Oroszország teljes tengeri területe 5 tengeri medencére oszlik, amelyben az áru- és személyszállítási munkát végzik. Mindegyikük sajátos gazdasági régióval rendelkezik.
Balti-medence- az északnyugati gazdasági régió, valamint a Volga-Vjatka és az Ural gazdasági régió számos régiója vonzódik hozzá. A Volga-Vjatka és az Ural gazdasági régiók belépése ebbe a medencébe az ipar magas szintű fejlettségének és számos iparág külkapcsolatainak köszönhető. A fő tengeri kikötők itt: Baltijszk, Viborg, Kalinyingrád, Szentpétervár.
Északi medence négy szomszédos gazdasági régióból szállít rakományt: északi, uráli, nyugat-szibériai és részben kelet-szibériai. Ennek a medencének a hajói teherszállítást végeznek a Távol-Észak teljes partjának lakossága és vállalkozásai számára, pl. kiterjedt kabotázst hajt végre olyan sarkvidéki kikötők között, mint Tiksi, a Khatanga, Yana, Indigirka, Kolima folyók és Pevszk kikötője között. A medence fő kikötői Arhangelszk, Belomorszk, Dikson, Kandalaksha, Murmanszk, Narjan-Mar, Onega, Pevszk.
Fekete-tenger-Azov a medence kedvező pozíciót foglal el földrajzi helyzetét, hozzáféréssel rendelkezik Európa és a Közel-Kelet országaihoz. Az észak-kaukázusi gazdasági régió területének része, a középső, uráli és a volgai gazdasági régió számos régiója vonzódik felé.
A medence fő kikötői: Azov, Yeysk, Novorossiysk, Taganrog, Szocsi, Tuapse.
Kaszpi-medence. Az Észak-Kaukázus és a Volga gazdasági régiókkal szomszédos. Hajózható folyókon és csatornákon keresztül kapcsolódik Oroszország európai részének szinte valamennyi tengeri medencéjéhez. Mahacskala jelentős kikötő. Megépült az Olya mélytengeri kikötő első üteme.
Távol-keleti medence. A távol-keleti gazdasági régió jelentős területére terjed ki. Ebben a régióban a tengeri szállítás a Bering-szorostól Vlagyivosztokig terjedő teljes partszakaszon a fő szállítási mód, amely kisebb és nagyobb kabotázst, valamint nemzetközi szállítást végez. A medence fő kikötői: Aleksandrovszk-Szahalinszkij, Vlagyivosztok, Magadan, Nahodka, Ohotszk, Petropavlovszk-Kamcsatszkij, Provideniya, Szovetszkaja Gavan, Uszt-Kamcsack, Holmszk, Juzsno-Szahalinszk.
A tengeri hajók mozgását vagy menetrend szerint szervezik (általában lineáris hajózás, személyszállítás), vagy egymást követő járatokban (menetrend előzetes bejelentése nélkül). Az ütemtervek a tervek szerint készülnek, és a kiszállítás a végrehajtás - végrehajtó - ellenőrzésen alapul.
A tengeri szállítást az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának osztálya irányítja tengeri szállítás.Ez a menedzsment első láncszeme haditengerészet. A második egy hajózási társaság (szövetség). A kikötők általános szerkezeti egységek státuszúak.
Most döntenek a Finn-öbölben, az Azovi-tengeren - Taganrogon található Luga legnagyobb kikötőjének megépítéséről. A lineáris hajózási forma szisztematikusan terjeszkedik, mind a tengerparti, mind a nemzetközi forgalom. Intenzív munka folyik az automatizált vezérlőrendszerek forgalomirányításba történő bevezetésén, különösen a nagy közlekedési csomópontokban.
A tengeri szállítás különleges helyet foglal el az ország gazdaságában. Az összes export-import fuvarozás 50%-át ők végzik. Jelentősége különösen nagy az északi és északkeleti régiókban. A tengeri szállítás szorosan együttműködik a vasúti közlekedéssel. Ez különösen fontos a Szovjetunió összeomlásának jelenlegi körülményei között. A közvetlen intermodális szállítás, különösen a közvetlen „hajó-kocsi” lehetőség számos kikötőben a vasútállomások és vágányok újjáépítését idézte elő. A folyótorkolatoknál található tengeri kikötőkben a tengeri és a folyami közlekedés szorosabb kölcsönhatásban van. A tengeri szállítás egyre inkább kölcsönhatásba lép a közúti szállítással, különösen az általános rakományok szállítása terén.
A Baltikum történelmileg a legfontosabb helyet foglalta el Oroszország külkereskedelmében, és Európában stabil piacok alakultak ki hagyományos exporttermékeink (olaj, kőolajtermékek, gáz, szén, ásványi műtrágyák, fa, fémek és egyéb áruk) számára. A balti-tengeri orosz kikötők fejlesztésének szükségességét a külkereskedelmi forgalom volumene és szerkezete, valamint a térség gazdasági és politikai helyzete egyaránt meghatározza.
A szentpétervári kikötőben évi 1,5 millió tonna kapacitású konténerterminál, hűtőkomplexum és egyéb infrastrukturális létesítmények épülnek. Folyamatban van egy olajterminál építése is: területet alakítottak ki, több tartályt telepítettek, és rekonstruálták a mólót, amely jelenleg akár 11,5 millió tonna olajtermék átrakását teszi lehetővé. A munka befejezése után a terminál akár 5,5 millió tonna kőolajterméket is kezel majd évente.
De Szentpéterváron kívül más orosz kikötők is vannak a Balti-tengeren. Természetesen nem olyan nagyok, de fejlesztésük nemcsak az oroszországi tengeri szállítás volumenének növelését, hanem a szentpétervári kikötő terhelésének jelentős csökkentését is segíti.
Elkészültek a Viszocki kikötő fejlesztésére vonatkozó megvalósíthatósági tanulmányok, amelyek magukban foglalják az új kikötőhelyek, vasúti és közúti megközelítések építését, akár 5,3 millió tonnás várható rakományforgalom érdekében.
Folynak a munkálatok egy rakománytér építésén Lomonoszovban konténerek, általános és egyéb rakományok átrakodására.
A balti-medence legnagyobb létesítményei azonban 3 új kikötő a Finn-öböl partján - egy kikötő a Batareinaya-öbölben kőolajtermékek átrakodására (15 millió tonna), egy olajrakodó kikötő Primorszk térségében (45 millió tonna). ) és egy szárazáru-kikötő Ust-Luga térségében (35 millió tonna).
A Batareinaya-öböl új kikötője a Finn-öböl bal partján található, 60 km-re Szentpétervártól. Kidolgozták és jóváhagyták az építés első szakaszának megvalósíthatósági tanulmányát 7,5 millió tonnára becsült rakományforgalomra vonatkozóan. Az előkészítő munka megkezdődött. A horgonyzófront egy olajmóló két kikötőhellyel a 16,5-40 ezer tonna teherbírású hajók fogadására. A tartályparkot 400 ezer m 3 -re tervezték.
