A szuperszonikus sebesség az a sebesség, amellyel egy tárgy gyorsabban mozog, mint a hang. A szuperszonikus repülőgép repülési sebességét Machban mérik - a repülőgép sebességét a tér egy bizonyos pontjában, az ugyanazon ponton lévő hangsebességhez viszonyítva. Ma már elég nehéz meglepni ekkora mozgási sebességgel, de 80 évvel ezelőtt ez még csak álom volt.
Ahol minden kezdődött
A huszadik század negyvenes éveiben, a második világháború idején a német tervezők aktívan dolgoztak a probléma megoldásán, remélve, hogy ilyen repülőgépekkel megfordíthatják a háború dagályát. Mint tudjuk, nem jártak sikerrel, a háború véget ért. Azonban 1945-ben, közelebb a befejezéséhez, a német L. Hoffmann pilóta a világ első Me-262-es sugárhajtású vadászrepülőjét tesztelve 7200 méteres magasságban mintegy 980 km/órás sebességet tudott elérni.
Chuck Yeager amerikai tesztpilóta volt az első ember, aki megvalósította minden pilóta álmát a szuperszonikus akadály áttöréséről. 1947-ben ez a pilóta volt az első a történelemben, aki leküzdötte a hangsebességet egy emberes járműben. Ő repült a rakétahajtású Bell X-1 repülőgép prototípusával. Egyébként a német tudósok és a háború alatt elfogott fejlesztéseik nagyban hozzájárultak ennek az eszköznek a megjelenéséhez, és tulajdonképpen a repülési technológiák teljes továbbfejlesztéséhez is.
A hangsebességet a Szovjetunióban 1948. december 26-án érték el. LA-176 kísérleti repülőgép volt, 9060 m repülési magasságban, I.E. Fedorov és O.V. Szokolovszkij. Körülbelül egy hónappal később ezen a repülőgépen, de egy fejlettebb hajtóművel a hangsebességet nemcsak elérték, hanem 7000 m-rel meg is haladták. Az LA-176 projekt nagyon ígéretes volt, de O. V. tragikus halála miatt. Szokolovszkij, aki ezt az apparátust irányította, a fejlesztéseket lezárták.
Ezt követően ennek az iparágnak a fejlődése némileg lelassult, mivel jelentős számú fizikai nehézség merült fel a repülőgépek szuperszonikus sebességű irányításával kapcsolatban. Nagy sebességnél a levegő olyan tulajdonsága kezd megnyilvánulni, mint az összenyomhatóság, és az aerodinamikai áramvonalasság teljesen más lesz. Megjelenik a hullámellenállás, és minden pilóta számára olyan kellemetlen jelenség, mint a lebegés - a repülőgép nagyon felmelegszik.
Ezekkel a problémákkal szembesülve a tervezők olyan radikális megoldást kezdtek keresni, amely leküzdheti a nehézségeket. Ez a döntés a szuperszonikus repülésekre szánt repülőgépek tervezésének teljes felülvizsgálatának bizonyult. A repülőgépek áramvonalas formái, amelyeket most látunk, sok éves tudományos kutatás eredménye.
További fejlődés
Abban az időben, amikor a második világháború éppen véget ért, és elkezdődött a koreai és vietnami háború, az ipar fejlődése csak a haditechnikákon keresztül valósulhatott meg. Ezért a szovjet Mig-19 (NATO Farmer) és az amerikai F-100 Super Sabre volt az első sorozatgyártású, hangsebességnél gyorsabb repülésre képes repülőgép. A sebességrekordot egy amerikai repülőgép tartotta - 1215 km/h (1953. október 29-én állították be), de már 1954 végén a Mig-19 1450 km/h-ra tudott felgyorsulni.
Érdekes tény. Bár a Szovjetunió és az Amerikai Egyesült Államok nem folytatott hivatalos hadműveleteket, a koreai és vietnami háború során ismétlődő harci összecsapások megmutatták a szovjet technológia tagadhatatlan előnyét. Például a mi Mig-19-eseink sokkal könnyebbek voltak, jobb dinamikus jellemzőkkel rendelkeztek, és ennek eredményeként gyorsabban emelkedtek. A repülőgép lehetséges harci felhasználási sugara 200 km-rel nagyobb volt, mint a Mig-19-é. Éppen ezért az amerikaiak nagyon szerettek volna egy ép mintára rátenni a kezüket, sőt jutalmat is hirdettek egy ilyen feladat elvégzéséért. És megvalósult.
A koreai háború befejezése után a koreai légierő tisztje, No Geum Seok eltérített 1 Mig-19 repülőgépet egy légibázisról. Amiért az amerikaiak kifizették neki a szükséges 100 000 dollárt jutalmul egy sértetlen repülőgép szállításáért.
Érdekes tény. Az első női pilóta, aki elérte a hangsebességet, az amerikai Jacqueline Cochran. 1270 km/h sebességet ért el, miközben egy F-86 Sabre repülőgépet irányított.
A polgári repülés fejlesztése
A múlt század 60-as éveiben, a háborúk során kipróbált műszaki fejlesztések megjelenése után a repülés rohamos fejlődésnek indult. A szuperszonikus sebesség meglévő problémáira megoldást találtak, majd megkezdődött az első szuperszonikus utasszállító repülőgép megalkotása.
1961. augusztus 21-én egy Douglas DC-8-as géppel 1961. augusztus 21-én hajtott végre először egy polgári utasszállító repülőgép hangsebességnél gyorsabb repülése. A repülés időpontjában a repülőgépen a pilótákon kívül nem tartózkodtak utasok, és ballasztot helyeztek el, hogy a repülőgép teljes terhelése elférjen ilyen kísérleti körülmények között. 15877 m-es magasságból 12300 m-re ereszkedve 1262 km/h sebességet értek el.
Érdekes tény. 1985. február 19-én a China Airlines Boeing 747 SP-09 típusú repülőgépe irányíthatatlan merülésbe lépett, miközben a tajvani Tajpejből Los Angelesbe repült. Ennek oka a motor meghibásodása és a személyzet ezt követő képzetlen tevékenysége volt. A 12500 m-es magasságból 2900 m-re történő merülés során, ahol a személyzet stabilizálni tudta a repülőgépet, túllépték a hangsebességet. Ugyanakkor a nem ilyen túlterhelésre tervezett utasszállító súlyosan megsérült a farok része. Mindezzel azonban a fedélzeten mindössze 2 ember sérült meg súlyosan. A gép San Franciscóban landolt, megjavították, majd ismét utasszállító járatokat hajtott végre.
A valóban valódi szuperszonikus utasszállító repülőgépeket (SPS), amelyek rendszeres, hangsebesség feletti sebességgel is képesek repülni, mind a két típusból tervezték és gyártották:
- szovjet Tu-144-es repülőgép;
- Angol-francia repülőgép Aérospatiale-BAC Concorde.
Csak ez a két repülőgép volt képes fenntartani a szuperszonikus utazósebességet. Akkoriban még a legtöbb harci repülőgépet is felülmúlták, ezeknek a repülőgépeknek a kialakítása korukban egyedülálló volt. Szupercirkálásra csak néhány típusú repülőgép volt, ma már a legtöbb modern katonai jármű fel van szerelve ilyen képességekkel.
A Szovjetunió repülése
A szovjet Tu-144-est valamivel korábban építették, mint európai társát, így a világ első szuperszonikus utasszállító repülőgépének tekinthető. A Tu-144 és a Concorde repülőgépek megjelenése még most sem hagy közömbösen senkit. Nem valószínű, hogy voltak szebb repülőgépek a repülőgépgyártás történetében.
A Tu-144 a gyakorlati felhasználási tartomány kivételével vonzó tulajdonságokkal rendelkezik: nagyobb utazó- és kisebb leszállási sebesség, magasabb repülési mennyezet, de utasszállítónk története ennél sokkal tragikusabb.
Fontos! A Tu-144 nemcsak az első repülő, hanem az első lezuhant szuperszonikus utasszállító is. Az 1973. június 3-i Le Bourget légibemutatón történt baleset, amelyben 14 ember halt meg, volt az első lépés a Tu-144-es repülések vége felé. Egyértelmű okokat soha nem sikerült megállapítani, és a katasztrófa végleges változata sok kérdést vet fel.
Az 1978. május 23-án a moszkvai régióban található Jegorjevszk közelében történt második baleset, ahol a repülés során tűz keletkezett, és a személyzet 2 tagja meghalt leszállás közben, a végső pont a repülőgép üzemeltetésének leállítására vonatkozó döntésben. Annak ellenére, hogy az elemzés után megállapították, hogy a tűz a tesztelt új hajtómű üzemanyagrendszerének meghibásodása miatt keletkezett, és maga a repülőgép is kiváló irányíthatóságot és tervezési megbízhatóságot mutatott, amikor a tűzoltó képes volt leszállni, a repülőgépet eltávolították a járatok közül, és kivonták a kereskedelmi üzemeltetésből.
Hogy alakult külföldön
Az európai Concorde viszont sokkal tovább repült, 1976-tól 2003-ig. A veszteség miatt (a repülőgépet nem tudták a minimális megtérülésig hozni) azonban végül az üzemeltetést is megnyirbálták. Ez nagyrészt a 2000. július 25-i párizsi repülőgép-szerencsétlenségnek volt betudható: a Charles De Gaulle repülőtérről való felszállás közben kigyulladt a motor, és a gép a földnek csapódott (113 ember halt meg, köztük 4 a földön), valamint A 2001. szeptember 11-i terrortámadások Annak ellenére, hogy a repülőgép 37 éves működése során ez volt az egyetlen balesete, és a terrortámadások nem közvetlenül a Concorde-hoz kapcsolódnak, az utasforgalom általános csökkenése csökkentette a járatok amúgy is elmaradt jövedelmezőségét, ill. oda vezetett, hogy ez a repülőgép 2003. november 26-án teljesítette utolsó repülését a Heathrow - Filton útvonalon.
