una divisione artificiale tra i due mari.
Ma c’è una domanda legittima: quali potrebbero essere le conseguenze ambientali di una modifica così significativa alla geografia? Sarà necessario correggere gli errori “retroattivamente”, come nel caso della costruzione di una diga cieca a Kara-Bogaz-Gol?
Pertanto, l'esperienza del recente passato ci fa riflettere non solo sull'implementazione tecnica di un'idea ingegneristica, ma anche su una questione così delicata: come si comporterà il bacino terminale dell'Oceano Atlantico se si troverà improvvisamente isolato? Fiorirà, diciamo, “salato” dal deflusso del fiume? Il suo livello di inquinamento aumenterà? Una partizione, anche con serrature, non spaventerà le acciughe, gli spratti e quelle poche specie di pesci pregiati che ancora migrano da un mare all'altro?
E in generale, qual è il modo più efficace per aiutare il mare in difficoltà, tenendo conto al massimo degli interessi, talvolta contrastanti, dell’energia, dell’agricoltura irrigua, della navigazione e della pesca?
È chiaro che non si può fare a meno di un'analisi completa e integrata della situazione molto difficile che si è creata a causa dell'intensa attività economica nel bacino del Mar d'Azov; Per attuarlo, abbiamo bisogno degli sforzi congiunti di ingegneri idraulici ed ecologisti, ittiologi e idrobiologi, idrochimici e biofisici. Questo lavoro è stato condotto da scienziati dell'Istituto di meccanica e matematica applicata dell'Università statale di Rostov. Università Statale, insieme agli specialisti dell'Istituto di ricerca sulla pesca dell'Azov, che hanno creato un modello matematico di simulazione del Mar d'Azov.
Questo modello concentrava la conoscenza di tutti gli specialisti sul mare: la sua salinità, la composizione chimica, l'approvvigionamento alimentare, i sedimenti, il deflusso dei fiumi, il prelievo di acqua per l'irrigazione e le esigenze industriali, il numero di pesci e lo scarico delle acque reflue non trattate. Fissati i parametri iniziali, il ricercatore, utilizzando questo modello, potrebbe ottenere una previsione dettagliata dello stato del mare per i decenni a venire.
In particolare, la costruzione del complesso idroelettrico di Kerch potrebbe non essere una misura sufficientemente efficace se aumentassero il consumo irreversibile di acqua e la mineralizzazione delle acque del fiume. I calcoli mostrano che quindi, nonostante la diga, la salinità del Mar d’Azov potrebbe addirittura superare quella del Mar Nero. Quindi la cura del mare dovrebbe iniziare dalle sorgenti dei fiumi che vi sfociano.
Luci nello Stretto
Ho visto un altro modello, ma non matematico, ma reale, sotto gli archi di un'enorme sala simile a un palasport nel settore ricerca dell'Idroprogetto. Direttamente di fronte a me si estendeva lo stretto di Kerch con rilievi costieri e inferiori dettagliati, una diga - una copia esatta di quella che costruiranno, ma ridotta di 100 volte.
Utilizzando questo modello, gli ingegneri hanno condotto esperimenti, determinando l'impatto delle onde del mare, dei sedimenti, delle correnti, dei venti, ecc. Su vari elementi del sistema idraulico.
Le onde del Mar d'Azov, ridotte alla scala appropriata, rotolarono precipitosamente sulla diga, congelandosi sul suo pendio sabbioso. Ciotole leggere con candele accese correvano attraverso i cancelli rialzati.
Dove la profondità del fairway è maggiore, ci sarà una cosiddetta chiusa grande per le navi marittime pesanti, e nelle vicinanze ce ne sarà una piccola per pescherecci e piccole navi. La configurazione degli approcci - vedi questi "baffi" - è scelta in modo tale che in caso di maltempo affronteranno sia burrasca che tempesta.
Alla “testa” della grande chiusa sarà fissata una diga per pesci lunga mezzo chilometro, nella cui parte inferiore si trovano 34 campate di canale sotterraneo, ciascuna larga 14 m. Sono dotati di due file di persiane che rimarranno chiuse per la maggior parte del tempo. Due volte all'anno: in primavera, quando i pesci vanno a deporre le uova nel Mar d'Azov, e in autunno, quando ritornano dopo essersi nutriti per l'inverno nel Mar Nero, le persiane verranno alzate.
Selezioniamo le dimensioni delle camere di passaggio del pesce in modo che la velocità attuale al loro interno non superi 0,4 m/s. Poi, al ritorno dallo svernamento, anche l'acciuga più esausta sarà in grado di superare il flusso in arrivo.
Stretto "dall'interno verso l'esterno"
Una domanda importante è: su cosa dovrebbe poggiare la diga? — ha cessato di essere aperto dopo l'estrazione degli ultimi campioni di terreno. I progettisti alla fine “legarono” la diga alle rive dello stretto in modo che lungo il suo percorso non si incontrassero pericolose frane, pendii pericolosi o antiche faglie mascherate.
Una piacevole sorpresa attendeva i designer nel sito di Zhukovsky. Qui i cercatori si imbatterono in un affioramento di dense argille sarmate. Si estendevano come un'ampia piattaforma dalla costa della Crimea quasi fino al centro dello stretto - 2 km. E questo è nel suo posto più stretto! Qui la natura ha fatto del suo meglio, come per ordine, creando in prossimità della ripida sponda una potente fondazione, capace di sostenere il peso delle parti più pesanti, il cemento, dell'acquedotto.
Ma con la diga di terra cieca che collega l'acquedotto con la costa caucasica, i geometri e i progettisti hanno avuto i maggiori problemi. Nella parte occidentale dello stretto, ovunque guardi! - i perforatori incontravano invariabilmente solo uno spesso cuscino di limo, diverse decine di metri. In un tale abisso, sia i blocchi di cemento che i pezzi di roccia scompariranno senza lasciare traccia. Anche i pali non sono adatti: dovrebbero essere alti quanto una torre televisiva, perché i perforatori hanno trovato un terreno duro e capace di sopportare carichi a una profondità di quasi 60 metri.
Fino ad ora, la pratica mondiale della costruzione idraulica è stata canonizzata: la fondazione di una struttura così monumentale come una diga deve poggiare su fondamenta naturali di solida roccia. E qui - una cosa concepibile! — la diga poggerà sul fango?! È vero, c'è un caso noto in cui gli specialisti di Hydroproject sono riusciti a compattare la sabbia delle dune da speciali installazioni galleggianti a una profondità di 30 metri e a posizionare su di esse le fondamenta della diga di Assuan...
Ma cosa fare qui se la profondità è due volte più grande e non è del tutto chiaro come si possa “compattare” l'insaziabile abisso limoso che si è accumulato per migliaia di anni sul fondo dello stretto? Sono state testate decine di opzioni diverse fino a quando non è arrivata l'idea di versare la sabbia delle conchiglie direttamente sul limo. Le sue particelle, avendo una grande adesione tra loro, formano una massa molto densa quando sono bagnate. Man mano che il rilevato cresce, ragionavano gli ingegneri, la sabbia inizierà a spostare il limo, poi, grazie alla sua elevata porosità e alla buona adesione alle sabbie limose, assorbirà parte della frazione liquida del limo e si autocompattarà. È vero, in questi casi c'è il pericolo che il terrapieno si ribalti e può verificarsi anche un rigonfiamento del terreno vicino alla base. La ricetta è una sola: servono piste da spiaggia piane con una pendenza di 1:100. I calcoli hanno dimostrato che una diga di 3 chilometri con una superficie di 13 metri e le parti sottomarine della stessa altezza, con una cresta larga 30 m, si estenderà sott'acqua in ciascuna direzione dal suo centro di quasi 1,5 km. Per riempire questa piramide tronca, o meglio una collina sottomarina con una base di quasi 8 km2, saranno necessari più di 40 milioni di m3 di terreno, e si presume che il limo assorbirà solo poco meno di un terzo di questa quantità.