Kidolgozták és jóváhagyták a Finn-öböl délkeleti részén, Szentpétervártól 100 km-re található Ust-Luga térségében egy új tengeri kikötő építésének megvalósíthatósági tanulmányát.
Az Orosz Föderáció kormányának rendelete értelmében prioritást élvez egy évi 8 millió tonna áteresztőképességű szénterminál építése.
A terminált a szén vasúti kocsikból történő kirakodására, a rakományok rövid távú tárolására és a hajókra történő berakodásra tervezték. A komplexum 268 m hosszú kikötőhelyet, megközelítési csatornát, kocsirétegeket, raktárterületeket, átrakodó mechanizmusokat stb.
Jelenleg a terület kialakítása, a kotrás és a lapos cölöpfal behúzása folynak. Ezzel egyidejűleg a vas- és színesfémek, valamint az ásványi műtrágyák átrakodására szolgáló komplexum későbbi építésére vonatkozó projektek kidolgozása zajlik. Az érdeklődő befektetőkkel folynak a tárgyalások.
A Primorszk régió új kikötője Szentpétervártól 130 km-re, Viborgtól pedig 60 km-re található. Kidolgozták az építés első szakaszának megvalósíthatósági tanulmányát: a tervek szerint orosz és külföldi befektetők költségén 4,5 millió tonna kapacitású kőolajtermékek átrakodó komplexumot építenek. A létesítmény üzembe helyezését 1999-re tervezik.
A kőolaj e kikötőn keresztül történő átrakodása érdekében az Orosz Föderáció kormánya határozatot fogadott el a Kharyaga falutól (Komi Köztársaság) a Finn-öböl partjáig tartó egységes balti-tengeri vezetékrendszer tervezéséről, megépítéséről és üzemeltetéséről. az Usa-Ukhta-Jaroszlavl-Kirisi irányú meglévő fő olajvezetékek részeként, amelyek újra megépülnek ennek a rendszernek a szakaszai és a kikötőkomplexum olajrakodó terminálja. Vagyis elfogadták a déli lehetőséget a Timan-Pechora mezőkről történő olajszállításra.
Vizsgálat alatt áll az olajszállítás és az északi-sarkvidéki kikötő építésének északi lehetősége e mezők területéről közvetlenül a tengeri hajókkal történő szállítással.
Megvalósíthatósági tanulmány készült az Ust-Luga - Kalinyingrád - európai kikötők irányában egy vasúti-gépjármű komp átkelő megépítésének megvalósíthatóságára. A tervezési munkákra szánt pénzhiány miatt azonban a további fejlesztéseket felfüggesztették.
A Szovjetunió összeomlása után a szentpétervári kikötő nagyon zsúfolttá vált, mivel ez maradt az egyetlen orosz kikötő a Balti-tengeren. Ezért a port nem tud megbirkózni a hozzá rendelt feladatokkal. A szentpétervári kikötő tehermentesítésére, valamint az európai országokkal folytatott kereskedelem fejlesztésére új kikötőket építenek és fejlesztenek a Balti-tengeren. De egyelőre nem olyan nagyok, mint Szentpétervár, és nem tudják teljesen eltávolítani a rakományt ebből a kikötőből.
2. Az Orosz Föderáció tengeri medencéi és kikötői.
Orosz Föderáció a világ egyik vezető közlekedési hatalma. Partjait 14 tenger és három óceán vize mossa. Vízi közlekedés bel- és külkereskedelmi fuvarozást végez. Tovább szállítás Oroszország külkereskedelmi áruforgalmának több mint felét teszi ki.
Az Oroszország partjait mosó tengerek földrajzilag öt tengeri medencébe tartoznak:
Északi (fedezi a Fehér-, Barents-, Kara- és Laptev-tengert);
Balti-tenger (Balti-tenger);
Fekete-tenger-Azov (Fekete- és Azovi-tenger);
Kaszpi-tenger (Kaszpi-tenger);
Távol-keleti (japán, okotszki, beringi, csukotkai, kelet-szibériai).
Közvetlenül szomszédosak az ország nagy gazdasági régióival. Mind az öt tengeri medence bizonyos földrajzi elszigeteltséggel és hozzáféréssel rendelkezik a világ tengeri útvonalaihoz.
A tengeri medence helyét az Orosz Egységes Vámunióban meghatározó fő tényező az ipari és mezőgazdasági termelés fejlődése, valamint a medence gravitációs területén a külkereskedelem. A flotta szállítási volumene és rakományforgalma kifejezi az adott medence flottája által végzett szállítás mértékét.
Északi medence. Négy nagy gazdasági régió vonzódik felé: északnyugati, uráli, nyugat-szibériai és részben kelet-szibériai, ahol a part menti hajózás dominál. A szállítást a faáru, a szén, az apatit és az érckoncentrátumok, az ipari és fogyasztási cikkek uralják.
A medence fő tengeri kikötői: Arhangelszk, Murmanszk, Kandalaksha, Narjan-Mar, Dikson, Tiksi, Pevek, Dudinka.
Balti-medence. Magában foglalja a balti és északnyugati régiókat, amelyek közvetlenül a part felé néznek, valamint a fehérorosz, a középső régió, az uráli, a volga-vjatkai gazdasági régiókat, magasan fejlett iparral, mezőgazdasággal és kommunikációval. A Balti-medence kikötőinek tengeri áruforgalmát a külkereskedelmi áruk uralják.
A medence fő tengeri pórusai: Szentpétervár, Kalinyingrád, Viborg, Baltijszk.
Kaszpi-medence . A Kaszpi-tengert vízi utak kötik össze a Fekete-tenger-Azovi és a Balti-tenger medencéjével. A Kaszpi-tengert folyók kötik össze a központi, a Volga-Vjatka és az uráli gazdasági régiókkal. A szállítás elsősorban kis kabotázsban történik (a medencén belül). A medence fő tengeri kikötői: Baku, Krasznovodszk, Mahacskala, Asztrahán.
A FÁK-nak 5 nagy gazdasági régiója van, amelyek a Kaszpi-tenger partjaihoz vezetnek: Észak-Kaukázus; Povolzsszkij; kaukázusi; kazahsztáni; közép-ázsiai. Asztrakhan kikötőjének hátránya, hogy itt különféle rakományokat dolgoznak fel: gabonát, sót, halat.
