Investimenti nelle imprese dell'aviazione civile. Il problema degli investimenti nel settore aeronautico. Il mercato dell'aviazione civile

23.11.202327.05.2017

Estratto della tesi sul tema "Gestione delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile"

Come manoscritto

SHITENKOV VIKTOR MIKHAILOVICH

GESTIONE DELLE ATTIVITÀ DI INVESTIMENTO DELLE IMPRESE DELL'AVIAZIONE CIVILE

Specialità 08.00.05 - Economia e gestione dell'economia nazionale (gestione delle attività di innovazione e investimento)

tesi di laurea in scienze economiche

Mosca – 2005

Il lavoro è stato svolto presso l'Accademia statale di riqualificazione professionale e formazione avanzata per manager e specialisti del settore degli investimenti (GASIS)

Supervisore scientifico: Scienziato Onorato della Federazione Russa,

Dottore in Scienze Economiche, prof

Egorov Anatoly Yurievich

Avversari ufficiali: Dottore in Scienze Economiche,

Professore

Valinurova Liliya Sabikhovna

Candidato di scienze economiche Zubenko Vladimir Stefanovich

Organizzazione leader: Stato Scientifico-

istituto di ricerca sull'aviazione civile

La difesa avrà luogo nell'aprile 2005 alle ore M ore successive

riunione del Consiglio di tesi D 212.043.01 per il conferimento del titolo accademico di Dottore in scienze economiche presso l'Accademia statale di riqualificazione professionale e formazione avanzata per manager e specialisti in investimenti (GASIS) all'indirizzo: 129272, Mosca, st. Trifonovskaya, 57 stanze. 201.

La tesi è reperibile presso la Biblioteca GASIS. Abstract inviato nel marzo 2005

Segretario scientifico del Consiglio di tesi, candidato in scienze economiche, professore associato

Lochan S.A.

DESCRIZIONE GENERALE DEL LAVORO

Nonostante l'esistenza di lavori nel campo della gestione delle attività di investimento dell'aviazione civile, la letteratura economica non ha sufficientemente studiato le caratteristiche dello sviluppo di un algoritmo per la gestione mirata del programma delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile e lo sviluppo di modelli per prendere decisioni gestionali nell’attuazione dei loro progetti di investimento. Allo stesso tempo, l’introduzione di meccanismi di gestione mirati al programma e di modelli per ottimizzare le decisioni di investimento nelle imprese dell’aviazione civile può aumentare significativamente l’efficienza della gestione dei loro progetti di investimento. Quest'area non ha ricevuto un'adeguata copertura nella letteratura economica nazionale e presenta la necessaria novità.

Condurre un'analisi dei metodi di gestione e valutare l'efficacia delle attività di investimento delle imprese civili

L'aviazione russa, definendo al contempo le modalità di sostegno statale ai progetti di investimento di queste imprese;

Durante la ricerca di tesi è stata studiata la letteratura generale e specializzata sulla formazione di un sistema di flussi di investimento presso le imprese dell'aviazione civile e sulla gestione mirata del programma delle loro attività di investimento nella moderna economia russa. Durante la scrittura del lavoro, documenti legislativi e normativi, relazioni annuali e pubblicazioni ufficiali sui problemi della gestione delle attività di investimento nell'aviazione civile, materiali di conferenze scientifiche, nonché documenti federali

materiali e documenti statistici e analitici nazionali, regionali e aziendali.

2. È stato proposto e testato un meccanismo per il finanziamento congiunto dei progetti di investimento delle imprese dell'aviazione civile, basato sull'utilizzo delle risorse dei programmi target federali per lo sviluppo del settore e sui principi della diagnostica commerciale dei progetti, che ha permesso di determinare i parametri dell’efficienza di bilancio e degli investimenti nell’attuazione di questi progetti presso le imprese dell’aviazione civile.

3. Le condizioni per un'efficace gestione strategica delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile sono state determinate e giustificate, prevedendo la necessità di utilizzare vari schemi per il finanziamento dei costi e tenendone conto nella valutazione degli indicatori di prestazione dei progetti di investimento, il che ha permesso di sviluppare un meccanismo per la diagnosi completa dei progetti basato su indicatori della loro attrattiva.

4 . Sono state formulate proposte per lo sviluppo di un algoritmo per la gestione mirata del programma delle attività di investimento di un'impresa di aviazione civile, volto a determinare la relazione funzionale tra i suoi indicatori di produzione e le influenze di controllo sulle attività di investimento di questa impresa, che ha contribuito a determinare il sistema dei flussi di investimento e valutazione dell'efficienza nell'uso dei beni dell'impresa.

5 . Sono stati sviluppati modelli standard per prendere decisioni gestionali nell'attuazione di progetti di investimento delle imprese dell'aviazione civile, consentendo di formare una strategia efficace per la gestione delle loro attività di investimento in base al volume del finanziamento di bilancio e privato di un gruppo di progetti industriali, nonché proporre cinque sottostrategie per la gestione delle attività di investimento di queste imprese con valori massimi del criterio di efficienza.

Testare il lavoro e utilizzare i risultati. Le principali disposizioni del lavoro si riflettono in conferenze didattiche e seminari tenuti presso l'Accademia statale per la formazione avanzata e la riqualificazione dei manager e degli specialisti del settore degli investimenti; sono state proposte proposte per migliorare i meccanismi di sostegno statale ai progetti di investimento delle imprese dell'aviazione civile nell'economia moderna discusso e approvato alla conferenza scientifica e pratica tutta russa "Russia moderna: economia e stato".

Pubblicazioni. Le principali disposizioni della tesi si riflettono in tre lavori scientifici con un volume totale di 1,3 8 pp.

struttura del lavoro.

Introduzione.

Capitolo 1. Fondamenti teorici per la gestione delle attività di investimento delle imprese.

1.1. L'essenza economica degli investimenti e la gestione delle attività di investimento delle imprese.

1.2. Il ruolo dello Stato nello sviluppo delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile.

1.3. Caratteristiche della gestione strategica delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile.

Capitolo 2. Analisi delle modalità di gestione e valutazione dell'efficacia delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile.

2.1. Revisione dei metodi di sostegno statale per i progetti di investimento delle imprese dell'aviazione civile.

2.2. Diagnostica dei progetti di investimento delle imprese dell'aviazione civile e selezione dei parametri per la loro attrattiva.

2.3. Calcolo dell'efficienza delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile.

Capitolo 3. Migliorare la gestione delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile.

3.1. Algoritmo per la gestione mirata delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile.

3.2. Sviluppo di modelli per prendere decisioni gestionali nell'attuazione di progetti di investimento delle imprese dell'aviazione civile.

3.3. Formazione di una strategia per la gestione del progetto delle attività di investimento di un'impresa di aviazione civile.

Conclusione

Bibliografia.

1. Nelle condizioni moderne, le imprese russe dell'aviazione civile (CAE) effettuano una riproduzione semplice ed estesa di asset di produzione fissi principalmente a scapito delle proprie risorse di investimento, che includono: profitto, ammortamento, reddito derivante dalla partecipazione al capitale azionario di altre imprese , ha ricevuto sanzioni, multe, penalità, crediti, interessi su depositi in banche commerciali, fondi ricevuti dalla vendita di proprietà e attività immateriali dell'impresa.

Nelle condizioni moderne, l'obiettivo principale di tutte le attività di investimento per le società private è ottenere una valutazione di mercato più elevata delle azioni della propria impresa. Dall'obiettivo principale seguono gli obiettivi fondamentali delle attività di investimento della PGA, la cui attuazione pratica consente di dimostrare la necessità di formare un sistema per la gestione efficace degli investimenti di una determinata impresa (Fig. 1).

Lo studio delle fasi dell'attività di investimento della PGA non sarebbe completo senza considerare le questioni relative all'influenza del governo sull'attività di investimento delle imprese studiate. Pertanto, nel nostro lavoro evidenziamo le caratteristiche della formazione della politica di investimento dello Stato in relazione a settori strategicamente importanti dell'economia nazionale come l'industria aeronautica e l'intero complesso dell'aviazione civile. Particolarmente evidenziati sono i fattori decisionali sulle attività di investimento di PGA (Fig. 2).

superamento della crisi sistemica del sistema riproduttivo del Paese e ulteriore crescita economica della PGA. Oggi, lo Stato deve stimolare le attività di investimento delle PGA non solo creando un clima favorevole agli investimenti, sviluppando normative adeguate e fornendo incentivi fiscali, ma anche fornendo sostegno pubblico diretto e finanziamenti su base competitiva. La procedura per il finanziamento dei progetti di investimento della PGA dal bilancio federale è determinata dal Governo della Federazione Russa.

Riso. 1. Principali compiti e fasi delle attività di investimento di PGA.

Riso. 2. Il ruolo dello Stato nello sviluppo delle attività di investimento delle PGA e la procedura per finanziare i loro progetti di investimento dal bilancio federale.

2. Gli investimenti nello sviluppo della PGA possono essere effettuati sia da investitori privati che dallo Stato attraverso programmi mirati federali. In ogni caso, l'intensità dei processi di investimento è influenzata dal fattore del clima di investimento che si è sviluppato nel Paese. Il clima degli investimenti del paese, da un lato, incoraggia gli investitori privati a prendere decisioni positive sul finanziamento di progetti di investimento e, dall’altro, il miglioramento del clima degli investimenti rende più facile per lo Stato risolvere i problemi di prestito e investire i proventi in progetti di investimento di imprese nazionali. In queste condizioni, è necessario rendere pubbliche le caratteristiche della costruzione di una politica di investimento e dell’attuazione di progetti di investimento nel PGA, a seconda dei cambiamenti nel clima degli investimenti del Paese.

A questo proposito, il lavoro analizza il contenuto del concetto di clima di investimento sia nel paese nel suo insieme che nelle singole regioni, dove, come dimostra l'esperienza di attuazione di progetti di investimento reali PGA, si possono trovare esempi di cooperazione di successo con le autorità locali . Questo approccio ha permesso di scoprire l'attrattiva dei PGA, nonché le direzioni della loro politica di investimento e le sue prospettive a diversi livelli di gestione

sviluppo efficace dell’industria aeronautica e portandola ad una posizione di leadership nel mondo. Tuttavia, per risolvere questo problema, è necessario diagnosticare i progetti di investimento e scegliere un modo efficace per gestire le attività di investimento dei PGA, tenendo conto sia del sostegno statale che delle opportunità di autofinanziamento.

3. Lo studio dei fondamenti teorici e della strategia per costruire le attività di investimento della PGA ci consente di determinare i metodi per gestire e valutare l'efficacia dei progetti di investimento nel settore aeronautico, nonché la loro dipendenza dalle condizioni del sostegno statale per la loro pratica implementazione. In questo lavoro viene effettuata una revisione delle modalità di sostegno statale alle attività di investimento delle PGA sulla base di una valutazione del Federal Target Program (FTP) per lo sviluppo di queste imprese per il periodo 2002-2015.

Nel processo di attuazione del Programma Obiettivo Federale in entrambe le fasi, si prevede di sviluppare una base sperimentale e metodi per la ricerca sperimentale sulla creazione e riparazione

lavori di ripristino delle apparecchiature aeronautiche. Risultati finali attesi dell’implementazione:

Creazione di una nuova generazione di tecnologie ad alta intensità di conoscenza. soluzioni, materiali e tecnologie da utilizzare nell'aviazione e in altri settori.

Se il progetto di investimento della PGA è finanziato da diverse fonti (per la ricerca e sviluppo di aeromobili nell'ambito del programma target federale "Aviatekhnika-2015" si tratta di fondi di bilancio stanziati nell'ambito del programma target federale e che hanno attirato investimenti fuori bilancio), allora il Il rapporto tra i volumi degli investimenti provenienti da diverse fonti può essere modificato adattando opportunamente il modello effettuato tenendo conto dell’attrattiva degli investimenti di questo progetto e del suo grado di preparazione. Si ritiene che l'attrattiva degli investimenti di un progetto PGA aumenti con l'avvicinarsi della data di completamento prevista.

Efficienza del bilancio: il rapporto tra l'importo delle entrate di bilancio derivanti da tutti i tipi di detrazioni fiscali associate alla vendita di prodotti creati a seguito di lavori di riparazione e restauro nell'ambito del Programma target federale e tutti i costi di bilancio per il programma (può essere calcolato tenendo conto dell'attualizzazione);

Un'analisi dettagliata dei risultati ottenuti ci ha permesso di proporre un meccanismo per il finanziamento congiunto di progetti di attività di investimento della SPA (Fig. 3).

Riso. 3. Meccanismo di finanziamento congiunto dei progetti di investimento PGA.

4. Dopo una revisione dei metodi di gestione delle attività di investimento degli enti statali, una delle questioni più importanti per migliorare la qualità di questi processi diventa la questione della diagnosi dei progetti di investimento e della scelta dei parametri della loro attrattiva. La Diagnostica dei progetti di investimento della PA è un insieme di metodi per la valutazione economica, finanziaria, tecnologica, ambientale e organizzativa dei progetti di investimento. Nell’ambito della diagnostica dei progetti di investimento della PA, vengono solitamente risolte la fattibilità e l’efficacia del progetto, determinati i parametri della sua attrattiva e ottimizzate le condizioni per l’attuazione.

Nonostante le differenze significative che esistono tra specifici progetti di investimento della PA in termini di posizioni importanti come scala, focus, ecc., gli approcci fondamentali alla diagnosi dei progetti hanno molto in comune (sebbene, ovviamente, possano differire radicalmente nell’implementazione di questi principi generali). I principi per la diagnosi dei progetti di investimento PGA possono essere suddivisi abbastanza chiaramente in tre gruppi strutturali

Si propone di effettuare una diagnosi dell'attrattiva del progetto di investimento della PA sia per il progetto nel suo insieme che per la fattibilità della partecipazione ad esso.

Pertanto, la base per una gestione efficace delle attività di investimento della PGA è la strategia di investimento per regolare i suoi progetti, prevedendo la formazione

sviluppo di meccanismi per il loro finanziamento congiunto, tenendo conto dell'uso di un modello per la loro diagnostica globale. Ciò consente in definitiva di gestire con competenza i flussi di investimento della PA e ottenere il massimo profitto dal capitale investito in base alla valutazione della fattibilità di investire in vari progetti di produzione di aeromobili.

5. La qualità della gestione delle attività di investimento della PA dipende in modo significativo dalle informazioni che si possono ottenere valutando ed elaborando i parametri dei suoi progetti di investimento. Poiché tali informazioni, di regola, sono imprecise, a causa delle proprietà sia dell'ambiente di mercato "aggressivo" che delle carenze dei sistemi informativi, i sistemi automatizzati di gestione degli investimenti (AIMS) appartengono alla classe dei sistemi di controllo del feedback stocastico.

Riso. 4. Caratteristiche della formazione di un algoritmo per la gestione mirata del programma delle attività di investimento di PGA.

Il compito di creare un sistema di controllo del traffico aereo ottimale è formulato come segue

modo. Viene sviluppato un algoritmo per la gestione mirata delle attività di investimento (APCUVD) (Fig. 4) sotto forma di equazioni differenziali e vengono impostati vincoli e condizioni al contorno; equazioni che descrivono i parametri di osservazione; criterio per la gestione ottimale delle attività di investimento e caratteristiche delle influenze casuali. Per risolvere tali problemi stocastici di gestione ottimale dell'attività di investimento della PA possono essere utilizzati metodi speciali, tra cui il principio del massimo stocastico, il metodo di programmazione dinamica, ecc.

APTSUID ha lo scopo di descrivere la relazione funzionale tra gli indicatori chiave di produzione di un'impresa di aviazione civile e il calcolo dei progetti di influenza del controllo sulle attività di investimento. APTSUVD descrive le relazioni solo di quegli indicatori che possono essere calcolati direttamente dalla rendicontazione dei dati sui progetti di investimento IGA, vale a dire sono un sottoinsieme di molti parametri di osservazione. Questo sottoinsieme deve essere sufficientemente completo affinché dai valori noti sia possibile calcolare i valori dell'intero insieme di parametri per il monitoraggio delle attività di investimento della PGA.

Il compito principale del decisore è mantenere un equilibrio tra i flussi di investimento in input e in output della PGA, garantendo l'attuazione del programma target delle attività di investimento di questa impresa. La caratteristica più importante dei flussi di investimento della PGA è l’intensità delle transizioni delle sue attività e passività da uno stato meno efficiente a uno più efficiente. Nella fig. La Figura 5 mostra i principali stati in cui possono essere localizzate le attività e le passività di un PGA.

Riso. 5. Schema dei flussi di investimento della PGA.

Allo stesso tempo, il lavoro studia in dettaglio gli indicatori specifici che caratterizzano l'efficienza dell'utilizzo degli asset nelle attività di investimento dell'IGA, tra cui: il numero di giorni durante i quali il volume di lavoro svolto è pari alla quantità di liquidità e di breve durata investimenti a termine nel bilancio dell'IGA; numero di giorni durante i quali il volume

il lavoro svolto è pari all'importo delle altre attività correnti nel bilancio della PGA; il numero di giorni durante i quali il volume di lavoro svolto è pari all'importo delle altre attività non correnti in bilancio; Rapporto di turnover del capitale proprio PGA - il rapporto tra il volume netto dei servizi di riparazione e restauro eseguiti e il capitale proprio; il rapporto tra il debito a lungo termine e il valore totale delle attività a lungo termine (non correnti) della PGA; rendimento del capitale proprio; rapporto tra fondi presi in prestito e fondi azionari; rapporto tra passività correnti e patrimonio netto; il rapporto tra vendite nette e capitale circolante; attuale indice di adeguatezza patrimoniale; rapporto di liquidità istantanea; il rapporto tra il valore totale delle attività non correnti e del patrimonio netto; rapporto tra debito a lungo termine e capitale circolante; rendimento sulle attività.

Una caratteristica fondamentale di ASUVD è l'utilizzo di un unico algoritmo per prendere decisioni di investimento operative, tattiche e strategiche. A questo proposito, la divisione delle decisioni di investimento in PGA in operative, a medio e lungo termine, nonostante tutto il loro significato pratico, è condizionata. L'algoritmo per la gestione delle attività di investimento di PGA proposto nella tesi consente di ridurre al minimo in modo significativo l'influenza dei fattori di incertezza personale sull'accuratezza delle decisioni di investimento, che si ottiene restringendo i poteri del decisore all'autorizzazione di decisioni di investimento abbastanza banali , la cui bozza è sviluppata nel SILUR dell'impresa.

B. Lo sviluppo di ASHUD ci ha permesso di passare allo sviluppo di modelli standard per prendere decisioni di gestione e implementare progetti di investimento di PGA. Il lavoro esamina le basi della modellizzazione e identifica quegli aspetti dell'attività di investimento PGA che meritano maggiore attenzione. Il lavoro esamina sei progetti: lavori di riparazione e restauro come parte di una modifica (Mod), produzione di un aereo a corto raggio Tu-334, sviluppo di un promettente aereo regionale (RS), progettazione e produzione di un aereo a lungo raggio ( LCA), sviluppo

velivoli a corto-medio raggio (SBMS) e il rilascio del velivolo Tu-324. Allo stesso tempo, i progetti di investimento PGA inclusi nel modello decisionale di gestione sono considerati nel lavoro come alternative iniziali.

Inoltre, si presuppone che la quota media del finanziamento di bilancio per i progetti di investimento della PGA sia pari a circa il 20% e che il rapporto tra budget e finanziamento privato cambi gradualmente a seconda della preparazione del progetto. In questo caso, tutti i progetti di investimento vengono completati per intero e in tempo, a condizione che l'investitore partecipi al finanziamento dei progetti fin dall'inizio dei progetti PGA e per un importo pari ad almeno i 2/3 del costo totale degli investimenti, e una volta completato il lavoro di sviluppo (R&S), la sua partecipazione ammonterà a 7/8 del costo totale dell'investimento. Quando le condizioni che abbiamo elencato sono soddisfatte, i risultati ottenuti sono presentati in tabella. 1-3, e i modelli per prendere decisioni gestionali e implementare progetti di investimento della PGA in Fig. 6.