Érdekes tény. A 70-es években egy Concorde-járatra legalább 1500 dollárba került egy jegy egy útra, a kilencvenes évek vége felé az ára 4000 dollárra emelkedett. Ennek a vonalnak az utolsó járatán egy helyjegy már 10 000 dollárba került.
Szuperszonikus repülés jelenleg
A Tu-144-hez és a Concorde-hoz hasonló megoldások egyelőre nem várhatók. De ha Ön az a fajta ember, akit nem érdekel a jegyek ára, számos fejlesztés van az üzleti járatok és a kis kapacitású repülőgépek területén.
A legígéretesebb fejlesztés az amerikai Colorado-i Boom Technology cég XB-1 Baby Boom repülőgépe. Ez egy kisméretű repülőgép, körülbelül 20 m hosszú és 5,2 m szárnyfesztávolságú, 3 hajtóművel van felszerelve, amelyet az ötvenes években fejlesztettek ki cirkáló rakétákhoz.
A kapacitás a tervek szerint körülbelül 45 fő, repülési hatótávja 1800 km 2 Mach sebességig. Jelenleg ez még fejlesztés alatt áll, de a prototípus első repülését 2018-ra tervezik, magát a repülőgépet pedig 2023-ig kell tanúsítani. Az alkotók azt tervezik, hogy a fejlesztést üzleti repülőgépként használják magánszállításra és rendszeres kis kapacitású járatokra. A tervezett repülés költsége ezzel az autóval körülbelül 5000 dollár lesz, ami elég sok, de összehasonlítható egy üzleti osztályú repülés költségeivel.
Ha azonban az egész polgári légiközlekedési ipart összességében nézzük, akkor a technológiai fejlettség mai szintjével nem minden tűnik túl biztatónak. A nagyvállalatok jobban foglalkoznak a projektek jövedelmezőségével és jövedelmezőségével, mint a szuperszonikus repüléssel kapcsolatos új fejlesztésekkel. Ennek az az oka, hogy a repülés története során nem voltak kellően sikeresek az ilyen jellegű feladatok, bárhányszor próbálkoztak is a célok elérésével, mindegyik valamilyen szinten kudarcot vallott.
Általánosságban elmondható, hogy azok a tervezők, akik a jelenlegi projektekben vesznek részt, inkább lelkes, bizakodó jövőbe mutató tervezők, akik természetesen profitot várnak, de az eredményeket meglehetősen reálisak, és a projektek többsége még mindig csak papíron létezik. , és elég sok elemző szkeptikus a megvalósítás lehetőségével kapcsolatban.
A kevés igazán nagy projekt egyike az Airbus által tavaly szabadalmaztatott Concorde-2 szuperszonikus repülőgép. Szerkezetileg háromféle hajtóművel rendelkező repülőgép lesz:
- Turbóventilátoros sugárhajtóművek. A repülőgép elejére kell felszerelni;
- Hiperszonikus légzőmotorok. Ezeket a repülőgép szárnyai alá szerelik fel;
- Rakéta hajtóművek. A hátsó törzsbe szerelve.
Ez a tervezési jellemző magában foglalja a különböző hajtóművek működését a repülés bizonyos szakaszaiban (felszállás, leszállás, utazósebességgel történő mozgás).
Figyelembe véve a polgári légi közlekedés egyik fő problémáját - a zajt (a legtöbb országban a légiforgalom-irányítási szabványok korlátozzák a zajszintet, ha a repülőtér lakott területek közelében található, ez korlátozza az éjszakai repülések lehetőségét) , Az Airbus speciális technológiát fejlesztett ki a Concorde-2 projekthez, amely lehetővé teszi a függőleges felszállást. Ezzel gyakorlatilag elkerülhető, hogy lökéshullámok érjék a föld felszínét, ami viszont nem nyújt kényelmetlenséget a lent tartózkodóknak. Ennek a kialakításnak és technológiának köszönhetően a repülőgép repülése körülbelül 30-35 000 m magasságban történik (jelenleg a polgári repülés legfeljebb 12 000 m magasságban repül), ami nemcsak a zajcsökkentést segíti elő. felszállás, de a teljes repülés során, mivel ilyen magasságban a lökéshullámok nem érhetik el a felszínt.
A szuperszonikus repülés jövője
Nem minden olyan szomorú, mint amilyennek első pillantásra tűnik. A polgári légiközlekedés mellett létezik és mindig is lesz hadiipar. Az állam harci szükségletei az eddigiekhez hasonlóan vezérelték a repülés fejlődését, és ez a jövőben is így lesz. Minden állam hadseregének egyre fejlettebb repülőgépekre van szüksége. Ez az igény évről évre csak növekszik, ami új tervezési és technológiai megoldások kidolgozását vonja maga után.
Előbb-utóbb a fejlődés eléri azt a szintet, hogy a katonai technológiák békés célú felhasználása nyereségessé válhat.
Videó
TASS DOSZIER. 2018. január 25-én Vlagyimir Putyin orosz elnök meglátogatta a róla elnevezett kazanyi repülőgyárat. S.P. Gorbunova (a Tupolev PJSC fióktelepe) jelen volt az új szuperszonikus stratégiai rakétahordozó Tu-160 "Peter Deinekin" bemutató repülésén, és javasolta a repülőgép polgári változatának elkészítését.
A TASS-DOSSIER szerkesztői a szuperszonikus utasszállító repülőgépek létrehozására vonatkozó hazai és külföldi programokról készítettek tájékoztatást.
A fejlesztés kezdete
A szuperszonikus polgári repülés kutatása az 1950-es évek végén kezdődött az Egyesült Királyságban, Franciaországban és az Egyesült Államokban. A megfelelő utasszállító repülőgépek első előzetes tervei az 1960-as évek elején jelentek meg Nyugaton. Ezzel egy időben a Szovjetunió elkezdte saját szuperszonikus repülőgépeinek fejlesztését.
Tu-144
1963. július 16-án az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot adott ki „A Tu-144 szuperszonikus, négy sugárhajtóműves utasszállító repülőgép Tupolev Tervezőirodájának létrehozásáról és az építésről. egy tétel ilyen repülőgépről.” A projekt általános irányítását az OKB általános tervezője, Andrej Tupolev, majd 1972-ben bekövetkezett halála után a tervező fia, Alekszej Tupolev végezte.
A Tu-144-es prototípus (USSR-68001 farokszáma) 1968. december 31-én hajtotta végre első repülését.
A Voronyezsi Repülési Üzemben (jelenleg a PJSC VASO az UAC részeként) megkezdték a Tu-144 sorozatmásolatok gyártását. Összességében 1972-től 1984-ig 17 sorozatban gyártott járművet gyártottak, amelyek közül hármat statikai próbákon végeztek, 14-et üzemeltettek (köztük kettőt utasokkal), kettő repülőgép-balesetben zuhant le, egy pedig soha nem készült el. 1977 novembere és 1978 májusa között két Tu-144-es 55 járatot üzemeltetett Moszkva és Almati között, összesen 3284 utassal.
1978-ban, a második katasztrófa után a Tu-144-es működését leállították, magát a programot pedig megnyirbálták. A Tu-144DA (megnövelt repülési hatótávolságú) módosításának létrehozására irányuló munkát nem dolgozták ki.
Concorde
Az Aerospatiale/BAC Concorde-ot („Concorde”, a francia „beleegyezés”) 1962 óta hozta létre a francia Aerospatiale cég a British Aircraft Corporationnel közösen. A prototípus (lajstromszám - F-WTSS) a Tu-144 első repülése után két hónappal - 1969. március 2-án - szállt fel.
1965 és 1979 között összesen 20 repülőgép készült. Ebből 14-et az Air France és a British Airways üzemeltetett 1976 és 2003 között menetrend szerinti utasjáratokon, főként a Párizsból és Londonból induló New York-i útvonalakon transzatlanti járatokon. A repülőgép átlagosan 3,5 óra alatt tette meg a Párizs és New York közötti távolságot.
A Concorde teljes működése alatt egy katasztrófa történt az ilyen típusú repülőgépekkel. 2000. július 25-én Párizsból felszállás közben az Air France F-BTSC lajstromszámú repülőgépe a kifutópályán lévő idegen tárgy miatt lezuhant. Ezután 109 ember a fedélzeten és négy ember a földön meghalt.
Mindössze 27 éves működése alatt a Concorde több mint 2,5 millió utast szállított. Az Air France és a British Airways végül felhagyott az ilyen típusú repülőgépek üzemeltetésével a 2001. szeptember 11-i egyesült államokbeli terrortámadások miatti utasforgalom-csökkenés, a repülőgépek repülési készenlétben tartásának költségeinek növekedése és a kilátástalanság miatt. korszerűsítésüket.
Az 1960-as évek amerikai programja
1963. június 5-én John Kennedy amerikai elnök bejelentette nemzeti program elindítását egy szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozására, és azt javasolta, hogy a fejlesztő cég költségeinek 75%-át az állam térítse meg. A program célja a Concorde projekttel való versenyzés volt. A Boeing, a Lockheed és az észak-amerikai vállalatok kifejezték szándékukat egy új repülőgép létrehozására, és a Boeing 2707-et, a Lockheed L-2000-et és az XB-70 Valkyrie stratégiai bombázó polgári változatát javasolták.
A legígéretesebb projekt a Boeing 2707 volt - egy széles törzsű utasszállító repülőgép, amelyet 277 utas szállítására terveztek 7,8 ezer km-es távolságon 2 ezer 900 km/h sebességgel. A repülőgépből teljes méretű modell készült, a Boeing 120 megrendelést kapott amerikai légitársaságoktól.
1971-ben azonban nyilvánvalóvá vált, hogy az amerikai program elmarad az európai Concorde-tól és a szovjet Tu-144-től. Ennek eredményeként az Egyesült Államok Kongresszusa leállította ennek finanszírozását. A Boeing és más cégek megtagadták, hogy saját költségükön folytassák ezt.