Távol-keleti medence. Súlyosságának belső régiója a Primorszkij és Habarovszk Terület hatalmas területét, a Magadan régiót Csukotkával, a Kamcsatkai és Szahalin régiókat (távol-keleti gazdasági régió), valamint Kelet-Szibéria szomszédos területeit (Kelet-Szibériai Gazdasági Régió) fedi le. Kiskabotázsban szenet, faanyagot, olajat, kőolajtermékeket, ipari és fogyasztási cikkeket, valamint halászati termékeket szállítanak. Nagy kabotázsban - színesfém-koncentrátumok. A medence fő tengeri kikötői: Nagaevo (Magadan), Nakhadka, Petropavlovsk-Kamchatsky, Nikolaevsk-on-Amur, Vanino, Vlagyivosztok.
Fekete-tenger-Azovi medence . Ez a tengeri szállítási rendszer vezető medencéje, amely Oroszország délnyugati részén található. Kedvező földrajzi helyzetet foglal el. A medence az észak-kaukázusi régióval, Ukrajnával, Grúziával, Bulgáriával, Romániával és Türkijével szomszédos. Ennek a tengeri medencének a partja egy olyan terület, amely mentén számos rekreációs központ található, ami hozzájárul a nagy utasforgalomhoz. Jégmentes, felszerelt tengeri kikötői vannak. A Boszporusz (mélység - 17 m), a Dardanellák (mélység - 25) (a Márvány-tenger a Földközi-tengerrel), majd a Gibraltári-szoros köti össze az Atlanti- és az Indiai-óceánnal, Szuezi csatorna(Vörös-tenger) a világóceánnal. A medence partján vannak kikötők: Novorossiysk - a legnagyobb Dél-Oroszországban; Tuapse; Szocsi; Yeysk; Temryuk; Primorsko-Akhtarsk; Rostov-on-Don; Taganrog; Anapa; Gelendzhik.
A tengeri kikötők különleges helyet foglalnak el Oroszország közlekedési rendszerében. Az Orosz Föderációban 44 tengeri kikötő található, amelyek közül a legfontosabbak: Szentpétervár, Murmanszk, Arhangelszk, Novorosszijszk, Tuapse, Vosztocsnij, Vanino, Vlagyivosztok, Nahodka. A be- és kirakodási műveleteket különböző szervezetek mintegy 120 kikötőkomplexuma végzi.
A Szovjetunió összeomlása és a külkereskedelem természetében bekövetkezett változások következtében az orosz kikötői kapacitások és a rakományforgalom szerkezete között aránytalanság alakult ki. Oroszországon kívül speciális kikötői komplexumok működtek gabona-, szén- és vegyipari rakomány átrakodására. Az orosz exportrakomány jelentős részét Ukrajna és a balti országok kikötőin keresztül exportálták.
Az elmúlt 10 évben több mint évi 27 millió tonna összkapacitású átrakó komplexumot helyeztek üzembe a tengeri kikötőkben. A legfontosabbak a primorszki olajrakodó kikötő üzembe helyezése, az ustlugai kikötő első üteme, a szentpétervári kikötőben egy konténerterminál, a Vosztocsnij kikötőben található ásványi műtrágya-feldolgozó komplexum és új kikötőhelyek Novorossiysk kikötőjében. Építés alatt új kikötő Olya a Kaszpi-tengeren. A kikötők fejlesztése a kikötői pályaudvarok korszerűsítésével együtt valósul meg.
A kikötői kapacitások bővítésének, valamint a kormányzati szabályozási intézkedéseknek köszönhetően az orosz kikötők részesedése a belföldi külkereskedelmi áruszállításban az 1996-os 62%-ról 2002-re 75%-ra nőtt. A kikötői ipar további korszerűsítése magában foglalja a a folyékony, vegyi és ömlesztett rakományok kapacitásának fejlesztése, valamint a konténerek újrahasznosítási kapacitásának jelentős bővítése.
A tengeri szállítás tevékenységét az Orosz Föderációban több mint 200 vállalkozás és szervezet, köztük 10 tengeri hajózási társaság végzi. Nyílt részvénytársaságként 10 hajózási társaságot, 44 tengeri kikötőt és 11 hajójavító gyárat tartanak nyilván. Ennek az iparágnak az ország számára való fontossága miatt az állam megtartja ellenőrzését a tengeri kikötők fő infrastruktúrája felett. Ennek érdekében 1993 óta minden tengeri kikötőben speciális állami igazgatási szerveket (kikötői igazgatást) hoztak létre, amelyek birtokába adják át a kikötők horgonyzóhelyeit, hullámtörőit, megközelítési csatornáit, vasúti és közúti létesítményeit. Mindezek a létesítmények az állam tulajdonát képezik, és számos ügyfél fogja használni. A kikötőhelyek és terminálok üzemeltetését magáncégek is végezhetik.
A tengeri kikötők jelentősége az ország gazdaságának fejlődésében rendkívül nagy. A modern tengeri kikötő egy nagy közlekedési csomópont, amely különböző típusú közlekedést köt össze: tengeri, folyami, vasúti, közúti, csővezeték stb. a közlekedési rendszer.
A kikötők szerepe jelentős a közlekedési függetlenség biztosításában, a védelmi képességben, a külkereskedelemben, valamint a nemzetgazdasági javak szállításának biztosításában, Oroszország tranzitpotenciáljának fejlesztésében és kihasználásában. A tengeri kikötőkben nemzeti tengeri, vám- és határpolitikát hajtanak végre, és állami kikötői ellenőrzést végeznek. Az Orosz Föderációban van a világ leghosszabb tengerpart tenger partja. A tengeri kikötők az állam stratégiai tárgyai, ez határozza meg fejlesztésük szükségességét.
2013 végén az orosz kikötők termelési kapacitása 876,2 millió tonna volt, ami másfélszerese a 2007. évinek. A 2030-ig tartó tengeri kikötői infrastruktúra fejlesztési stratégia szerint az orosz kikötők kapacitása az alapopció szerint évi 1400,7 millió tonnára, a szakértői opció szerint pedig évi 1659,3 millió tonnára nő.
1. ábra - Az orosz tengeri kikötők kapacitásainak állapota, év eleji adatok
Forrás: Kereskedelmi Tengeri Kikötők Szövetsége, FSUE „ROSMORPORT”, OJSC „Soyuzmorniiproekt”, AKG YICC elemzése
A kikötői átrakodási kapacitások növekedése hozzájárul az áruátrakodás növekedéséhez, de a rakományforgalom növekedési üteme nem tart lépést az átrakodó komplexumok növekedési ütemével, ami hozzájárul a kikötők terhelési arányának csökkenéséhez.
2. ábra – Az orosz tengeri kikötők átrakodási kapacitásainak terhelési dinamikája
Az elmúlt hét évben 30,6%-kal, 138 millió tonnával nőtt a rakomány átrakodás volumene, amelyből 69,1 millió tonna szárazrakomány, 68,9 millió tonna folyékony rakomány.
Csak 2010-2013. a szén átrakodása 47,2%-kal, a konténeres rakomány 34,9%-kal, a gabona 34,3%-kal, az érc 33,9%-kal, az ásványi műtrágyák 1,3%-kal nőtt.