Tabella 1.

Finanziamento “illimitato” di ricerca e sviluppo per anno.

Anno 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Totale

Importo 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 2100

Tavolo 2.

Risultati previsti, milioni di dollari, nessuna restrizione di budget (quota di budget< 30%)

Opzione Bilancio eff Investimento eff Costo R&S Spesa di bilancio Progetti per priorità

1 1540 -164 1597 530 Tu-334, RS, Mod, Tu-324, DMS, BSMS

Dai materiali di cui sopra è chiaro che:

L'utile dell'investitore è negativo con spese di 1.067 milioni di dollari, ovvero Per un investitore, la partecipazione alla FIP non è redditizia.

Tabella 3.

Risultati dell'attuazione dei progetti di investimento PGA con finanziamento illimitato (quota di bilancio< 30%)

Tu-334 RS Mod Tu-324 DMS BSMS

Inizio del disturbo ossessivo compulsivo, anno 4/1 5/5 1/1 1/1 6/6 1/1

Fine del disturbo ossessivo compulsivo, anno 4/4 11/11 4/4 4/4 12/12 7/7

Continua DOC, anni 4/4 7/7 4/4 4/4 7/7 7/7

L'inizio preparerà, pr-va, anno 1/1 9/9 1/1 1/1 11/11 6/6

Pompa di serie, anno "A" 11/11 4/4 4/4 14/14 9/9

Volume delle vendite, pz. 100/95 200/200 40/40 80/60 50/50 180/180

Profitto degli investitori per unità, milioni di dollari. 150/143 260/260 100/100 160/160 225/225 306/306

Utile di bilancio per unità, milioni di dollari. 290/276 500/500 200/200 200/200 300/300 594/594

Fatto, profitto degli investitori, milioni di dollari. 11 57 -50 51 -167 -67

Fatto, profitto di bilancio, milioni di dollari. 149 413 155 175 122 427

anno anno anno anno anno anno anno anno anno anno anno anno anno 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Riso. 6. Modello per prendere decisioni di gestione e implementare progetti PGA con la distribuzione dei finanziamenti di bilancio per progetti aeronautici e l'assenza di restrizioni.

Consideriamo il caso in cui lo Stato è pronto ad assumersi gran parte dei costi di finanziamento dei progetti di investimento PGA, in cui nella fase iniziale del lavoro di sviluppo la quota statale può raggiungere il 75% dell'importo del finanziamento. I calcoli dei risultati previsti per l’opzione senza restrizioni di budget e una quota di budget non superiore al 75% sono mostrati nelle Tabelle 4 e 5, nonché nella Fig. La Figura 7 presenta il modello corrispondente per prendere decisioni di gestione e implementare progetti di investimento della PGA.

Quel blitz 4.

Risultati previsti con finanziamenti illimitati e quota di budget< 75%

Vataga nt Bkshl eff. Investi, eff 1 Costo. DOC £ vy. materiali di consumo Progetti per priorità

1 1299 227 1597 871 Tu-334, RS, Tu-324, DMS, BSMS

Tabella 5.

Risultati di progetti di investimento con finanziamento illimitato e quota di budget< 75%

RS Gu-334 dms Tu-324 Mod BSMS

Ha iniziato il disturbo ossessivo compulsivo, anno 5/5 1/1 w/w 1/1 1/1 1/1

Fine del disturbo ossessivo compulsivo, anno 11/11 4/4 12/12 4/4 4/4 7/7

Poodog-zhit. DOC, anni 7/7 4/4 7/7 4/4 4/4 7/7

L'inizio preparerà, pr-va, anno 9/9 1/1 11/11 1/1 1/1 6/6

Avviata la produzione in serie, anno 11/11 3/4 14/14 4/4 4/4 9/9

Volume delle vendite in città, pz. 200/200 100/95 50/50 80/80 60/60 J 180/180

Profitto dell'investitore per unità, milioni di dollari 260/260 150/142 225/225 160/160 150/150 306/3ob

Utile di bilancio per rublo, milioni di dollari. 500/500 290/276 300/300 200/200 300/300 594/594

Falso. profitto degli investitori, milioni di dollari 113 27 -52 67 28 43

Il fatto di spendere il budget, milioni di dollari. 357 232 7 159 227 317

anno anno anno anno anno anno anno anno anno anno anno anno 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Riso. 7. Modello per prendere decisioni di gestione e implementare progetti PGA durante la distribuzione dei finanziamenti di bilancio per progetti aeronautici, quando la quota di finanziamento di bilancio nella fase iniziale del lavoro di sviluppo è del 75%

Consideriamo anche la possibilità di sviluppare un modello in caso di finanziamenti di bilancio limitati. Questo modello esamina l'elenco dei progetti di investimento e tiene conto dei limiti di finanziamento del bilancio in esso contenuti e dei volumi attesi di fondi extra-bilancio attratti (in proporzione alle dotazioni di bilancio per il progetto, tenendo conto del grado di preparazione), dati iniziali sui progetti, in termini di tempestività del finanziamento. Il modello presuppone una distribuzione proporzionale dei fondi per i progetti tra lo Stato e gli investitori privati. Il principio della distribuzione proporzionale presuppone che per ciascun progetto dell'anno in corso venga assegnata una somma di denaro proporzionale alle esigenze di ciascun progetto dell'anno in corso, ma entro limiti specificati.

In pratica, il principio della distribuzione proporzionale è alla base dell’attuale meccanismo di distribuzione del denaro tra i progetti di investimento della PGA. Per effettuare calcoli utilizzando questo principio, è necessario fornire il comando “distribuzione proporzionale” nella finestra “valutazione progetto di investimento”. I risultati sono presentati in Fig. 8, dove sono indicati i reali vincoli di bilancio sui progetti di investimento della PGA.

Riso. 8. Modello per prendere decisioni di gestione e implementare progetti PGA quando si distribuiscono i soldi del budget tra progetti per la distribuzione proporzionale.

Tutti i finanziamenti rientrano nei limiti, ma i progetti PC e VHI non sono stati completati. Inoltre, il completamento del lavoro di progettazione e sviluppo sul Tu -334 è stato ritardato di 1 anno e il completamento del lavoro di progettazione e sviluppo sul BSMC di 4 anni. Ciò porta ad una diminuzione della capacità di mercato di questi velivoli e ad un aumento dei costi di progettazione (Tabella 6). In generale, il modello decisionale gestionale è proporzionale

A causa del sottofinanziamento nazionale dei progetti di investimento, la PGA è sul punto di recuperare gli investimenti.

Quel blitz

Risultati previsti con distribuzione proporzionale dei fondi di bilancio

7. L'implementazione di APTSUID e lo sviluppo di modelli standard per prendere decisioni di gestione e implementare progetti di investimento PGA hanno permesso di identificare le condizioni per la creazione di una strategia per la gestione delle attività di investimento (Fig. 9). Questa strategia si baserà su una combinazione di diverse possibilità di finanziamento dei progetti di investimento della PGA da parte di investitori privati e statali. Inoltre, la strategia di gestione delle attività di investimento della PGA tiene conto dei rischi associati alla realizzazione di progetti di investimento in questo settore dell’economia nazionale.

Modello per prendere decisioni gestionali su progetti PGA Algoritmo per la gestione programmatica delle attività di investimento PGA

Limite di finanziamento del budget - Considerazione delle possibilità di investimento per uno e (o) più progetti secondo il Federal Target Program Rischio di mancato rispetto delle scadenze per il finanziamento e la realizzazione del progetto

Determinazione della strategia di investimento per vari progetti PGA

Sviluppo di un'opzione di investimento efficace Massimizzazione dei profitti e selezione dell'opzione di gestione del progetto più promettente

Attrarre la quantità ottimale di investimenti privati

Riso. 9. Formazione di una strategia per la gestione di progetti di attività di investimento di PGA.

Oltre ai processi di investimento sopra descritti, il lavoro analizza l'influenza delle restrizioni e dei dati iniziali al fine di valutare la sensibilità dell'efficienza economica dei progetti di investimento PGA per la creazione (modifica), l'esecuzione di lavori di riparazione e ripristino e di manutenzione programmata su aerei passeggeri alle variazioni delle condizioni iniziali di finanziamento.

Tra tutti i componenti casuali, l'impatto maggiore sul risultato è esercitato dal volume dei lavori di riparazione, restauro e manutenzione programmata sugli aeromobili prodotti nell'ambito dei progetti di investimento esistenti e tenendo conto della strategia di gestione delle attività di investimento della PGA. Pertanto, il lavoro effettua calcoli di ottimizzazione per utilizzare la strategia di gestione delle attività di investimento PGA con i seguenti dati iniziali: il numero di progetti è cinque (è escluso il progetto VHI in quanto causa il maggior dubbio in termini di

fattibilità della sua attuazione) (Tabella 7). I risultati dell'ottimizzazione sono mostrati nella Tabella 8.

Nelle tabelle seguenti, l'efficienza del bilancio è un criterio per la formazione e l'attuazione di una strategia per la gestione delle attività di investimento della PGA (entrate di bilancio meno investimenti di bilancio). Sulla base dei requisiti direttivi degli investitori statali e privati per i progetti di investimento, viene determinato il valore numerico del criterio di efficienza del bilancio. Il lavoro dimostra che l’efficienza del bilancio, vale a dire Le entrate del bilancio meno i costi per la realizzazione dei progetti di investimento della PGA nelle moderne condizioni economiche e nello stato dei mercati mondiali non devono essere inferiori al 300% dei costi.

Tabella 7.

Parametri dei progetti di investimento PGA basati su studi statistici e previsionali di qualità, implementazione della strategia per la gestione delle loro attività di investimento.

Progetto Tu-334 BSMS RS Mod Tu-324

Livello di preparazione alla ricerca e sviluppo per avviare la produzione preparatoria 0,50 0,70 0,60 0,50 0,60

Durata della preparazione alla produzione, anni 1 3 2 2 1

Costi di pre-produzione, milioni di dollari. 60 60 40 30 40

Volume del mercato, pz. 100 180 200 40 80

Presenza sul mercato, anni 10 10 10 10 10

Profitto degli investitori per unità, milioni di dollari. 1,50 1,90 1,60 3,50 2,00

Utile di bilancio per unità, milioni di dollari. 2,50 2,50 2,50 6,00 2,50

Grado di preparazione per 1 anno di programma 0,50 0,00 0,00 0,50 0,50

Tabella 8.

L'influenza della strategia di gestione delle attività di investimento della PGA sulla distribuzione dei fondi di bilancio, ad eccezione di

Progetto VHI.

Opzione Effetto budget. Efficienza degli investimenti Costo.OKR Budget.spese. Progetti per priorità

1 1100 62 1042 358 Mod., Tu-334, Tu-324, BSMS, RS

2 1093 58 1047 358 Tu-334, Tu-324, Mod, BSMS, RS

3 967 181 606 200 RS, Tu-324, Mod, Tu-334

4 947 158 618 203 Mod, ?S, Tu-334, Tu-324

5 339 154 623 204 RS, Tu-324, Tu-334, Mod.

6 654 -186 1040 351 Tu-324, Mod, Tu-334, BSMS

7 581 -136 871 297 Tu-334, Mod, BSMS

8 572 -51 764 265 Tu-334, Tu-324, BSMS

9 554 -92 870 296 Modulo, Tu-324, BSMS

10 453 -36 619 224 Tu-334, BSMS

11 447 -46 681 243 Mod.BSMS

12 428 13 611 222 Tu-324, BSMS

Fissiamo il livello massimo del criterio di efficienza K e supponiamo che il mancato raggiungimento di questo livello a seguito dell'attuazione dei progetti di investimento PGA sia inaccettabile per lo Stato. Sulla base di alcuni risultati attesi dall’attuazione dei progetti di investimento:

K=(358*300%)/100% = 1074 milioni di dollari.

Per sviluppare ulteriori raccomandazioni riguardanti la qualità dello sviluppo di una strategia per la gestione delle attività di investimento di P1A, il lavoro propone di utilizzare cinque substrati con valori massimi del criterio di efficienza. Le caratteristiche di cinque substrati quasi ottimali sono discusse in dettaglio nel lavoro. I risultati dei calcoli per queste sottostrategie nel quadro della formazione di una strategia unificata per la gestione delle attività di investimento della PGA sono riepilogati nella tabella 9.

Tabella 9.

Risultati dei calcoli di ottimizzazione.

Strategia Gil aereo MO KUTS K, milioni di dollari. R, milioni di dollari MO[(V)1 - matematica-

Tu-334 91 199 2.19

RS 200 493 2,47 riduzione del volume

1 (uno) Tu-324 73 152 2.08 effettuando ri-

Modifiche 40 191 4, 78 montate - restaurate

BSMS 123 65 0,53 che istituisce

Totale: 527 1100 e pianificato - ri-

Modifiche 36 164 4, 56 lavori di installazione; K - ena- previsto

Tu-334 91 199 2.19

2 (due) Tu-324 80 173 2, 16 efficienza, sia separatamente per ciascun progetto di investimento sia nel suo complesso per la sotto-strategia; P - entrate di bilancio previste dalla produzione

RS 200 4 93 2.47

BSMS 123 65 0,53

Totale: 530 1094

Tu-334 91 199 2.19

3 (tre) Tu-324 VO 173 2, 16

Modifiche 40 191 4.78

RS2004042.02

Totale: 411.967

Tu-334 91 199 2.19

4 (quattro) Tu-324 73 152 2.08 riparazioni

RS 200 404 2.02 ma - restaurata

Modifiche 40 191 4.78 nominativo e

Totale: 404.946 pianificati - ri-

Tu-334 91 199 2.19 lavori di installazione

5 (cinque) Tu-324 80 173 2, 16 uno alla volta

Modifiche 36 164 4.56 all'aeromobile.

RS 200 404 2, 02

Totale: 364.568

Pertanto, la gestione strategica delle attività di investimento di PGA si basa sul calcolo dell’efficienza della fornitura di investimenti, che contribuisce alla costruzione di

prendere decisioni gestionali efficaci nell'attuazione dei progetti di investimento dell'impresa. Tale approccio consente di creare un meccanismo per il finanziamento congiunto dei progetti di aviazione civile e, sulla base delle possibilità di utilizzo dei fondi di bilancio, di costruire un algoritmo per la gestione mirata del programma delle loro attività di investimento, che consenta di aumentare il ruolo dell'aviazione civile nello sviluppo efficace dell’economia russa.

In conclusione, vengono presentate le principali conclusioni e proposte dell'autore della ricerca di tesi sul miglioramento dei metodi e dei meccanismi per la gestione delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile nella moderna economia russa.

PUBBLICAZIONI

1. Shitenkov V.M. Sviluppo di modelli standard per prendere decisioni gestionali e strategie per la gestione delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile. Raccolta di articoli scientifici "Bollettino economico del MIT" Numero 3 // M., REA, 2005. (0,69 pp).

2. Shitenkov V.M. Gestione strategica delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile. Sat.scient.tr. Numero 4 // M., GASIS, 2004. (0,38 pp).

3. Shitenkov V.M. Sostegno statale a progetti e attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile. Conferenza scientifica e pratica tutta russa “Russia moderna: economia e stato”. M., GASIS, 14-15 novembre 2003 (0,31 pp).

Firmato per la pubblicazione il 21 marzo 2005. Messa in produzione il 21 marzo 2005. Formato carta 60x90/16. Condizionale forno l. 1. Tiratura 100 copie. N. ordine DS-07/05

Casa editrice GASIS, Mosca, st. Trifonovskaja, 57.

Tesi: contenuto autore della ricerca di tesi: candidato in scienze economiche, Shitenkov, Viktor Mikhailovich

introduzione

Capitolo 1. Fondamenti teorici per la gestione delle attività di investimento delle imprese 1O

1.1. L'essenza economica degli investimenti e la gestione delle attività di investimento delle imprese

1.2. Il ruolo dello Stato nello sviluppo delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile

1.3. Caratteristiche della gestione strategica delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile

Capitolo 2. Analisi dei metodi di gestione e valutazione dell'efficacia delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile

2.1. Revisione dei metodi di sostegno statale per i progetti di investimento delle imprese dell'aviazione civile

2.2. Diagnostica dei progetti di investimento delle imprese dell'aviazione civile e selezione dei parametri per la loro attrattiva

2.3. Calcolo dell'efficienza delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile

Capitolo 3. Migliorare la gestione delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile

3.1. Algoritmo per la gestione mirata delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile

3.2. Sviluppo di modelli per prendere decisioni gestionali nell'attuazione di progetti di investimento delle imprese dell'aviazione civile

3.3. Formazione di una strategia di gestione del progetto per le attività di investimento di un'impresa di aviazione civile

Tesi: introduzione in economia, sul tema "Gestione delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile"

Pertinenza dell'argomento di ricerca. Nell'economia moderna, è necessario attuare ampiamente strategie per gestire le attività di investimento delle imprese in tutte le sfere dell'economia domestica. Questa disposizione è di particolare rilevanza per le industrie leader, come l'aviazione civile.

Per gestire in modo efficace le attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile, è necessario non solo determinare gli scopi e gli obiettivi della sua attuazione immediata, ma anche tenere conto delle tendenze attuali nello sviluppo delle attività di investimento nel settore dell'aviazione, valutando il ruolo di sostegno statale al settore.

Lo stato attuale dell'economia russa e la transizione della maggior parte delle imprese dell'aviazione civile verso relazioni di mercato con una diminuzione del livello del sostegno statale hanno contribuito alla ricerca di nuovi meccanismi e forme di finanziamento dei loro progetti di investimento.

In termini strategici, è importante che la Russia moderna mantenga la posizione di leader delle imprese nei settori ad alta intensità di conoscenza, tra cui l’aviazione civile. Il reddito lordo dell’economia russa dipenderà in gran parte dalle condizioni per l’ulteriore sviluppo delle imprese dell’aviazione civile, pertanto lo Stato deve sostenere attivamente lo sviluppo di questo settore. Allo stesso tempo, non dovremmo dimenticare la possibilità di attrarre capitali privati per lo sviluppo dell’aviazione civile e di altre industrie ad alta intensità di conoscenza.

La gestione delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile dovrebbe essere costruita sulla base della formazione e dello sviluppo di progetti di investimento. Determinare la priorità e la fattibilità dell’attuazione dei progetti nel settore dell’aviazione civile dipende in gran parte dalla componente commerciale e dalla domanda della popolazione per un particolare aeromobile. A questo proposito, il modo più efficace per organizzare le attività di investimento delle imprese del settore sarà il finanziamento congiunto dei progetti.

A questo proposito, la direzione chiave per lo sviluppo dell’economia russa è aumentare l’efficienza delle attività di investimento delle imprese dell’aviazione civile attraverso l’introduzione di metodi moderni di gestione dei flussi di investimento, migliorando la struttura delle decisioni di investimento, modellando scenari e formando un strategia per la gestione delle attività di investimento. Lo studio di questi problemi è di necessaria rilevanza.

L'importanza di aumentare l'efficienza della gestione degli investimenti delle imprese dell'aviazione civile è rivelata in numerosi lavori di scienziati e professionisti nazionali e stranieri. Allo studio di questo problema sono dedicate le opere di famosi scienziati e leader russi, come: Akoff R., Anshin V., Afanasyev V., Balashov V., Bard V., Borisov I., Vakhrin P., Ganshin V ., Damadaran A., Kovalev V., Koltynyuk B., Lipin A., Makarov E., Malenkov Y., Miroshnikov A., Rusol V., Serov V., Tikhonov V. e altri. Alcuni aspetti dell'argomento scelto sono ampiamente trattati nei libri di testo e nei periodici accademici.