Per verificare la correttezza delle premesse iniziali, sulla costa caucasica, in condizioni quanto più vicine possibile al “combattimento”, è stato dragato un frammento di una diga di terra. Un esperimento su vasta scala ha confermato che né la pioggia, né le onde, né i campi di ghiaccio hanno causato danni a questa struttura.
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La prima opzione prevede il trasferimento di acqua da altri bacini idrografici. (Purtroppo non dai vicini, dove la fornitura d'acqua è un po' scarsa, ma da lontano, dal Nord.)
Il secondo è il restringimento o, come dicono gli ingegneri, la costrizione dello stretto di Kerch con una semplice diga, che limita il movimento dell'acqua da un mare all'altro.
La terza opzione, infine, è quella di bloccare lo stretto con una diga dotata di apparecchiature idrauliche che regoli lo scambio tra i mari.
Quale opzione ha le maggiori possibilità di vincere sui suoi rivali dal punto di vista economico, tecnico e biologico?
Il primo invade parte delle acque dei fiumi e dei laghi settentrionali, trasferendosi come in un ampio arco attraverso la grande pianura russa. Molti fili devono essere tesi tra i fiumi Sukhona, Onega, Dvina settentrionale, i laghi Kubenskoye, Lacha, Vozha fino al corso superiore del Volga.
Si prevede di sfondare canali, costruire dighe e argini per costringere l'acqua a cambiare i suoi percorsi preferiti e correre verso il mare di Rybinsk, verso il corso d'acqua Volga-Baltico, e da lì scorrere lungo il Volga verso il mare ampliato e ricostruito Collegamento Volga-Don (quello attuale non può farcela!), e poi arrivare al bacino idrico di Tsimlyansk.
Si prevede di trasportare in questo modo dai venti ai trenta chilometri cubi di acqua all'anno per i primi cinque anni. Si prevede quindi che questo considerevole volume d'acqua venga ridotto: il Mar d'Azov avrà il tempo di ritrovare la sua bassa salinità.
— Quanto costerà implementare questa opzione per la desalinizzazione del Mar d’Azov?
“Certo, richiederà stanziamenti importanti”, risponde il mio interlocutore. — Il progetto di trasferimento è stimato a circa due miliardi di rubli, spesi principalmente per la posa di una rete di canali, la costruzione di dighe, dighe, potenti stazioni elettriche e di pompaggio.
Costoso! Tuttavia, non è solo una questione di grandi investimenti e sforzi di manodopera. È impossibile raccomandare un ritiro così significativo di acqua dalla circolazione economica al solo scopo di preservare il novellame di pesci pregiati.
La seconda opzione è una diga. Come un fulmine gigante, salterà oltre lo stretto e proseguirà per tre chilometri lungo la penisola di Crimea. Tuttavia, lo spazio acquatico non verrà bandito del tutto; rimarrà uno stretto corridoio, formato sul lato mare da una diga e sul lato opposto da una sponda ripida.
Una diga, costruita con enormi scatole di cemento armato riempite di sabbia e affondate sul fondo, restringerà l'area di scambio d'acqua tra i mari, ma non offrirà l'opportunità di gestire deliberatamente questo processo a beneficio della popolazione ittica, lasciandolo al gioco delle forze naturali.
E questo è uno svantaggio significativo, ed ecco perché. Un'accurata analisi del bilancio idrico e lo studio del suo complesso meccanismo hanno portato idrobiologi e progettisti a una conclusione che a prima vista sembrava paradossale: è possibile desalinizzare il Mar d'Azov con le nostre risorse, senza ricorrere a ingenti prestiti da parte di l'esterno!
L'autoguarigione del Mar d'Azov sarà facilitata dalla terza opzione, quella probabilmente vincitrice nella battaglia tra tre contendenti. Prevede la costruzione di un complesso idroelettrico nello stretto di Kerch, tra l'altro, ad un costo pari a quello di una semplice diga.
Secondo i calcoli dei progettisti, per costruire una diga (o una diga di maggiore lunghezza) si prevede di spendere circa duecento milioni di rubli, solo un decimo del costo del progetto di trasferimento delle acque dei fiumi e dei laghi settentrionali.
E se il complesso idroelettrico sarà dotato di un ponte tra la Crimea e il Caucaso, il progetto costerà cento milioni in più. Naturalmente, un ponte non è affatto necessario per gli abitanti sottomarini, ma c'è una forte tentazione di abbandonare la traversata in traghetto attualmente operante nello stretto di Kerch.
Su una mappa a grande scala è facile misurare la distanza tra la costa della Crimea e quella del Caucaso dove viene scelto il sito del futuro complesso idroelettrico. È lungo solo dai quattro ai cinque chilometri e la profondità varia dai quattro agli otto metri.
La costa della Crimea è ripida, si alza dai dieci ai venti metri sopra il mare, la costa caucasica bassa e sabbiosa si alza dai due ai due metri e mezzo e termina con una lingua lunga e stretta con il buffo soprannome di Chushka.
Vicino alla sua “toppa” inizierà una diga cieca di sabbia e pietra con una lunghezza di duemilaquattrocento metri. Una diga di cemento, lunga duemilasettecento metri, scavata nelle forti rocce della Crimea, con pilastri e una chiusa, si precipiterà verso di essa. Entrambe le ali si fonderanno da qualche parte nel mezzo dello stretto di Kerch, chiudendolo.
Lungo tutto il fronte della diga in cemento verranno realizzati duecento fori di fondo, aperture rettangolari di cinque metri per due e mezzo di sezione, chiuse da valvole a farfalla metalliche. A seconda della direzione, della forza del vento e dell'altezza delle onde, sarà possibile, manovrando le paratoie, regolare lo scambio d'acqua tra i mari, per evitare mescolamenti indesiderati, le famigerate mareggiate e mareggiate.
In estate, ad esempio a giugno, quando il vento soffia e solleva un'onda alta, la differenza di livello tra la superficie del Mar Nero e quella del Mar d'Azov è talvolta da un metro e mezzo a due metri. Secondo gli ittiologi, se la differenza supera i dieci centimetri, verranno aperti solo i passaggi dei pesci.
Se il dislivello è inferiore a dieci centimetri, le saracinesche della chiusa marittima si aprono, e questa si trasforma in un breve canale, libero per il passaggio delle navi. In questo momento, il pesce potrà passare attraverso di esso o attraverso i fori sul fondo, anch'essi tutti spalancati.
I principali elementi costruttivi - giganteschi blocchi cavi di cemento armato, lunghi ciascuno trentasette metri, del peso di circa duemila tonnellate e mezzo - saranno prodotti su scorte o in una baia tranquilla e comoda, da dove viene pompata l'acqua.
Dopo che sarà stato realizzato il prossimo lotto di blocchi, la baia verrà allagata. Quindi le “parti” cave della diga andranno al sito dell'acquedotto con le proprie forze, a galla, trainate da una barca.
Prima dell'assemblaggio dei blocchi verrà effettuato il riempimento in pietra dell'allineamento, verranno chiusi i fori e le fessure sul fondo e verrà livellato il “letto” sul quale verranno montati gli elementi giganti consegnati. Un metodo simile per costruire blocchi cavi, consegnarli e allagarli in uno stretto stretto è stato testato con successo dai costruttori della centrale mareomotrice di Kislogub sulla costa della penisola di Kola.
La pratica ha dimostrato che un tale metodo non solo accelera e semplifica significativamente, ma riduce anche significativamente i costi di costruzione di un complesso di acquedotti in uno stretto di mare.
L’“autoguarigione” del mare richiederà dai cinque ai dieci anni, a seconda che gli anni siano bassi o alti.