De van egy csökkenő tendencia is, ez érinti a fa rakományt (33,2%-os csökkenés) és a vasfémeket (20,1%-os csökkenés).
3. ábra - A rakomány átrakodásának dinamikája az orosz tengeri kikötőkben
Forrás: Kereskedelmi Tengeri Kikötők Szövetsége, az AKG YICC elemzése
Átlagosan a folyékony és száraz rakomány aránya a tengeri átrakodás szerkezetében 58:42. A folyékony rakomány oroszlánrészét (kb. 62%) a kőolaj, a kőolajtermékek körülbelül 38%-át teszik ki (36%-ról 42%-ra). 40% évtől függően).
4. ábra - Az átrakott rakomány szerkezete száraz és folyékony kontextusban
Forrás: Kereskedelmi Tengeri Kikötők Szövetsége, az AKG YICC elemzése
A szárazrakomány szerkezetét tekintve évről évre a legnagyobb mennyiségben kezelt rakomány a szén, a konténeres rakomány és a vasfém. Átlagosan ez a három rakomány teszi ki a tengeren szállított szárazáru 60,6-65,5%-át.
5. ábra - Az orosz tengeri kikötők szárazrakomány-forgalmának szerkezete
Forrás: Kereskedelmi Tengeri Kikötők Szövetsége, az AKG YICC elemzése
2013-ban 460,1 millió tonna export árut kezeltek, ami 2,8%-kal haladja meg az előző év azonos időszakát, az import árut - 48,4 millió tonnát (+7,3%), a tranzit rakományt - 44,5 millió tonnát (+4,6%), a parti - 36,0 millió tonna (+13,2%). A tengeri szállításban minden évben az átrakodás exportiránya a meghatározó.
6. ábra – A tengeri kikötők áruforgalmának szerkezete irányok szerint
Forrás: Kereskedelmi Tengeri Kikötők Szövetsége, az AKG YICC elemzése
A medencék rakományforgalmának jellemzői
Az áruátrakodás növekedéséhez a legnagyobb mértékben a távol-keleti medence +65,8 millió tonnával járult hozzá, ezt követi a balti medence +41,7 millió tonnával. Az Azovi-Fekete-tenger medencéje 25,2 millió tonnával, az Északi-sarkvidéké 10 millió tonnával járul hozzá, és csak a Kaszpi-tenger medencéje regisztrált -4,9 millió tonnás negatív tendenciát.
Ennek a helyzetnek a fő okai a következők:
- Távol-keleti medence– a Prigorodnoje komplexum elindítása, Vosztocsnij, Vanino, Nahodka és Vlagyivosztok kikötők fejlesztése;
- Balti-medence– Ust-Luga többcélú tengeri kereskedelmi kikötőjének fejlesztése (2018-ra az áteresztőképesség 180 millió tonna különféle rakomány évente);
- Azovi-Fekete-tenger medencéje– Azov, Taman, Novorossiysk és Rosztov kikötőinek fejlesztése;
- Kaszpi-medence- a mutatók instabilitása külgazdasági problémákkal jár, különös tekintettel az iráni helyzetre, amely a kikötőkön áthaladó áruk fő fogyasztója.
7. ábra - A tengeri kikötők rakományforgalmának szerkezete medencék szerint
Forrás: Kereskedelmi Tengeri Kikötők Szövetsége, elemzés
A 2007-2013 közötti időszakra. A teherátrakodásban a legnagyobb részesedést a Balti-medence tette ki, ezt követi az Azovi-Fekete-tenger, a Távol-Kelet, az Északi-sarkvidék és a Kaszpi-tenger.
Mivel az egyes medencék kikötői bizonyos árufajtákra specializálódtak, és az export-import szállítás földrajzi elhelyezkedése eltérő, nem versenyeznek közvetlenül egymással. Például a 2013-as eredmények alapján a balti-medence kikötői elsősorban konténeres rakományt és olaj/kőolajtermékeket kezelnek. Az ilyen típusú rakományok forgalmát tekintve a Balti-medence joggal foglal el vezető helyet a belföldi rakodószolgáltatások piacán, a teljes olajrakomány 42%-át és a konténerek 57,6%-át adja. A gabona csaknem teljes mennyiségét (92,1%), valamint az olaj- és kőolajtermék-áru egyharmadát az Azovi-Fekete-tenger medencéjének kikötőin keresztül rakodják át.
A balti és a fekete-tengeri-azovi medencék tengeri kikötőinek sajátossága, hogy versenyben működnek Ukrajna és a balti országok (Litvánia, Lettország, Észtország, Finnország) kikötőivel.
Balti-medence
Amint megjegyeztük, az összes kezelt rakomány mennyiségét tekintve a Balti-medence kikötői az első helyet foglalják el a többi tengeri medencében található kikötők között. 2030-ig megtartják vezető szerepüket. Közelség Oroszország legfejlettebb ipari régióihoz és egyúttal Európai országok hozzájárul ahhoz, hogy a rakományok teljes köre áthaladjon ezeken a kikötőkön. A medencében hét orosz tengeri kikötő található: a Szentpétervári Nagy Kikötő, Primorszk, Viszocki, Viborg, Uszt-Luga, Kalinyingrád és a Szentpétervári Utaskikötő. A balti kikötőket elsősorban a külkereskedelmi és tranzit rakományok átrakodása foglalja el. A part menti rakományok a rakományforgalmuk valamivel több mint 1%-át teszik ki.
8. ábra - A Balti-medence rakományforgalmának szerkezete kikötők szerint
2013 végén a Balti-medence tengeri kikötőinek rakományforgalma 4,2%-kal nőtt, és 216,1 millió tonnát tett ki. Ebből a szárazrakomány-átrakodás volumene 82,2 millió tonna (+8,8%), a folyékony rakományé 133,9 millió tonna (+1,6%).
A szárazrakományok átrakodásának volumene elsősorban a konténeres rakományok 1,1%-kal, a szén 21,0%-kal, az ásványi műtrágyák 29,6%-kal, a hűtött rakományok 8,2%-kal, a gabona 21,2%-kal nőtt. A vasfémek átrakodása ugyanakkor 19,7%-kal, a fémhulladéké 6,8%-kal csökkent.
A cseppfolyós rakomány átrakodása elsősorban a kőolajtermékek miatt nőtt 14,2%-kal, ugyanakkor a kőolaj átrakodása 5,7%-kal csökkent.
A rakományforgalom irány szerinti elemzése azt mutatja, hogy a rakományok átrakodásának döntő hányadát exportálják – 86,4%. Az import 11,8%-ot, a kabotázs és a tranzit mindössze 1,4, illetve 0,4%-ot tesz ki.