Lo scopo del lavoro di tesi è studiare metodi di organizzazione e gestione delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile, volti ad aumentare l'efficienza dell'attuazione dei suoi progetti di investimento nell'economia moderna attraverso la formazione di modelli standard per prendere decisioni di gestione.

Il raggiungimento di questo obiettivo è stato effettuato considerando una serie di compiti logicamente correlati che rivelano l'argomento di questo lavoro:

Studiare i fondamenti teorici della gestione delle attività di investimento delle imprese industriali nell'economia moderna, definendone l'essenza economica, i compiti principali e le fasi di sviluppo;

Determinare il ruolo dello Stato nello sviluppo delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile e la procedura per finanziare i loro progetti di investimento dal bilancio federale;

Studiare le caratteristiche della gestione strategica delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile e determinare le priorità per l'attuazione dei loro progetti di investimento a lungo termine;

Condurre un'analisi dei metodi di gestione e valutare l'efficacia delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile, identificando al contempo i metodi di sostegno statale per i progetti di investimento di queste imprese;

Effettuare la diagnostica dei progetti di investimento delle imprese dell'aviazione civile in base alla determinazione dei parametri della loro attrattiva;

Determinare le prospettive per migliorare i metodi di gestione mirata del programma delle attività di investimento di un'impresa di aviazione civile in conformità con lo scenario selezionato per la gestione efficace dei suoi flussi di investimento;

Proporre una serie di modelli per prendere decisioni di gestione nell'attuazione di progetti di investimento delle imprese dell'aviazione civile e le condizioni per formare una strategia per la gestione di questi progetti.

Oggetto dello studio è il sistema di gestione delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile nella moderna economia russa.

Oggetto dello studio sono le relazioni organizzative ed economiche tra i partecipanti alle attività di investimento di un'impresa di aviazione civile sulla questione della determinazione della sua strategia di sviluppo.

La base metodologica e teorica della ricerca di tesi sono stati i risultati della ricerca di ricercatori nazionali e stranieri nel campo delle attività di investimento, dei regolamenti delle autorità esecutive federali e regionali dedicate alla gestione dei progetti di investimento delle imprese dell'aviazione civile.

Durante la risoluzione dei problemi sono stati utilizzati metodi della teoria dei sistemi; teoria della probabilità; concetti e principi della gestione degli investimenti; economia a livello macro, meso e micro; metodi di analisi tecnica ed economica comparativa; metodi di valutazione degli esperti; metodi per prevedere i risultati degli investimenti.

Durante la ricerca di tesi è stata studiata la letteratura generale e specializzata sulla formazione di un sistema di flussi di investimento presso le imprese dell'aviazione civile e sulla gestione mirata del programma delle loro attività di investimento nella moderna economia russa. Durante la stesura del lavoro sono stati utilizzati documenti legislativi e normativi, relazioni annuali e pubblicazioni ufficiali sui problemi della gestione delle attività di investimento nell'aviazione civile, materiali di conferenze scientifiche, nonché materiali e documenti statistici e analitici federali, regionali e aziendali.

Nel processo di lavoro sono state utilizzate le leggi della logica dialettica e i metodi scientifici generali: astrazione scientifica, classificazione, confronti, analisi e sintesi, induzione e deduzione, analogie, modellizzazione. La totalità della base metodologica utilizzata ha permesso di garantire in definitiva l'affidabilità e la validità delle conclusioni e delle soluzioni pratiche.

Alcune disposizioni metodologiche e conclusioni contenute nella tesi sono illustrate con tabelle di calcolo e diagrammi grafici preparati dall'autore sulla base dei dati statistici del Ministero dello Sviluppo Economico e del Commercio della Federazione Russa, del Ministero delle Finanze della Federazione Russa, del Istituto di ricerca sull'economia dell'industria aeronautica e il comitato statistico statale della Russia.

La novità scientifica del lavoro risiede nello sviluppo e nella convalida di approcci metodologici per migliorare la gestione mirata del programma delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile, basata sull'ottimizzazione della struttura dei flussi di investimento e volta ad aumentare l'efficienza dell'attuazione dei progetti di investimento di queste imprese attraverso la formazione di modelli standard per prendere decisioni gestionali nell’economia moderna.

1. Le tendenze e le prospettive per la gestione delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile sono state identificate e motivate, tenendo conto delle priorità della politica di investimento statale e consentendo di manovrare lo stato di attrattiva degli investimenti delle imprese oggetto di studio.

2. È stato proposto e testato un meccanismo per il finanziamento congiunto dei progetti di investimento delle imprese dell'aviazione civile, basato sull'utilizzo delle risorse dei programmi target federali per lo sviluppo dell'industria e sui principi della diagnostica commerciale dei progetti, che ha permesso di determinare i parametri dell'efficienza di bilancio e degli investimenti per l'attuazione di questi progetti presso le imprese dell'aviazione civile.

3. Sono state determinate le condizioni per un'efficace gestione strategica delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile, prevedendo la necessità di utilizzare vari schemi per il finanziamento dei costi e tenendone conto nella valutazione degli indicatori di prestazione dei progetti di investimento, il che ha permesso di sviluppare un meccanismo per la diagnosi completa dei progetti basato su indicatori della loro attrattiva.

4. Sono state formulate proposte per lo sviluppo di un algoritmo per la gestione mirata del programma delle attività di investimento di un'impresa di aviazione civile, volto a determinare la relazione funzionale tra i suoi indicatori di produzione e le influenze di controllo sulle attività di investimento di questa impresa, che ha contribuito a determinare il sistema dei flussi di investimento e valutare l'efficienza dell'uso dei beni dell'impresa.

5. Sono stati sviluppati modelli standard per prendere decisioni gestionali nell'attuazione di progetti di investimento delle imprese dell'aviazione civile, consentendo di formare una strategia efficace per la gestione delle loro attività di investimento in base al volume del finanziamento di bilancio e privato di un gruppo di progetti industriali, come nonché proporre cinque substrati per la gestione delle attività di investimento di queste imprese con valori massimi del criterio di efficienza.

Il significato teorico e pratico del lavoro risiede nel fatto che i principali principi teorici e le conclusioni contenuti nella tesi possono essere utilizzati per migliorare la gestione delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile e costruire una strategia efficace per la gestione dei flussi di investimento quando si modellano efficaci decisioni del management nell’attuazione dei progetti di investimento in corso.

Il significato pratico del lavoro svolto risiede nella fattibilità dell'applicazione delle sue disposizioni e conclusioni da parte di varie imprese di settori ad alta intensità di conoscenza quando organizzano un sistema di gestione mirata del programma delle loro attività di investimento.

I risultati della ricerca di tesi possono essere utilizzati nella stesura di manuali didattici e pratici e nello svolgimento di conferenze generali e corsi speciali in istituti di istruzione economica superiore, nonché in corsi di formazione avanzata per i lavoratori coinvolti nel campo degli investimenti.

Tesi: conclusione sul tema "Economia e gestione dell'economia nazionale: teoria della gestione dei sistemi economici; macroeconomia; economia, organizzazione e gestione di imprese, industrie, complessi; gestione dell'innovazione; economia regionale; logistica; economia del lavoro", Shitenkov, Viktor Mikhailovich

Conclusione

Nelle condizioni moderne, le imprese dell'aviazione civile russa (CAE) effettuano una riproduzione semplice ed estesa di asset di produzione fissi principalmente a scapito delle proprie risorse di investimento, che comprendono: profitto, ammortamento, reddito derivante dalla partecipazione al capitale azionario di altre imprese, ricevuto sanzioni, multe, penalità, crediti, interessi su depositi in banche commerciali, fondi ricevuti dalla vendita di proprietà e attività immateriali dell'impresa.

Di norma, i PGA compensano la mancanza di risorse di investimento aumentando i prezzi dei loro prodotti. Pertanto, nel 2004, la crescita dei profitti dei prodotti PHA è dovuta esclusivamente al fattore prezzo. Tuttavia, un aumento dei prezzi porta a restrizioni sulla domanda e problemi con la vendita dei prodotti, seguiti da un calo della produzione. Il Governo della Federazione Russa sta adottando misure che renderanno più facile per la PGA generare le risorse di investimento necessarie. La decisione del governo sull’esenzione fiscale completa per gli utili destinati agli investimenti, in vigore dal 1 gennaio 1993, aiuta ad espandere le loro capacità.

Nelle condizioni moderne, l'obiettivo principale di tutte le attività di investimento per le società private è ottenere una valutazione di mercato più elevata delle azioni della propria impresa. Dall'obiettivo principale seguono gli obiettivi fondamentali delle attività di investimento della PGA, la cui attuazione pratica consente di dimostrare la necessità di formare un sistema per un'efficace gestione degli investimenti di una determinata impresa.

Lo studio delle fasi dell'attività di investimento della PGA non sarebbe completo senza considerare le questioni relative all'influenza del governo sull'attività di investimento delle imprese studiate. Pertanto, nel nostro lavoro evidenziamo le caratteristiche della formazione della politica di investimento dello Stato in relazione a settori strategicamente importanti dell'economia nazionale come l'industria aeronautica e l'intero complesso dell'aviazione civile. Il lavoro evidenzia i fattori decisionali sulle attività di investimento di PGA.

La politica di investimento dello Stato è una direzione strategica dello sviluppo socioeconomico, poiché gli investimenti sono la leva che darà movimento al PGA attraverso l’emergere di effetti economici cumulativi (diretti e indiretti: valore attuale netto, commerciale, di bilancio, economico , efficienza sociale). Di conseguenza, gli investimenti per lo Stato diventano lo strumento principale per superare la crisi sistemica del sistema riproduttivo del paese e l’ulteriore crescita economica della PGA. Oggi, lo Stato deve stimolare le attività di investimento delle PGA non solo creando un clima favorevole agli investimenti, sviluppando normative adeguate e fornendo incentivi fiscali, ma anche fornendo sostegno pubblico diretto e finanziamenti su base competitiva. La procedura per il finanziamento dei progetti di investimento della PGA dal bilancio federale è determinata dal Governo della Federazione Russa.

Gli investimenti nello sviluppo della PGA possono essere effettuati sia da investitori privati che dallo Stato attraverso programmi mirati federali. In ogni caso, l'intensità dei processi di investimento è influenzata dal fattore del clima di investimento che si è sviluppato nel Paese. Il clima degli investimenti del paese, da un lato, incoraggia gli investitori privati a prendere decisioni positive sul finanziamento di progetti di investimento e, dall’altro, il miglioramento del clima degli investimenti rende più facile per lo Stato risolvere i problemi di prestito e investire i proventi in progetti di investimento di imprese nazionali. In queste condizioni, è necessario rendere pubbliche le caratteristiche della costruzione di una politica di investimento e dell’attuazione di progetti di investimento nel PGA, a seconda dei cambiamenti nel clima degli investimenti del Paese.

La valutazione complessiva dell’attrattiva degli investimenti di PGA viene calcolata tenendo conto dei processi di inflazione, dei tassi bancari e dei livelli di rischio di investimento. Pertanto, l'attrattiva degli investimenti di PGA è una combinazione di vari segni oggettivi, proprietà, mezzi e capacità delle imprese che determinano la domanda effettiva di investimenti che formano capitale nei loro progetti. Attualmente non esiste una metodologia unificata per determinare l’attrattiva degli investimenti di PGA. Per questi scopi è possibile utilizzare diverse tecniche alternative.

Ad esempio, secondo il primo metodo, l'attrattiva degli investimenti di una PGA viene valutata sulla base di un insieme di vari fattori che determinano complessivamente una determinata impresa. A tal fine, il lavoro identifica cinque gruppi di caratteristiche: rapporti di proprietà, domanda di prodotti, condizioni finanziarie, impatto sull'ambiente naturale, clima socio-politico in un'impresa di aviazione civile. Dopo aver analizzato l'attrattiva degli investimenti della PGA secondo questa metodologia, possiamo concludere che le più attraenti per gli investimenti sono le imprese che servono l'ingegneria spaziale.

Secondo il secondo metodo l’attrattiva d’investimento di un PGA viene valutata in base alla sua situazione finanziaria. Una delle caratteristiche più significative della situazione finanziaria di una PGA è la sua attuale redditività. Il livello totale di redditività della PGA può essere valutato in base al rendimento delle vendite, delle attività, del capitale proprio e del capitale investito.

Secondo il terzo metodo, l’attrattiva degli investimenti della PGA viene determinata sulla base del moltiplicatore macroeconomico. Il moltiplicatore mostra quanto aumenterà il prodotto interno lordo se gli investimenti in una determinata impresa aumentano di uno e riflette il meccanismo per creare effetti macroeconomici indiretti attraverso una domanda aggiuntiva come risultato dell’attuazione di progetti di investimento e del funzionamento del PGA.

L’attrattiva degli investimenti dei PGA è importante quando si sviluppa la loro strategia di investimento. Senza una gestione strategica delle attività di investimento della PGA non è possibile uno sviluppo efficace dell'industria aeronautica e la sua ascesa a una posizione di leadership a livello mondiale. Tuttavia, per risolvere questo problema, è necessario diagnosticare i progetti di investimento e scegliere un modo efficace per gestire le attività di investimento dei PGA, tenendo conto sia del sostegno statale che delle opportunità di autofinanziamento.

Lo studio dei fondamenti teorici e della strategia per costruire le attività di investimento della PGA ci consente di determinare i metodi per gestire e valutare l'efficacia dei progetti di investimento nel settore aeronautico, nonché la loro dipendenza dalle condizioni del sostegno statale per la loro attuazione pratica. In questo lavoro viene effettuata una revisione delle modalità di sostegno statale alle attività di investimento delle PGA sulla base di una valutazione del Federal Target Program (FTP) per lo sviluppo di queste imprese per il periodo 2002-2015.

La condizione principale per l'efficace funzionamento del PGA è il ripristino del mercato nazionale delle attrezzature aeronautiche e, su questa base, la fornitura di fondi alle imprese - produttori di attrezzature aeronautiche e l'organizzazione di strutture finanziarie che vendono aeromobili sul mercato interno e per l'esportazione.

Il programma target federale "Sviluppo delle attrezzature per l'aviazione civile in Russia per il periodo 2002-2010 e per il periodo fino al 2015" definisce le principali direzioni, obiettivi e priorità per lo sviluppo dell'industria aeronautica e dell'aviazione civile e comprende anche una serie di misure , il cui sviluppo e attuazione saranno effettuati a livello federale e regionale e finanziati sia dal bilancio federale che dai fondi propri delle organizzazioni, dai prestiti delle banche commerciali e degli investitori e dai prestiti esteri.

L’industria aeronautica e l’aviazione aeronautica sono una delle principali industrie ad alta intensità di conoscenza in Russia, il cui lavoro garantisce la creazione di un gran numero di posti di lavoro nel settore aeronautico e nelle industrie affini ed è essenziale per garantire la capacità di difesa dello Stato. Lo sviluppo delle attività di investimento della PGA è uno dei compiti prioritari dello Stato. Gli obiettivi del Federal Target Program sono:

Garantire la produzione e la riparazione di apparecchiature per l'aviazione civile da parte delle imprese del settore aeronautico per soddisfarne la domanda nei mercati nazionali/esterni;

Riattrezzamento degli aeromobili per il trasporto di passeggeri e merci e lavori di aviazione;

Sostegno e sviluppo del potenziale scientifico, tecnico e produttivo dell'industria aeronautica.

Nel processo di attuazione del Federal Target Program in entrambe le fasi, viene fornito lo sviluppo di una base sperimentale e metodi per la ricerca sperimentale sulla creazione, riparazione e restauro delle apparecchiature aeronautiche. Risultati finali attesi dell’implementazione:

Garantire la competitività degli aerei civili nazionali nei mercati nazionali ed esteri;

Dotare le compagnie aeree russe di attrezzature aeronautiche altamente efficienti prodotte e mantenute presso i PGA russi, nonché in collaborazione con paesi stranieri, principalmente con gli stati membri della CSI;

Garantire nel periodo 2002-2015 la vendita di aerei civili nazionali in Russia e l'esportazione per un importo di circa 1.000 miliardi di rubli;

Direzione al bilancio federale sotto forma di tasse sulle vendite e riparazioni di attrezzature per l'aviazione civile (aerei, elicotteri, motori e avionica) circa 300 miliardi di rubli, ovvero una media di 20 miliardi di rubli all'anno;

Creazione entro il 2015 di un massimo di 500mila posti di lavoro nel settore dell'aviazione e delle industrie correlate;

Prevenire il deflusso di valuta convertibile dalla Russia per un importo di circa 50 miliardi di dollari USA eliminando l'acquisto e la riparazione di aerei stranieri per il riequipaggiamento tecnico della flotta dell'aviazione civile russa;

Preservare il potenziale strategico dell’industria aeronautica necessario per garantire la sicurezza nazionale della Russia;

Creazione di una nuova generazione di soluzioni tecniche, materiali e tecnologie ad alta tecnologia da utilizzare nell'aviazione e in altri settori.

Se il progetto di investimento PGA è finanziato da diverse fonti (per la ricerca e sviluppo di aeromobili nell'ambito del programma target federale "Aviatekhnika-2015" si tratta di fondi di bilancio stanziati nell'ambito del programma target federale e che hanno attirato investimenti extra-budget), allora il rapporto tra i volumi degli investimenti provenienti da varie fonti possono essere adeguati adattando opportunamente il modello effettuato tenendo conto dell'attrattiva degli investimenti di questo progetto e del suo grado di preparazione. Si ritiene che l'attrattiva degli investimenti di un progetto PGA aumenti con l'avvicinarsi della data di completamento prevista.

Pertanto, una revisione delle modalità di gestione delle attività di investimento della PGA consente di identificare i seguenti criteri per l’attuazione dei progetti di investimento:

L’efficienza dell’investimento è il rapporto tra tutti i redditi dell’investitore (dividendi, royalties, ecc.) e l’importo del suo investimento.

Un'analisi dettagliata dei risultati ottenuti ci ha permesso di proporre un meccanismo per il finanziamento congiunto dei progetti di investimento PGA.

Dopo una revisione dei metodi di gestione delle attività di investimento di PGA, una delle questioni più importanti per migliorare la qualità di questi processi è la questione della diagnosi dei progetti di investimento e della scelta dei parametri della loro attrattiva. Diagnostica dei progetti di investimento PGA è un insieme di metodi per la valutazione economica, finanziaria, tecnologica, ambientale e organizzativa dei progetti di investimento. Nell'ambito della diagnostica dei progetti di investimento PGA, vengono solitamente risolte la fattibilità e l'efficacia del progetto, vengono determinati i parametri della sua attrattiva e vengono ottimizzate le condizioni per l'attuazione.

Nonostante le differenze significative che esistono tra specifici progetti di investimento PGA in termini di posizioni importanti come scala, focus, ecc., gli approcci fondamentali alla diagnosi dei progetti hanno molto in comune (sebbene, ovviamente, possano differire radicalmente nell’implementazione di questi principi generali). I principi per la diagnosi dei progetti di investimento PGA possono essere suddivisi abbastanza chiaramente in tre gruppi strutturali. A questo proposito, il lavoro si propone di diagnosticare l'attrattiva del progetto di investimento PGA sia per il progetto nel suo insieme che per la fattibilità della partecipazione ad esso.

Nel diagnosticare i parametri dell'attrattiva di un progetto di investimento PGA, il lavoro attribuisce primaria importanza alla dinamica del processo di generazione dei flussi di cassa. Ciò è garantito dall'utilizzo di parametri di attrattiva dei progetti di investimento, basati sull'affermazione che i futuri incassi di denaro hanno un valore inferiore nel presente. Il riflesso numerico del valore temporale del denaro è il tasso di interesse, che viene chiamato tasso di sconto (tasso) quando si utilizzano i parametri di attrattiva dei progetti di investimento, che mostra la variazione relativa del valore del denaro per unità di tempo.

Nella diagnosi dei progetti di investimento PGA, un posto significativo è occupato dall'analisi dell'efficacia delle loro attività di investimento. In questa analisi assume grande importanza la formalizzazione di schemi di calcolo per valutare l’efficacia dei progetti di investimento PGA.