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A proposito delle riserve di acqua dolce nel Mar d'Azov, che possono essere utilizzate in Crimea
Molti anni di lavoro sullo studio della geologia del Mar d'Azov, comprese le perforazioni offshore, l'interpretazione di fotografie aeree e satellitari, hanno confermato la presenza di un orizzonte di sabbia su quasi tutta l'area del fondale marino ( fino a 30 metri), ricoperto da uno strato di limo plastico, che costituisce uno schermo impenetrabile per le acque dolci che si accumulano a causa del flusso sotto il canale del Don, del Kuban e di altri fiumi che sfociano nel Mar d'Azov. Inoltre, la quota del flusso sotterraneo è pari a un terzo del flusso superficiale.
In altre parole, nelle profondità dell'Azov c'è un intero oceano di acqua dolce costantemente rifornita, protetta dall'acqua salata del mare da un orizzonte impenetrabile di argille limose e argille. È anche importante che questo “Baikal” sottomarino si trovi direttamente al largo delle coste settentrionali e orientali della Crimea.
Le risorse geologiche di acqua dolce sotto il Mar d'Azov sono stimate in 100 chilometri cubi. È molto o poco? Ad esempio, la cascata di mari artificiali (serbatoi) del Dnepr contiene circa 44 chilometri cubi di acqua contaminata da fertilizzanti chimici, pesticidi, rifiuti industriali e fognari. La profondità media dell'Azov è di 12 metri, più 30 metri di uno strato schermante di sedimenti del fondo e sabbia. Per le piattaforme offshore della Crimea, come “Sevash”, che esplorano le riserve di gas, petrolio e altri idrocarburi accumulate sotto il nostro mare settentrionale, questi sono “semi”.
Valutando le riserve di acqua dolce dell'Azov in base a esigenze puramente economiche, va notato che è più che sufficiente per dissetare completamente non solo la penisola di Crimea. Dopotutto, il fabbisogno della Repubblica di Crimea è di poco più di un chilometro cubo all'anno. I geologi dicono: senza disturbare l'equilibrio ecologico, ogni anno si possono pompare fino a 10 chilometri cubi da sotto il fondo del Mar d'Azov. Immaginare. Solo un decimo dell'acqua dolce, che può essere pompata senza offendere Madre Natura, può girare Penisola di Crimea ai fiorenti emirati russi. Rimangono altri 8-9 chilometri cubi di acqua dolce “sanzionata”, che risolverebbe tutti i problemi delle regioni meridionali del Donbass, Zaporozhye e Kherson, che soffrono anche di siccità e interruzioni nella fornitura di acqua dolce a case e appartamenti.
Non resta che trovare investimenti finanziari di capitale e iniziare lo sviluppo del “Baikal” di Crimea, dicono gli scienziati
Una diga può essere peggio di un ponte, ma facciamo vedere ad uno specialista chi può giustificarlo! La scienza mondiale non si ferma e le moderne tecnologie consentono di rafforzare il limo in uno stato in grado di sopportare i carichi della diga. Per i sostegni dei ponti bisognerà arrivare ad una fondazione solida, ma con una diga è più facile. Dopotutto gli sputi esistono nello stretto da centinaia di anni e resistono a tutto, al ghiaccio, alle tempeste, alle correnti e al vento.
Nel 2014, quando ha scelto l'opzione per l'attraversamento del ponte, il gruppo di società Avtodor ha considerato 74 opzioni per ponti e tunnel. L'opzione della diga non è stata presa in considerazione. Il motivo è semplice: Avtodor si occupa di strade, non di pesci. Un altro reparto si occupa della pesca, dei mari un terzo, della navigazione marittima un quarto, dell'ecologia un quinto, acqua dolce- sesto, settimo in energia. Solo Vladimir Vladimirovich è responsabile di progetti strategici complessi.
Il Ministero dello Sviluppo Regionale della Federazione Russa esiste da diversi anni, ma nel 2014 è stato liquidato “in quanto non necessario”. Il Ministero dello Sviluppo Interregionale può farlo con un insieme adeguato di istituti di ricerca?
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A proposito del tunnel
Internet è pieno di proposte per la costruzione di un tunnel sotto lo stretto di Kerch e in effetti presenta indubbi vantaggi: non è influenzato da vulcani di fango, correnti, venti, tempeste, deriva del ghiaccio, formazione di ghiaccio, neve. La costruzione è più economica, poiché non è necessario occuparsi del limo e piantare pali extra lunghi. Ma tutto dipende dall’attività sismica della zona, con terremoti di magnitudo 9 previsti una volta ogni cento anni.
Ed ecco un'altra opinione convincente del partecipante al forum Valentin
Vale la pena dire qualche parola sulla situazione tettonica che si è sviluppata sulle peninsulari di Kerch e Taman. 50 anni fa, da scolaro, ho appreso che la penisola di Taman diminuisce di 2 cm all'anno e la penisola di Kerch si alza degli stessi 2 cm: ci sono voluti 50 anni per vederlo con i miei occhi. Le spiagge dove ho trascorso la mia infanzia a piedi nudi sono semplicemente andate sott'acqua, lungo tutta la parte settentrionale della penisola di Taman. Nel 2013 le spiagge sono state nuovamente riempite lungo tutta la costa, rinforzate con enormi massi di roccia.
Chiunque veda queste fotografie vedrà la quantità di lavoro svolto, l'altezza degli argini (ed è 1,5-2,0 m) e vedrà con i propri occhi che la placca tettonica su cui si trova la penisola di Taman sta discendendo e molto probabilmente si inserisce sotto la placca tettonica della Crimea, sollevandola di 2 cm all'anno. Da qui qualsiasi persona ragionevole concluderà che qualsiasi costruzione di un tunnel in questi luoghi è fuori discussione; se la spiaggia, ora riempita, verrà riempita di nuovo tra 50 anni, il tunnel semplicemente si romperà.
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Più recentemente è stato aperto il tunnel Marmaray da 3,3 miliardi di dollari. La sua linea ferroviaria di 13,2 chilometri (compresi 1.400 metri di fondale marino lungo lo stretto del Bosforo) collega la parte asiatica ed europea di Istanbul, rendendolo così il primo tunnel ferroviario a collegare due continenti.
Il tunnel turco è stato assemblato pezzo per pezzo in una trincea sul fondo del Bosforo, diventando così il tunnel sommergibile più lungo e profondo. Gli ingegneri hanno scelto questa soluzione, utilizzando sezioni preassemblate collegate da piastre di gomma-acciaio spesse e flessibili per combattere meglio l'attività sismica regionale.
L'inventore del tunnel tubolare sommergibile (ITT, PTT) è l'ingegnere americano W. J. Wilgus. I PTT sono assemblati insieme da parti. Wilgus ha testato questa tecnologia durante la costruzione della Detroit River Railroad che collega Detroit e Windsor. La tecnologia prese piede e nel XX secolo furono costruiti più di 100 di questi tunnel.
Per realizzare ogni segmento del tunnel, i lavoratori versano insieme 30.000 tonnellate di acciaio e cemento in un enorme stampo e poi lo lasciano riposare per un mese. Gli stampi comprendono il pavimento, le pareti e il soffitto del tunnel e sono inizialmente chiusi alle estremità, rendendoli stagni durante il trasporto in mare. Le forme vengono trasportate da pontoni sommergibili, grandi navi che assomigliano a un incrocio tra una gru a portale e una chiatta.
Scendendo da uno scivolo pre-scavato, ogni parte del tunnel si riempie abbastanza da affondare da sola. La gru abbassa lentamente la sezione in posizione e i subacquei la guidano utilizzando il GPS. Quando ogni nuova sezione si collega a quella vicina, queste sono collegate da una gomma densa che si gonfia e si contrae. Successivamente l'equipaggio rimuove la parete divisoria e pompa l'acqua rimanente. Una volta costruito l'intero tunnel, viene riempito.