9. ábra - A rakományforgalom dinamikája a Balti-medencében
A Mortsentr-TEK CJSC cég szerint a balti medencében a be- és kirakodási műveletek volumenének növekedését figyelték meg Ust-Luga kikötőiben, amelyek rakományforgalma 62,9 millió tonna (+34,3%) volt, Vysotsk - 16,2 millió tonna (+18,5%), Kalinyingrád – 13,7 millió tonna (+7,5%). A primorszki kikötőben a rakomány átrakodás volumene 63,8 millió tonnára (-14,6%) csökkent. Fuvarforgalom Nagy Kikötő Szentpétervár szinte a 2012-es szinten maradt, és 58,0 millió tonnát tett ki (+0,3%).
Ust-Luga kikötője
Az ust-lugai kikötőben az olaj átrakodása 2013-ban 63%-kal, az egyéb kőolajtermékek átrakodása 30%-kal nőtt. Nőtt az ömlesztett rakomány és a fa rakomány átrakodása, jelentősen megnőtt a konténeres rakományok szállítása és kezelése. Csökkent az általános rakomány és a komp átrakodás volumene. Ust-Lugának van egy aktív befektetője a Gazprom személyében, és mivel mindkét kikötőben a fő átrakodási termékek a kőolaj és a gáz, Uszt-Luga fokozatosan elveszi a piacot, elsősorban a primorszki kikötőtől. Ráadásul a nem is olyan régen épült terminálok kezdték elérni tervezett kapacitásukat.
2012-ben 46,81 millió tonna rakományt szállítottak Ust-Lugán keresztül. Ebből 26,9 millió tonna olajtermék a Rosznyeftbunker terminálon és olaj a Nyevszki Pipeline Company terminálon, amelynek fő tulajdonosa Gennagyij Timcsenko Gunvor olajkereskedelmi vállalata. Ha 2012-ben Ust-Luga kikötőjéből az olajszállítmányok 14,3 millió tonna olajat tettek ki, akkor 2013 végén 23,3 millió tonna olajat exportáltak, ami 63%-kal több, mint az előző évben. Az olajat a kikötőbe a 2012 márciusában üzembe helyezett BTS-2 vezetékrendszeren keresztül szállítják. A kőolajtermékek átrakodása Ust-Luga kikötőjén keresztül 2013-ban szintén 30%-kal, 16,4 millió tonnára nőtt.
Ugyanakkor a Transneft csővezetékrendszeren keresztül, a Primorsk Spetsmornefteporton keresztül történő olajszállítás fokozatosan csökken. 2012-ben 68,2 millió tonna olajat szállítottak, 2013-ban pedig már 54,5 millió tonnát, ami 20%-kal kevesebb, mint az előző időszakban. 2013 decemberére a szállítási volumen tovább csökkent, 4,1 millió tonna/hó, a januári szállítási terv 3,7 millió tonna/hó olajszállítást irányzott elő. Az ilyen statisztikák 2014 végére a Primorsky kikötőn keresztüli szállítások jelentős, további 19%-os csökkenéséhez vezethetnek. A Spetsmornefteport Primorsk kezeli a dízel üzemanyag-export terminált is (a Transneft és a Transnefteproduct eszközeinek integrálására irányuló intézkedések végrehajtása után). 2013-ban a Spetsmornefteport Primorsk 9,3 millió tonna dízel üzemanyagot rakott át, ami 43%-kal haladja meg az előző évit.
Meg kell jegyezni, hogy Ust-Luga kikötője egyedülálló többfunkciós szerkezettel rendelkezik. A kikötőben az olaj- és kőolajtermékek folyékony rakománykomplexuma mellett egy fa- és szénterminál, a Yug-2 komplexum, egy univerzális átrakó komplexum, egy műszaki kén átrakó komplexum, valamint egy közúti-vasúti kompkomplexum is található. .
2013 júniusában a SIBUR egy terminált üzembe helyezett cseppfolyósított kőolaj-gáz és könnyűolaj-termékek átrakodására Ust-Luga kikötőjében. A komplexum rakományforgalma évente legfeljebb 1,5 millió tonna cseppfolyósított kőolaj-gáz és 2,5 millió tonna könnyűolajtermék átrakását teszi lehetővé. A cseppfolyósgáz-szállítás 2013-ban is növelte a kikötő rakományforgalmát.
Viszock kikötője
A viszocki kikötő 2013-ban 18,5%-kal növelte a rakomány átrakodását 2012-hez képest - 16,157 millió tonnára. Ezen belül 11,25 millió tonna olajat és olajterméket kezeltek, ami 8,8%-kal több, mint egy évvel korábban. A szén átrakodása 48,8%-kal – 4,905 millió tonnára – nőtt.
A kikötőben két rakodótársaság működik - a Port Vysotsky és az RPK Vysotsk-LUKOIL-II. Korábban a Port Vysotsky cég jelentős korszerűsítést hajtott végre a terminálon, lehetővé téve a nagyobb vízkiszorítású hajók fogadását, ami növelte a terminál vonzerejét és versenyképességét a szénexportőrök számára. Sőt, az orosz vállalatnak sikerült átvennie a korábban külföldi kikötőkön - Ventspils és Riga - áthaladó rakományáramlás egy részét (becslések szerint évi 1,5-2 millió tonna szén). 2015-re a cég ezt a számot évi 7 millió tonnára kívánja növelni. Erre a célra összesen mintegy 40 millió dolláros beruházási programot dolgoztak ki.
Az RPK Vysotsk-LUKOIL-II növeli a vasúti és folyami szállítással szállított kőolajtermékek átrakodását. Emellett a tervek között szerepel egy Primorszkból Viszockba vezető csővezeték megépítése, ami szintén növeli a terminál rakományforgalmát.
Primorszk kikötője
A primorszki kikötőben 2013-ban a rakomány átrakodása 63,8 millió tonnára csökkent - 14,6%-kal 2012-hez képest. Az olaj átrakodása 54,5 millió tonnára csökkent - 20%-kal, míg a gázolaj átrakodása ezzel szemben 42,5%-kal 9,3 millió tonnára nőtt.
A Primorszkból történő olajátrakodás mennyiségének csökkenése az oroszországi olajexport általános csökkenésével magyarázható 2013-ban, az áramlások egyidejű keleti irányú újraelosztásával, pl. Ust-Lugában.