Innanzitutto, quando si formalizzano gli schemi di calcolo per la valutazione degli indicatori di efficienza dei progetti di investimento PGA, viene creata una previsione di profitto derivante dall'attuazione del progetto, che viene effettuata utilizzando un approccio standard che prevede la sottrazione sequenziale di tutti i suoi costi dal costo dell'impresa reddito (entrate), che comprende i costi per l'acquisto di componenti, strumenti e attrezzature, i salari dei lavoratori chiave, i costi di energia e carburante, gli ammortamenti, i costi amministrativi, i costi associati alla fornitura di servizi e le tasse. Il documento fornisce uno schema di calcolo tradizionale e uno schema di capitale proprio quando si analizza l'efficacia delle attività di investimento di PGA.

Di grande importanza nell’analisi dell’efficacia delle attività di investimento della PGA a causa della loro importanza strategica per l’economia nazionale è la valutazione dei risultati sociali del progetto, che presuppone che il progetto rispetti le norme sociali, gli standard e le condizioni dei diritti umani.

Le misure previste dal progetto di investimento PGA per creare normali condizioni di lavoro e di riposo per i dipendenti, fornendo loro cibo, spazio abitativo e infrastrutture sociali (entro gli standard stabiliti) sono condizioni obbligatorie per la sua attuazione e non sono soggette ad alcuna valutazione indipendente nell'ambito di i risultati del progetto.

Pertanto, la base per una gestione efficace delle attività di investimento della PGA è la strategia di investimento per la regolamentazione dei suoi progetti, che prevede la formazione di meccanismi per il loro finanziamento congiunto, tenendo conto dell’uso di un modello per la loro diagnostica globale. Ciò in definitiva consente di gestire con competenza i flussi di investimento della PGA e ottenere il massimo profitto dal capitale investito in base alla valutazione della fattibilità dell'investimento in vari progetti di produzione di aeromobili.

La qualità della gestione delle attività di investimento di una PGA dipende in modo significativo dalle informazioni che si possono ottenere valutando ed elaborando i parametri dei suoi progetti di investimento. Poiché tali informazioni, di regola, sono imprecise, a causa delle proprietà sia dell'ambiente di mercato "aggressivo" che delle carenze dei sistemi informativi, i sistemi automatizzati di gestione degli investimenti (AIMS) appartengono alla classe dei sistemi di controllo del feedback stocastico.

Il compito di creare un SUID ottimale è formulato come segue. Viene sviluppato un algoritmo per la gestione mirata delle attività di investimento (APTCUID) sotto forma di equazioni differenziali e vengono impostate restrizioni e condizioni al contorno; equazioni che descrivono i parametri di osservazione; criterio per la gestione ottimale delle attività di investimento e caratteristiche delle influenze casuali. Per risolvere tali problemi stocastici di gestione ottimale delle attività di investimento di PGA, possono essere utilizzati metodi speciali, tra cui il principio del massimo stocastico, il metodo di programmazione dinamica, ecc.

APTSUID ha lo scopo di descrivere la relazione funzionale tra gli indicatori chiave di produzione di un'impresa di aviazione civile e il calcolo dei progetti di influenza del controllo sulle attività di investimento. APTSUID descrive le relazioni solo di quegli indicatori che possono essere calcolati direttamente dai dati di reporting sui progetti di investimento PGA, ad es. sono un sottoinsieme di molti parametri di osservazione. Questo sottoinsieme deve essere sufficientemente completo affinché dai valori noti sia possibile calcolare i valori dell'intero insieme di parametri per il monitoraggio delle attività di investimento della PGA.

Il compito principale del decisore è mantenere un equilibrio tra i flussi di investimento in input e in output della PGA, garantendo l'attuazione del programma target delle attività di investimento di questa impresa. La caratteristica più importante dei flussi di investimento della PGA è l’intensità delle transizioni delle sue attività e passività da uno stato meno efficiente a uno più efficiente. Il lavoro riflette i principali stati in cui possono essere localizzate le attività e le passività di un PGA.

Allo stesso tempo, il lavoro studia in dettaglio gli indicatori specifici che caratterizzano l'efficienza dell'utilizzo degli asset nelle attività di investimento della PGA, tra cui: il numero di giorni durante i quali il volume di lavoro svolto è pari alla quantità di liquidità e di breve durata investimenti a termine nel bilancio della PGA; il numero di giorni durante i quali il volume di lavoro svolto è pari all'importo delle altre attività correnti nel bilancio PGA; il numero di giorni durante i quali il volume di lavoro svolto è pari all'importo delle altre attività non correnti in bilancio; Rapporto di turnover del capitale proprio PGA - il rapporto tra il volume netto dei servizi di riparazione e restauro eseguiti e il capitale proprio; il rapporto tra il debito a lungo termine e il valore totale delle attività a lungo termine (non correnti) della PGA; rendimento del capitale proprio; rapporto tra fondi presi in prestito e fondi azionari; rapporto tra passività correnti e patrimonio netto; il rapporto tra vendite nette e capitale circolante; attuale indice di adeguatezza patrimoniale; rapporto di liquidità istantanea; il rapporto tra il valore totale delle attività non correnti e del patrimonio netto; rapporto tra debito a lungo termine e capitale circolante; rendimento sulle attività.

L'algoritmo descritto per la gestione delle attività di investimento dell'impresa dell'aviazione civile consente di combinare, all'interno di un'unica metodologia, i compiti privati di gestione dei singoli progetti di investimento di un'impresa in base alla funzione target generata dai servizi di finanziamento del progetto dell'aviazione civile impresa. Il livello di dettaglio nella sua descrizione è sufficiente per formulare specifiche tecniche per lo sviluppo di un sistema di controllo aziendale automatizzato.

Una caratteristica fondamentale di APCUIID è l'utilizzo di un unico algoritmo per prendere decisioni di investimento operative, tattiche e strategiche. A questo proposito, la divisione delle decisioni di investimento in PGA in operative, a medio e lungo termine, nonostante tutto il loro significato pratico, è condizionata. L'algoritmo per la gestione delle attività di investimento di PGA proposto nella tesi consente di ridurre al minimo in modo significativo l'influenza dei fattori personali di incertezza sull'accuratezza delle decisioni di investimento, il che si ottiene restringendo i poteri del decisore all'autorizzazione di investimenti abbastanza banali decisioni, il cui progetto è elaborato nella SSPUR dell'impresa.

Lo sviluppo di APTSUID ci ha permesso di passare allo sviluppo di modelli standard per prendere decisioni di gestione e implementare progetti di investimento di PGA. Il lavoro esamina le basi della modellizzazione e identifica quegli aspetti dell'attività di investimento PGA che meritano maggiore attenzione. Il lavoro esamina sei progetti: lavori di riparazione e restauro come parte di una modifica (Mod), produzione di un aereo a corto raggio Tu-334, sviluppo di un promettente aereo regionale (PC), progettazione e produzione di un aereo a lungo raggio ( LMA), sviluppo di un aereo di linea principale a corto e medio raggio (BSMS) e rilascio dell'aereo Tu-324. Allo stesso tempo, i progetti di investimento PGA inclusi nel modello decisionale di gestione sono considerati nel lavoro come alternative iniziali.

Il documento esamina una situazione pratica in cui i limiti del budget di finanziamento dei progetti di investimento della PGA sono ovviamente maggiori della somma di tutti i costi necessari per ogni anno. Prendiamo ad esempio il limite annuo di 150 milioni di dollari, il che significa sostanzialmente che non ci sono restrizioni sugli investimenti. La considerazione di questa opzione è di grande interesse, perché consente di confrontare i valori di budget e di efficienza degli investimenti in assenza di vincoli, con i risultati che saranno raggiunti con valori reali di vincoli di budget quando si formeranno modelli per prendere decisioni di gestione e implementare progetti di investimento PGA.

Inoltre, si presume che la quota media del finanziamento di bilancio per i progetti di investimento della PGA sia del 20% e che il rapporto tra budget e finanziamento privato cambi gradualmente a seconda della preparazione del progetto. In questo caso, tutti i progetti di investimento vengono completati per intero e in tempo, a condizione che l'investitore partecipi al finanziamento dei progetti fin dall'inizio dei progetti PGA e per un importo pari ad almeno i 2/3 del costo totale degli investimenti, e una volta completato il lavoro di sviluppo (R&S), la sua partecipazione ammonterà a 7/8 del costo totale dell'investimento.

Dai materiali presentati nella ricerca di tesi è chiaro che:

Le entrate di bilancio ammontano a 154 milioni di dollari con spese di bilancio di 530 milioni di dollari e l'efficienza del bilancio, tenendo conto degli sconti, è quasi del 300%

L'utile dell'investitore è negativo con spese di 1.067 milioni di dollari, ovvero Per un investitore, la partecipazione al programma target federale non è redditizia.

Pertanto, nonostante i finanziamenti di bilancio illimitati, un modello del genere risulta irrealizzabile. La ragione di questo fenomeno, che a prima vista non è del tutto evidente, è la limitazione del rapporto tra fonti di finanziamento di bilancio ed extrabilancio. È vantaggioso per lo Stato implementare rapidamente tutti i progetti e sembra "assorbire con la forza" denaro extra-bilancio. In realtà, un investitore privato semplicemente non parteciperà a tali attività di investimento della PGA.

Consideriamo il caso in cui lo Stato è pronto ad assumersi gran parte dei costi di finanziamento dei progetti di investimento PGA, in cui nella fase iniziale del lavoro di sviluppo la quota statale può raggiungere il 75% dell'importo del finanziamento. Il lavoro fornisce i calcoli dei risultati previsti per l'opzione senza restrizioni di budget e la quota di budget non supera il 75% e presenta anche il modello corrispondente per prendere decisioni di gestione e implementare progetti di investimento PGA.

Dai risultati di cui sopra è chiaro che

L'utile di bilancio è sceso a 1.299 milioni di dollari e le spese di bilancio sono aumentate di 1,7 volte (a 871 milioni di dollari);

Per gli investitori i progetti sono diventati attraenti, ad es. quasi tutti i progetti hanno iniziato ad avere un profitto effettivo positivo, ad eccezione del progetto di assicurazione sanitaria volontaria;

Tutti i progetti di investimento vengono completati nei tempi previsti, anche se la loro classificazione in base alle scadenze è cambiata.

Di conseguenza, possiamo parlare dell'ottimalità dei modelli sviluppati per prendere decisioni di gestione e implementare progetti di investimento PGA.

In pratica, il principio della distribuzione proporzionale è alla base dell’attuale meccanismo di distribuzione del denaro tra i progetti di investimento della PGA. Per effettuare calcoli utilizzando questo principio, è necessario fornire il comando “distribuzione proporzionale” nella finestra “valutazione progetto di investimento”. I risultati sono presentati nella ricerca di tesi, che delinea i reali vincoli di budget per i progetti di investimento PGA.

Tutti i finanziamenti rientrano nei limiti, ma i progetti PC e VHI non sono stati completati. Inoltre, il completamento del lavoro di progettazione e sviluppo sul Tu-334 è stato ritardato di 1 anno e il completamento del lavoro di progettazione e sviluppo sul BSMS di 4 anni. Ciò porta ad una diminuzione della capacità di mercato di questi velivoli e ad un aumento dei costi della loro progettazione. In generale, il modello del processo decisionale gestionale con un sottofinanziamento proporzionale dei progetti di investimento PGA è sull'orlo del ritorno sull'investimento.

L'implementazione di APTSUID e lo sviluppo di modelli standard per prendere decisioni di gestione e implementare progetti di investimento PGA hanno permesso di identificare le condizioni per creare una strategia per la gestione delle attività di investimento. Questa strategia si baserà su una combinazione di diverse possibilità di finanziamento dei progetti di investimento della PGA da parte di investitori privati e statali. Inoltre, la strategia di gestione delle attività di investimento della PGA tiene conto dei rischi associati alla realizzazione di progetti di investimento in questo settore dell’economia nazionale.

Tra tutti i componenti casuali, l'impatto maggiore sul risultato è esercitato dal volume dei lavori di riparazione, restauro e manutenzione programmata sugli aeromobili prodotti nell'ambito dei progetti di investimento esistenti e tenendo conto della strategia di gestione delle attività di investimento della PGA. Pertanto, il lavoro effettua calcoli di ottimizzazione per utilizzare la strategia di gestione delle attività di investimento PGA con i seguenti dati iniziali: il numero di progetti è cinque (il progetto VHI è escluso in quanto solleva i maggiori dubbi sulla fattibilità della sua attuazione)

Nei dati presentati nel lavoro, l'efficienza del bilancio è un criterio per la formazione e l'attuazione di una strategia per la gestione delle attività di investimento della PGA (entrate di bilancio meno investimenti di bilancio). Sulla base dei requisiti direttivi degli investitori statali e privati per i progetti di investimento, viene determinato il valore numerico del criterio di efficienza del bilancio. Il lavoro dimostra che l’efficienza del bilancio, vale a dire Le entrate del bilancio meno i costi per la realizzazione dei progetti di investimento della PGA nelle moderne condizioni economiche e nello stato dei mercati mondiali non devono essere inferiori al 300% dei costi.

Per sviluppare ulteriori raccomandazioni riguardanti la qualità dello sviluppo di una strategia per la gestione delle attività di investimento di PGA, il lavoro propone di utilizzare cinque substrati con valori massimi del criterio di efficienza. Le caratteristiche di cinque substrati quasi ottimali sono discusse in dettaglio nel lavoro. I risultati dei calcoli per questi substrati nel quadro della formazione di una strategia unificata per la gestione delle attività di investimento della PGA sono riassunti nei materiali analitici della ricerca di tesi.

Per stimare la distribuzione di una variabile casuale K, abbiamo bisogno di informazioni sulle dispersioni delle variabili casuali e sui loro momenti di correlazione. Queste informazioni sono state ottenute studiando le statistiche dei lavori di riparazione, restauro e manutenzione programmata su aeromobili stranieri e russi e tengono conto dell'influenza reciproca di coppie di aeromobili con caratteristiche operative simili negli stessi settori di mercato (un aumento del volume di lavoro su un certo tipo di aeromobile può comportare una riduzione del volume di lavoro per aeromobili con caratteristiche simili). Pertanto, la gestione strategica delle attività di investimento della PGA si basa sul calcolo dell'efficienza della fornitura di investimenti, che contribuisce alla costruzione di un modello per prendere decisioni gestionali efficaci nell'attuazione dei progetti di investimento dell'impresa. Questo approccio ci consente di creare un meccanismo per il finanziamento congiunto dei progetti di aviazione civile e, sulla base delle possibilità di utilizzo dei fondi di bilancio, di costruire un algoritmo per la gestione mirata del programma delle loro attività di investimento, che ci consenta di aumentare il ruolo dell'aviazione civile nello sviluppo efficace dell’economia russa.

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Capitolo 1. Sistema di regolamentazione statale delle attività di aviazione civile 10 j nella Federazione Russa.

1.1. Evoluzione degli approcci metodologici per garantire lo sviluppo delle attività dell'aviazione civile

1.2. Valutazione dello stato e delle tendenze delle attività dell'aviazione civile 33 in Russia

1.3. Fattori di investimento per lo sviluppo delle attività dell'aviazione civile 48

Capitolo 2. Analisi della capacità di investimento del mercato russo 63 delle attività dell'aviazione civile

2.1. Il mercato dell'aviazione civile

2.2. Mercato del trasporto aereo e dei servizi aerei in Russia

Capitolo 3. Il ruolo del leasing nello sviluppo delle attività dell'aviazione civile 115 in Russia

3.2. Efficienza del leasing finanziario di attrezzature aeronautiche 128 Conclusioni e suggerimenti 146 Bibliografia

Elenco consigliato delle tesi

Il leasing di attrezzature aeronautiche come strumento per aumentare la competitività del trasporto aereo nella Federazione Russa 2006, Candidato di scienze economiche Chubarov, Nikolai Nikolaevich
Il leasing come fattore di sviluppo dell'imprenditorialità: l'esempio di una compagnia aerea 2009, Candidato di scienze economiche Zosimov, Dionis Ruslanovich
Criteri per lo sviluppo della produzione e dell'uso delle attrezzature aeronautiche nelle condizioni del sistema economico di mercato della Russia 2004, Candidato di scienze economiche Tishenin, Andrey Alekseevich
Esperienza e problemi del leasing finanziario: l'esempio di Aeroflot 2007, Candidata di scienze economiche Kharlashkina, Maria Ruslanovna
Modi di utilizzo del leasing internazionale da parte delle imprese russe per l'acquisto di aeromobili civili 2000, Candidato di scienze economiche Pavlov, Igor Gennadievich

Introduzione della tesi (parte dell'abstract) sul tema “Sostegno agli investimenti per lo sviluppo delle attività dell’aviazione civile in Russia”

La necessità di trovare meccanismi efficaci scientificamente fondati per il sostegno agli investimenti e lo sviluppo dei settori high-tech dell’economia russa in condizioni economiche di mercato determina la rilevanza del tema di questo studio. All'inizio del terzo millennio, la Russia aveva perso una parte significativa dell'enorme potenziale creato durante il periodo di sviluppo pianificato. Se la logica della posizione del Paese come superpotenza richiedeva lo sviluppo attivo di industrie che potessero garantire la sicurezza strategica dello Stato con i loro prodotti, allora il periodo delle riforme di mercato e la fine della Guerra Fredda hanno relegato le questioni di sviluppo al livello delle industrie e complessi sullo sfondo. Lo Stato si è ritirato dai problemi dello sviluppo industriale e il settore privato emergente non è ancora sufficientemente sviluppato.

In molti settori, la situazione nel corso dei 15 anni di riforme non è tornata a un livello paragonabile a quello pre-riforma. Un chiaro esempio è l’aviazione civile. La produzione di nuovi aerei in Russia è praticamente cessata, essendo scesa a zero da un livello di mille e mezzo di aerei all'anno. Il trasporto aereo rappresenta circa un terzo dei livelli pre-riforma ed è assicurato da una flotta di aerei moralmente e fisicamente obsoleti. Secondo gli esperti, la Russia attualmente non è in grado di produrre aerei in serie per motivi tecnologici. Ciò influisce negativamente sulla qualità delle singole macchine che vengono ancora prodotte nelle imprese nazionali. Il settore necessita di una ristrutturazione e rivitalizzazione radicale o verrà effettivamente eliminato nei prossimi anni.

Enorme capitale intellettuale, basi consolidate delle istituzioni di mercato, ricche risorse naturali, elementi base delle infrastrutture di produzione e comunicazione, risparmi finanziari accumulati nel paese,

Tutti questi fattori creano i presupposti per modernizzare l’industria a un livello tecnico e tecnologico qualitativamente nuovo. Il compito principale è intensificare questo processo.

In conformità con il Programma del Governo della Federazione Russa "Principali orientamenti della politica socioeconomica a lungo termine del Governo della Federazione Russa", al Paese viene offerto uno scenario di sviluppo basato sullo sblocco dell'iniziativa privata e sul rafforzamento della ruolo dello Stato nel garantire condizioni economiche favorevoli, compresa la stabilità finanziaria e sociale. L'accento è posto sull'integrazione attiva della Russia nell'economia mondiale, tutelando allo stesso tempo gli interessi russi e garantendo la sicurezza strategica del paese.

Gli obiettivi del Programma sono realizzabili solo attraverso la modernizzazione dell’economia, l’aumento della sua componente innovativa e il miglioramento delle attrezzature e delle tecnologie. Investimenti di natura innovativa, loro potenziale di svolta in aree strategicamente significative.