A differenza di un tunnel tradizionale realizzato in roccia, il PTT sarà flessibile: le sue sezioni saranno collegate tra loro mediante elementi di collegamento elastici in acciaio e gomma. Una tale struttura sarà in grado di sopravvivere a potenti tremori senza rompersi.
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Storia russo-ucraina della costruzione della strada attraverso lo stretto
Sull'importanza dell'isola di Tuzla durante la storia ucraina della Crimea
Considerando la questione dello status giuridico dello stretto di Kerch, alcuni politici prestano particolare attenzione alla proprietà statale dell'isola di Tuzla, situata tra le peninsula di Kerch e Taman, poiché è la sua proprietà che consente il controllo delle acque profonde fairway. Il significato di Tuzla non è meno importante per il paese di Isole Curili. O forse anche di più. In effetti, chiunque possieda lo spiedo possiede lo stretto di Kerch e il 70% del Mar d'Azov. Dopo che diversi paesi del Mar Nero hanno aderito alla NATO e l’evidente simpatia per il blocco da parte dell’Ucraina, la situazione è cambiata. La mancanza di controllo russo sullo stretto significa che le navi da guerra straniere potranno avvicinarsi a Rostov sul Don e che tutti i centri strategici del sud del nostro paese saranno alla portata delle loro armi tattiche.
L'isola di Tuzla era parte integrante dell'omonimo spiedo. Questo può essere visto sulle mappe pre-rivoluzionarie:
Nel 2003, la Russia ha tentato di ripristinare lo spiedo collegandolo a un'isola appartenente all'Ucraina. La velocità di riempimento dello spiedo è stata impressionante: 157 metri al giorno. Gli eventi si sono quasi conclusi con un conflitto militare internazionale.
L’Ucraina ha creato urgentemente un posto di frontiera sull’isola e le forze militari sono state trascinate nell’area di costruzione della diga per condurre esercitazioni programmate. Sull'isola sono stati installati degli altoparlanti ed è stata esercitata una pressione psicologica sui costruttori: con una piacevole voce femminile sono stati esortati a rifiutarsi di violare il confine di stato dell'Ucraina. . Costruirono anche rifugi e postazioni di tiro sull'isola, installarono filo spinato e portarono persino cani guida.
Il numero totale di navi che attraversano lo stretto ogni anno supera le 21mila, di cui più di 500 di grande capacità.
Tenere in considerazione elevata sismicità dell'area e la complessità delle condizioni ingegneristiche e geologiche, la costruzione di un passaggio di trasporto attraverso lo stretto di Kerch sotto forma di tunnel sembra improbabile.
Nelle fasi preliminari di preparazione per la progettazione e la costruzione dell'attraversamento, viene proposta all'esame una proposta per posizionare un binario ferroviario e quattro corsie di traffico sull'attraversamento.
Preliminarmente, la luce navigabile del ponte dovrebbe essere di almeno 320 m - fino a 500 m sul canale marittimo Kerch-Yenikalsky.
Per lo sviluppo, vengono proposte provvisoriamente quattro opzioni per l'ubicazione del ponte:
1 . Settentrionale, nella zona di Capo Lanterna all'uscita dello stretto nel Mare di Aeov;
E. Zhukovsky, nell'area della traversata dei traghetti esistente;
3. Yenikalsky, a sud della traversata in traghetto, tra Capo Yenikale e la punta meridionale del Chushka Spit;
4. Tuzlinsky. nell'area della vecchia fortezza, a sud di Capo Ak-Burun [Bianco] fino all'isola - Tuela Spit.
Un grave svantaggio dell'opzione settentrionale è la possibilità che grandi campi di ghiaccio dal Mar d'Azov si riversino sul ponte e la probabilità di bloccare lo stretto con il ghiaccio. Lo stesso inconveniente, anche se in misura minore, è caratteristico anche delle opzioni Zhukovsky e Yenikalsky; inoltre, l'opzione Zhukovsky si trova in una brusca svolta nel canale marittimo Kerch-Yenikalsky, il che è inaccettabile a causa delle condizioni di spedizione.
Sponde basse e situate sulla costa della Crimea insediamenti Zhukovka, Opasnoye, Sinyagino rendono difficile l'avvicinamento al ponte con uno spazio libero sotto di oltre 50 m, che sono anche svantaggi delle opzioni Zhukovsky e Yenikalsky.
Lo svantaggio dell'opzione Yenikalsky è anche l'accesso all'estremità meridionale del Chushka Spit, dietro il quale si trova una vasta area acquatica della baia di Taman.
Lo svantaggio dell'opzione Tuzlinsky è il suo passaggio sul punto di svolta del canale marittimo Kerch-Yenikalsky, vicino alla rada di trasbordo del porto di Kerch. Il vantaggio dell'opzione Tuzlinsky è l'alta sponda della Crimea, quasi all'altezza del ponte, non è necessario salire sul ponte. Ciò ridurrà la lunghezza del ponte, anche se potrebbe richiedere un aumento della campata di navigazione.
Un confronto preliminare delle opzioni per l'ubicazione del ponte sullo stretto di Kerch in base alle condizioni situazionali e di navigazione mostra il vantaggio dell'opzione Tuzla, che si trova nella parte più stretta dello stretto, dove la navigazione sul lato della Crimea è limitata da una sponda alta e ripida, e sul lato caucasico da acque poco profonde e dall'isola di Tuzla.
Per ulteriori sviluppi, si consiglia di accettare prima l'opzione Tuzlinsky per l'ubicazione del ponte.
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Cronaca degli eventi
Nel 1995 La società per azioni della Crimea "Krymenergoresursy" ha proposto un progetto per un ponte a due livelli con una lunghezza di 5672 metri. Gli autori del progetto prevedevano di posare un'autostrada a quattro corsie lungo il livello superiore e una ferrovia a doppio binario lungo il livello inferiore.
Il costo totale della costruzione è stato stimato in 500 milioni di dollari, anche se dopo l'ampliamento del progetto, tenendo conto delle strade di accesso e della ricostruzione delle sponde su entrambi i lati dello stretto, potrebbe raggiungere 1,5-2 miliardi.
Anche l'Istituto Kievsoyuzdorproekt e l'impresa scientifica e tecnica Kievinterproekt hanno sviluppato le proprie versioni del ponte.
9 dicembre 1999dell'anno Le autorità di Mosca, Crimea e Krasnodar hanno concordato di organizzare la joint venture "Ponte Russia-Ucraina", che costruirà un ponte sullo stretto di Kerch. Nell'ambito dell'accordo di Mosca è stato firmato il protocollo sulla costruzione di un ponte sullo stretto di Kerch -Accordo della Crimea sulla cooperazione su vasta scala.
Nel novembre 2000 Il sindaco di Mosca Yuri Luzhkov ha annunciato di aver trovato investitori disposti a investire un miliardo e mezzo di dollari nella costruzione di un ponte sullo stretto di Kerch. È stata creata una società per azioni aperta “Kerch Bridge” con la partecipazione di partner russi e ucraini. Lì sono state raccolte dozzine di proposte di pre-progettazione e sono stati preparati diversi progetti per il futuro ponte. Il progetto più costoso è stato stimato a 900 milioni di dollari e il più economico a 232 milioni di dollari.
28 aprile 2001 A Kerch, Luzhkov, Grach e Tkachev hanno firmato un "Memorandum di amicizia e cooperazione". In esso, le parti hanno confermato l'accordo per lo sviluppo e l'attuazione di un progetto per la costruzione di un passaggio di trasporto attraverso lo stretto di Kerch.