- CJSC Container Terminal St. Petersburg - 22,2%-kal a konténerekben történő rakomány-átrakodás növekedése miatt;
- CJSC Neva-Metal - 11,5% -kal a konténerekben történő rakomány-átrakodás növekedése miatt;
- OJSC Baltic Bulk Terminal - 22,5%-kal az ásványi műtrágyák átrakodási mennyiségének növekedése miatt;
- LLC "Port Vysotsky" - 1,5-szer a szén átrakodásának növekedése miatt;
- LLC "RPK-Vysotsk-Lukoil-II" - 8,8% -kal a kőolajtermékek átrakodási mennyiségének növekedése miatt;
- OJSC Rosterminalugol - 7,0%-kal a szén átrakodásának növekedése miatt;
- LLC "European Sulphur Terminal" - 1,8-szor a kén átrakodásának növekedése miatt;
- OJSC "Universal Transshipment Complex" - 19,3% -kal a szén átrakodásának növekedése miatt;
- Nevskaya Pipeline Company LLC - 1,6-szoros a kőolaj átrakodási mennyiségének növekedése miatt;
- CJSC Sodrugestvo Soya - 1,7-szeres a takarmány és a gabona túlterhelésének növekedése miatt;
- OJSC "Kalinyingrád MTP" - 22,3% -kal az építőipari rakományok, szén és fémek átrakodásának növekedése miatt.
- OJSC "Sea Port of St. Petersburg" - 11,2% -kal a vasfémek átrakodásának csökkenése miatt, ugyanakkor az ásványi műtrágyák átrakodása nőtt;
- CJSC Petersburg Oil Terminal - 2,4%-kal a kőolajtermékek átrakodásának csökkenése miatt;
- OJSC Petrolesport - 10,8%-kal a konténerekben történő rakomány átrakodás csökkenése miatt;
- LLC "Lukoil-Complex Oil Terminal" - 17,6% -kal a kőolajtermékek átrakodásának csökkenése miatt;
- Primorsky Trade Port LLC - 14,6% -kal a kőolaj-átrakodás csökkenése miatt.
A Balti-medence kikötői a „Kelet-Nyugat” és „Észak-Dél” nemzetközi közlekedési folyosók oroszországi szakaszainak végpontjai. Ha ezeken a folyosókon a jövőben biztosítjuk a nemzetközi tranzit áruforgalmat (ez elsősorban konténeres áru lesz), akkor ezeknek a kikötőknek a teljes áruforgalma jelentősen megnő. A fő rakományáramlás már rövid távon Ust-Luga (főleg szárazrakomány és részben folyékony rakomány) és Primorsk (folyékony rakomány) kikötőjébe fog irányulni.
Mindeközben a balti-medence legnagyobb kikötőjét, Szentpétervárt városi épületek és autópályák korlátozzák, és nincs lehetősége területét bővíteni. Ezért a szentpétervári kikötő fejlesztését a kikötők (Bronka, Lomonoszov, Kotlin-sziget) rovására végzik.
A balti-medence különlegessége a kalinyingrádi enklávé jelenléte is, amellyel a kommunikáció az Ust-Luga - Baltiysk - német kikötőket átjáró tengeri vasúton keresztül történik.
Azovi-Fekete-tenger medencéje
A tengeri kikötők teljes rakományforgalmát tekintve az Azovi-Fekete-tenger medence a második helyen áll (2013 végén az átrakott rakomány 29,6%-a) a Balti-tenger után. A medencén belül tizenkét orosz tengeri átrakó komplexum található. Az Azov-Fekete-tenger medence kikötői a nemzetközi észak-déli közlekedési folyosó oroszországi szakaszának végpontjai.
A medence kikötői infrastruktúrája minden típusú (folyékony, ömlesztett, általános) rakományt kezel. " Tengeri Kapu» Az Azovi-Fekete-tenger medencéjét elsősorban a külkereskedelmi és tranzit rakományok átrakodása foglalja el. A part menti rakományok a rakományforgalmuk mintegy 1,3%-át teszik ki.
A medence kikötői három egyenlőtlen csoportra oszlanak. Az első a rajthelyen található átrakodási komplexumokat tartalmazza Fekete-tenger partján, nem fagyos, nagy űrtartalmú tengeri hajók fogadására alkalmas, és rendelkezik azzal a lehetőséggel további fejlődés. A második csoportba a portok tartoznak Azovi-tenger. Fagyos, sekély víz, általában városokban található, és nincs kilátás a rakományforgalom növekedéséhez kapcsolódó fejlődésre. A harmadik csoportot a fekete-tengeri üdülővárosokban található kikötők alkotják.
10. ábra - A rakományforgalom szerkezete az Azovi-Fekete-tenger medencéjében kikötők szerint
Forrás: AMTP, Oroszország Közlekedési Minisztériumának ESIMO Központja, az AKG YICC elemzése
2013 végén az Azovi-Fekete-tenger medencéjének tengeri kikötőinek rakományforgalma 1,3%-kal csökkent 2012-hez képest, és 174,4 millió tonnát tett ki. Ebből a szárazrakomány-átrakodás volumene 62,5 millió tonna (-9,6%), a cseppfolyós rakományé 111,9 millió tonna (+4,0%).
A szárazrakomány-átrakodás csökkenése elsősorban a gabona 25,1%-os csökkenése volt. A vasfémek átrakodásának volumene ugyanakkor 5,2%-kal, a széné 3,1%-kal, az érceké 10,6%-kal nőtt. A folyékony rakomány átrakodása a kőolajtermékek miatt 9,9%-kal, a vegyi áruk 28,6%-kal nőtt.
A rakományforgalom irány szerinti elemzése azt mutatta, hogy az export részesedése 68,3%, az import 6,2%, a tranzit 24,3%, a kabotázs pedig 1,3%.
A novorosszijszki kikötők rakományforgalma 4,1%-kal csökkent és 112,6 millió tonnára, a tuapszi kikötők 0,4%-kal 17,7 millió tonnára, a Don-i rosztov kikötői 1,8%-kal 10,8 millió tonnára, a kaukázusi kikötők áruforgalma 15%-ra csökkent. 7,9 millió tonnára, Azov - 0,6%-kal 5,0 millió tonnára és Taganrog - 18,2%-kal 2,8 millió tonnára. A tamani kikötők rakományforgalma 2,6-szorosára, 9,5 millió tonnára, a jejszki kikötők rakományforgalma 8,9%-kal, 3,9 millió tonnára nőtt.
11. ábra - A rakományforgalom dinamikája az Azovi-Fekete-tenger medencéjében
Forrás: AMTP, analytics AKG YICC
Ha az egyes cégeket vesszük figyelembe, a következő tengeri terminálüzemeltetőknél nőtt a rakományforgalom:
- CJSC KTK-R - 6,9%-kal a kőolaj-átrakodás növekedése miatt;
- LLC Tuapse Bulk Terminal - 16,1% -kal az ásványi műtrágyák átrakodásának növekedése miatt;
- OJSC Novoshakhtinsky Petroleum Products Plant - 26,2%-kal a kőolajtermékek átrakodásának növekedése miatt;
- LLC Grain Terminal Complex Taman - 1,7-szeres a gabona átrakodás növekedése miatt.