Egyéb projektek
A Tu-144 és a Concorde programok tapasztalatai azt mutatják, hogy az ilyen típusú repülőgépek üzemeltetése számos hátránnyal jár a hagyományos, szubszonikus repülőgépekhez képest. Különösen a magas üzemanyag-fogyasztás és a magas karbantartási költségek miatt a szuperszonikus utasszállító repülőgépeket nagyon nehéz nyereségessé tenni. A szuperszonikusra való áttérés pillanatában nem lehetett megoldani a repülőgép-hajtóművek zajával kapcsolatos problémákat, valamint a robbanásszerű hanggémet sem.
A kutatás azonban ezen a területen a mai napig folytatódik. Így 2016-ban az amerikai Boom Technology bejelentette egy 40 üléses repülőgép fejlesztését, amely hat óra alatt képes megtenni a Los Angeles és Sydney közötti távolságot. Az amerikai Aerion és Lockheed Martin egy hárommotoros szuperszonikus üzleti sugárhajtású Aerion AS2 12 utas projektjén dolgozik, amelynek első szállítása 2023-ra várható. Egy másik amerikai cég, a Spike Aerospace azt tervezi, hogy 2023-ban tanúsítja 18 utas szállítására tervezett Spike S-512 üzleti repülőgépét.
A Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI, Zsukovszkij, Moszkva régió) a MAKS-2017 nemzetközi repülési szalonban bemutatta egy szuperszonikus üzleti repülőgép prototípusát, amely a következő tíz éven belül megalkotható. Az ilyen jellegű törölt projektek közé tartozik a Sukhoi Supersonic Business Jet, a Tu-344 (Tu-22M3 rakétahordozón alapuló üzleti repülőgép), a Tu-444 stb., a NASA High Speed Civil Transport program (1990-1999).
A Tu-144 egy szovjet szuperszonikus repülőgép, amelyet a Tupolev Tervező Iroda fejlesztett ki az 1960-as években. A Concorde mellett ez az egyike annak a két szuperszonikus utasszállítónak, amelyeket a légitársaságok valaha is használtak kereskedelmi utazásokhoz.
A hatvanas években a 2500-3000 km/h maximális sebességű, legalább 6-8 ezer km-es repülési hatótávolságú szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának projektjei aktívan tárgyaltak az USA-ban, Nagy-Britanniában, Franciaországban és a légiközlekedési körökben. Szovjetunió. 1962 novemberében Franciaország és Nagy-Britannia megállapodást írt alá a Concorde (Concord) közös fejlesztéséről és megépítéséről.
Szuperszonikus repülőgép alkotói
A Szovjetunióban Andrei Tupolev akadémikus tervezőirodája részt vett egy szuperszonikus repülőgép megalkotásában. A Tervező Iroda 1963 januárjában tartott előzetes ülésén Tupolev kijelentette:
„Az emberek egyik kontinensről a másikra történő légi szállításának jövőjére gondolva egyértelmű következtetésre jut: szuperszonikus utasszállítókra kétségtelenül szükség van, és nincs kétségem afelől, hogy a gyakorlatba is be fognak jönni...”
Az akadémikus fiát, Alekszej Tupolevet nevezték ki a projekt vezető tervezőjének. Több mint ezer más szervezet szakembere dolgozott szorosan együtt a tervezőirodával. A létrehozást kiterjedt elméleti és kísérleti munka előzte meg, amely számos szélcsatornában és analóg repülés közbeni természetes körülmények között végzett tesztet tartalmazott.
Concorde és Tu-144
A fejlesztőknek törniük kellett az agyukat, hogy megtalálják a gép optimális kialakítását. A tervezett utasszállító sebessége alapvetően fontos - 2500 vagy 3000 km/h. Az amerikaiak, miután megtudták, hogy a Concorde-ot 2500 km/órás sebességre tervezték, bejelentették, hogy alig hat hónappal később acélból és titánból készült Boeing 2707-es utasszállítójukat adják ki. Csak ezek az anyagok tudták ellenállni a szerkezet felmelegedésének, ha 3000 km/h és annál nagyobb sebességgel érintkeztek a légáramlással, pusztító következmények nélkül. A tömör acél és titán szerkezetek azonban még komoly technológiai és működési teszteléseken esnek át. Ez sok időt vesz igénybe, és Tupolev úgy dönt, hogy duralumíniumból épít egy szuperszonikus repülőgépet, amelyet 2500 km/h-s sebességre terveztek. Az amerikai Boeing projektet ezt követően teljesen lezárták.
1965 júniusában a modellt bemutatták az éves párizsi légikiállításon. A Concorde és a Tu-144 feltűnően hasonlít egymásra. A szovjet tervezők azt mondták - semmi meglepő: az általános formát az aerodinamika törvényei és egy bizonyos típusú gépre vonatkozó követelmények határozzák meg.
Szuperszonikus repülőgép szárny alakja
De milyen legyen a szárny formája? Egy vékony delta szárnyon telepedtünk le, melynek elülső éle „8” betű alakú. A farok nélküli kialakítás - a teherhordó sík ilyen kialakításánál elkerülhetetlen - a szuperszonikus utasszállítót stabillá és jól irányíthatóvá tette minden repülési módban. Négy motor kapott helyet a törzs alatt, közelebb a tengelyhez. Az üzemanyagot kazettás szárnyas tartályokba helyezik. A hátsó törzsben és a szárnyduzzadásokban elhelyezkedő trimmtartályokat úgy tervezték, hogy megváltoztassák a súlypont helyzetét a szubszonikusról a szuperszonikus repülési sebességre való átmenet során. Az orr éles és sima volt. De hogyan lehetnek a pilóták előre láthatók ebben az esetben? Megtalálták a megoldást – az „orrhajlítást”. A törzs kör keresztmetszetű volt, és a pilótafülke orrkúpja felszálláskor 12 fokos, leszálláskor 17 fokos szögben lefelé dőlt.
Egy szuperszonikus repülőgép emelkedik az egekbe
Az első szuperszonikus repülőgép 1968 utolsó napján emelkedett az egekbe. Az autót E. Elyan tesztpilóta vezette. Utasszállítóként a világon elsőként 1969 június elején, 11 kilométeres magasságban győzte le a hangsebességet. A szuperszonikus repülőgép 1970 közepén érte el a második hangsebességet (2M), 16,3 kilométeres magasságban. A szuperszonikus repülőgép számos tervezési és műszaki újítást tartalmaz. Itt szeretnék megjegyezni egy olyan megoldást, mint az első vízszintes farok. A PGO használatakor javult a repülési manőverezés, és leszállás közben csökkent a sebesség. A hazai szuperszonikus repülőgép kéttucatnyi repülőtérről üzemeltethető, míg a nagy leszállási sebességű francia-angol Concorde csak minősített repülőtéren szállhatott le. A Tupolev Tervező Iroda tervezői kolosszális munkát végeztek. Vegyük például egy szárny teljes körű tesztelését. Egy repülő laboratóriumban – a MiG-21I-ben – zajlottak, amelyet kifejezetten a jövőbeli szuperszonikus repülőgép szárnyának kialakításának és felszerelésének tesztelésére módosítottak.
Fejlesztés és módosítás
A „044” alaptervének kidolgozása két irányba haladt: egy új, gazdaságos, RD-36-51 típusú utóégető turbósugárhajtómű létrehozása, valamint a szuperszonikus repülőgép aerodinamikájának és kialakításának jelentős fejlesztése. Ennek eredményeként sikerült teljesíteni a szuperszonikus repülési távolság követelményeit. A Szovjetunió Minisztertanácsának bizottsága a szuperszonikus repülőgép RD-36-51-es változatáról 1969-ben döntött. Ugyanakkor a MAP - MGA javaslatára az RD-36-51 létrehozása és szuperszonikus repülőgépre történő telepítése előtt döntés születik hat szuperszonikus repülőgép megépítéséről, csökkentett NK-144A-val. fajlagos üzemanyag-fogyasztás. Az NK-144A típusú szuperszonikus soros repülőgépek tervezését jelentősen korszerűsíteni, jelentős aerodinamikai változtatásokat kellett végrehajtani, szuperszonikus cirkáló üzemmódban 8-nál több Kmax-ot érve el. az első szakasz a hatótávot tekintve (4000-4500 km), a jövőben pedig az RD-36-51-es sorozatra való átállást tervezték.
Modernizált szuperszonikus repülőgép építése
A gyártás előtti modernizált Tu-144 („004”) építése az MMZ „Experience”-nél kezdődött 1968-ban. Az NK-144-es motorokkal (Cp = 2,01) számított adatok szerint a becsült szuperszonikus hatótávnak 3275 km-nek, az NK-144A-val (Cp = 1,91) pedig a 3500 km-nek kellett volna meghaladnia. Az M = 2,2 cirkáló üzemmódban az aerodinamikai jellemzők javítása érdekében a szárny síkformáját megváltoztattuk (a lebegő rész elmozdulása a bevezető él mentén 76°-ra csökkent, az alaprész 57°-ra), a szárny közelebb került a „gótikához”. A "044"-hez képest megnőtt a szárnyfelület, és a szárnyvégek intenzívebb kúpos csavarása került bevezetésre. A szárnyak aerodinamikájában azonban a legfontosabb újítás a szárny középső részének megváltoztatása volt, amely cirkáló üzemmódban minimális minőségvesztéssel biztosította az önkiegyensúlyozást, figyelembe véve a szárny repülési deformációinak optimalizálását ebben az üzemmódban. A törzs hosszát megnövelték 150 utas befogadására, és javították az orr formáját, ami az aerodinamikára is pozitív hatással volt.