Ma nello sviluppo dell'aviazione civile non sono solo le caratteristiche tecnologiche e innovative ad essere molto significative. L'aviazione civile in Russia svolge un ruolo speciale, essendo, da un lato, un tipico sottosettore che fornisce servizi di trasporto alla popolazione e ad altri clienti, e dall'altro svolge la funzione più importante di integratore del paese, fornendo collegamenti di trasporto tra il Centro e le regioni remote, dove le comunicazioni di trasporto via terra sono assenti o estremamente poco sviluppate. Va notato che tali regioni comprendono oltre il 60% del territorio del paese. L’aviazione civile rappresenta uno degli elementi chiave per garantire la sicurezza strategica del Paese dal punto di vista del sostegno infrastrutturale al suo sviluppo.

Il settore versa in una situazione difficile e necessita di ingenti risorse di investimento per il suo sviluppo. A questo proposito, di grande importanza è la ricerca di meccanismi efficaci per attrarre risorse di investimento nello sviluppo dell'industria aeronautica.

Il grado di sviluppo di un problema scientifico. Molti studi scientifici condotti da scienziati sia stranieri che nazionali sono dedicati ai problemi dell'attività di investimento e dell'efficienza degli investimenti, allo sviluppo delle industrie ad alta tecnologia. Tra questi: V.D. Andrianov,

B. Behrens, G. Birman, K. Van Horn, P. Vilensky, V. Gazman, L. Gitman, F. Damanpour, M. Jonk, R. Kanter, B. N. Kuzyk, V. I. Kushlin, L .Kruschwitz,

A.Ya.Livshits, D.S.Lvov, A.M.Margolin, A.G.Porshnev, D.Rubinfeld,

S. Smolyak, B. Twiss, N. Holt, S. Schmidt, D. Schumpeter, A. N. Folomiev.

Questo elenco può essere notevolmente ampliato. Numerosi ricercatori nazionali e stranieri rivelano le specificità del sostegno agli investimenti nel settore aeronautico, del leasing di attrezzature aeronautiche, delle caratteristiche dell'economia del settore e delle sue interazioni, anche nelle condizioni della Russia e della CSI. Tra loro:

V.S. Bulanov, G. Boulard, E. Matveev, O. Starodomsky, J. Ott, E. Phillips, A. N. Fetisov e altri. Tuttavia, lo studio di questo problema non può essere definito esaustivo. Il sostegno agli investimenti per lo sviluppo delle industrie ad alta tecnologia e i corrispondenti strumenti per la loro regolamentazione vengono trasformati e sviluppati insieme alle economie dei paesi sotto l’influenza del progresso scientifico e tecnologico, della tecnologia dell’informazione e dell’internazionalizzazione dei mercati. Questo processo richiede un'analisi scientifica costante, lo sviluppo di spiegazioni teoriche per nuovi processi, la ricerca di nuove soluzioni che utilizzino le moderne conquiste dell'economia mondiale, la teoria e la pratica dello sviluppo industriale.

L'obiettivo principale dello studio è quello di comprovare i meccanismi di investimento e supporto organizzativo per lo sviluppo delle attività dell'aviazione civile in Russia, tenendo conto sia dell'esperienza globale che delle specificità russe. Per raggiungere questo obiettivo, sono stati risolti i seguenti compiti:

Analisi dello stato di sviluppo dell'industria aeronautica in Russia, fattori chiave e tendenze che influenzano;

Analisi dell'esperienza globale nel sostegno agli investimenti per l'industria aeronautica e valutazione delle possibilità del suo adattamento alle condizioni russe;

Valutazione delle tendenze attuali nello sviluppo del settore reale dell'economia russa per tenerne conto nella scelta delle tecnologie di investimento ottimali e dei metodi di regolamentazione statale dei processi di investimento;

Identificazione delle caratteristiche del settore che influenzano la scelta delle modalità di sostegno agli investimenti per l'industria aeronautica;

Sviluppo di un meccanismo di investimento per organizzare il finanziamento dell'industria aeronautica;

Giustificazione dei metodi di sostegno statale per le moderne tecnologie di investimento.

Oggetto dello studio è l'attività dell'aviazione civile in Russia come entità sistemica, considerata insieme all'infrastruttura del suo funzionamento.

Oggetto dello studio sono le relazioni organizzative ed economiche che sorgono nel processo di sostegno agli investimenti per lo sviluppo delle attività dell'aviazione civile in Russia.

Le basi teoriche e metodologiche dello studio sono: un approccio sistematico, che consente di considerare l'attività di investimento in unità dialettica con i processi di formazione organizzativa dei corrispondenti mercati; ricerca teorica di scienziati russi e stranieri su questioni relative all'attività di investimento e alla regolamentazione statale dello sviluppo dei settori economici, al funzionamento e allo sviluppo dei mercati finanziari, al leasing, ai problemi di efficienza e ai rischi dell'attività di investimento, alla costruzione istituzionale a livello di settore; materiali di ricerca empirica sullo sviluppo delle industrie e delle attività di investimento. Durante la ricerca sono stati utilizzati metodi quali confronti statistici, analisi retrospettiva, diacronica e multifattoriale, raggruppamento, approssimazione e previsione multifattoriale.

I nuovi risultati scientifici dello studio sono i seguenti:

La necessità di un cambiamento fondamentale nei meccanismi economici attualmente utilizzati per la regolamentazione statale delle attività dell’aviazione civile in Russia è motivata. È dimostrato che la necessità di tali cambiamenti è predeterminata dall'inadeguatezza del contenuto economico dei problemi esistenti nello sviluppo dell'aviazione civile - i mezzi organizzativi e giuridici di soluzione utilizzati per superarli. In particolare, si prevede che i problemi chiave del settore, ovvero l'insufficiente sostegno agli investimenti, saranno risolti, nel quadro dell'attuale sistema di regolamentazione delle attività dell'aviazione civile, principalmente attraverso la certificazione e la concessione di licenze per le attività dei potenziali destinatari degli investimenti. L'inadeguatezza dei mezzi di regolamentazione alle caratteristiche essenziali dell'oggetto di regolamentazione è una delle ragioni principali dello stato di crisi dell'oggetto di studio.

Vengono proposti nuovi approcci metodologici per la selezione dei parametri di regolamentazione nella previsione dello sviluppo dell'aviazione civile. Si presume che la razionalizzazione della scelta dei parametri di regolamentazione migliorerà la qualità delle previsioni ottenute ai fini della regolamentazione governativa, sulla base del modello di sviluppo industriale attualmente utilizzato in Russia.

È fondata la necessità di apportare adeguamenti al modello previsionale di sviluppo dell'aviazione civile attualmente utilizzato ai fini della regolamentazione statale, i cui risultati si riflettono in documenti di carattere strategico. È dimostrato che la metodologia attualmente utilizzata a livello statale per valutare la necessità del paese in termini di volumi di produzione di aeromobili e di sostegno agli investimenti per l'industria fornisce valori notevolmente sottostimati. Uno squilibrio nelle stime del livello della futura domanda di tecnologia aeronautica può influenzare in modo significativo i parametri del sistema di regolamentazione statale dello sviluppo del settore e frenarne la crescita.

Vengono proposte misure per ottimizzare i processi di ristrutturazione e regolamentazione statale dello sviluppo del settore, sulla base dei parametri quantitativi e qualitativi identificati dello squilibrio nello sviluppo del settore in studio, un'analisi dello stato e delle tendenze dell'industria aeronautica , in connessione con il sistema di trasporto aereo in Russia.

L'analisi delle condizioni e delle caratteristiche del funzionamento del settore ha permesso di identificare una serie di condizioni limite per il suo sostegno agli investimenti e di dimostrare i vantaggi fondamentali del sostegno leasing agli investimenti nel settore aeronautico rispetto a un prestito, che rende possibile ottimizzare le misure governative per stimolare lo sviluppo del settore.

Sulla base dell'analisi delle condizioni per l'attuazione di vari progetti di leasing per le attrezzature aeronautiche e delle dipendenze tra i loro parametri, è stata determinata una possibile gamma di condizioni per l'attuazione dei progetti in cui il leasing finanziario delle attrezzature aeronautiche sarà vantaggioso sia per il locatore e locatario (area di compromesso). Si propone un metodo per calcolare l'area di compromesso in base alle dipendenze individuate.

Sono state proposte una serie di misure per integrare l'attuale sistema di misure di politica di investimento statale volte al rapido ripristino dell'industria aeronautica russa e al suo sviluppo efficace in condizioni moderne. Le proposte riguardano principalmente il miglioramento degli strumenti per le valutazioni qualitative e quantitative dello sviluppo attuale e futuro della materia di regolamentazione, che consente di ottimizzare i parametri della politica governativa.

Il significato pratico dello studio sta nel fatto che i suoi risultati si traducono in raccomandazioni specifiche per la regolamentazione dei processi di investimento, il supporto infrastrutturale e l'attuazione delle decisioni organizzative e strutturali nel settore aeronautico, volte a migliorare lo sviluppo e ottimizzare l'attività di investimento nel settore.

Conclusioni teoriche e raccomandazioni pratiche possono essere utilizzate dai soggetti delle attività di investimento per migliorare la loro efficienza e prese in considerazione nella formulazione di una strategia di sviluppo per le entità imprenditoriali e per l'industria aeronautica nel suo insieme. Le raccomandazioni sulla regolamentazione statale della sfera degli investimenti MOiyr sono utilizzate dalle autorità esecutive e legislative quando sviluppano nuovi e apportano adeguamenti ai programmi federali esistenti, al loro supporto legale, nonché quando formano la politica economica e industriale statale. Le principali disposizioni dello studio potrebbero interessare ricercatori, insegnanti e professionisti e possono essere utilizzate per lo sviluppo di corsi speciali pertinenti sulle attività di investimento.

La struttura del lavoro riflette la logica generale dello studio. L'opera si compone di un'introduzione, tre capitoli (di cui sette paragrafi), conclusioni e proposte, un elenco di riferimenti, illustrato con le necessarie tavole analitiche, disegni e schemi.

Dissertazioni simili specializzazione in “Economia e gestione dell'economia nazionale: teoria della gestione dei sistemi economici; macroeconomia; economia, organizzazione e gestione delle imprese, industrie, complessi; gestione dell'innovazione; economia regionale; la logistica; economia del lavoro", 08.00.05 codice VAK

Il leasing come strumento di politica di investimento nel complesso produttivo e operativo dell'aviazione 2008, Candidato di scienze economiche Ostrovsky, Alexey Konstantinovich
Tecnologia per la valutazione della fattibilità economica di progetti di rinnovo della flotta dell'aviazione civile basati sul leasing 2002, Candidato di scienze economiche Grumondz, Andrey Valerievich
Il meccanismo del leasing come strumento di gestione degli investimenti in beni strumentali: l'esempio dell'aviazione civile 2004, Candidato di Scienze Economiche Zargano, Mikhail Gennadievich
Meccanismi organizzativi ed economici per la gestione delle attività di leasing nell'aviazione civile russa 2004, Candidato di scienze economiche Samokhin, Alexey Viktorovich
Miglioramento del meccanismo di gestione dei rapporti di leasing nel trasporto aereo 2005, Candidato di scienze economiche Cherkashin, Dmitry Sergeevich

Conclusione della tesi sul tema “Economia e gestione dell'economia nazionale: teoria della gestione dei sistemi economici; macroeconomia; economia, organizzazione e gestione delle imprese, industrie, complessi; gestione dell'innovazione; economia regionale; la logistica; economia del lavoro", Kuznetsov, Alexander Alekseevich

Conclusioni e offerte

La ricerca condotta ci consente di formulare una serie di conclusioni e raccomandazioni fondate sugli aspetti del funzionamento del settore che sono fondamentali per lo sviluppo delle attività aeronautiche in Russia.

A nostro avviso, esiste una certa contraddizione tra le cause della crisi del settore registrate nei documenti concettuali del governo e le soluzioni a questi problemi chiave proposte ulteriormente nel Programma mirato federale. Quindi tra i problemi principali figurano la mancanza di fondi per aggiornare la flotta aerea e la mancanza di risorse di investimento per migliorare le attrezzature. Le cause principali dei problemi riguardano direttamente o indirettamente l'aspetto finanziario volto a garantire lo sviluppo del settore. A sua volta, nel programma target federale "Modernizzazione del sistema di trasporto della Russia" e nel suo sottoprogramma "Aviazione civile" (vedere decreto del governo della Federazione Russa del 15 ottobre 2001 n. 728). si indica che "... i principi fondamentali per garantire il ruolo normativo dello Stato nel campo delle attività delle compagnie aeree è lo sviluppo di un sistema di certificazione e licenza e, su questa base, la razionalizzazione del numero di operatori nel mercato del trasporto aereo , contribuendo alla creazione di alleanze tra compagnie aeree." In questo caso, i mezzi di soluzione sono inadeguati ai problemi che richiedono soluzioni. Ciò mette in discussione la fattibilità dell’attuazione del programma di obiettivi federali specificato. Il lavoro conferma la necessità di un cambiamento fondamentale nei meccanismi economici di regolamentazione statale delle attività dell’aviazione civile che si sono sviluppati fino ad oggi in Russia.

È dimostrato che l'inadeguatezza dei mezzi di regolamentazione alle caratteristiche essenziali della sfera di regolamentazione è una delle ragioni principali dello stato di crisi dell'oggetto di studio. Un problema così importante nello sviluppo delle attività dell'aviazione civile, come il supporto insufficiente delle risorse (investimenti), dovrebbe essere risolto attraverso strumenti adeguati e non attraverso azioni normative nella sfera istituzionale (certificazione e licenza delle attività di potenziali destinatari degli investimenti), che non hanno un impatto significativo sui fattori delle risorse.

Un'analisi approfondita dei documenti concettuali, previsionali e normativi esistenti nel Paese relativi allo sviluppo delle attività aeronautiche ha permesso di identificare una serie di contraddizioni nei compiti dello Stato ivi riflessi, negli strumenti disponibili e raccomandati per risolvere i problemi, e negli approcci proposti.

Il documento propone nuovi approcci metodologici per la selezione dei parametri di regolamentazione nella previsione dello sviluppo dell'aviazione civile. Nel valutare la necessità di risorse di investimento per la riproduzione ampliata delle attività dell'aviazione civile nel paese, si propone di concentrarsi sulla valutazione del livello totale dei costi finanziari delle compagnie aeree del paese in relazione alle previsioni del volume di trasporto di passeggeri e merci, interconnesso con le previsioni di crescita del PIL del Paese. L'autore mostra che una scelta ben fondata dei parametri di regolamentazione migliorerà la qualità di tutte le informazioni utilizzate dagli organismi governativi di regolamentazione nella pratica gestionale.

È motivata la necessità di apportare modifiche al modello predittivo dello sviluppo dell'aviazione civile attualmente utilizzato ai fini della regolamentazione statale.

È dimostrato che la metodologia utilizzata per valutare la necessità del paese in termini di volumi di produzione di aeromobili e di sostegno agli investimenti per l'industria fornisce valori notevolmente sottostimati. Uno squilibrio nelle stime del livello della futura domanda di tecnologia aeronautica può influenzare in modo significativo i parametri del sistema di regolamentazione statale dello sviluppo del settore e frenarne la crescita.

Sulla base di un'analisi delle condizioni e delle caratteristiche del funzionamento di un complesso di industrie legate alle attività dell'aviazione civile, sono state identificate una serie di condizioni al contorno per il suo sostegno agli investimenti (in termini di volumi, termini di fornitura e costo delle risorse di investimento) e sono stati dimostrati i vantaggi fondamentali del sostegno leasing agli investimenti nel settore aeronautico rispetto al sostegno creditizio. La validità delle condizioni al contorno e degli strumenti di sostegno agli investimenti consentono di ottimizzare le misure governative per stimolare lo sviluppo del settore.

La gamma piuttosto ristretta di condizioni per combinare gli interessi economici del locatore e del locatario delle attrezzature aeronautiche impone una serie di gravi restrizioni alle possibilità e alle direzioni della regolamentazione statale in questo settore. In particolare, lo studio rivela un’alternativa quasi rigida: o lo Stato creerà e lancerà un meccanismo di investimento con risorse proprie (sulla base della sua istituzione speciale di investimento o dotando le istituzioni esistenti delle risorse necessarie), che fornirà più risorse condizioni competitive per finanziare la creazione di nuove attrezzature aeronautiche o nazionali L'industria aeronautica diventerà di proprietà di investitori stranieri. Notiamo che tale istituzione potrebbe anche essere l'istituzione degli appalti statali per gli aeromobili dell'aviazione civile.

Sulla base dell'analisi delle condizioni per l'attuazione di vari progetti di leasing per attrezzature aeronautiche e delle dipendenze tra i loro parametri, è stata determinata una possibile gamma di condizioni per l'attuazione dei progetti (in base al costo delle attrezzature acquistate e all'efficienza finanziaria del suo funzionamento, i tempi e l'entità dei pagamenti), in cui il leasing finanziario di attrezzature aeronautiche sarà redditizio sia come locatore che come locatario (area di compromesso).

Le condizioni operative per l’industria aeronautica nazionale stabilite dall’attuale quadro normativo in Russia non possono garantirne lo sviluppo sostenibile. La possibilità di adottare alcuni emendamenti, a quanto pare, non può migliorare radicalmente la situazione senza risolvere una questione fondamentale: la formazione di un sistema nazionale di sostegno agli investimenti per progetti costosi per lo sviluppo e la produzione di prodotti complessi ad alta tecnologia, sia civili che militari. .

Purtroppo, un meccanismo di compensazione del tasso di interesse sui prestiti, che è abbastanza semplice da organizzare, ad esempio, per l'acquisto di aerei, non risolve i problemi specifici dell'acquirente e del mutuante per l'area in questione. È praticamente impossibile fare a meno del ricorso al leasing finanziario. Inoltre, come ha dimostrato lo studio, il leasing stesso diventa accettabile solo in una gamma abbastanza ristretta di condizioni per la sua attuazione, che richiedono alcune misure di sostegno statale per garantire il processo di investimento.

Si noti qui che il meccanismo di sostegno agli investimenti per lo sviluppo basato sul leasing ottenuto per l'industria aeronautica può essere adattato anche al trasporto marittimo e ferroviario, alla produzione di altre attrezzature particolarmente complesse e costose (trattori industriali, escavatori, draghe, draghe, piattaforme di perforazione, ecc.).

Il mercato globale del trasporto aereo sta iniziando ad avere un enorme impatto sulle prospettive di sviluppo dell'industria aeronautica nazionale. Innanzitutto stiamo parlando della crisi del trasporto aereo nel mondo nel 2001-2003. Una conseguenza della recessione del settore è stata la comparsa sul mercato di un gran numero di aerei “di seconda mano” di alta qualità, di età compresa tra 3 e 15 anni, a prezzi bassi. Tali aerei rappresentano una seria concorrenza per gli aerei nazionali non solo nel settore del mercato dei trasporti internazionali, dove hanno vantaggi nel soddisfare le esigenze straniere. Gli aerei “di seconda mano” importati possono seriamente competere con gli aerei nazionali sui voli nazionali, ora in termini di parametri di prezzo, costi operativi (soprattutto carburante) e termini di acquisto (leasing).

Si nota la necessità di apportare modifiche alle decisioni strategiche attuate a livello statale, in particolare, sulla strategia per lo sviluppo dell'aviazione civile, che si riflette nel programma target federale "Modernizzazione del sistema di trasporto russo". Dall’analisi è emerso che:

Tassi di crescita effettivi del PIL nel 2000-2002 superiori a quelli previsti a livello macroeconomico.

Le previsioni sottostimano significativamente (del 20-50%) l'attuale relazione mondiale tra crescita economica e volumi del traffico aereo, il che porta a sottostimare la necessità della Russia di nuovi aerei. la previsione non tiene conto delle condizioni e delle conseguenze della crisi globale del trasporto aereo; la previsione è irragionevolmente accettata come un parametro correttivo significativo per i valori di previsione - valutazione del grado di competitività del traffico aereo in base alla lunghezza del percorso di trasporto

Quanto sopra evidenzia l'inadeguatezza del modello citato.