- CJSC Tamanneftegaz - 4,8-szoros az olaj- és kőolajtermékek átrakodásának növekedése miatt;
- JSC Anroskrym - 20,4%-kal a komppal történő áruszállítás növekedése miatt;
- Promekspeditsiya LLC - 24,6%-kal a gabonaátrakodás növekedése miatt;
- JSC Yeisk Sea Port - 11,7%-kal a szén és a gabona átrakodásának növekedése miatt.
A következő tengeri terminálüzemeltetők rakományátrakodási volumene csökkent:
- OJSC "Novorossiysk MTP" - 9,0% -kal a gabona, a konténeres rakomány, a kőolaj és az ömlesztett élelmiszer-rakomány átrakodásának csökkenése miatt, ugyanakkor nőtt az érc, a szén és a kőolajtermékek átrakodása;
- JSC Novorossiysk Shipyard - 9,8%-kal a vasfémek átrakodásának csökkenése miatt;
- OJSC Tuapse MTP - 25,4% -kal a gabona, a szén és a kőolajtermékek átrakodási mennyiségének csökkenése miatt;
- OJSC Taganrog MTP - 6,5% -kal a szén és a gabona átrakodásának csökkenése miatt;
- Rostov Universal Port LLC - 6,7%-kal a fémhulladék átrakodásának csökkenése miatt;
- CJSC "Yug Rusi" - 28,5% -kal a gabonaátrakodás csökkenése miatt;
- Yugneftekhimtranzit LLC - 18,9%-kal a kén- és kőolajtermékek átrakodásának csökkenése miatt.
Az Északi-sarkvidék és a Távol-Kelet tengeri medencéinek kikötőire jellemző, hogy más medencék kikötőihez képest nagy mennyiségű parti rakományt raknak át.
Távol-keleti medence
A medencén belül huszonkét orosz tengeri kikötő található. A kikötőket elsősorban a külkereskedelem és a part menti rakományok átrakodása foglalja el. A part menti rakományok a rakományforgalmuk 12,1%-át teszik ki.
A távol-keleti medence tengeri kikötőinek rakományforgalma 2013 végén 7,8%-kal nőtt 2012-hez képest, és 144,8 millió tonnát tett ki. Ebből 83,4 millió tonna (+6,1%) szárazrakomány, 61,4 millió tonna (+10,1%) cseppfolyós rakomány volt.
A szárazáru átrakodás volumene a szén miatt 13,0%-kal, a konténeres rakományé 16,4%-kal, a fémhulladéké 24,4%-kal nőtt, míg a vasfémek átrakodása 17,5%-kal, a faáru 18,3%-kal csökkent. A cseppfolyós rakomány átrakodás volumene elsősorban a kőolaj miatt nőtt 16,7%-kal.
A távol-keleti medence fuvarforgalmában a szállítási módok szerinti részesedések: export - 81,6%, import - 5,8%, tranzit - 0,3%, kabotázs - 12,3%.
A távol-keleti medencében a rakomány átrakodási mennyiségének növekedését figyelték meg a kikötőkben: Vosztocsnijban 13,5%-kal 48,3 millió tonnára, Vaninoban - 16,8%-kal 23,8 millió tonnára, Nahodkában - 8,1%-kal 18,4 millió tonnára, Vlagyivosztok - 9,9%-kal 14,6 millió tonnára és Shakhtersk - 19,0%-kal 2,1 millió tonnára.
A prigorodnojei kikötők rakományforgalma 0,8%-kal 16,3 millió tonnára, De-Kastri - 4,9%-kal 7,0 millió tonnára, Posiet - 3,0%-kal 5,6 millió tonnára és Petropavlovszk-Kamcsatszkij - 35,8%-kal 1,6 millió tonnára csökkent.
12. ábra - A távol-keleti medence rakományforgalmának szerkezete kikötők szerint
Forrás: AMTP, Oroszország Közlekedési Minisztériumának ESIMO Központja, az AKG YICC elemzése
Ha az egyes cégeket vesszük figyelembe, a következő tengeri terminálüzemeltetőknél nőtt a rakományforgalom:
- CJSC Daltransugol - 13,8%-kal a szén átrakodásának növekedése miatt;
- OJSC "EVRAZ Nakhodka MTP" - 8,1% -kal a szénátrakodás mennyiségének növelése érdekében, ugyanakkor a fémek átrakodása csökkent;
- OJSC Vladivostok Sea Fishing Port - 20,7% -kal a szén és a rakomány konténerekben történő átrakodásának növekedése miatt;
- OJSC Primornefteprodukt - 30,1% -kal a kőolajtermékek átrakodási mennyiségének növekedése miatt;
- Eastern Stevedoring Company LLC - 12,3% -kal a konténerekben történő rakomány-átrakodás mennyiségének növekedése miatt;
- LLC SMNP Kozmino - 30,6%-kal a kőolaj átrakodási volumen növekedése miatt;
- OJSC "Astafiev Terminal" - 39,8% -kal a szén átrakodási mennyiségének növekedése miatt;
- OJSC "Vaninsky MTP" - 32,0% -kal a szén és a vasfémek átrakodási mennyiségének növekedése miatt, miközben az érc átrakodása csökkent.
A következő tengeri terminálüzemeltetők rakományátrakodási volumene csökkent:
- JSC "Vostochny Port" - 1,5% -kal a szénátrakodás mennyiségének csökkenése miatt;
- OJSC Vladivostok MTP - 12,2% -kal a vasfémek és a koksz átrakodásának csökkenése miatt, ugyanakkor nőtt a konténerekben történő rakomány átrakodása;
- JSC " Kereskedelmi kikötő Posiet” - 9,3%-kal a szénátrakodás mennyiségének csökkenése miatt;
- LLC "Small Port Stevedoring Company" - 11,6% -kal a szénátrakodás mennyiségének csökkenése miatt;
- EXXON NEFTEGAS Kft. – 1,1%-kal a kőolaj átrakodási volumen csökkenése miatt.
A medence kikötői három csoportra oszthatók. Az elsőbe Vosztocsnij, Vanino, Vlagyivosztok, Nahodka és Posyet kikötők tartoznak, amelyek vasúti megközelítésekkel vagy csővezetékekkel csatlakoznak az ország közlekedési rendszeréhez. Ez az öt port kezeli a medence forgalmának több mint 70%-át. A második olyan kikötőket tartalmaz, amelyek csővezetékekkel vannak összekötve Szahalin - Prigorodnoye, De-Kastri offshore mezőivel, és egy vállalat igényeit szolgálják ki. Rakományforgalmuk a medencei kikötők rakományforgalmának több mint 20%-át teszi ki. A harmadik csoportba a fennmaradó 15 kikötő tartozik, amelyek olyan területeken találhatók, ahol nincs szárazföldi kommunikáció, és amelyek jelenleg áruátrakodást biztosítanak a megélhetés támogatására. települések, amelyben találhatók, közvetlen környezetével. Kapacitásukat 10-50%-ban használják ki, a rakománybázis növelésének és a rakományforgalom növelésének nincs előfeltétele. Külön kiemelkedik Zarubino kikötője, amely vasúti és közúti megközelítéssel, kedvező fekvéssel, fejlesztési lehetőségekkel és szinte teljesen kihasználatlan kapacitással rendelkezik.