8 giugno 2007 Georgy Dyachenko, direttore della società russa di progettazione e costruzione Spetsfundamentstroy, ha proposto il suo progetto per un ponte lungo circa 4,5 km e dal costo di 480 milioni di dollari. Secondo lui, con una buona preparazione, il ponte potrà essere costruito in due anni.
6 settembre quellostesso anno Nel corso di un incontro a Mosca, la società di costruzioni ha confermato la propria disponibilità a costruire il ponte per 480 milioni di dollari. Si tratta di una cifra trascurabile per un progetto del genere. German Gref (capo del Ministero dello sviluppo economico e del commercio) ha affermato che la Russia è pronta a finanziare integralmente la costruzione del ponte.
11 novembre 2007 Il presidente del Consiglio supremo della Crimea, Anatoly Gritsenko: "Il ponte sarà costruito, potete starne certi. Il progetto di bilancio statale dell'Ucraina per il 2008 prevede 28 milioni di grivna per la costruzione di un passaggio di trasporto attraverso lo stretto di Kerch". Se costruito contemporaneamente sul lato russo e ucraino, il ponte potrà essere costruito in 14-16 mesi.
Nel 2008 Chernomorneftegaz ha presentato i suoi requisiti per la progettazione del ponte, che prevede il trasporto di piattaforme di perforazione sotto il ponte dal Mar Nero al Mar d'Azov e viceversa. Il ponte deve sollevarsi sopra l'acqua di almeno 70 metri. Di conseguenza, la lunghezza dei pali dovrebbe essere di circa 140 metri (10 metri nel terreno solido, 50 metri nel limo, 10 metri nell'acqua, 70 metri sopra l'acqua).
26 aprile 2010 I presidenti Dmitry Medvedev e Viktor Yanukovich hanno firmato un accordo per la costruzione di un ponte sullo stretto di Kerch. Medvedev ha osservato che il ponte Kerch-Kuban dovrebbe essere costruito nel 2014.
15 settembre 2010 A Simferopol si è svolta una riunione del gruppo di lavoro ucraino-russo sulla costruzione di un passaggio di trasporto attraverso lo stretto di Kerch. L'Istituto JSC Giprostroymost ha preparato una presentazione video del progetto.
Nel 2011 Quando si è discusso delle opzioni per la costruzione di un ponte sullo stretto di Kerch, è stata data preferenza al progetto di un ponte che attraversa da Capo Lanterna a Capo Maly Kut. La costruzione del ponte era prevista entro il 2014.
6 maggio 2011 Il primo ministro della Federazione Russa Vladimir Putin: "È ora di iniziare a costruire un ponte sullo stretto di Kerch. Sia la Russia che la Crimea lo aspettano da molto tempo. Ne abbiamo parlato sia con il Primo Ministro che con il Presidente dell'Ucraina questione. I nostri colleghi ucraini sostengono il modo più attivo."
22 settembre 2011 Il Presidente del Governo della Federazione Russa, Vladimir Putin, con ordinanza del Governo della Federazione Russa del 22 novembre 2011 N 1734-r, ha approvato la “Strategia dei trasporti della Federazione Russa per il periodo fino al 2030”. In esso, la costruzione di un ponte sullo stretto di Kerch è indicata in due punti delle principali direzioni per lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto nel Distretto Federale Meridionale fino al 2015.
1 febbraio 2013 L'ambasciatore russo in Ucraina Mikhail Zurabov: "Più recentemente, i colleghi ucraini hanno attirato ancora una volta l'attenzione sul fatto che sarebbe possibile intensificare i lavori di preparazione e prendere una decisione definitiva riguardo al ponte che attraversa lo stretto di Kerch. E proprio oggi, su richiesta da parte russa, ha trasmesso le proposte corrispondenti al vice primo ministro del governo ucraino, Alexander Ivanovich Vilkul."
10 dicembre 2013 Il presidente del governo della Federazione Russa Dmitry Medvedev ha firmato un accordo tra il governo della Federazione Russa e il gabinetto dei ministri dell'Ucraina sulle azioni congiunte per organizzare la costruzione del passaggio di trasporto attraverso lo stretto di Kerch.
17 dicembre 2013 I presidenti Putin e Yanukovich hanno notato con soddisfazione che, nell'ambito del sesto incontro della Commissione interstatale russo-ucraina, è stato concluso un “accordo tra il governo della Federazione Russa e il gabinetto dei ministri dell'Ucraina sulle azioni congiunte per organizzare la costruzione di un'autostrada dei trasporti attraversamento dello stretto di Kerch” è stato firmato.
30 gennaio 2014 Il governo dell'Ucraina ha approvato l'accordo tra il gabinetto dei ministri dell'Ucraina e il governo della Federazione Russa sulle azioni congiunte per organizzare la costruzione di un passaggio di trasporto attraverso lo stretto di Kerch, firmato il 17 dicembre 2013 a Mosca.
29 gennaio 2014 Il vice primo ministro russo Igor Shuvalov ha ordinato lo sviluppo di un progetto per creare un ponte sullo stretto di Kerch. Il Ministero dei Trasporti russo e il Ministero degli Affari Esteri russo sono stati incaricati di garantire il coordinamento con la parte ucraina delle specifiche tecniche.
3 marzo 2014 Il presidente del governo D.A. Medvedev ha dichiarato di aver firmato un ordine del governo sul trasferimento delle funzioni dei clienti a una società per azioni speciale che si occuperà di questi problemi. In conformità con ciò, la compagnia statale Rosavtodor creò presto la transizione dei trasporti attraverso lo stretto di Kerch OJSC.
19 marzo 2014 Il presidente russo Vladimir Putin, in un incontro con i membri del governo della Federazione Russa, ha affidato al Ministero dei trasporti il compito di costruire ponti sullo stretto di Kerch: “Abbiamo bisogno sia di ponti ferroviari che stradali”. In una dichiarazione del capo del Ministero dei trasporti russo M.Yu. Sokolov, in risposta al discorso rivoltogli dal Presidente, ha parlato delle opzioni imminenti per la progettazione di un ponte: un ponte stradale o la combinazione di un'autostrada e una ferrovia o un tunnel come opzione.
27 marzo 2014 9 giorni dopo la riunificazione della Crimea con la Russia, è stato determinato il vincitore del concorso per il diritto di concludere un accordo per la conduzione di indagini ingegneristiche e lo sviluppo di uno studio di fattibilità per il progetto: “Costruzione di un passaggio di trasporto attraverso lo stretto di Kerch” (il il prezzo finale del contratto è di 375 milioni di rubli, data di completamento del contratto - 01.10.2014).
21 maggio 2014 Eventuali accordi riguardanti la costruzione di un ponte sullo stretto di Kerch non sono inclusi nell'elenco ufficiale dei 47 documenti firmati nell'ambito della visita ufficiale del presidente russo Putin nella Repubblica popolare cinese. Di fatto, ciò significa il rifiuto della RPC di costruire un ponte evidentemente non redditizio.
Nel settembre 2014 Il capo del Ministero dei trasporti della Federazione Russa, Maxim Sokolov, ha riferito a Putin che la costruzione del ponte era iniziata. Il progetto stesso comprende diverse sezioni: delle 74 opzioni per il percorso del ponte esaminate dal consiglio di esperti di Avtodor nel maggio di quest'anno, la preferenza è stata data a Tuzlinsky. Oltre al ponte che attraversa il tratto principale del canale, circa sei chilometri, ci sono tratti lungo il Tuzla Spit - 6,5 km, nonché una diga e un tratto dello stretto esistente - anch'esso circa 6,5 km (cioè complessivamente circa 19 km).