Una probabile conseguenza degli errori nelle premesse iniziali e nei criteri di valutazione del modello utilizzato per prevedere lo sviluppo del settore potrebbe essere: una leggera sottostima della domanda totale di aerei passeggeri e cargo in Russia per il periodo fino al 2015 (stimata da 15 -20%)

Si sottovaluta in parte la necessità di sostituire i modelli obsoleti di aerei nazionali con nuovi che soddisfino i requisiti internazionali, il che si associa ad un forte aumento della concorrenza derivante dal numero in eccesso di aerei stranieri sul mercato (stimato, un aumento del 20-25%). nella dinamica del ritiro degli aeromobili obsoleti e della loro sostituzione con nuovi).

Va inoltre notato che, sebbene la natura a lungo termine delle previsioni del mercato dell'aviazione ci consenta di considerare naturale che differiscano leggermente dall'attuale dinamica dei volumi di traffico, tuttavia, la differenza fondamentale tra i principali fattori d'influenza presi in considerazione nel modello rispetto alla situazione attuale richiede, a nostro avviso, modifiche sia al modello previsionale che al Programma federale di obiettivi per lo sviluppo dell’aviazione civile in Russia.

Si può ipotizzare che un modello previsionale più adeguato e giustificato potrebbe essere quello che implementi un approccio macrodinamico alla modellizzazione dello sviluppo della flotta aerea, basato sul coordinamento della dinamica della capacità di carico di una flotta operativa in progressivo invecchiamento con i volumi di traffico calcolati per il periodo fino al 2015.

A causa dell’elevato costo degli aeromobili, dell’intensità delle risorse della loro produzione e dell’ampia collaborazione dei produttori, è necessaria una valutazione generale e strutturale più accurata della necessità di nuovi aeromobili. Questa necessità dovrebbe essere valutata attraverso lo sviluppo previsto del deficit della capacità di carico dell'attuale flotta in relazione alla domanda prevista di trasporto, che determina la composizione richiesta della futura flotta.

Per valutare la struttura razionale di una flotta di aerei promettente in termini di capacità passeggeri, è necessario valutare la distribuzione della domanda in base all'intensità del traffico passeggeri, che dipende non solo dal volume di traffico previsto, ma anche dalla frequenza dei voli. movimento degli aerei sulla linea. Quanto sopra richiede, in particolare, che nella metodologia per prevedere la composizione razionale della flotta aerea, siano previste restrizioni sulla frequenza competitiva degli aeromobili della compagnia aerea e adeguati adeguamenti che tengano conto delle dinamiche di sviluppo dell'ambiente esterno al settore, che incidono il flusso di passeggeri (flusso di merci) stimato per il trasporto. È ovvio che questi parametri sono influenzati sia dal livello di sviluppo dei modi di trasporto in concorrenza con l'aviazione sia dal livello di concorrenza tra le compagnie aeree, nonché dal livello dei prezzi del trasporto competitivo, dalle sue caratteristiche tecniche e infrastrutturali, dal livello di buon livello della popolazione, della situazione economica generale, del livello di integrazione interregionale e di una serie di altri fattori.

È possibile che nella modellizzazione a lungo termine dello sviluppo industriale sia necessario utilizzare tutta una serie di modelli predittivi, differenziati, ad esempio, per varie condizioni di intensità del traffico, carico di volo, classe di capacità dei passeggeri dell'aeromobile, autonomia della compagnia aerea, determinati condizioni dell’ambiente competitivo, ecc.

Elenco dei riferimenti per la ricerca della tesi Candidato di scienze economiche Kuznetsov, Alexander Alekseevich, 2005

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Si prega di notare che i testi scientifici presentati sopra sono pubblicati solo a scopo informativo e sono stati ottenuti tramite il riconoscimento del testo della tesi originale (OCR). Pertanto, potrebbero contenere errori associati ad algoritmi di riconoscimento imperfetti. Non sono presenti errori di questo tipo nei file PDF delle tesi e degli abstract che consegniamo.

Shakin Vasily Sergeevich, Direttore generale dell'impresa unitaria dello Stato federale GosNII GA, dottore in scienze tecniche, professore.
Tendenze attuali del mercato del trasporto aereo

Nel periodo 2001-2010, il tasso di crescita medio annuo del traffico aereo russo è stato del 10,7% per il fatturato dei passeggeri e del 6,5% per il fatturato delle merci. Sebbene la crisi economica del 2009 abbia apportato modifiche negative al lavoro del trasporto aereo, già nel 2010 il mercato del trasporto aereo è cresciuto di oltre il 30% e ha ripristinato il precedente trend di crescita. Alla fine del 2010, il volume del trasporto aereo passeggeri ammontava a 147 miliardi di tkm e il traffico aereo merci a 4,7 miliardi di tkm, superando i risultati pre-crisi del 2008 del 20% nel fatturato passeggeri e del 28% nel fatturato merci.

Competitività delle compagnie aeree nazionali nel mercato dei trasporti internazionali

Partenze internazionali di passeggeri dagli aeroporti russi

Spedizioni internazionali di merci dagli aeroporti russi

Le compagnie aeree russe generalmente competono con successo con le compagnie aeree occidentali. La quota delle compagnie aeree occidentali nel traffico internazionale attraverso gli aeroporti russi rimane ancora ben al di sotto del 50%. Ciò è in gran parte garantito dall'uso diffuso di sistemi di trasporto non di linea () da parte delle compagnie aeree russe. Tuttavia, negli ultimi anni si è osservata una tendenza ad aumentare la quota delle compagnie aeree occidentali nel traffico internazionale attraverso gli aeroporti russi.

Gli obiettivi dello sviluppo del trasporto aereo sono determinati dalla Strategia dei trasporti della Federazione Russa

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fallimento di previsione finanziaria

L'aviazione civile in Russia è il settore più importante dell'economia statale, il cui scopo principale è il trasporto di passeggeri e merci.

Attualmente, le imprese del complesso aeronautico del nostro Paese si trovano in condizioni disastrose, che sono state pienamente influenzate dalla crisi economica avvenuta nel Paese negli anni '90. Il crollo dell'URSS, l'inizio della ristrutturazione economica e il passaggio alle relazioni di mercato, la corporatizzazione e la privatizzazione, i cambiamenti nel sistema di gestione economica: tutto ciò ha influito negativamente sulla posizione delle compagnie aeree.

La transizione dell'economia russa alle relazioni di mercato ha portato a condizioni estremamente sfavorevoli per i produttori nazionali, compresi i prodotti del trasporto aereo:

· Instabilità politica;

· perdita di controllabilità dell'economia (la fiducia nello Stato è ridotta al minimo);

· livello relativamente elevato di inflazione e aumento dei prezzi;

· mancanza di un quadro giuridico chiaro;

· politica fiscale rigorosa;

· mancanza di incentivi per la produzione e gli investimenti a lungo termine;

· problema dei mancati pagamenti.

Questo non è un elenco completo dei problemi a livello macroeconomico che devono affrontare le compagnie aeree russe. Sono costretti a lavorare in condizioni di incertezza e di aumento del rischio. A causa della dinamica dei processi di mercato, i dirigenti aziendali sono costretti ad adottare misure tempestive, spesso senza comprendere la situazione economica nel suo complesso.

La strategia dominante nel trasporto aereo nella Federazione Russa al momento è diventata una strategia di sopravvivenza, attuata in condizioni di incertezza e prospettive di sviluppo poco chiare. Solo pochi manager si concentrano sulla strategia di integrazione nel sistema globale dei trasporti e delle relazioni economiche, che richiede ai manager di concentrarsi sugli standard internazionali di qualità e sulla transizione verso nuove forme e metodi di attività commerciale.

Un grave sintomo della crisi dell'aviazione civile russa è il costante invecchiamento morale e fisico della flotta aerea. Stiamo parlando di apparecchiature di fabbricazione sovietica, la cui durata nella maggior parte dei casi è scaduta da tempo. Non sono stati portati avanti i lavori per estendere centralmente la sua vita operativa nella misura necessaria, con la partecipazione dello Stato; i certificati operativi sono scaduti e non sono stati rinnovati. È ampiamente utilizzata la pratica di estendere individualmente le risorse per ciascun aeromobile a spese degli operatori aerei.

In rari casi, l'ammodernamento tecnico (compresa la sostituzione dei motori) consente agli aeromobili di questo gruppo di effettuare voli irregolari verso i paesi vicini, principalmente verso quelli in cui permangono requisiti operativi abbastanza liberali. La durata di vita di questi velivoli, tuttavia, è anch'essa limitata: la vita operativa non può essere estesa indefinitamente, le fusoliere e le cabine, anche dopo la conversione, rimangono obsolete e l'ammodernamento tecnico prima o poi raggiunge il suo limite ragionevole, oltre il quale diventano necessarie ulteriori riattrezzature. più costoso del costo di un nuovo aeromobile della stessa classe, per non parlare del leasing o dell'affitto una tantum. La conseguenza diretta di ciò è una diminuzione della redditività e della sicurezza e, in definitiva, una perdita di mercato.

Le compagnie aeree avranno bisogno di 563 unità di nuovi aeromobili (AC) entro il 2010, tenendo conto del crescente smantellamento della parte obsoleta della flotta operativa e della prevista implementazione graduale in Russia delle restrizioni ICAO (Organizzazione per l'aviazione civile internazionale) sulla precisione della navigazione aerea, sugli aeromobili rumore ed emissioni nocive durante questo periodo sostanze durante i voli aerei. Molto probabilmente, l'80-90% delle 563 unità indicate saranno aerei importati acquistati (in leasing).

Tale sviluppo della flotta garantirà un aumento della struttura della sua capacità di carico della quota di aerei moderni di tutti i tipi fino al 60%, necessario per soddisfare qualitativamente la domanda di trasporto aereo, sviluppare il trasporto regionale, aumentare l'efficienza del trasporto aereo attività di trasporto e l’accessibilità del trasporto aereo e ridurre significativamente l’impatto dannoso dell’aviazione sull’ambiente. Va notato che il fabbisogno totale di investimenti per lo sviluppo della flotta di aerei di nuova generazione è stimato a 206,5 miliardi di rubli. Sorge la domanda: quale quota di questi investimenti andrà all’industria aeronautica nazionale?

Ora le maggiori speranze sono riposte nello sviluppo e nella costruzione di nuovi modelli russi. A questo proposito va notato che è prevista la creazione dell'aereo civile MS-21; inoltre, si sta sviluppando attivamente il programma dell'aereo regionale SuperJet-100 (va notato che è possibile equipaggiare l'aviazione nazionale industria con nuovi velivoli come il Tu-334 e l'An-204, pronti per la produzione in serie).

L'aereo Sukhoi SuperJet-100 appartiene alla famiglia degli aerei regionali del tipo RRJ (Russian Regional Jet - aereo regionale russo, un progetto di Sukhoi, Boeing e Ilyushin). Il lancio dell'aereo nella produzione di massa era previsto per il 2008. La consegna di nuovi aerei ai vettori aerei è prevista nel periodo 2009-2010.

Secondo gli ultimi dati, il SuperJet-100 è attualmente sottoposto a test di certificazione, sia in Russia che in Europa. Avere un certificato europeo consentirà all'aereo di essere venduto per l'esportazione. L'obiettivo fissato dal consorzio italo-russo è quello di occupare il 17% del mercato globale degli aerei a corto raggio. Ricordiamo che l'impresa Sukhoi Civil Aircraft è in consorzio con l'italiana Alenia Aeronautica (gli italiani possiedono il 25% più una azione) e sta costruendo il SuperJet 100.

Sukhoi prevede di ricevere i certificati entro la fine dell'anno. Subito dopo l'aereo verrà spedito ai primi clienti. Al momento Sukhoi, come ha scoperto Vladimir Putin in seguito al suo viaggio in Estremo Oriente, ha 98 ordini. Il primo aereo sarà ricevuto dall'Armenia armena (gli armeni ne hanno ordinati due in totale). Il prezzo di catalogo del SuperJet 100, come spiega Olga Kayukova, direttrice delle pubbliche relazioni di Sukhoi, è di 28 milioni di dollari, tuttavia, in ogni caso, il costo dell'ordine viene negoziato separatamente e "il pagamento viene effettuato in anticipo". E la decisione su chi consegnare il primo SuperJet 100 è stata presa in base alla configurazione dell'ordine: più è semplice, più facile è produrre il primo aereo.

Anche l'Aeroflot, che ha ordinato 30 aerei, inizierà a ricevere aerei. "L'anno scorso abbiamo concluso un'opzione con Aeroflot affinché stipulassero contratti con noi per altri 15 aerei", ha detto a Vladimir Putin l'amministratore delegato di Sukhoi, Mikhail Pogosyan. Il Primo Ministro è stato soddisfatto dell'attività dell'Aeroflot.

Inoltre, come ha spiegato Olga Kayukova, Sukhoi sta trattando con Rosavia per trasferirle gli ordini della società fallita Dalavia. Altri 10 ordini appartengono ad aziende italiane, alcuni acconti sono già stati ricevuti.

Allo stesso tempo, come ha chiarito Pogosyan, “si stanno discutendo le misure di sostegno finanziario attraverso la Vnesheconombank (VEB) per le compagnie aeree che acquisteranno il Sukhoi SuperJet 100”. Inoltre, stiamo parlando del sostegno sia alle compagnie aeree russe che a quelle straniere. Poghosyan ha rifiutato di parlare dei metodi e dell'entità del sostegno, ma ha aggiunto che tale sostegno per le compagnie aeree che acquistano nuovi aerei è una pratica mondiale.

Successivamente il vice primo ministro Sergej Ivanov ha spiegato che si tratta di concedere alle compagnie aeree, in primis all'Aeroflot, un prestito di 250 milioni di dollari per 13 anni per l'acquisto del SuperJet 100. I fondi saranno forniti da VEB.

Putin ha promesso all'impresa un aiuto finanziario da parte dello Stato per un importo di 6,8 miliardi di rubli. Di questi fondi, 3,2 miliardi saranno utilizzati per aumentare il capitale autorizzato di Sukhoi Civil Aircraft, e altri 3,6 miliardi dal programma federale "Sviluppo dell'aviazione civile" saranno utilizzati per compensare l'aumento del costo dei componenti degli aerei.

L'aereo russo a corto e medio raggio MS-21 dovrebbe entrare in servizio nel 2012. L'aereo sarà prodotto in tre modifiche - per 132, 150 e 168 passeggeri - che differiscono tra loro solo per la lunghezza della fusoliera. L'autonomia di volo sarà fino a cinquemila chilometri e nella versione LR (Long Range) fino a 6350 chilometri.

Ma questi sono tutti progetti per il futuro. Nel frattempo Sergei Ivanov ha proposto di proteggere il mercato russo dai vecchi aerei stranieri. I dazi doganali per l'importazione in Russia di aerei stranieri di età superiore a dieci anni dovrebbero essere proibitivi e non permissivi, ha affermato.

Intanto non è un segreto che esistano progetti per recuperare il tempo perduto a scapito degli stranieri. Come le automobili straniere, anche gli aerei di rinomate aziende possono ora essere assemblati in Russia. Pertanto, Oleg Deripaska prevede di riunire i Bombardieri canadesi a Samara, avendo immediatamente acquistato uno stabilimento, una licenza e un marchio. Secondo gli esperti, Deripaska prevede di avviare la produzione dell'aereo turboelica Q300 progettato per il trasporto passeggeri su brevi e medie distanze. Si prevede che queste macchine sostituiranno parzialmente gli aerei attualmente volanti di fabbricazione sovietica (Tu-134, Yak-40), che spesso hanno più di 30 anni. Per i canadesi il Q300 è quasi un modello obsoleto. Bombardier produce aerei più moderni con caratteristiche simili. Ancora una volta siamo lontani dai migliori.

Nel frattempo, le compagnie aeree nazionali non vedono altra opzione se non quella di noleggiare nuovi aerei di fabbricazione estera o acquistare auto straniere usate.

Oggi lo strumento principale per l’attuazione della politica statale dei trasporti è il programma obiettivo federale “Modernizzazione del sistema dei trasporti russo (2002-2010)”. Lo ha annunciato in una riunione della Commissione governativa per lo sviluppo dell'industria, della tecnologia e dei trasporti il ministro dei trasporti della Federazione Russa Igor Levitin, che ha presentato il progetto del nuovo programma obiettivo federale “Sviluppo del sistema di trasporti russo (2010) -2015)”.

In termini di aviazione civile, durante l'attuazione dell'attuale programma, è stata effettuata la ricostruzione delle piste negli aeroporti di Sochi, Pulkovo, Gelendzhik, Mineralnye Vody, Krasnoyarsk, Khabarovsk, Samara, Kurgan e altri porti aerei.

Tuttavia, lo sviluppo irregolare a livello regionale delle infrastrutture di trasporto limita la creazione di un unico spazio economico del paese e limita lo sviluppo delle risorse regionali. Le differenze più significative si riscontrano tra la parte europea della Russia e le regioni della Siberia e dell'Estremo Oriente. In 14 regioni in cui l’aviazione è il mezzo di trasporto principale o unico durante tutto l’anno, la rete degli aeroporti viene ridotta a causa della carenza di finanziamenti.

L'attuale situazione nel settore dell'aviazione civile non consente il pieno sfruttamento dei suoi vantaggi competitivi per aumentare il volume del trasporto di merci e passeggeri. Gli insufficienti investimenti di capitale statale nelle infrastrutture degli aeroporti hanno portato ad una riduzione di tre volte del numero degli aeroporti nella Federazione Russa rispetto al 1992. Ciò ha causato una diminuzione catastrofica del trasporto aereo intraregionale e locale.

L'usura fisica e morale di circa il 70% delle piste pavimentate artificialmente costruite più di 20 anni fa, così come l'elevata usura delle infrastrutture dell'aviazione terrestre, la composizione inefficiente e le condizioni insoddisfacenti della flotta aerea influiscono negativamente sull'efficienza economica dei trasporti e sicurezza del volo.

Nonostante il fatto che il volume del traffico aereo civile in Russia sia cresciuto negli ultimi anni a un ritmo più del doppio della media mondiale, il suo sviluppo non corrisponde ancora né alle dimensioni del territorio del paese né alle esigenze di trasporto aereo della popolazione .

La crescita dei volumi del trasporto aereo di passeggeri è limitata dall'alto costo dei servizi aerei, dovuto principalmente all'uso di aerei obsoleti, il cui consumo di carburante è due volte superiore a quello dei moderni analoghi russi e stranieri, e dal sottosviluppo dell'aerodromo infrastruttura.

Un altro problema che non abbiamo ancora menzionato è la carenza di personale qualificato che affligge l’aviazione russa. Ci sono molte istituzioni educative in Russia che formano il personale per l'aviazione civile. Nel frattempo, il problema della formazione del personale di volo e tecnico per l'industria oggi è più attuale che mai. "In Russia, nel prossimo futuro potrebbe verificarsi una carenza di personale per i piloti", ha avvertito il ministro dei trasporti Igor Levitin in uno dei suoi incontri con i capi delle istituzioni educative dell'aviazione civile russa. - Con la creazione di una società di produzione aeronautica che sarà in grado di fornire attrezzature per l'addestramento nella misura necessaria, potremmo rimanere indietro nell'addestramento dei piloti nel processo di rilascio di nuovi aerei e non ci sarà nessuno a farli volare. Il livello di formazione dei piloti è direttamente correlato alla sicurezza del volo nell’aviazione civile, e questa è la nostra area di responsabilità”, ha affermato Levitin. - Quindi la partecipazione al finanziamento è solo un diritto, non un obbligo delle compagnie aeree. Ma devono ricordare che questa è una “strada a doppio senso”: non ci sarà alcun interesse da parte delle compagnie aeree, e i piloti che abbiamo formato andranno in altri Paesi, dai loro stessi concorrenti”.