A távol-keleti medence kikötői az oroszországi hatalmas területek lakossága számára szükséges áruk átrakodását biztosítják, beleértve a nehezen megközelíthető területeket is. Távol-Kelet, valamint az ebből a régióból és Oroszország más régióiból érkező áruk exportja a hazai és külföldi piacokra.
, Vállalkozásnak jó
balti pálya. Hírek és elemzések
2019.01.09., vasárnap 10:52
A rigai kikötő a 4. helyen áll a rakományforgalom tekintetében az összes balti-tengeri kikötő között
Tudja, hány tengeri kikötő található a Balti-tenger partján? Legalább 52, köztük 15 nagy, éves rakományforgalma meghaladja a 10 millió tonnát. A 9 balti ország kikötőinek teljes rakományforgalma 2014-ben 870,9 millió tonnát tett ki. A rakományforgalmat tekintve a megtisztelő negyedik helyet a Rigai Szabadkikötő foglalja el, amely 2014-ben 41,1 millió tonnát kezelt.
A balti kikötői piac jelenéről és jövőjéről vitatkoztak szeptember 3-4-én Lettország fővárosában a Balti Kikötői Szervezet (BPO) tengeri szállítási és logisztikai tagjai. - balti PortokSzervezet ), amely a Balti Kikötők Konferenciájának szervezője lett. A konferenciára a Rigai Szabadkikötő Hatóságában, a Kronvalda Parkban került sor.
Svédország a leggazdagabb kikötőkben – nagy, közepes és kicsi. 40 kikötő található ott, ebből 3 több mint 10 millió tonna éves rakományforgalommal (Göteborg, Malmö, Trelleborg).
Dánia a második helyen áll: 30 kikötő, köztük egy nagy (Koppenhága). A harmadik hely Finnországba kerül: 22 kikötő, köztük 4 nagy (Helsinki, Hamina, Kotka és Skoldvik).
Csökkenő sorrendben Észtország következik - 16, köztük 1 nagy (Tallinn); Lettország - 10, beleértve 2 nagy (Riga és Ventspils); Németország - 7, beleértve 2 nagy (Lübeck és Rostock); Oroszország - 6 ?incl. 4 nagy (Szentpétervár, Uszt-Luga, Primorszk, Kalinyingrád); Litvánia - 2, c. incl. 1 nagy (Klaipeda).
A balti kikötők rakományforgalma 10 év alatt 14,3%-kal nőtt
Maciej Matczak, szamár. A Tengerészeti Egyetem (Gdynia, Lengyelország) professzora a balti kikötői piac adatait és tényeit ismertette. A 9 balti ország kikötőinek teljes áruforgalma 870,9 millió tonnát tett ki 2014-ben (14,3%-os növekedés 10 év alatt). (lásd az 1. táblázatot).
1. táblázat Balti-tengeri kikötők teljes rakományforgalma, millió tonna
|
2005 |
2013 |
2014 |
2005/2014,% |
2013/2014,% |
|
|
Oroszország |
141,4 |
215,7 |
223,5 |
58,1 |
|
|
Svédország |
178,1 |
161,6 |
166,8 |
||
|
Finnország |
100,3 |
106,1 |
104,7 |
||
|
Dánia |
100,2 |
88,3 |
92,4 |
||
|
Lettország |
60,0 |
70,5 |
74,2 |
23,7 |
|
|
Lengyelország |
54,8 |
64,3 |
68,9 |
25,7 |
|
|
Németország |
52,4 |
51,9 |
53,1 |
||
|
Litvánia |
27,8 |
42,4 |
43,7 |
57,2 |
|
|
Észtország |
47,1 |
42,9 |
43,6 |
||
|
TELJES |
762,1 |
843,7 |
870,9 |
+14,3 |
+3,2 |
Forrás: balti kikötői piac. Balti kikötői évkönyv 2014/2015. BalticTransport folyóirat. 29. o.
A TOP 10 legnagyobb balti kikötőt a rakományforgalmat tekintve 2014-ben 3 orosz kikötő - Ust-Luga (75,7 millió tonna), Szentpétervár (61,2 millió tonna) és Primorszk (53,7 millió tonna) - nyitja meg.
Az első tíz legnagyobb között a balti országok 4 kikötője is szerepel. Megtisztelő 4. helyezést ért el Riga (41,1 millió tonna). Következik Klaipeda (6. hely, 36,4 millió tonna); Tallinn (8. hely, 28,3 millió tonna); Ventspils (9. hely, 26,3 millió tonna).
A konténerforgalom további növekedése várható
Még néhány szám. Az elmúlt 34 évben (1980-tól 2014-ig) a világ GDP-je évente 2%-kal, a világ népessége 1,5%-kal, az urbanizációs tényező pedig 2,4%-kal nőtt. Ugyanakkor a tengeren szállított áruk 2,1%-kal, a tengeri hajók kapacitása 2,7%-kal nőtt.
Ha már a tengeri rakományról beszélünk, 1980 óta a legnagyobb növekedést a konténerszállítmányok (+8,3%), illetve 2009-től 2014-ig mutatták. - 7,6%-os növekedés. A következő években a konténerforgalom növekedése várható, de valamivel alacsonyabb ütemben, mint 2009 előtt.
A konténeres rakományforgalom TOP 10-ében 2014-ben Szentpétervár végzett az első helyen (2,37 millió tonna). TEU ), második és harmadik - Gdansk (1,21 TEU ) és Gdynia (849 ezer). TEU ). A legjobb tízbe két balti ország kikötője is bejutott: a hatodik helyen Klaipeda végzett (450,4 ezer). TEU ), nyolcadik hely - Riga (367,5 ezer). TEU ). A 2015-ös szakértői becslések azonban a konténerforgalom jelentős csökkenését jelzik szinte valamennyi balti-tengeri kikötőben.
Érdekesek a balti országok GDP-növekedésére vonatkozó előrejelzések is. 2020-ig a legnagyobb éves növekedést Lettországban jósolják (+3,95%). Ezt követi Litvánia (+3,73%), Lengyelország (+3,63%), Észtország (+3,38), Svédország (+2,32%), Dánia (+2,22%), Finnország (+1,76%), Oroszország (+1,5%). ), Németország (+1,26%).
A szakértő általános következtetése a következő: a balti-tengeri országok gazdasági növekedése és kereskedelme a fő tényező a tengeri kikötők fejlődésében. A kikötők jövője az orosz gazdaság fejlődésétől, a geopolitikai és gazdasági helyzet stabilizálásától függ az EU-ban, Kelet-Európában és globális szinten.