A „044-es”-től eltérően a párosított, levegőbeömlővel ellátott motorgondolákban minden egyes motorpárt széthúztak, megszabadítva tőlük a törzs alsó részét, tehermentesítve a megnövekedett hőmérsékleti és vibrációs terheléstől, miközben a szárny alsó felületét a helyén megváltoztatták. az áramlási kompresszió számított területéről, növelve az alsó felületi szárny és a légbeömlő felső felülete közötti rést - mindez lehetővé tette a légbeömlő nyílások bejáratánál az áramlás összenyomásának hatásának intenzívebb felhasználását a Kmax, mint amit a „044”-en el lehetett érni. A motorgondolatok új elrendezése változtatásokat igényelt az alvázon: a fő futómű a motorgondolatok alá került, behúzva a motorok légcsatornái közé, átváltottak egy nyolckerekű kocsira, illetve a behúzás sémája. az orrfutómű is megváltozott. Fontos különbség volt a „004” és a „044” között, hogy bevezették a repülés közben visszahúzható, több szakaszból álló elülső destabilizáló szárnyat, amely fel- és leszálláskor a törzsből nyúlt ki, és lehetővé tette a szükséges kiegyensúlyozás biztosítását a repülés közben. elevons-szárnyak elhajlottak. A tervezés fejlesztése, a hasznos teher és az üzemanyag-tartalék növekedése a felszálló tömeg növekedéséhez vezetett, amely meghaladta a 190 tonnát (a „044” esetében - 150 tonna).
Gyártás előtti Tu-144
A gyártás előtti 01-1 számú szuperszonikus repülőgép (farok száma 77101) építése 1971 elején fejeződött be, első repülését 1971. június 1-jén hajtotta végre. A gyári tesztprogram szerint a jármű 231 repülést teljesített, ezek 338 órán át tartottak, ebből 55 óra szuperszonikus sebességgel repült. Ezt a gépet az erőmű különböző repülési módok közötti interakciójával kapcsolatos összetett kérdések kidolgozására használták. 1972. szeptember 20-án az autó végigrepült a Moszkva-Tashkent autópályán, miközben az útvonalat 1 óra 50 perc alatt tette meg, az utazósebesség repülés közben elérte a 2500 km/órát. A gyártás előtti jármű lett az alapja a sorozatgyártás bevetésének a Voronyezsi Repülőgyárban (VAZ), amelyet a kormány döntése alapján egy szuperszonikus repülőgép sorozatos fejlesztésével bíztak meg.
A sorozatgyártású Tu-144 első repülése
Az NK-144A hajtóművekkel szerelt 01-2 számú (farokszám: 77102) soros szuperszonikus repülőgép első repülésére 1972. március 20-án került sor. A sorozatban a gyártás előtti jármű tesztjei alapján a szárny aerodinamikáját igazították, és ismét kissé megnövelték a területét. A sorozat felszálló tömege elérte a 195 tonnát. A sorozatgyártású járművek üzemi tesztelésének idejére az NK-144A fajlagos üzemanyag-fogyasztását a motorfúvóka optimalizálásával 1,65-1,67 kg/kgf/óra, majd ezt követően 1,57 kg/kgf/óra értékre tervezték növelni. a repülési távolságot 3855-4250 km-re, illetve 4550 km-re kell növelni. A valóságban 1977-re a Tu-144 és NK-144A sorozat tesztelése és fejlesztése során átlag = 1,81 kg/kgf óra utazó szuperszonikus tolóerő üzemmódban 5000 kgf, Átlag = 1,65 kg/kgf óra felszálláskor. utánégető tolóerő üzemmódban 20 000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf óránként cirkáló szubszonikus üzemmódban 3000 kgf tolóerővel és maximális utóégető üzemmódban transzonikus üzemmódban 11 800 kgf szuperszonikus repülőgép töredéke.
Szuperszonikus repülőgép repülései és tesztjei
A tesztelés első szakasza
Rövid időn belül, szigorúan a programnak megfelelően, 395 repülést teljesítettek 739 óra teljes repülési idővel, ebből több mint 430 óra szuperszonikus üzemmódban.
A tesztelés második szakasza
Az üzemi tesztelés második szakaszában a légiközlekedési és polgári légiközlekedési miniszter 1977. szeptember 13-án kelt, 149-223. számú együttes rendelete értelmében a polgári légiközlekedési létesítmények és szolgáltatások aktívabb összekapcsolására került sor. Új tesztelési bizottság alakult, amelynek élén a polgári légiközlekedési miniszterhelyettes B.D. Durva. A bizottság határozatával, amelyet az 1977. szeptember 30. és október 5. közötti közös utasítással megerősítettek, a személyzetet az üzemi tesztek elvégzésére jelölték ki:
- Első személyzet: pilóták B.F. Kuznyecov (Moszkvai Állami Közlekedési Igazgatóság), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), repülőmérnökök Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vezető mérnök S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
- Második legénység: pilóták V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), repülőmérnökök E.A. Trebuncov (MTU GA) és V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.V. Isaev (GosNIIGA).
- Harmadik legénység: pilóták M.S. Kuznyecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), repülőmérnökök M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.N. Poklad (ZhLIiDB).
- Negyedik legénység: pilóták N.I. Jurszkov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigátor Yu.A. Vasziljev (GosNIIGA), repülőmérnök V.L. Venediktov (GosNIIGA), vezető mérnök I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
A tesztelés megkezdése előtt sokat dolgoztak a beérkezett anyagok átvizsgálásán, hogy azokat „hitelre” lehessen felhasználni a konkrét követelmények teljesítésére. Ennek ellenére azonban néhány polgári repülési szakember ragaszkodott a „szuperszonikus repülőgépek hadműveleti tesztprogramjának” végrehajtásához, amelyet a GosNIIGA-nál dolgoztak ki 1975-ben, A. M. Teteryukov vezető mérnök vezetésével. Ez a program lényegében a korábban teljesített repülések megismétlését tette szükségessé 750 járat (1200 repülési óra) mennyiségben MGA útvonalakon.
Az üzemi repülések és tesztek teljes mennyisége mindkét szakaszban 445 repülés lesz 835 repült órával, ebből 475 óra szuperszonikus üzemmódban. A Moszkva-Alma-Ata útvonalon 128 páros repülést hajtottak végre.
A végső szakasz
A tesztelés utolsó szakasza technikai szempontból nem volt megterhelő. Az ütemterv szerinti ütemes munkavégzés komolyabb meghibásodások és nagyobb hibák nélkül biztosított volt. A mérnök-műszaki gárda a személyszállításra készülő háztartási eszközök felmérésével „szórakozott”. A tesztekben részt vevő légiutaskísérők és a GosNIIGA illetékes szakemberei megkezdték a földi képzést az utasok repülés közbeni kiszolgálásának technológiájának fejlesztése érdekében. Az úgynevezett „csínytevések” és két műszaki repülés utasokkal. A „sorsolást” 1977. október 16-án tartották a jegyfelvétel, poggyászfelvétel, utas beszállás, tényleges időtartamú járat, utasok kiszállása, poggyászfelvétel ciklusának teljes szimulálásával a célrepülőtéren. Nem volt vége az „utasoknak” (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA és más szervezetek legjobb dolgozói). A „repülés” alatti diéta a legmagasabb szinten volt, hiszen az első osztályú menü alapján készült, mindenki nagyon élvezte. A „sorsolás” lehetővé tette a személyszállítás számos fontos elemének, részletének tisztázását. 1977. október 20-án és 21-én két műszaki repülést hajtottak végre utasokkal a Moszkva-Alma-Ata autópálya mentén. Az első utasok számos olyan szervezet alkalmazottai voltak, amelyek közvetlenül részt vettek a szuperszonikus repülőgépek létrehozásában és tesztelésében. Ma még elképzelni is nehéz a légkört a fedélzeten: öröm és büszkeség, nagy remény volt a fejlődésre az első osztályú szolgáltatás hátterében, amihez a műszaki emberek egyáltalán nem szoktak hozzá. Az első járatokon az anyaintézetek és szervezetek összes vezetője a fedélzeten tartózkodott.
Az út nyitott a személyforgalom számára
A műszaki repülések minden komolyabb probléma nélkül lezajlottak, és azt mutatták, hogy a szuperszonikus repülőgépek és az összes földi szolgálat teljesen felkészült a rendszeres szállításra. 1977. október 25-én a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztere B.P. Bugaev és a Szovjetunió légiközlekedési minisztere V.A. Kazakov pozitív következtetéssel és következtetésekkel jóváhagyta a fő dokumentumot: „Jelvény az NK-144 hajtóművekkel rendelkező szuperszonikus repülőgép üzemi tesztjeinek eredményeiről”.
A bemutatott táblázatok alapján, amelyek a Tu-144-nek a Szovjetunió polgári Tu-144-es ideiglenes légialkalmassági követelményeinek való megfelelését mutatják, a benyújtott bizonyító okmányok teljes mennyisége, beleértve az állami és üzemi tesztekről szóló aktusokat is, 1977. október 29-én , a Szovjetunió Állami Repülési Nyilvántartásának elnöke I.K. Mulkijanov jóváhagyta a következtetést, és aláírta a Szovjetunió első, 03-144-es számú légialkalmassági bizonyítványát egy NK-144A hajtóművekkel felszerelt szuperszonikus repülőgépre.
Az utat nyitva volt a személyforgalom számára.
A szuperszonikus repülőgépek a Szovjetunió 18 repülőterén szállhattak le és szállhattak fel, míg a Concorde-nak, amelynek fel- és leszállási sebessége 15%-kal volt magasabb, minden repülőtérhez külön leszállási bizonyítvány kellett. Egyes szakértők szerint, ha a Concorde hajtóműveket ugyanúgy helyezték volna el, mint a Tu-144-et, akkor a 2000. július 25-i baleset nem történt volna meg.
A szakemberek szerint a Tu-144-es váz kialakítása ideális volt, de a hiányosságok a hajtóműveket és a különféle rendszereket érintették.
Egy szuperszonikus repülőgép második sorozatgyártású példánya
1973 júniusában Franciaországban került sor a 30. Nemzetközi Párizsi Repülő Show-ra. A szovjet Tu-144-es, a világ első szuperszonikus repülőgépe iránti érdeklődés óriási volt. Június 2-án a párizsi Le Bourget külvárosában rendezett repülőshow látogatóinak ezrei nézték meg egy szuperszonikus repülőgép második sorozatgyártású példányát a kifutópályára. Négy motor zúgása, erőteljes felszállás – és most az autó a levegőben van. A utasszállító éles orra kiegyenesedett, és az eget célozta. A szuperszonikus Tu, Kozlov kapitány vezetésével, megtette első bemutatórepülését Párizs felett: a szükséges magasságot elérve az autó túljutott a horizonton, majd visszatért és körözött a repülőtér felett. A repülés a szokásos módon zajlott, műszaki problémát nem észleltek.