È stato anche annunciato il budget per il progetto: secondo l'ordinanza statale ammonta a 228 miliardi di rubli (il che rende il ponte sullo stretto di Kerch il secondo più costoso da costruire al mondo - solo il ponte sospeso sulla baia di San Francisco, che costa 6,4 miliardi di dollari, è più costoso). La data di completamento della costruzione è dicembre 2018.
30 ottobre 2014 Il vicepresidente del Consiglio dei ministri della Crimea Georgy Muradov ha affermato che, a suo avviso, invece di un ponte sullo stretto di Kerch, sarebbe consigliabile costruire un tunnel. Tali raccomandazioni sono state fornite alle autorità della Crimea da imprese edili straniere provenienti da Cina e Canada, le quali ritengono che la costruzione di un ponte nel luogo proposto dal governo sia “pericolosa” a causa dell’influenza sfavorevole del clima locale. Muradov ha menzionato “venti tempestosi e pioggia gelata in inverno”.
Lui ha osservato che è meglio costruire un “tunnel flessibile modulare, cioè un tunnel sopraelevato su terreno sabbioso”. Il funzionario spera che il Ministero dei Trasporti e Rosavtodor siano ancora in grado di prendere la decisione giusta. Muradov ha anche sottolineato che il tunnel costerà molto meno del ponte: solo 60-80 miliardi di rubli.
Non si tratta di perforare il terreno, ma del fatto che sul fondo verrà posizionata una struttura modulare, che ne comprende due linee ferroviarie, un'autostrada a sei corsie e un canale infrastrutturale per le forniture di riserva di elettricità e gas.
30 dicembre 2014 Le autorità di Sebastopoli hanno proposto di sostituire il ponte sullo stretto di Kerch con un traghetto. Alexey Chaly: “Il costo di un traghetto, che assorbe il 15-20% del carico della traversata di Kerch e influenzerebbe già in modo significativo la logistica in Crimea, è di 100-110 milioni di euro, ovvero circa sette miliardi di rubli. Non sono 250 miliardi. Dobbiamo pensare seriamente a fare di Sebastopoli un porto attraverso il quale la logistica vada in Crimea”. Una parte significativa della popolazione della Crimea è geograficamente più vicina a Sebastopoli che a Kerch.
Lo stretto di Kerch collega il Mar Nero con il Mar d'Azov e separa la penisola di Crimea dalla costa caucasica. A ovest, lo stretto è limitato dalla costa orientale della penisola di Kerch e a est dalla costa occidentale della penisola di Taman. I confini dello stretto di Kerch sono considerati le linee che collegano i capi Takil e Panagia dal Mar Nero e i capi Khroni e Achilleion dal Mar d'Azov.
Lo stretto di Kerch è ampio. La sua larghezza minima è di circa 2 miglia e la sua massima è di 25 miglia. La presenza di un gran numero di sputi, secche e altri pericoli rende lo stretto pericoloso per la navigazione in alcuni punti. Fu scavato un canale per il passaggio delle navi con profondo pescaggio.
Le rive dello stretto di Kerch sono elevate. L'eccezione sono le rive della baia di Taman: basse vicino all'acqua, ma che si innalzano gradualmente nell'entroterra. Caratteristica Le sponde dello stretto sono caratterizzate da una quasi totale assenza di vegetazione legnosa.
Le rive dello stretto di Kerch, soprattutto quella orientale, sono frastagliate da baie e baie; le più grandi sono le baie di Kamysh-Burunskaya e Kerch a ovest e la baia di Taman a est. Lingue di sabbia basse sporgono dalle rive dello stretto, principalmente da quello orientale. I più grandi sono gli sputi di Tuzla e Chushka, che confinano con la baia di Taman da ovest. Rotta di navigazione del Mar d'Azov Kerch
I capi Takil, Bely, Yenikale, Lantern e Khroni, che sporgono bruscamente dalla sponda occidentale dello stretto e i capi Panagia, Tuzla e Achilleion dalla sponda orientale, consentono di navigare facilmente sia quando ci si avvicina allo stretto che quando si naviga al suo interno; Su alcuni promontori sono installate insegne luminose. Buoni punti notevoli sulla sponda occidentale dello stretto sono anche il Monte Mitridate, sulla sommità del quale è eretto l'obelisco della Gloria, e il faro Yenikalsky, installato su Capo Lanterna; Sulla sponda orientale dello stretto si notano Zelenskyj, Lysaya, Gorelaya e altre montagne.
Nello stretto di Kerch ci sono diverse piccole isole basse situate nella baia di Taman a est dello sputo di Chushka. Tuzla Spit è separata dalla penisola di Taman da uno stretto poco profondo ma ampio, quindi in realtà non è uno sputo, ma un'isola.
Lo stretto di Kerch è poco profondo. Le profondità maggiori agli ingressi dello stretto non superano i 10 metri a nord e i 17 metri a sud dello stretto. Verso la metà dello stretto le profondità diminuiscono gradualmente e su un'area significativa tra i paralleli dei promontori Kamysh-Burnu e Yenikale non superano i 5,5 metri. Pertanto, nella parte centrale dello stretto di Kerch, la navigazione delle navi con pescaggio profondo è possibile solo attraverso il canale. Taman Bay ha un fondale molto piatto; la sua profondità è di 4-5,4 metri. La baia di Dinskaya, che è la parte settentrionale della baia di Taman, è poco profonda.
Il terreno è al massimo luoghi profondi Lo stretto di Kerch è limo, nella zona degli sputi c'è limo, oltre a fango con sabbia e conchiglie.
Ci sono molti pericoli nello stretto di Kerch che rendono la navigazione molto più difficile. Particolarmente degne di nota sono le aree dei promontori d'ingresso dal Mar Nero, dove si trovano un gran numero di scogliere, secche, sponde e altri ostacoli sottomarini, l'area dello Spiedo di Tuzla, alle cui estremità si trovano molte rocce sottomarine , sponde, palafitte, nonché le sponde della chiesa, che occupano un'area significativa a sud di Capo Yenikale. Ci sono molti pericoli su entrambi i lati del canale Kerch-Enikalsky; Il maggior numero di pericoli si trova vicino alla parte orientale dell'ansa Yenikalsky del canale.
I pericoli situati vicino a fairway, fairway e canali approfonditi sono protetti da boe e pietre miliari illuminate e non illuminate.
Venti. Per gran parte dell'anno nello stretto di Kerch soffiano venti da NE, caratterizzati da grande forza e durata. In estate i venti da sud sono abbastanza frequenti. Si osservano forti venti in qualsiasi periodo dell'anno, ma principalmente in inverno e in autunno. I venti di forza 9 sono piuttosto rari. La calma si osserva frequentemente, soprattutto in estate. In inverno i venti da NE portano rinfrescanti.
Le nebbie sono più comuni in inverno; in estate sono rari. In inverno le nebbie durano più a lungo che in estate.
Le correnti nello stretto di Kerch dipendono principalmente dai venti e dal flusso dell'acqua proveniente dal Mar d'Azov. La corrente dal Mar d'Azov si osserva in media più spesso e solitamente con venti meridionali. Si è notato inoltre che con venti forti e continui da NE, dopo che l'acqua è stata spinta dal Mar d'Azov, nella parte centrale dello stretto, indipendentemente dalla direzione del vento, inizia una corrente inversa, proveniente dal Mar Nero.
La massima velocità delle correnti si osserva nelle parti più strette dello stretto; con vento forte può raggiungere i 3 nodi. Nella parte larga dello stretto la velocità attuale è di 0,1-0,5 nodi.
Il ghiaccio appare nello stretto di Kerch quasi ogni anno in media alla fine di dicembre. La copertura di ghiaccio viene spesso interrotta durante l'inverno sotto l'influenza di correnti e venti variabili. Negli inverni molto rigidi con venti nord-orientali, lo stretto è coperto da ghiaccio relativamente forte. Lo stretto viene completamente ripulito dal ghiaccio tra la fine di febbraio e l'inizio di marzo. Il ghiaccio alla deriva nello stretto si osserva principalmente in primavera dopo l'apertura del Mar d'Azov.