Il suggerimento rivolto ai vettori aerei ha una base molto concreta: la norma obsoleta di 60 ore di addestramento di volo per un pilota costa allo Stato 2 milioni di rubli, l'attuale standard di 150 ore costa 4,5. Anche l'adempimento della nuova raccomandazione dell'ICAO, ovvero di dedicare 240 ore all'addestramento di volo di un pilota, richiederà finanziamenti adeguati.

Levitin ha anche invitato i capi delle istituzioni educative dell'aviazione civile a collaborare più attivamente con i vettori aerei in termini di partenariato sociale. Ma, probabilmente, lo Stato deve anche trovare un modo per riequilibrare i costi delle scuole di volo: i soli costi di navigazione costano all'istituto scolastico decine di milioni di rubli all'anno.

La crescita annuale del traffico aereo di passeggeri nel paese negli ultimi anni è stata superiore al 10% e le compagnie aeree sono già costrette ad accettare piloti precedentemente rilasciati, motivo per cui la sicurezza del volo ne risente. La via d'uscita da questa situazione è creare centri universali di formazione e riqualificazione dei piloti nel paese. Uno dei luoghi per un tale centro è Ulyanovsk, ritiene il ministro. La base posta qui in epoca sovietica è abbastanza adatta: c'è sia un produttore di aerei che la più antica scuola di volo con personale docente esperto.

Secondo i dati annunciati durante l'incontro, negli ultimi anni più della metà di tutto il trasporto aereo russo è stato effettuato con aerei Boeing e Airbus stranieri. "I numeri cresceranno, quindi dobbiamo, in primo luogo, invitare i produttori stranieri a creare centri di riqualificazione dei piloti in Russia e, in secondo luogo, organizzare qui la manutenzione degli aerei", ha concluso il ministro.

Questi e altri problemi del settore hanno predeterminato la necessità di sviluppare una nuova edizione del programma di obiettivi federali con una modifica del nome e delle scadenze di attuazione.

Come risultato dell’attuazione del sottoprogramma dell’aviazione civile, si prevede che nei prossimi anni verranno raggiunti i seguenti indicatori:

La mobilità aerea della popolazione aumenterà del 62%;

Il turnover dei passeggeri sulle compagnie aeree internazionali aumenterà del 41%;

Il numero di passeggeri aerei in transito sui voli internazionali in coincidenza e sui voli nazionali internazionali aumenterà fino a 3,3 milioni all'anno;

Dopo la ricostruzione verranno messe in funzione 112 piste;

Le compagnie aeree acquisteranno 659 aerei moderni.

Nel periodo 2010-2015 avrà luogo la formazione di una rete dorsale nazionale di porti aerei, lo sviluppo delle tecnologie di trasporto hub e lo sviluppo prioritario degli aeroporti regionali e locali nazionali russi, che aumenterà del 70 il numero di passeggeri trasportati dalle compagnie aeree locali. %. La flotta modernizzata di aeromobili e infrastrutture di terra soddisferà un livello più elevato di requisiti ICAO.

In generale, va notato che la politica statale relativa allo sviluppo dell'aviazione civile in condizioni di fondi di bilancio limitati dovrebbe basarsi sul principio di una riduzione motivata del numero di complessi aeroportuali e sullo sviluppo attraverso la concentrazione delle risorse dei settori chiave e di sistema -formazione di aeroporti.

Va tenuto presente che attualmente nel paese non si è formato il mercato degli aerei civili. Non esistono condizioni stabili per i rapporti tra compagnie aeree, industria, istituzioni finanziarie e stato nelle fasi di produzione, vendita, assistenza e funzionamento degli aerei di nuova generazione.

Inoltre, è necessario prestare particolare attenzione ai problemi dello sviluppo del mercato del trasporto aereo e dei servizi aerei per soddisfare le esigenze della popolazione e dell'economia del paese.

Il compito di consolidare e consolidare i partecipanti al mercato dell'aviazione nazionale è già stato riconosciuto dalla leadership del Paese. I catalizzatori di questo ripensamento delle politiche pubbliche sono stati vari fattori. Questi includono preoccupazioni sul miglioramento della sicurezza del volo (in un contesto di un numero crescente di incidenti aerei e disastri aerei) e la domanda insoddisfatta delle élite politiche e imprenditoriali di aerei moderni ed efficienti per i voli all'interno del paese e all'estero. Di particolare rilievo a questo proposito è la necessità percepita di creare un numero sufficiente di compagnie aeree forti che possano agire come clienti e consumatori di volumi significativi di prodotti dell'industria aeronautica nazionale e, quindi, salvare quest'ultima dal collasso completo e finale.

In un Paese di 145 milioni di abitanti, la maggior parte dei quali, per ragioni socioeconomiche e culturali, non sono caratterizzati da una mobilità significativa, oggi si contano circa 200 compagnie aeree ufficialmente registrate. Si stima che quasi il 90% delle compagnie aeree russe siano compagnie fantasma o, più precisamente, “anime morte”. Si tratta di entità commerciali registrate che hanno registrato la proprietà di diversi aeromobili e talvolta anche di un aeromobile. Una parte relativamente piccola degli aerei di proprietà di compagnie “fantasma” effettua di tanto in tanto voli sporadici, principalmente su rotte locali. Non è necessario parlare del significato serio di questa attività episodica dal punto di vista dell’economia del paese o della mobilità sociale della sua popolazione. Allo stesso tempo, l'utilizzo di personale dequalificato (a causa della mancanza di pratica di volo) di questo aereo, che rimane inattivo per la maggior parte del tempo senza un servizio adeguato, è associato ad un rischio maggiore.

Le uniche eccezioni sono gli aerei di proprietà (direttamente o tramite compagnie aeree affiliate) di grandi aziende di risorse (Gazprom, Sibneft, LUKoil, ecc.), che trasportano più o meno regolarmente dirigenti (anche all'estero), nonché lavoratori al luogo di produzione principale attività o in luoghi di riposo. Fondamentalmente si tratta di attrezzature di fabbricazione sovietica con una lunga durata operativa e un certificato di idoneità valido, che consente voli all'interno del paese.

Pertanto, il concetto di “aviazione russa”, il cui destino dipende direttamente dall’attuazione immediata di riforme globali nel settore, in realtà copre solo gli aerei posseduti o gestiti dalle 20-25 principali compagnie aeree nazionali. Allo stesso tempo, i vettori inclusi in questo gruppo sono anche caratterizzati da un’estrema eterogeneità sia in termini di capacità finanziarie ed economiche, sia in termini di nicchia di mercato per il trasporto nazionale e internazionale di passeggeri e merci che occupano o prevedono di occupare.

Le aziende incluse nelle prime cinque classifiche nazionali sulla base di una serie di indicatori sono solitamente caratterizzate da una natura multi-vettore delle loro attività produttive, ovvero operano in più di un segmento di mercato: trasporto nazionale e internazionale, passeggeri e merci, trasporto di linea e voli charter.

È abbastanza ovvio che nelle condizioni moderne solo i vettori medi e grandi (secondo gli standard mondiali) possono essere economicamente sostenibili. Solo loro avranno capacità sufficienti per acquistare o noleggiare attrezzature moderne ed efficienti, mantenere personale qualificato (compresa la formazione e la riqualificazione periodica) e introdurre le tecnologie più recenti.

Marketing, prenotazione elettronica e vendita di biglietti (nel mercato passeggeri), supporto logistico multimodale per il trasporto merci, compresa la manutenzione di magazzini moderni (nel mercato del trasporto merci), fornitura di servizi completi porta a porta: tutti questi sono attributi obbligatori di un promettente partecipante al mercato del trasporto aereo del 21° secolo Solo le aziende sufficientemente grandi possono farlo.

La direzione del Ministero dei trasporti russo ha ripetutamente dichiarato pubblicamente l'opportunità di un consolidamento coerente delle compagnie aeree russe, in modo che nel prossimo futuro non ce ne saranno più di 4-5. Secondo alcune stime degli esperti, nelle condizioni russe questo indicatore quantitativo non solo è irraggiungibile, ma non è nemmeno del tutto giustificato dal punto di vista economico.

Tenendo conto delle dimensioni del territorio del paese, della necessità di risolvere problemi specifici legati alla garanzia di un livello minimo di mobilità sociale per la popolazione che vive in aree remote e inaccessibili e al mantenimento dell'integrità territoriale dello Stato, secondo questi esperti, la il numero ottimale di compagnie aeree russe sarebbe 5-10. Ciò implica che la compagnia aerea nazionale, così come le 2-4 maggiori compagnie aeree, agirebbero come i principali vettori all'interno del paese e all'estero. Il resto (comprese le compagnie di elicotteri) effettuerebbe il trasporto locale e svolgerebbe il ruolo di "alimentatore", trasportando passeggeri e merci verso grandi hub di trasbordo - "hub", da dove proseguirebbero sui voli delle principali compagnie aeree.

Se la Russia riuscirà ad attuare le riforme attese e a far uscire la sua aviazione civile dalla crisi sistemica, allora una transizione graduale verso nuove forme di regolamentazione giuridica internazionale delle sue relazioni con il mondo esterno nel campo del trasporto aereo diventerà logica e giustificata.

La compagnia aerea nazionale richiede un'attenzione speciale, un sostegno governativo potente e, soprattutto, efficace e un atteggiamento attento. Indipendentemente dalla sua quota nel capitale, lo Stato deve ridurre in modo significativo il grado di partecipazione diretta alle attività quotidiane di Aeroflot OJSC e smettere di creare ostacoli al suo normale sviluppo, sia che si tratti della costruzione di un proprio aeroporto di base o acquisizione di nuovi aerei competitivi.

Lo Stato deve inoltre garantire che la promozione delle compagnie aeree russe sui mercati esteri non avvenga attraverso la ridistribuzione dei guadagni dell'Aeroflot (diritti commerciali per il trasporto internazionale, slot, ecc.), ma attraverso lo sviluppo di nuove nicchie e segmenti.

Da parte loro, il management di Aeroflot e di altre grandi aziende deve adottare misure per aumentare l’efficienza delle proprie aziende, ottimizzare il personale ed eliminare le attività non redditizie o non essenziali. Tenendo conto del continuo processo di invecchiamento del personale di volo, le compagnie aeree devono, con l'assistenza dello Stato, adottare misure urgenti per attirare i giovani piloti e navigatori verso la loro formazione professionale sugli aerei di nuova generazione.

È necessario comprendere chiaramente che senza il sostegno politico ed economico dei vettori aerei - i principali consumatori promettenti - il rilancio dell'industria aeronautica nazionale è semplicemente impossibile. Inoltre, questo è l’unico modo per preservare i rimanenti mercati esteri per i prodotti civili della produzione russa di aerei ed elicotteri e conquistarne di nuovi.

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La Russia ha compiuto una brusca svolta nel suo sviluppo, passando da un sistema amministrativo-comandante di gestione economica alle relazioni di mercato. L'aviazione civile (CA) della Russia si è trovata di fronte a una scelta: quale strada prendere? In condizioni di mercato, sono possibili sia la liberalizzazione della gestione dell'ingegneria civile che la regolamentazione statale delle sue attività. Prima di dire l'ultima parola, è stata attentamente studiata l'esperienza dell'Aviazione Civile in altri paesi del mondo e sono state analizzate le caratteristiche della situazione politica, economica e demografica della Russia.

Quindi, quali sono le lezioni che si possono imparare “imparando dagli errori degli altri”?

Come è noto, dopo la seconda guerra mondiale, quando le economie di alcuni paesi e, soprattutto, degli Stati Uniti iniziarono a svilupparsi intensamente e a portare profitti significativi, le menti degli ingegneri civili e degli imprenditori di tutto il mondo iniziarono ad essere eccitate dall'idea abbandonare la gestione amministrativa di questo settore strategicamente importante dell’economia statale ed espanderlo alle relazioni di mercato. Questa idea aveva i suoi sostenitori e oppositori. Erano necessarie condizioni politiche ed economiche adeguate in cui fosse possibile indebolire la misura dell'influenza e dell'ingerenza del governo nelle attività dell'aviazione civile.

E infine, nel 1978, gli Stati Uniti adottarono l’Airline Deregulation Act del 1978, Washington, 1978. Durante lo sviluppo, il governo ha tenuto conto, innanzitutto, del fatto che a causa del forte aumento dei costi operativi, molte compagnie aeree nazionali statunitensi hanno iniziato a subire perdite significative. Nel frattempo, secondo le norme esistenti, non avevano il diritto di sospendere i voli nemmeno su linee per loro non redditizie, di conseguenza il governo si è trovato di fronte a un dilemma: sovvenzionare le compagnie aeree non redditizie o lasciarle andare in bancarotta. E ha posto le basi per un certo indebolimento della regolamentazione statale del settore del trasporto aereo, sperando che la libera concorrenza diventasse la panacea che avrebbe rilanciato questo ramo dell’impresa privata e alleggerito il bilancio statale da spese inutili.

Le principali disposizioni del Deregulation Act del 1978 sono le seguenti. Le formalità per il rilascio delle licenze alle compagnie aeree per operare compagnie aeree specifiche sono state semplificate. Inoltre, hanno avuto il diritto di modificare autonomamente la frequenza dei voli su queste linee.

Quindi le compagnie aeree hanno avuto il diritto di modificare arbitrariamente le loro tariffe entro i limiti consentiti dalla legge (ridurre le tariffe fino al 50% e aumentarle del 5%), a condizione che la compagnia aerea effettui più del 70% del traffico su una determinata linea.

Inoltre, condizione necessaria per il funzionamento della legge del mercato è la presenza della libera concorrenza. Pertanto, nel rilasciare le licenze per operare una compagnia aerea, le autorità hanno cercato di offrire la possibilità a più compagnie aeree di operare sulla stessa linea.

L’idea della deregolamentazione sembrava così attraente che l’esempio degli Stati Uniti fu seguito prima dal Canada, poi dai paesi europei e dal Giappone.

Un’alternativa alla deregolamentazione è una politica di protezionismo e di regolamentazione statale di tutti gli aspetti delle attività di ingegneria civile. Non stiamo parlando solo del supporto legale del processo di trasporto e della garanzia della sicurezza del volo, ma anche di garantire a livello legislativo la quota di mercato della compagnia aerea nazionale; restrizioni sulla frequenza dei voli, sulla capacità di carico e sui diritti commerciali per altri vettori; concessione di licenze di volo su compagnie aeree (OL); sulla differenziazione delle tariffe aeroportuali e di navigazione aerea per le compagnie aeree straniere e nazionali; sulla vendita o distribuzione amministrativa degli “slot”; sull'esigenza di un'elevata copertura assicurativa per i vettori stranieri; sulla rigorosa distribuzione delle frequenze dei voli tra le compagnie aeree e sulla fissazione amministrativa dei livelli tariffari, ecc.

La Federazione Russa, dopo aver studiato l'esperienza dei pionieri della deregolamentazione e ricordando la sua esperienza nel campo della gestione economica di comando e controllo, ha sviluppato un modello per la gestione dell'aviazione civile russa.

Al momento in Russia si stanno appena formando condizioni di mercato, che sono ancora lontane da quelle civili. È necessario creare un regime di libera concorrenza sulle rotte economicamente redditizie e sovvenzionare i voli sulle rotte non redditizie.

La certificazione degli operatori aerei è stata organizzata tenendo conto dei requisiti internazionali di sicurezza del volo. Un operatore che offre i propri servizi per il trasporto aereo e altri tipi di lavoro è obbligato a organizzare le proprie attività nel rigoroso rispetto dei requisiti statali per garantire la sicurezza del volo. Creando un sistema per certificare gli operatori, emettere certificati, estenderne la validità e controllarli, lo Stato è stato in grado di garantire la tutela dei propri interessi, degli interessi dei passeggeri e dei consumatori dei servizi dell'aviazione civile. Questo sistema consente di monitorare le attività della compagnia aerea in termini di conformità ai requisiti legislativi e regolamentari, senza invadere la loro indipendenza e responsabilità diretta nel garantire la sicurezza del volo.

Vengono rilasciate le licenze per i voli delle compagnie aeree nazionali e internazionali. Il settore è in fase di riforma economica ed è in corso la privatizzazione delle compagnie aeree statali.

L'aviazione civile in Russia è il settore più importante dell'economia statale, il numero dei lavoratori supera le 257mila persone. In Russia sono registrate 340 compagnie aeree, di cui 205 compagnie aeree operano su rotte internazionali, comprese 39 compagnie aeree per voli all'interno della CSI. Hanno a disposizione 8,6mila aerei. (Per riferimento: negli Stati Uniti sono registrate 7.334 compagnie aeree.) In Russia, la distribuzione degli aerei per compagnia aerea è caratterizzata dai seguenti dati:

54 compagnie aeree operano più di 10 aerei passeggeri
Passeggeri di 1a, 2a e 3a classe con una capacità di 30 persone. e altro ancora;

147 compagnie aeree operano meno di 10 aeromobili di queste classi;

9 compagnie aeree operano più di 10 aerei cargo della 1a e
2a classe;

11 compagnie aeree operano voli con aeromobili di fabbricazione estera (DC-10, BOEING, A-310, FALKON, BAe);

51 compagnie aeree utilizzano solo elicotteri.

In generale, nel trasporto aereo della Federazione Russa nel 1996, il volume di lavoro ammontava a 71,6 miliardi di pkm, di cui il 40% su voli internazionali. Inoltre, l'1% è stato effettuato in modo irregolare da 238 piccole compagnie aeree; Il 25% ricade su 84 compagnie di linea medie e piccole; Il 74% del fatturato passeggeri (53,41 miliardi pkm) è stato effettuato regolarmente dalle 18 maggiori compagnie aeree, tra cui:

1. Aeroflot RMA - 13.85

2. Software Domodedovo - 5.41

3. Vnukovsky V L - 4.70

4. Pulkovo - 3.41

5. Krasnoyarsk AL - 3.20

6. Khabarovsk AP - 3.0

7. Transaero - 2,99

8. Tjumen AL - 2.40

8. Siberia -2.24

9. Don AL - 2.01

10. Baschiro AL - 1,55

11.Kavminvodiavia - 1.40

12.Baikal - 1.35

13.Samara - 1.30

14. Tyumenaviatrans - 1.27

15.Yakutaviatrans - 1.12

16. Russia - 1.08

17.Ural AL - 1.03

Un totale di 166 compagnie aeree operano voli all'interno della Federazione Russa, della CSI e voli internazionali. 39 compagnie aeree volano all'interno della Federazione Russa e della CSI, 135 volano solo all'interno della Federazione Russa.

Quando le compagnie aeree russe operano all'estero, le destinazioni più popolari sono l'Africa (37%), seguita dall'Asia (16%), poi dal Medio Oriente (13%), Europa (12%), America (11%) e Oceania (10%). ).

Per l'esistenza a lungo termine di una compagnia aerea, soprattutto nel trasporto aereo internazionale, è necessaria una gestione efficace dell'impresa che soddisfi numerosi requisiti.

I fattori di successo nel mercato del trasporto aereo sono:

Concentrare gli sforzi su attività redditizie e fonti di reddito tradizionali;

Creazione di una rete aerea intercontinentale e focalizzazione su rotte regionali strategicamente importanti;

Stipulare alleanze strategiche e cooperazione con altri vettori;

Migliorare i sistemi informatici di gestione delle prenotazioni al fine di aumentare la redditività, i cosiddetti “Yieled-Management Systems”;

Creazione di sistemi e canali di vendita altamente evoluti;

Gestione e marketing dell'innovazione;

Maggiore attenzione alle esigenze del cliente;

Personale interessato;

“Immagine” favorevole della compagnia aerea.

Le compagnie aeree russe che operano nel trasporto aereo internazionale si trovano attualmente in diverse fasi di sviluppo. Alcuni di loro continuano ad essere di proprietà dello Stato e, a parte il cambio di nome, poco è cambiato nel loro lavoro. Altre compagnie aeree hanno compiuto passi significativi verso la creazione di società per azioni indipendenti e il passaggio alla struttura tipica delle compagnie aeree occidentali.