Másnap a szovjet legénység úgy döntött, hogy mindent megmutat, amire az új képes.
Katasztrófa a bemutató alatt
Június 3-án a napsütéses reggel úgy tűnt, nem jósolott bajt. Eleinte minden a tervek szerint ment – a közönség felkapta a fejét és egyöntetűen tapsolt. A „csúcskategóriát” bemutató szuperszonikus repülőgép ereszkedni kezdett. Ebben a pillanatban egy francia Mirage vadászgép jelent meg a levegőben (mint később kiderült, egy légi show-t forgattak). Az ütközés elkerülhetetlennek tűnt. Annak érdekében, hogy ne zuhanjon a repülőtérre és a nézőkre, a legénység parancsnoka úgy döntött, hogy magasabbra emelkedik, és maga felé húzta a kormányt. A magasság azonban már elveszett, ami nagy terhelést jelentett a szerkezeten; Ennek következtében a jobb szárny megrepedt és leesett. Ott tűz keletkezett, majd néhány másodperccel később a lángoló szuperszonikus gép a földre zuhant. Szörnyű leszállás történt a párizsi Goussainville külváros egyik utcáján. Az óriási gép, amely mindent elpusztított, ami útjába került, a földre csapódott és felrobbant. Az egész legénység – hat ember – és nyolc, a földön tartózkodó francia életét vesztette. Goosenville is szenvedett – több épület megsemmisült. Mi vezetett a tragédiához? A legtöbb szakértő szerint a katasztrófa oka az volt, hogy egy szuperszonikus repülőgép személyzete megpróbálta elkerülni a Mirage-szal való ütközést. Leszállás közben a Tu-t a francia Mirage vadászgép nyomába ejtette.
Videó: Tu-144 lezuhan 1973-ban: hogyan történt
Ez a változat megtalálható Gene Alexander „Orosz repülőgépek 1944 óta” című könyvében, valamint az Aviation Week and Space Technology magazin 1973. június 11-i cikkében, friss nyomokra írva. A szerzők úgy vélik, hogy Mihail Kozlov pilóta rossz kifutópályán landolt - vagy a repülésvezető hibája, vagy a pilóták figyelmetlensége miatt. Az irányító időben észrevette a hibát, és figyelmeztette a szovjet pilótákat. De ahelyett, hogy megkerült volna, Kozlov éles kanyart hajtott végre - és közvetlenül a francia légierő vadászgépe előtt találta magát. Abban az időben a másodpilóta filmkamerával forgatott egy történetet a francia televíziónak a Tu stábjáról, ezért nem volt bekötve. A manőver során a középkonzolra esett, és miközben visszatért a helyére, már veszített a magasságból. Kozlov élesen maga felé húzta a kormányt - túlterhelés: a jobb szárny nem bírta. Itt van egy másik magyarázat a szörnyű tragédiára. Kozlov parancsot kapott, hogy a legtöbbet hozza ki az autóból. Még felszállás közben is, alacsony sebességnél szinte függőleges szöget vett be. Egy ilyen konfigurációjú bélés esetében ez hatalmas túlterhelésekkel jár. Ennek eredményeként az egyik külső csomópont nem bírta, és leesett.
Az A.N. Tupolev Tervező Iroda munkatársai szerint a katasztrófa oka a vezérlőrendszer hibamentes analóg blokkjának csatlakoztatása volt, ami pusztító túlterheléshez vezetett.
A kémverzió James Alberg íróé. Röviden ez így van. A szovjetek megpróbálták „berendezni” a Concorde-ot. Csoport N.D. Kuznetsova jó motorokat hozott létre, de a Concorde-tól eltérően nem tudtak alacsony hőmérsékleten működni. Aztán a szovjet hírszerző tisztek is bekapcsolódtak. Penkovszkij Greville Wine ügynökén keresztül megszerezte a Concorde-rajzok egy részét, és egy keletnémet kereskedelmi képviselőn keresztül elküldte Moszkvába. A brit kémelhárítás így azonosította a kiszivárogtatást, de a kém letartóztatása helyett úgy döntött, hogy saját csatornáin keresztül dezinformációt enged Moszkvába. Ennek eredményeként megszületett a Tu-144, amely nagyon hasonlít a Concorde-hoz. Nehéz megállapítani az igazságot, hiszen a „fekete dobozok” semmit sem tisztáztak. Az egyiket Bourges-ban, a baleset helyszínén találták meg, de a jelentések alapján megsérült. A másodikat soha nem fedezték fel. Úgy gondolják, hogy egy szuperszonikus repülőgép „fekete doboza” vitatéma lett a KGB és a GRU között.
A pilóták szerint szinte minden járaton előfordultak vészhelyzetek. 1978. május 23-án lezuhant a második szuperszonikus repülőgép. A Tu-144D (77111 sz.) utasszállító továbbfejlesztett kísérleti változata, miután a 3. erőmű motorgondola területén az üzemanyagvezeték megsérülése, füst az utastérben és a személyzet megfordulása miatt tüzet okozott. két motorból kényszerleszállást hajtott végre egy mezőn Iljinszkij Pogost falu közelében, nem messze Jegorjevszk városától.
Leszállás után V. D. Popov legénységparancsnok, E. V. Elyan másodpilóta és V. V. Vjazigin navigátor a pilótafülke ablakán keresztül hagyta el a gépet. A kabinban tartózkodó V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky mérnökök a bejárati ajtón keresztül hagyták el a repülőgépet. O. A. Nikolaev és V. L. Venediktov repülőmérnökök munkahelyükön csapdába estek olyan szerkezetek miatt, amelyek a leszállás során deformálódtak és meghaltak. (Az elhajlott orrkúp érte először a talajt, úgy működött, mint egy buldózerlapát, felszedte a szennyeződéseket, és a hasa alatt forogva behatolt a törzsbe.) 1978. június 1-jén az Aeroflot örökre leállította a szuperszonikus utasrepüléseket.
A szuperszonikus repülőgépek fejlesztése
A szuperszonikus repülőgépek fejlesztésére irányuló munka még néhány évig folytatódott. Öt sorozatgyártású repülőgépet gyártottak; további öt építés alatt állt. Új módosítást fejlesztettek ki - Tu-144D (nagy hatótávolságú). Az új (gazdaságosabb), az RD-36-51-es hajtómű kiválasztása azonban a repülőgép, különösen az erőmű jelentős áttervezését igényelte. Az ezen a területen tapasztalható komoly tervezési hiányosságok az új utasszállító késleltetéséhez vezettek. Csak 1974 novemberében szállt fel a sorozatos Tu-144D (farszám: 77105), és kilenc (!) évvel az első repülése után, 1977. november 1-jén kapta meg a szuperszonikus repülőgép a légialkalmassági bizonyítványt. Ugyanezen a napon megnyíltak a személyszállító járatok. A vonalhajókon rövid üzemidő alatt 3194 utast szállítottak. 1978. május 31-én leállították a repüléseket: az egyik sorozatgyártású Tu-144D-n tűz ütött ki, a utasszállító katasztrófát szenvedett, kényszerleszállás közben lezuhant.
A párizsi és a jegorjevszki katasztrófák ahhoz a tényhez vezettek, hogy az állam érdeklődése csökkent a projekt iránt. 1977 és 1978 között 600 problémát azonosítottak. Ennek eredményeként már a 80-as években elhatározták, hogy eltávolítják a szuperszonikus repülőgépet, ezt azzal magyarázva, hogy „rossz hatással van az emberek egészségére, amikor átlépik a hangfalat”. Ennek ellenére a gyártásban lévő öt Tu-144D-ből négy még mindig elkészült. Ezt követően Zsukovszkijban működtek, és repülő laboratóriumként emelkedtek a levegőbe. Összesen 16 szuperszonikus repülőgép készült (beleértve a nagy hatótávolságú módosításokat is), amelyek összesen 2556 bevetést hajtottak végre. A 90-es évek közepére tíz maradt fenn közülük: négy múzeumban (Monino, Kazan, Kujbisev, Uljanovszk); egy a voronyezsi üzemben maradt, ahol építették; egy másik Zsukovszkijban volt négy Tu-144D-vel együtt.
Ezt követően a Tu-144D-t csak Moszkva és Habarovszk közötti teherszállításra használták. A szuperszonikus repülőgép összesen 102 repülést hajtott végre az Aeroflot lobogója alatt, ebből 55 volt utasszállító (3194 utast szállítottak).
Később a szuperszonikus repülőgépek csak tesztrepüléseket és néhány repülést hajtottak végre, hogy felállítsák a világrekordokat.
A Tu-144LL-t NK-32 hajtóművekkel szerelték fel, mivel a Tu-160-nál használthoz hasonló, működőképes NK-144 vagy RD-36-51, különböző szenzorok és tesztfigyelő és rögzítő berendezések hiányoztak.
Összesen 16 db Tu-144-es repülőgép készült, amelyek összesen 2556 berepülést hajtottak végre és 4110 órát repültek (köztük a 77144-es repülőgép repült a legtöbbet, 432 órát). Még négy utasszállító építése soha nem fejeződött be.
Mi történt a repülőkkel
Összesen 16-ot építettek – oldalak: 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77111, 77112, 77111, 77112, 77111, 77112, 77111, 77113, 57113, 4, 77113, 4, 77113
A repülő állapotban maradók jelenleg nem léteznek. A 77114-es számú Tu-144LL és a 77115-ös számú TU-144D oldala szinte teljesen kész alkatrészekkel, és repülési állapotba visszaállítható.
Javítható állapotban a TU-144LL No. 77114, amelyet a NASA tesztjeihez használtak, a Zsukovszkij repülőtéren tárolják.
A TU-144D No. 77115 szintén a Zsukovszkij repülőtéren található. 2007-ben mindkét utasszállítót átfestették és nyilvánosan megtekintették a MAKS-2007 légikiállításon.