Il ghiaccio del Mar d'Azov di solito scorre nello stretto in una massa continua, a volte pesantemente ricoperta, formando cumuli sugli sputi di Chushka e Tuzla. Una parte significativa del ghiaccio penetra nella parte meridionale dello stretto.
Nello stretto di Kerch ci sono aree vietate per l'ancoraggio. I confini di queste aree sono indicati sulle mappe.
Luoghi di ancoraggio. Oltre al porto di Kerch e alle baie Kamysh-Burunskaya e Pavlovskaya, nello stretto di Kerch è consentito ancorare solo nei seguenti luoghi: alla boa di ricezione n. 21, alla rada di trasbordo all'ingresso dell'avvicinamento di Kerch canale e alla boa luminosa Varzovsky.
Fa parte del diritto internazionale. Questa posizione sembra essere incontrovertibile e può essere accettata come verità. Tuttavia, tutto non è così semplice. Torniamo, ad esempio, alla questione dello status giuridico degli spazi marittimi. Nel diritto internazionale pubblico esiste una loro classificazione abbastanza chiara. Corrisponde alla classificazione generalmente accettata degli spazi (territori) a seconda della natura della legge che regola il regime giuridico del territorio. I territori si dividono in statali, internazionali e territori con regime giuridico misto. Ma il diritto marittimo internazionale distingue anche una categoria di spazi a regime giuridico speciale. In questo articolo ci concentreremo sul regime dello Stretto di Kerch, il cui status giuridico è diventato un ostacolo nelle relazioni russo-ucraine diversi anni fa.
L'articolo degli autori del Servizio giuridico internazionale Interlegal esamina lo status giuridico degli spazi marittimi, in particolare degli stretti marittimi, compresi quelli utilizzati per la navigazione internazionale, con particolare attenzione allo studio dettagliato del regime giuridico dello stretto di Kerch .
Il territorio dello Stato è soggetto a un regime determinato dalla legge nazionale, cioè dalla legge interna di un determinato Stato. Il territorio internazionale è soggetto al regime giuridico derivante dalle fonti del diritto internazionale pubblico. Infine, ci sono territori con status giuridico misto: si tratta di spazi il cui regime è regolato sia dal diritto nazionale che da quello internazionale. Anche nel diritto marittimo internazionale pubblico queste categorie sono riconosciute e non causano discrepanze o problemi gravi. Ma il diritto marittimo internazionale distingue anche una categoria di spazi a regime giuridico speciale.
Ad esempio, A.N. Shemyakin propone di separare il concetto di spazio marittimo con un regime giuridico speciale in una categoria speciale, vale a dire, uno spazio marittimo specifico può essere costituito da spazi appartenenti a una o più delle categorie di cui sopra e, inoltre, a causa del loro significato per le spedizioni internazionali, hanno un regime giuridico specifico ( Shemyakin A.N. Maritime Law. X.: Odyssey, 2006. P. 127 - 131).
Innanzitutto gli spazi marittimi a regime giuridico speciale, che sono caratterizzati da uno status giuridico molto specifico - magari aventi caratteristiche delle categorie sopra menzionate, ma il cui regime giuridico è tale che gli oggetti corrispondenti a queste categorie hanno caratteristiche più significative delle caratteristiche comuni a categorie omogenee, sotto il profilo giuridico, degli spazi marittimi, sono le acque degli stretti utilizzati per la navigazione internazionale.
Queste acque possono essere costituite dalle acque interne, dal mare territoriale, dalla zona economica esclusiva, nonché dall'alto mare. Il regime giuridico di uno stretto utilizzato per la navigazione internazionale può essere regolato da uno speciale trattato internazionale bilaterale o multilaterale, il cui oggetto è proprio lo status di questo particolare stretto. Tali stretti possono essere chiamati stretti storici convenzionali, poiché è impossibile non tenere conto sia delle circostanze storiche di natura fattuale sia, in senso stretto, dei fattori giuridici.
Il regime degli stretti utilizzati per la navigazione internazionale è determinato anche dalle regole e dai principi sanciti dall'UNCLOS - la Convenzione sul diritto del mare, conclusa a Montego Bay (Giamaica, 10 dicembre 1982). L'UNCLOS è stato ratificato dall'Ucraina in conformità con la legge “Sulla ratifica della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982 e l'Accordo sull'attuazione della Parte XI della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare 1982” n. 728-ХІУ del 3 giugno 1999. Un regime giuridico altrettanto speciale è caratteristico dei canali, dei fiumi e dei laghi internazionali. In questa pubblicazione ci concentreremo sul regime dello Stretto di Kerch, il cui status giuridico è diventato un ostacolo nelle relazioni ucraino-russe diversi anni fa.
Tipi di stretti utilizzati per la spedizione internazionale
La Parte III dell'UNCLOS (articoli 34 - 45), nonché l'art. 233 ed altri parlano del regime giuridico degli stretti marittimi utilizzati per la navigazione internazionale.
1) stretto utilizzato per la navigazione internazionale, se in tale stretto esiste un percorso altrettanto conveniente dal punto di vista della navigazione e delle condizioni idrografiche, passando in alto mare o nella zona economica esclusiva; su tali rotte si applicano altre parti pertinenti dell'UNCLOS, comprese le disposizioni relative alle libertà di navigazione e di sorvolo;
2) stretti, il cui status giuridico è quello delle acque esterne al mare territoriale degli Stati che si affacciano sugli stretti, come le zone economiche esclusive o l'alto mare;
3) stretti internazionali che hanno lo status di zone di acque interne all'interno dello stretto, ad eccezione dei casi in cui la fissazione di una linea di base retta, secondo il metodo previsto dall'art. 7 dell'UNCLOS, comporta l'inclusione nelle acque interne di aree che prima non erano considerate tali;
4) stretto, passaggio nel quale è regolato in tutto o in parte da norme da tempo esistenti e in vigore convenzioni internazionali e che si riferiscono specificatamente a tali stretti.
Le disposizioni dell'UNCLOS e gli studi teorici possono essere utilizzati per identificare altri tipi di stretti internazionali.
Secondo lo sviluppo dei tipi di stretti utilizzati per la navigazione internazionale, le acque degli stretti possono essere classificate come acque interne, mentre il loro status (regime) è molto specifico, cioè le specificità del loro regime giuridico sono un ordine di grandezza più importante dello stato delle acque interne in generale. Un esempio lampante è il regime legale dello stretto del Mar Nero.
Sebbene le acque degli stretti utilizzati per la navigazione internazionale occupino piccoli volumi di spazio in termini fisici, ciò non significa che il ruolo svolto dagli stretti per il commercio e la navigazione internazionale sia piccolo. Al contrario, le acque degli stretti in generale, e le acque degli stretti utilizzate per la navigazione internazionale in particolare, rivestono un'enorme importanza economica e strategica. Pertanto, le questioni relative allo status giuridico degli stretti vengono spesso risolte in un’accesa lotta politica. Il risultato della lotta politica è solitamente un compromesso formalizzato in speciali trattati internazionali.
Regime giuridico dello stretto di Kerch
Lo status degli stretti che passano tra le coste di due Stati, in particolare lo stretto di Kerch tra Russia e Ucraina, è determinato dall'art. 15 UNCLOS. Questo articolo prevede la seguente disposizione: “Se le coste di due Stati si trovano tra loro opposte o adiacenti, né l'uno né l'altro Stato hanno il diritto, salvo diverso accordo tra loro, di estendere il proprio mare territoriale oltre la linea mediana tracciata in modo tale che ciascuno dei suoi punti sia equidistante dai punti più vicini delle linee di base da cui si misura la larghezza dei mari territoriali di questi due Stati. Tuttavia, le disposizioni del presente paragrafo non si applicano se, a causa di basi giuridiche storicamente consolidate o di altre circostanze particolari, è necessario delimitare il mare territoriale di due Stati in modo diverso da quello specificato nella presente risoluzione.