Qualsiasi tentativo di classificare le compagnie aeree esistenti è problematico. Attualmente ci sono cinque categorie:

1. Principali compagnie aeree con sede a Mosca o nei principali centri industriali della Russia, create sulla base di grandi imprese manifatturiere. Aeroflot, Domodedovo Production Association e Vnukovo Airlines sono le maggiori compagnie aeree con sede a Mosca. Yugavia, Sibavia, Aerovolga, Krasnoyarsk Avia e Pulkovo (San Pietroburgo) sono esempi di grandi compagnie aeree con sede nelle regioni russe. Ad eccezione di Aeroflot e St. Petersburg Airlines, i voli di queste compagnie aeree sono principalmente limitati a voli verso destinazioni all'interno della Russia e della CSI. Tuttavia, quasi tutte queste compagnie effettuano voli charter per generare profitti aggiuntivi.

2. Compagnie aeree charter. Spesso con nient'altro che un ufficio e un nome, le aziende offrono leasing di aeromobili quando si presenta la domanda dei clienti. Partecipano anche piccole compagnie aeree locali e praticamente qualsiasi proprietario di aeromobili, compresi i centri di volo di prova
attività charter, dove e quando tale opportunità è disponibile.

3. Piccole compagnie aeree nazionali, di solito con una rete limitata di rotte, ma che operano spesso anche voli per Mosca e talvolta voli charter su rotte nazionali e internazionali. Molte di queste compagnie aeree operano aerei che si stanno avvicinando alla fine della loro vita utile, spesso sottocarico per estendere la loro autonomia.

4. Vettori aerei di merci, che di solito operano su base charter, ma operano anche servizi aerei internazionali e talvolta forniscono l'unico collegamento con comunità remote. Alcuni di essi trasportano anche passeggeri in quantità limitate.

5. Nuove società e joint venture. Transaero è probabilmente l'esempio più eclatante di una compagnia aerea non associata ad Aeroflot che ha ricevuto il permesso di operare servizi passeggeri internazionali.

Un fattore significativo in questa segmentazione è stato il cambiamento nei rapporti di proprietà. Precedentemente parte del settore pubblico monolitico, le 340 compagnie aeree russe ora rappresentano tutti i livelli di proprietà privata, dall'impresa completamente indipendente Transaero alle compagnie aeree parzialmente privatizzate come Vnukovo a numerose

imprese che rimangono interamente di proprietà statale.

La tendenza di mercato più evidente negli ultimi quattro anni – e questa tendenza crea sempre un forte senso di incertezza – è stata il calo della domanda di trasporti. Alcune previsioni mostrano che, anche secondo le stime più ottimistiche, la domanda non raggiungerà i livelli precedenti nei prossimi 20 anni.

Ma tali valutazioni pessimistiche non tengono conto dei molteplici cambiamenti che si stanno verificando attualmente nella vita economica e sociale del Paese. Nonostante il calo complessivo del prodotto nazionale lordo in tutta l’ex Unione Sovietica, sono in gioco due fattori che faranno sì che il settore aereo cresca a un ritmo più rapido.

In primo luogo, nel determinare il prodotto nazionale lordo, gli esperti tendono a fare affidamento sulle informazioni pubblicate ufficialmente sul settore pubblico dell’economia. La contabilità dei dati per il settore privatizzato dell’economia è in ritardo rispetto alla realtà; i rendimenti delle nuove imprese privatizzate e del vasto settore “ombra” dell’economia sono sottostimati. Le previsioni recentemente pubblicate dalla London School of Economics mostrano che lo sviluppo di questo settore dell'economia russa da solo potrebbe aumentare la crescita del prodotto nazionale lordo totale fino al 10% all'anno. Inoltre, va detto che i depositi di un piccolo numero di “nuovi russi” estremamente ricchi nelle banche occidentali sono stimati a 20 miliardi di dollari.

Il secondo fattore importante è la presenza di una domanda latente di viaggi nell’ex Unione Sovietica. Per due generazioni la popolazione ha subito severe restrizioni alla circolazione, sia all’interno del paese che all’estero. Attualmente la voglia di viaggiare è limitata solo dalle capacità economiche del passeggero. Poiché le nuove compagnie aeree indipendenti competono per aumentare i propri ricavi, ci sono molte opportunità di viaggiare, spesso a prezzi molto modesti rispetto agli standard europei.

Per valutare realmente il potenziale di ripresa del traffico, è necessario riconoscere le differenze significative tra tre segmenti di mercato: 1) traffico nazionale; 2) trasporti internazionali nei paesi della CSI e nei paesi dell'ex Unione Sovietica; 3) trasporto su altre rotte internazionali.

I volumi dei trasporti nazionali sono diminuiti e, anche laddove vi è un urgente bisogno di trasporti, la domanda è limitata dall’inflazione. Nel 1996, il traffico passeggeri sulle rotte nazionali è diminuito di un ulteriore 26% rispetto all'anno precedente, anche se lievi aumenti su alcune rotte suggeriscono che il minimo è già stato superato.

Il quadro opposto si osserva nel crescente mercato dei trasporti internazionali. Il movimento tra i nuovi Stati indipendenti - i cosiddetti "vicini all'estero" - e la Russia si è sviluppato sulla base di legami commerciali ed economici storicamente consolidati.

Nel 1996, rispetto al 1995, il trasporto passeggeri presso il Ministero degli Affari Interni è aumentato del 49,9%, quello merci del 100,5%. Una parte significativa di questi trasporti si basa su voli “shuttle” o viaggi all'estero allo scopo di acquistare vari beni di consumo per la successiva rivendita. Va notato che aumenta anche la domanda reale di trasporti esteri, soprattutto charter.

Le statistiche del trasporto internazionale dei dipartimenti regionali mostrano che il 75% del traffico passeggeri e il 50% del traffico merci ricade nel dipartimento regionale della città di Mosca.

Il numero di viaggi all'estero nel 1980 ammontava a 2 milioni, oggi questa cifra è raddoppiata e entro il 2000 si prevede che la cifra aumenterà di altre 2-3 volte.

Tenendo conto delle considerazioni di cui sopra, è possibile fare una previsione secondo la quale il volume del trasporto passeggeri sulle rotte aeree internazionali sarà di 38-40 miliardi di pkm entro il 2000 (un aumento di 2,5 volte rispetto al 1991 e di 3 volte rispetto al 1991). al 1996), sulle compagnie aeree nazionali si prevede che il traffico passeggeri raddoppierà rispetto al 1996 (si prevedono 32-35 miliardi di pkm). Il fatturato delle merci aumenterà in media del 20%.

La disintegrazione dell'Aeroflot in numerose compagnie aeree ha creato non pochi problemi alla gestione di queste compagnie. La distruzione della struttura di comando e l’emergere di mercati, spesso piuttosto primitivi, hanno creato molte nuove difficoltà, tra cui la mancanza di attrezzature di qualità, infrastrutture, capacità di leadership e fondi. Se la domanda di trasporti dovesse riprendersi, gli effetti più gravi dei ritardi infrastrutturali diventerebbero evidenti.

Con l’aumento dei volumi di traffico, molte compagnie aeree avranno difficoltà a fornire attrezzature di alta qualità e in quantità sufficienti per soddisfare la domanda e le aspettative dei passeggeri. Attrezzature obsolete, scarsa manutenzione e cattiva gestione economica trasformeranno rapidamente una situazione di eccesso di offerta in una situazione di grave carenza di attrezzature, anche se ciò può sembrare improbabile dato lo stock esistente di attrezzature inutilizzate praticamente in tutti gli aeroporti dell’ex Unione Sovietica.

Considerati gli attuali livelli di domanda di traffico aereo, non vi è carenza di aeromobili, ma vi è una significativa necessità di investimenti in nuovi aeromobili, principalmente a causa di problemi di manutenzione, efficienza del carburante, qualità generale e fine vita.

Alcune compagnie aeree, come Aeroflot o Transaero, stanno cercando di evitare questi problemi noleggiando aerei occidentali. Ma di aerei di questo tipo ce ne sono pochi e non è chiaro se l’industria e le compagnie aeree saranno in grado di operare un gran numero di aerei occidentali con condizioni di leasing.

A causa delle difficili condizioni economiche, le compagnie aeree russe stanno attraversando un periodo difficile.

I costi operativi della compagnia aerea per i voli internazionali sono elevati, di cui oltre il 25% sono costi per carburante e lubrificanti, il 17% per manutenzione tecnica, l'11% rispettivamente per manutenzione aeroportuale e manodopera con detrazioni per esigenze sociali, il 9% per ammortamento delle spese fisse risorse. La necessità di pagare le tasse grava pesantemente sulle spalle delle imprese.

La crisi dei mancati pagamenti, che ha colpito tutti i settori dell'economia russa, ha portato alla formazione di debiti tra le compagnie aeree pari al 26,7% delle loro entrate. I conti clienti rappresentano in media il 24% del loro reddito totale. Di tanto in tanto sorgono problemi con la solvibilità delle compagnie aeree. Il rapporto corrente effettivo è in media 1,00, con un valore standard di 2,00.

C'è anche un grosso problema a livello di distribuzione dei prodotti: non esiste un sistema centralizzato per la prenotazione e la vendita di biglietti aerei su compagnie aeree nazionali e internazionali, all'interno del quale le nuove compagnie aeree potrebbero offrire i loro servizi. La vendita dei biglietti aerei viene effettuata per la maggior parte a un livello primitivo. La maggior parte delle compagnie aeree russe, così come le compagnie aeree dei nuovi Stati indipendenti, sono costrette a fare affidamento sull'Agenzia Centrale per la Vendita dei Biglietti, che è stata preservata dai tempi precedenti, in assenza di una rete di agenzie indipendenti collegate tra loro.

Per molti dirigenti senior abituati a gestire compagnie aeree in un’economia centralizzata, la pianificazione strategica, il marketing, la gestione finanziaria, la gestione della liquidità e il budget di capitale sono aspetti nuovi e precedentemente sconosciuti delle loro operazioni quotidiane. Sarebbe anche utile acquisire una certa esperienza nel monitoraggio della contabilizzazione o dell'utilizzo dei risultati finanziari delle attività. Il livello di istruzione tecnica e di conoscenza pratica è molto elevato, ma esiste un bisogno fondamentale di un rapido sviluppo delle capacità gestionali sul mercato. Molte compagnie aeree che sono appena entrate nel mercato del trasporto aereo internazionale hanno un'esperienza e una conoscenza estremamente limitate nel campo delle specificità delle operazioni commerciali delle compagnie aeree internazionali.

Va ricordato che il settore aereo internazionale può svilupparsi molto più velocemente in Russia che altrove, anche se qualsiasi investimento richiederà serie intenzioni a lungo termine da parte degli investitori e una chiara definizione delle priorità, ovvero la crescente domanda di nuovi aeromobili è un'urgente necessità di sviluppo delle infrastrutture , la necessità di sostegno alla leadership nel senso più ampio.

Tuttavia, recentemente si sono verificate tendenze favorevoli al miglioramento della situazione economica generale in Russia, che alimentano anche le speranze di risolvere alcuni problemi delle compagnie aeree.

La direzione principale per aumentare la produttività del lavoro nelle compagnie aeree e l'efficienza economica dell'aviazione civile è aumentare il livello tecnico degli aerei e dei motori degli aerei, sia in termini di peso, perfezione aerodinamica e termodinamica, sia di aumentare la manutenibilità e la producibilità delle riparazioni attraverso l'introduzione di progettazioni progressive e sistemi operativi più efficienti per un monitoraggio affidabile delle condizioni e il rilevamento tempestivo dei guasti.

Nel corso del 1996 si sono verificati 23 incidenti aerei con aerei civili russi, di cui 6 in cui sono morte 187 persone. Gli indicatori di sicurezza assoluta per tutti i tipi di volo sono i seguenti:

1995 1996

Numero di incidenti aerei 33 23

Numero di disastri 6 6

Le persone morte sono 44.187

Incidenti 768 702

Danni agli aerei 74 76

I dati presentati indicano che nell’industria nel suo complesso, lo stato della sicurezza del volo negli otto mesi del 1996 è peggiorato rispetto allo stesso periodo del 1995 (anche se il numero totale di incidenti aerei è diminuito di 1,27 volte, ma il numero di disastri è rimasto il stesso, e il numero di vittime (il numero di persone a bordo è aumentato di più di 4 volte).

L'analisi dei materiali provenienti dalle indagini su incidenti e inconvenienti aerei e i risultati delle ispezioni programmate delle attività degli operatori del trasporto aereo mostrano che la base di queste violazioni da parte dell'equipaggio risiede principalmente nel basso livello di organizzazione del lavoro presso le compagnie aeree e nell'insufficiente controllo su le attività degli equipaggi da parte del personale di comando di volo,

Di conseguenza, i fattori determinanti negli incidenti aerei legati al fattore umano sono diventati ancora una volta:

Violazioni delle regole del volo in zone montane;

Voli con condizioni meteorologiche peggiori del minimo stabilito;

Superamento del peso di volo consentito dell'aeromobile;

Voli con carburante insufficiente a bordo;

Preparazione pre-volo e (o) pre-atterraggio insufficiente e, di conseguenza, prendere decisioni irragionevoli durante la pianificazione e l'esecuzione di un volo.

I guasti agli aerei in volo, che negli ultimi tempi avevano causato numerosi incidenti con gli elicotteri, anche nel 1996 hanno continuato ad avere un impatto significativo sul calo del livello di sicurezza del volo.

Le ragioni della maggior parte delle carenze sono già state studiate, ma l'attuazione delle misure per eliminarle completamente è ritardata, soprattutto a causa della mancanza dei finanziamenti necessari per i lavori.

In connessione con la ricerca di nuovi e miglioramenti dei mezzi tecnici esistenti, l'implementazione di una serie di misure e metodi organizzativi e tecnici, con l'introduzione diffusa nella pratica delle operazioni di volo della tecnologia informatica elettronica durante i voli internazionali, l'efficienza di ciascun volo è notevolmente incrementato rispettando i requisiti necessari per garantire la sicurezza e la regolarità dei voli. Ciò è accompagnato da un ulteriore miglioramento degli orari degli aeromobili basato su una considerazione più accurata della distribuzione del vento, della temperatura e di opzioni ampliate per la scelta dei livelli di volo; migliorare la qualità, i tempi di ricezione e di elaborazione delle informazioni meteorologiche, programmando tenendo conto di questi dati per ciascun volo; ottimizzazione delle modalità di volo tenendo conto dei requisiti di efficienza.

Dato l'effettivo carico commerciale dell'aeromobile, una condizione necessaria è una considerazione globale della fornitura ottimale di carburante, delle modalità di volo, tenendo conto della loro influenza sulla vita del motore e di altri fattori, risolvendo i problemi di ottimizzazione della posa di ciascuna rotta aerea su voli internazionali in termini di lunghezza e manovre richieste nell'area dell'aeroporto di atterraggio, migliorando la qualità del controllo della navigazione sull'esecuzione di ciascun volo, corrispondente al miglioramento dell'organizzazione delle operazioni di volo.

Nel campo dell'organizzazione del trasporto passeggeri, particolare attenzione è rivolta alla vendita dei biglietti aerei. Il sistema automatizzato per la prenotazione e la vendita dei biglietti per i voli all'interno della Russia viene migliorato. Sono in corso i lavori per migliorare il rapporto tra i sistemi di prenotazione e di vendita per tutte le compagnie aeree e gli accordi reciproci tra di loro saranno notevolmente accelerati e semplificati attraverso la Clearing House creata in Russia. Inoltre, il Paese ha un Consiglio direttivo BSP (Billing and Settlement Plan), che è coinvolto nell’attuazione del BSP russo per il trasporto aereo internazionale.

Queste misure daranno senza dubbio un nuovo impulso allo sviluppo del sistema di vendita e al miglioramento degli accordi reciproci tra le compagnie aeree e i loro agenti di vendita.

Lo sviluppo dell'aviazione civile viene effettuato per soddisfare al massimo le crescenti esigenze della popolazione e dell'economia per il traffico aereo internazionale e nazionale ad alta velocità. Allo stesso tempo, viene presa in considerazione l'esperienza dei nostri partner stranieri e vengono utilizzate le ultime conquiste della scienza e della tecnologia mondiale.

A causa delle difficili condizioni economiche, le compagnie aeree russe stanno attraversando una vita difficile.

Nelle condizioni attuali dell’aviazione civile russa, uno studio dedicato al meccanismo economico delle operazioni di una compagnia aerea è senza dubbio rilevante, soprattutto se effettua trasporti con compagnie aeree internazionali.

Recentemente hanno iniziato ad apparire lavori individuali su questo argomento, ma sono dedicati a questioni specifiche e non contengono un concetto unificato per lo sviluppo della compagnia aerea. Di seguito viene fornita un'analisi di queste opere. Ci sono studi su questo tema nella scienza economica russa e sovietica. Tuttavia, con le condizioni politiche ed economiche in costante cambiamento, è necessario rivedere le vecchie raccomandazioni e formulare nuove raccomandazioni per le compagnie aeree di oggi.

Estratto della tesi sul tema "Gestione delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile"

Tesi: contenuto autore della ricerca di tesi: candidato in scienze economiche, Shitenkov, Viktor Mikhailovich

Tesi: introduzione in economia, sul tema "Gestione delle attività di investimento delle imprese dell'aviazione civile"

Tesi: bibliografia in Economia, Candidato in Scienze Economiche, Shitenkov, Viktor Mikhailovich, Mosca

Elenco consigliato delle tesi

Il leasing di attrezzature aeronautiche come strumento per aumentare la competitività del trasporto aereo nella Federazione Russa 2006, Candidato di scienze economiche Chubarov, Nikolai Nikolaevich

Il leasing come fattore di sviluppo dell'imprenditorialità: l'esempio di una compagnia aerea 2009, Candidato di scienze economiche Zosimov, Dionis Ruslanovich

Criteri per lo sviluppo della produzione e dell'uso delle attrezzature aeronautiche nelle condizioni del sistema economico di mercato della Russia 2004, Candidato di scienze economiche Tishenin, Andrey Alekseevich

Esperienza e problemi del leasing finanziario: l'esempio di Aeroflot 2007, Candidata di scienze economiche Kharlashkina, Maria Ruslanovna

Modi di utilizzo del leasing internazionale da parte delle imprese russe per l'acquisto di aeromobili civili 2000, Candidato di scienze economiche Pavlov, Igor Gennadievich

Introduzione della tesi (parte dell'abstract) sul tema “Sostegno agli investimenti per lo sviluppo delle attività dell’aviazione civile in Russia”

Il leasing come strumento di politica di investimento nel complesso produttivo e operativo dell'aviazione 2008, Candidato di scienze economiche Ostrovsky, Alexey Konstantinovich

Tecnologia per la valutazione della fattibilità economica di progetti di rinnovo della flotta dell'aviazione civile basati sul leasing 2002, Candidato di scienze economiche Grumondz, Andrey Valerievich

Il meccanismo del leasing come strumento di gestione degli investimenti in beni strumentali: l'esempio dell'aviazione civile 2004, Candidato di Scienze Economiche Zargano, Mikhail Gennadievich

Meccanismi organizzativi ed economici per la gestione delle attività di leasing nell'aviazione civile russa 2004, Candidato di scienze economiche Samokhin, Alexey Viktorovich

Miglioramento del meccanismo di gestione dei rapporti di leasing nel trasporto aereo 2005, Candidato di scienze economiche Cherkashin, Dmitry Sergeevich

Elenco dei riferimenti per la ricerca della tesi Candidato di scienze economiche Kuznetsov, Alexander Alekseevich, 2005

Competitività delle compagnie aeree nazionali nel mercato dei trasporti internazionali

Gli obiettivi dello sviluppo del trasporto aereo sono determinati dalla Strategia dei trasporti della Federazione Russa

Dove andare da Venezia

Apri il menu a sinistra Murcia Cosa e dove mangiare

Come arrivare dall'aeroporto di Alicante alla città