A 77114-es és a 77115-ös számokat valószínűleg emlékműként fogják felállítani, vagy kiállítják a Zsukovszkij repülőtéren. 2004-2005-ben néhány tranzakciót kötöttek velük, hogy fémhulladékért adják el őket, de a légiközlekedési közösség tiltakozása miatt megőrizték őket. Nem szűnt meg teljesen annak a veszélye, hogy fémhulladékként adják el őket. Azok a kérdések, hogy ezek kinek a tulajdonába kerülnek, még nem tisztázottak véglegesen.
A fényképen az első Holdra szállt űrhajós, Neil Armstrong, Georgij Timofejevics Beregovoj pilótaűrhajós és a legénység összes halott tagja aláírása látható. A 77102-es számú szuperszonikus repülőgép lezuhant egy bemutató repülés közben a Le Bourget légibemutatón. A legénység mind a 6 tagja (M. V. Kozlov tiszteletreméltó tesztpilóta, a Szovjetunió hőse, V. M. Molcsanov tesztpilóta, G. N. Bazhenov navigátor, V. N. Benderov főtervező-helyettes, V. N. Benderov vezérőrnagy, B. A. Pervukhin vezető mérnök és A. I. Dralin repülőmérnök) meghalt.
Balról jobbra. Hat személyzeti tag a 77102-es számú szuperszonikus repülőgép fedélzetén: M. V. Kozlov, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája, V. M. Molcsanov tesztpilóta, G. N. Bazhenov navigátor, főtervező-helyettes, V. N. Benderov vezérőrnagy, vezető mérnök B. A. Pervukhin és Dralin repülőgép. (sajnos nem részletezte, hogy kinek van rendje). Következik a pilóta-kozmonauta kétszer a Szovjetunió hőse, Beregovoj Georgij Timofejevics vezérőrnagy, mögötte balra Lavrov Vlagyimir Alekszandrovics, majd az első amerikai űrhajós, aki leszállt a Holdra Neil Armstrong, majd (Neil mögött áll) - Stepan Gavrilovics Korneev (a Tudományos Akadémia Külkapcsolati Osztályának Belügyi Igazgatóságának vezetője), középen Andrej Nyikolajevics Tupolev - szovjet repülőgép-tervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, vezérezredes, háromszor a szocialista hős Munkáspár, az RSFSR munkahőse, majd Alekszandr Alekszandrovics Arhangelszkij, az üzem főtervezője, szovjet repülőgép-tervező, a műszaki tudományok doktora, az RSFSR tiszteletbeli tudósa és technikusai, a szocialista munka hőse. A jobb szélen Tupolev Alekszej Andrejevics (A. N. Tupolev fia) - orosz repülőgép-tervező, az Orosz Tudományos Akadémia akadémikusa, 1984 óta a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, a szocialista munka hőse. A fotó 1970-ben készült. Feliratok G.T. Beregovoy és Neil Armstrong fényképén.
Egyetértés
Concorde baleset.
Jelenleg a vonalhajó a 2000. július 25-i katasztrófa miatt nem üzemel. 2003. április 10-én a British Airways és az Air France bejelentette, hogy beszüntetik Concorde-flottájának kereskedelmi tevékenységét. Az utolsó járatok október 24-én zajlottak. A Concorde utolsó repülésére 2003. november 26-án került sor, amikor a G-BOAF (az utolsó épített repülőgép) indult a Heathrow-ból, átrepült a Vizcayai-öböl felett, áthaladt Bristol felett, és leszállt a Filton repülőtéren.
Miért nem használnak már szuperszonikus repülőgépeket?
Tupolev szuperszonikus repülőgépét gyakran "elveszett generációnak" nevezik. Az interkontinentális repüléseket gazdaságtalannak tartják: repülési óránként egy szuperszonikus repülőgép nyolcszor több üzemanyagot éget el, mint egy hagyományos utasszállító. Ugyanezen okból nem volt indokolt a távolsági repülés Habarovszkba és Vlagyivosztokba. A szuperszonikus Tu-t kis teherbírása miatt nem célszerű szállítórepülőgépként használni. Igaz, a rajta történő személyszállítás ennek ellenére tekintélyes és jövedelmező üzletté vált az Aeroflot számára, bár a jegyeket akkoriban nagyon drágának tartották. Még a projekt hivatalos lezárása után is, 1984 augusztusában a Klimov Zsukovszkij repülési tesztbázis vezetője, a Pukhov tervezési osztály vezetője és Popov főtervező-helyettes a szuperszonikus repülés rajongóinak támogatásával felújított és üzembe helyezett két repülőgépet, 1985-ben pedig világrekordok felállításáért kaptak engedélyt a repülésre. Aganov és Veremey legénysége több mint 18 világrekordot állított fel a szuperszonikus repülőgépek osztályában - sebességben, emelkedési sebességben és repülési távolságban rakományral.
1996. március 16-án Zsukovszkijban megkezdődött a Tu-144LL kutatórepüléseinek sorozata, amely a szuperszonikus utasszállító repülőgépek második generációjának fejlesztésének kezdetét jelentette.
95-99 év. A 77114-es farokszámú szuperszonikus repülőgépet az amerikai NASA használta repülő laboratóriumként. A Tu-144LL nevet kapta. A fő cél az amerikai fejlesztések kutatása és tesztelése, hogy saját, modern, személyszállításra alkalmas szuperszonikus repülőgépünket hozzuk létre.
1968. december 31-én próbarepülést hajtott végre a világ első szuperszonikus utasszállító repülőgépe, a Tu-144. Három évvel később, 1971 nyarán hihetetlen benyomást tett a párizsi Nemzetközi Repülési Kiállítás szervezőire és vendégeire. A „szovjet madár” képességeinek demonstrálására a fejlesztők reggel 9 órakor küldték el a gépet Moszkvából, és ezzel egy időben, 9 órakor landolt Bulgária fővárosában.
A Tu-144 szuperszonikus repülőgép tervezése.
A Tu-144 egy szovjet szuperszonikus repülőgép, amelyet a Tupolev Tervező Iroda fejlesztett ki az 1960-as években. A Concorde mellett ez az egyike annak a két szuperszonikus utasszállítónak, amelyeket a légitársaságok valaha is használtak kereskedelmi utazásokhoz.
A hatvanas években a 2500-3000 km/h maximális sebességű, legalább 6-8 ezer km-es repülési hatótávolságú szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának projektjei aktívan tárgyaltak az USA-ban, Nagy-Britanniában, Franciaországban és a légiközlekedési körökben. Szovjetunió. 1962 novemberében Franciaország és Nagy-Britannia megállapodást írt alá a Concorde (Concord) közös fejlesztéséről és megépítéséről.
Szuperszonikus repülőgép alkotói.
A Szovjetunióban Andrei Tupolev akadémikus tervezőirodája részt vett egy szuperszonikus repülőgép megalkotásában. A Tervező Iroda 1963 januárjában tartott előzetes ülésén Tupolev kijelentette:
„Az emberek egyik kontinensről a másikra történő légi szállításának jövőjére gondolva egyértelmű következtetésre jut: szuperszonikus utasszállítókra kétségtelenül szükség van, és nincs kétségem afelől, hogy a gyakorlatba is be fognak jönni...”
Az akadémikus fiát, Alekszej Tupolevet nevezték ki a projekt vezető tervezőjének. Több mint ezer más szervezet szakembere dolgozott szorosan együtt a tervezőirodával. A létrehozást kiterjedt elméleti és kísérleti munka előzte meg, amely számos szélcsatornában és analóg repülés közbeni természetes körülmények között végzett tesztet tartalmazott.
Concorde és Tu-144.
A fejlesztőknek törniük kellett az agyukat, hogy megtalálják a gép optimális kialakítását. A tervezett utasszállító sebessége alapvetően fontos - 2500 vagy 3000 km/h. Az amerikaiak, miután megtudták, hogy a Concorde-ot 2500 km/órás sebességre tervezték, bejelentették, hogy alig hat hónappal később acélból és titánból készült Boeing 2707-es utasszállítójukat adják ki. Csak ezek az anyagok tudták ellenállni a szerkezet felmelegedésének, ha 3000 km/h és annál nagyobb sebességgel érintkeztek a légáramlással, pusztító következmények nélkül. A tömör acél és titán szerkezetek azonban még komoly technológiai és működési teszteléseken esnek át. Ez sok időt vesz igénybe, és Tupolev úgy dönt, hogy duralumíniumból épít egy szuperszonikus repülőgépet, amelyet 2500 km/h-s sebességre terveztek. Az amerikai Boeing projektet ezt követően teljesen lezárták.
1965 júniusában a modellt bemutatták az éves párizsi légikiállításon. A Concorde és a Tu-144 feltűnően hasonlít egymásra. A szovjet tervezők azt mondták - semmi meglepő: az általános formát az aerodinamika törvényei és egy bizonyos típusú gépre vonatkozó követelmények határozzák meg.
Szuperszonikus repülőgép szárny alakja.
De milyen legyen a szárny formája? Egy vékony delta szárnyon telepedtünk le, melynek elülső éle „8” betű alakú. A farok nélküli kialakítás - a teherhordó sík ilyen kialakításánál elkerülhetetlen - a szuperszonikus utasszállítót stabillá és jól irányíthatóvá tette minden repülési módban. Négy motor kapott helyet a törzs alatt, közelebb a tengelyhez. Az üzemanyagot kazettás szárnyas tartályokba helyezik. A hátsó törzsben és a szárnyduzzadásokban elhelyezkedő trimmtartályokat úgy tervezték, hogy megváltoztassák a súlypont helyzetét a szubszonikusról a szuperszonikus repülési sebességre való átmenet során. Az orr éles és sima volt. De hogyan lehetnek a pilóták előre láthatók ebben az esetben? Megtalálták a megoldást – az „orrhajlítást”. A törzs kör keresztmetszetű volt, és a pilótafülke orrkúpja felszálláskor 12 fokos, leszálláskor 17 fokos szögben lefelé dőlt.
Egy szuperszonikus repülőgép emelkedik az égbe.