Lo status delle acque dello Stretto di Kerch è determinato dal Trattato tra l'Ucraina e la Federazione Russa sul confine di stato russo-ucraino del 28 gennaio 2003, entrato in vigore il 23 aprile 2004 (ratificato dalla Legge dell'Ucraina del 20 aprile 2004 n. 1681-IV) e l'Accordo tra l'Ucraina e la Federazione Russa sulla cooperazione nell'uso del Mar d'Azov e dello Stretto di Kerch del 24 dicembre 2003, anch'esso entrato in vigore il 23 aprile, 2004 (ratificata dalla Legge dell'Ucraina del 20 aprile 2004 n. 1682-IV).
Quindi, la parte 1 dell'art. 1 dell'Accordo tra l'Ucraina e la Federazione Russa sulla cooperazione nell'uso del Mar d'Azov e dello Stretto di Kerch prevede che il Mar d'Azov e lo Stretto di Kerch siano storicamente acque interne dell'Ucraina e della Russia, e secondo La parte 3 dell'art. 1 del Trattato, la risoluzione delle questioni relative alle acque dello Stretto di Kerch viene effettuata mediante accordo tra le parti.
L'articolo 5 del Trattato tra l'Ucraina e la Federazione Russa sul confine di stato russo-ucraino afferma: “La risoluzione delle questioni relative agli spazi marittimi adiacenti viene effettuata mediante accordo tra le parti contraenti in conformità con il diritto internazionale. Inoltre, nulla in questo Trattato pregiudica le posizioni della Federazione Russa e dell’Ucraina riguardo allo status del Mar d’Azov e dello Stretto di Kerch come acque interne dei due Stati”.
Pertanto, al momento attuale, le acque dello stretto di Kerch hanno lo status speciale di acque interne della Federazione Russa e dell'Ucraina, che sono di uso comune. La delimitazione del confine tra Ucraina e Russia dovrebbe essere effettuata sulla base di un accordo interstatale separato. Il 12 luglio 2012, i presidenti di Ucraina e Russia hanno firmato a Yalta una dichiarazione congiunta sulla delimitazione del confine nello stretto di Kerch e nel Mar d'Azov.
In conclusione, alcuni dettagli
Nell'art..art. 5 e 14 del Codice delle acque dell'Ucraina stabiliscono che la gestione dei corpi idrici di importanza nazionale, comprese le acque marine interne, è di competenza esclusiva del Gabinetto dei Ministri dell'Ucraina. In particolare, lo spazio acquatico viene assegnato all'uso dei porti marittimi sulla base di una delibera del Consiglio dei Ministri. Considerando lo status giuridico internazionale dello stretto di Kerch, le aree acquatiche del porto commerciale marittimo di Kerch (KSTP) e del porto peschereccio marittimo di Kerch (KMSRP) non sono state ancora ufficialmente assegnate per l'uso. Di conseguenza, i confini delle zone d'acqua di KMTP e KMRP e le coordinate dei corrispondenti ancoraggi non sono stati stabiliti al momento, e le zone d'acqua vengono utilizzate senza solide basi legali. Tenendo conto di ciò, l'area d'acqua dei porti può essere intesa come un'area d'acqua condizionatamente o storicamente accettata, ma non sufficientemente fissata a livello nazionale.
Lo stretto di Kerch si riferisce a quei casi speciali in cui è impossibile delimitare le acque territoriali lungo la linea mediana e lo status dello stretto è determinato da speciali accordi interstatali tra la Federazione Russa e l'Ucraina.
In questo contesto, di particolare interesse è, ad esempio, il regime giuridico di ancoraggio n. 471. Questo interesse è determinato dalle lacune nella regolamentazione giuridica a livello nazionale. Attualmente, il regime legale di ancoraggio 471 KMRP è determinato sulla base dell'approvazione del Comitato Esecutivo del Consiglio Comunale di Kerch, che, di fatto, contraddice i requisiti del Codice della Marina Mercantile dell'Ucraina e del Codice dell'Acqua dell'Ucraina. Quindi, ai sensi della parte 1 dell'art. 12 del Codice della Marina Mercantile, l'assegnazione dello spazio acquatico per la navigazione mercantile, nonché la costruzione o qualsiasi lavoro nell'area di copertura delle attrezzature di navigazione e delle rotte marittime devono essere concordati con l'organo esecutivo centrale del settore dei trasporti e enti locali e autonomie. Tuttavia, questo tipo di approvazione da parte del Ministero dei Trasporti dell’Ucraina in linea di principio non può essere ottenuta, poiché i porti di pesca non erano e non sono inclusi nell’ambito di gestione dell’organo esecutivo centrale nel settore dei trasporti (Ministero dei Trasporti, Ministero dei Trasporti e Comunicazioni, poi Ministero delle Infrastrutture dell'Ucraina). I porti di pesca sono sotto il controllo del Comitato statale per la pesca del Ministero delle politiche agrarie dell'Ucraina. La legge ucraina recentemente adottata “On porti marittimi Ucraina" del 17 maggio 2012 non si applica nemmeno ai porti di pesca marittima (Parte 3, Articolo 2).
Nel 2008, la Procura dei trasporti di Kerch ha presentato una proposta al KMRP per eliminare le violazioni della legge in relazione all'uso dei corpi idrici in violazione dell'art. 12 del Codice della Marina Mercantile dell'Ucraina, ma finora il regime legale del parcheggio 471 non è cambiato. In particolare, la procedura per l'ormeggio delle navi per operazioni di carico sulla rada esterna del KMTP (ancoraggio 471) è determinata dal sistema di documenti interni del KMTP, ad esempio le Istruzioni temporanee per l'ormeggio delle navi sulla rada di trasbordo esterna del KMTP Stretto di Kerch per operazioni di carico del 14 settembre 2000, adottato da KMTP. La circostanza più interessante è che KMTP non classifica il sottodistretto D dell'ancoraggio 471 come suo ancoraggio. Pertanto, le attività nella sottozona D, utilizzata dal KMRP, sono ovviamente molto meno regolamentate rispetto ad altre sottozone (A, B, C, E) dell’ancoraggio 471.
Questo breve studio ci permette di trarre alcune conclusioni:
— in assenza di una zona acquatica legalmente designata, lo status giuridico delle acque dello stretto di Kerch non è sufficientemente definito;
— nel diritto internazionale si dovrebbe distinguere una categoria speciale di spazio con un regime giuridico speciale.
Naturalmente, quest’ultima conclusione è molto problematica e richiede uno studio speciale, ma tale studio, dal nostro punto di vista, è abbastanza maturo per l’ordine del giorno. Ad esempio, recentemente sono state spesso istituite zone di sicurezza aerea (ASZ) e zone di sicurezza aria-mare (ASSA), ovvero aree aeree o marittime e lo spazio aereo sopra di esse, a fini di sicurezza o identificazione di aeromobili e navi. Queste zone hanno un regime giuridico estremamente specifico e vario, tanto da poter essere classificate come spazi a regime speciale. Tuttavia, il riconoscimento status giuridico Non esistono ancora spazi di questo tipo nel diritto internazionale, anche se la pratica di istituirli sta diventando quasi generalmente accettata.
Nikolaj MELNIKOV,
Partner, specialista in diritto marittimo Interlegal, International Legal Service. Ucraina, Kiev - Odessa;
Andrey PEREPELITSA,
avvocato presso Interlegal, Servizio Legale Internazionale. Ucraina, Kiev-Odessa