Az első szuperszonikus repülőgép 1968 utolsó napján emelkedett az egekbe. Az autót E. Elyan tesztpilóta vezette. Utasszállítóként a világon elsőként 1969 június elején, 11 kilométeres magasságban győzte le a hangsebességet. A szuperszonikus repülőgép 1970 közepén érte el a második hangsebességet (2M), 16,3 kilométeres magasságban. A szuperszonikus repülőgép számos tervezési és műszaki újítást tartalmaz. Itt szeretnék megjegyezni egy olyan megoldást, mint az első vízszintes farok. A PGO használatakor javult a repülési manőverezés, és leszállás közben csökkent a sebesség. A hazai szuperszonikus repülőgép kéttucatnyi repülőtérről üzemeltethető, míg a nagy leszállási sebességű francia-angol Concorde csak minősített repülőtéren szállhatott le. A Tupolev Tervező Iroda tervezői kolosszális munkát végeztek. Vegyük például egy szárny teljes körű tesztelését. Egy repülő laboratóriumban – a MiG-21I-ben – zajlottak, amelyet kifejezetten a jövőbeli szuperszonikus repülőgép szárnyának kialakításának és felszerelésének tesztelésére módosítottak.
Fejlesztés és módosítás.
A „044” alaptervének kidolgozása két irányba haladt: egy új, gazdaságos, RD-36-51 típusú utóégető turbóhajtómű létrehozása, valamint a szuperszonikus repülőgép aerodinamikájának és kialakításának jelentős javítása. Ennek eredményeként sikerült teljesíteni a szuperszonikus repülési távolság követelményeit. A Szovjetunió Minisztertanácsának bizottsága a szuperszonikus repülőgép RD-36-51-es változatáról 1969-ben döntött. Ugyanakkor a MAP - MGA javaslatára az RD-36-51 létrehozása és szuperszonikus repülőgépre történő telepítése előtt döntés születik hat szuperszonikus repülőgép megépítéséről az NK-144A-val. csökkentett fajlagos üzemanyag-fogyasztás. Az NK-144A típusú szuperszonikus soros repülőgépek tervezését jelentősen korszerűsíteni, jelentős aerodinamikai változtatásokat kellett végrehajtani, szuperszonikus cirkáló üzemmódban 8-nál több Kmax-ot érve el. az első szakasz a hatótávot tekintve (4000-4500 km), a jövőben pedig az RD-36-51-es sorozatra való átállást tervezték.
Modernizált szuperszonikus repülőgép építése.
A gyártás előtti modernizált Tu-144 („004”) építése 1968-ban kezdődött az MMZ „Experience”-nél. Az NK-144 hajtóművekkel számított adatok szerint (Cp = 2,01) a becsült szuperszonikus hatótávolság 3275 km volt, és NK-144A-val (átlag = 1,91) meghaladják a 3500 km-t. Az M = 2,2 cirkáló üzemmód aerodinamikai jellemzőinek javítása érdekében a szárny síkformáját megváltoztatták (a lebegő rész elmozdulása a vezető él mentén 76°-ra csökkent, az alap pedig 57°-ra nőtt), a szárny formája a „gótikához” közelített A szárny aerodinamikájának legfontosabb újítása azonban a szárny középső részének megváltoztatása volt, amely cirkáló üzemmódban minimális minőségvesztéssel biztosította az önkiegyensúlyozást, figyelembe véve a szárny repülési deformációinak optimalizálását. A törzs hosszát megnövelték 150 utas befogadására, és javították az orr formáját, ami az aerodinamikára is pozitív hatással volt.
A "044-es"-től eltérően a párosított, levegőbeömlővel ellátott motorgondolákban minden motorpárt széthúztak, megszabadítva tőlük a törzs alsó részét, tehermentesítve a megnövekedett hőmérsékleti és vibrációs terheléstől, miközben a szárny alsó felületét a helyén megváltoztatták. az áramlási kompresszió számított területéről, növelve az alsó felületi szárny és a légbeömlő felső felülete közötti rést - mindez lehetővé tette a légbeömlő nyílások bejáratánál az áramlás összenyomásának hatásának intenzívebb felhasználását a Kmax, mint amit a „044”-en el lehetett érni. A motorgondolatok új elrendezése változtatásokat igényelt az alvázon: a fő futómű a motorgondolatok alá került, behúzva a motorok légcsatornái közé, átváltottak egy nyolckerekű kocsira, illetve a behúzás sémája. az orrfutómű is megváltozott. A „004” és a „044” között fontos különbség volt a repülés közben behúzható, több szakaszból álló elülső destabilizáló szárny bevezetése, amely fel- és leszállási módok során a törzsből nyúlt ki, és lehetővé tette a szükséges kiegyensúlyozás biztosítását, amikor az elevons- a szárnyak elhajlottak. A tervezési fejlesztések, a hasznos teher és az üzemanyag-tartalékok növekedése a felszálló tömeg növekedését eredményezte, amely meghaladta a 190 tonnát ("044" - 150 tonna).
Gyártás előtti Tu-144.
A gyártás előtti 01-1 számú szuperszonikus repülőgép (farok száma 77101) építése 1971 elején fejeződött be, első repülését 1971. június 1-jén hajtotta végre. A gyári tesztprogram szerint a jármű 231 repülést teljesített, ezek 338 órán át tartottak, ebből 55 óra szuperszonikus sebességgel repült. Ezen a gépen az erőmű különböző repülési módokban történő interakciójának összetett kérdéseit dolgozták ki. 1972. szeptember 20-án az autó végigrepült a Moszkva-Tashkent autópályán, miközben az útvonalat 1 óra 50 perc alatt tette meg, az utazósebesség repülés közben elérte a 2500 km/órát. A gyártás előtti jármű lett az alapja a sorozatgyártás bevetésének a Voronyezsi Repülőgyárban (VAZ), amelyet a kormány döntése alapján egy szuperszonikus repülőgép sorozatos fejlesztésével bíztak meg.
A sorozatgyártású Tu-144 első repülése.
Az NK-144A hajtóművekkel szerelt 01-2 számú (farokszám: 77102) soros szuperszonikus repülőgép első repülésére 1972. március 20-án került sor. A sorozatban a gyártás előtti jármű tesztjei alapján a szárny aerodinamikáját igazították, és ismét kissé megnövelték a területét. A sorozat felszálló tömege elérte a 195 tonnát. A sorozatgyártású járművek üzemi tesztelésének idejére az NK-144A fajlagos üzemanyag-fogyasztását a motorfúvóka optimalizálásával 1,65-1,67 kg/kgf/óra, majd ezt követően 1,57 kg/kgf/óra értékre tervezték növelni. a repülési távolságot 3855-4250 km-re, illetve 4550 km-re kell növelni. A valóságban 1977-re a Tu-144 és NK-144A sorozat tesztelése és fejlesztése során átlag = 1,81 kg/kgf óra utazó szuperszonikus tolóerő üzemmódban 5000 kgf, Átlag = 1,65 kg/kgf óra felszálláskor. utánégető tolóerő üzemmódban 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf óra cirkáló szubszonikus üzemmódban 3000 kgf tolóerővel és maximális utánégető üzemmódban transzonikus üzemmódban 11800 kgf-ot kaptunk. Egy szuperszonikus repülőgép töredéke.
A tesztelés első szakasza.
Rövid időn belül, szigorúan a programnak megfelelően, 395 repülést teljesítettek 739 óra teljes repülési idővel, ebből több mint 430 óra szuperszonikus üzemmódban.
A tesztelés második szakasza.
Az üzemi tesztelés második szakaszában a légiközlekedési és polgári légiközlekedési miniszter 1977. szeptember 13-án kelt, 149-223. számú együttes rendelete értelmében a polgári légiközlekedési létesítmények és szolgáltatások aktívabb összekapcsolására került sor. Új tesztelési bizottság alakult, amelynek élén a polgári légiközlekedési miniszterhelyettes B.D. Durva. A bizottság határozatával, amelyet az 1977. szeptember 30. és október 5. közötti közös utasítással megerősítettek, a személyzetet az üzemi tesztek elvégzésére jelölték ki:
Első személyzet: pilóták B.F. Kuznyecov (Moszkvai Állami Közlekedési Igazgatóság), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), repülőmérnökök Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vezető mérnök S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Második legénység: pilóták V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), repülőmérnökök E.A. Trebuncov (MTU GA) és V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.V. Isaev (GosNIIGA).
Harmadik legénység: pilóták M.S. Kuznyecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), repülőmérnökök M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Negyedik legénység: pilóták N.I. Jurszkov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigátor Yu.A. Vasziljev (GosNIIGA), repülőmérnök V.L. Venediktov (GosNIIGA), vezető mérnök I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
A tesztelés megkezdése előtt sokat dolgoztak a beérkezett anyagok átvizsgálásán, hogy azokat „hitelre” lehessen felhasználni a konkrét követelmények teljesítésére. Ennek ellenére azonban néhány polgári repülési szakember ragaszkodott a „szuperszonikus repülőgépek hadműveleti tesztprogramjának” végrehajtásához, amelyet a GosNIIGA-nál dolgoztak ki 1975-ben, A. M. Teteryukov vezető mérnök vezetésével. Ez a program lényegében a korábban teljesített repülések megismétlését tette szükségessé 750 járat (1200 repülési óra) mennyiségben MGA útvonalakon.
Az üzemi repülések és tesztek teljes mennyisége mindkét szakaszban 445 repülés lesz 835 repült órával, ebből 475 óra szuperszonikus üzemmódban. A Moszkva-Alma-Ata útvonalon 128 páros repülést hajtottak végre.
A végső szakasz.
A tesztelés utolsó szakasza technikai szempontból nem volt megterhelő. Az ütemterv szerinti ütemes munkavégzés komolyabb meghibásodások és nagyobb hibák nélkül biztosított volt. A mérnök-műszaki gárda a személyszállításra készülő háztartási eszközök felmérésével „szórakozott”. A tesztekben részt vevő légiutaskísérők és a GosNIIGA illetékes szakemberei megkezdték a földi képzést az utasok repülés közbeni kiszolgálásának technológiájának fejlesztése érdekében. Az úgynevezett „csínytevések” és két műszaki repülés utasokkal. A „sorsolást” 1977. október 16-án tartották a jegyfelvétel, poggyászfelvétel, utas beszállás, tényleges időtartamú járat, utasok kiszállása, poggyászfelvétel ciklusának teljes szimulálásával a célrepülőtéren. Nem volt vége az „utasoknak” (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA és más szervezetek legjobb dolgozói). A „repülés” alatti diéta a legmagasabb szinten volt, hiszen az első osztályú menü alapján készült, mindenki nagyon élvezte. A „sorsolás” lehetővé tette a személyszállítás számos fontos elemének, részletének tisztázását. 1977. október 20-án és 21-én két műszaki repülést hajtottak végre utasokkal a Moszkva-Alma-Ata autópálya mentén. Az első utasok számos olyan szervezet alkalmazottai voltak, amelyek közvetlenül részt vettek a szuperszonikus repülőgépek létrehozásában és tesztelésében. Ma még elképzelni is nehéz a légkört a fedélzeten: öröm és büszkeség, nagy remény volt a fejlődésre az első osztályú szolgáltatás hátterében, amihez a műszaki emberek egyáltalán nem szoktak hozzá. Az első járatokon az anyaintézetek és szervezetek összes vezetője a fedélzeten tartózkodott.
Az út nyitott a személyforgalom számára.
A műszaki repülések minden komolyabb probléma nélkül lezajlottak, és azt mutatták, hogy a szuperszonikus repülőgépek és az összes földi szolgálat teljesen felkészült a rendszeres szállításra. 1977. október 25-én a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztere B.P. Bugaev és a Szovjetunió légiközlekedési minisztere V.A. Kazakov pozitív következtetéssel és következtetésekkel jóváhagyta a fő dokumentumot: „Jelvény az NK-144 hajtóművekkel rendelkező szuperszonikus repülőgép üzemi tesztjeinek eredményeiről”.
A bemutatott táblázatok alapján, amelyek a Tu-144-nek a Szovjetunió polgári Tu-144-es ideiglenes légialkalmassági követelményeinek való megfelelését mutatják, a benyújtott bizonyító okmányok teljes mennyisége, beleértve az állami és üzemi tesztekről szóló aktusokat is, 1977. október 29-én , a Szovjetunió Állami Repülési Nyilvántartásának elnöke I.K. Mulkijanov jóváhagyta a következtetést, és aláírta a Szovjetunió első, 03-144-es számú légialkalmassági bizonyítványát egy NK-144A hajtóművekkel felszerelt szuperszonikus repülőgépre.
Az utat nyitva volt a személyforgalom számára.
Az utat nyitva volt a személyforgalom számára.
A szuperszonikus repülőgépek a Szovjetunió 18 repülőterén szállhattak le és szállhattak fel, míg a Concorde-nak, amelynek fel- és leszállási sebessége 15%-kal volt magasabb, minden repülőtérhez külön leszállási bizonyítvány kellett.
Egy szuperszonikus repülőgép második sorozatgyártású példánya.
1973 júniusában Franciaországban került sor a 30. Nemzetközi Párizsi Repülő Show-ra. A szovjet Tu-144-es, a világ első szuperszonikus repülőgépe iránti érdeklődés óriási volt. Június 2-án a párizsi Le Bourget külvárosában rendezett repülőshow látogatóinak ezrei nézték meg egy szuperszonikus repülőgép második sorozatgyártású példányát a kifutópályára. Négy motor zúgása, erőteljes felszállás – és most az autó a levegőben van. A utasszállító éles orra kiegyenesedett, és az eget célozta. A szuperszonikus Tu, Kozlov kapitány vezetésével, megtette első bemutatórepülését Párizs felett: a szükséges magasságot elérve az autó túljutott a horizonton, majd visszatért és körözött a repülőtér felett. A repülés a szokásos módon zajlott, műszaki problémát nem észleltek.
Másnap a szovjet legénység úgy döntött, hogy mindent megmutat, amire az új képes.
Katasztrófa tüntetés közben.
Június 3-án a napsütéses reggel úgy tűnt, nem jósolott bajt. Eleinte minden a tervek szerint ment – a közönség felkapta a fejét és egyöntetűen tapsolt. A „csúcskategóriát” bemutató szuperszonikus repülőgép ereszkedni kezdett. Ebben a pillanatban egy francia Mirage vadászgép jelent meg a levegőben (mint később kiderült, egy légi show-t forgattak). Az ütközés elkerülhetetlennek tűnt. Annak érdekében, hogy ne zuhanjon a repülőtérre és a nézőkre, a legénység parancsnoka úgy döntött, hogy magasabbra emelkedik, és maga felé húzta a kormányt. A magasság azonban már elveszett, ami nagy terhelést jelentett a szerkezeten; Ennek következtében a jobb szárny megrepedt és leesett. Ott tűz keletkezett, majd néhány másodperccel később a lángoló szuperszonikus gép a földre zuhant. Szörnyű leszállás történt a párizsi Goussainville külváros egyik utcáján. Az óriási gép, amely mindent elpusztított, ami útjába került, a földre csapódott és felrobbant. Az egész legénység – hat ember – és nyolc, a földön tartózkodó francia életét vesztette. Goosenville is szenvedett – több épület megsemmisült. Mi vezetett a tragédiához? A legtöbb szakértő szerint a katasztrófa oka az volt, hogy egy szuperszonikus repülőgép személyzete megpróbálta elkerülni a Mirage-szal való ütközést. Leszállás közben a Tu-t a francia Mirage vadászgép nyomába ejtette.
A fényképen az első Holdra szállt űrhajós, Neil Armstrong, Georgij Timofejevics Beregovoj pilótaűrhajós és a legénység összes halott tagja aláírása látható. A 77102-es számú szuperszonikus repülőgép lezuhant egy bemutató repülés közben a Le Bourget légibemutatón. A legénység mind a 6 tagja (M. V. Kozlov tiszteletreméltó tesztpilóta, a Szovjetunió hőse, V. M. Molcsanov tesztpilóta, G. N. Bazhenov navigátor, V. N. Benderov főtervező-helyettes, V. N. Benderov vezérőrnagy, B. A. Pervukhin vezető mérnök és A. I. Dralin repülőmérnök) meghalt.
Az A.N. Tupolev Tervező Iroda munkatársai szerint a katasztrófa oka a vezérlőrendszer hibamentes analóg blokkjának csatlakoztatása volt, ami pusztító túlterheléshez vezetett.
A pilóták szerint szinte minden járaton előfordultak vészhelyzetek. 1978. május 23-án lezuhant a második szuperszonikus repülőgép. A Tu-144D (77111 sz.) utasszállító továbbfejlesztett kísérleti változata, miután a 3. erőmű motorgondola területén az üzemanyagvezeték megsérülése, füst az utastérben és a személyzet megfordulása miatt tüzet okozott. két motorból kényszerleszállást hajtott végre egy mezőn Iljinszkij Pogost falu közelében, nem messze Jegorjevszk városától.
Leszállás után V. D. Popov legénységparancsnok, E. V. Elyan másodpilóta és V. V. Vjazigin navigátor a pilótafülke ablakán keresztül hagyta el a gépet. A kabinban tartózkodó V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky mérnökök a bejárati ajtón keresztül hagyták el a repülőgépet. O. A. Nikolaev és V. L. Venediktov repülőmérnökök munkahelyükön csapdába estek olyan szerkezetek miatt, amelyek a leszállás során deformálódtak és meghaltak. (Az elhajlott orrkúp érte először a talajt, úgy működött, mint egy buldózerlapát, felszedte a szennyeződéseket, és a hasa alatt forogva behatolt a törzsbe.) 1978. június 1-jén az Aeroflot örökre leállította a szuperszonikus utasrepüléseket.
A szuperszonikus repülőgépek fejlesztése.
A szuperszonikus repülőgépek fejlesztésére irányuló munka még néhány évig folytatódott. Öt sorozatgyártású repülőgépet gyártottak; további öt építés alatt állt. Új módosítást fejlesztettek ki - Tu-144D (nagy hatótávolságú). Az új (gazdaságosabb), az RD-36-51-es hajtómű kiválasztása azonban a repülőgép, különösen az erőmű jelentős áttervezését igényelte. Az ezen a területen tapasztalható komoly tervezési hiányosságok az új utasszállító késleltetéséhez vezettek. Csak 1974 novemberében szállt fel a sorozatos Tu-144D (farszám: 77105), és kilenc (!) évvel az első repülése után, 1977. november 1-jén kapta meg a szuperszonikus repülőgép a légialkalmassági bizonyítványt. Ugyanezen a napon megnyíltak a személyszállító járatok. A vonalhajókon rövid üzemidő alatt 3194 utast szállítottak. 1978. május 31-én leállították a repüléseket: az egyik sorozatgyártású Tu-144D-n tűz ütött ki, a utasszállító katasztrófát szenvedett, kényszerleszállás közben lezuhant.
A párizsi és a jegorjevszki katasztrófák ahhoz a tényhez vezettek, hogy az állam érdeklődése csökkent a projekt iránt. 1977 és 1978 között 600 problémát azonosítottak. Ennek eredményeként már a 80-as években elhatározták, hogy eltávolítják a szuperszonikus repülőgépet, ezt azzal magyarázva, hogy „rossz hatással van az emberek egészségére, amikor átlépik a hangfalat”. Ennek ellenére a gyártásban lévő öt Tu-144D-ből négy még mindig elkészült. Ezt követően Zsukovszkijban működtek, és repülő laboratóriumként emelkedtek a levegőbe. Összesen 16 szuperszonikus repülőgép készült (beleértve a nagy hatótávolságú módosításokat is), amelyek összesen 2556 bevetést hajtottak végre. A 90-es évek közepére tíz maradt fenn közülük: négy múzeumban (Monino, Kazan, Kujbisev, Uljanovszk); egy a voronyezsi üzemben maradt, ahol építették; egy másik Zsukovszkijban volt négy Tu-144D-vel együtt.
Ezt követően a Tu-144D-t csak Moszkva és Habarovszk közötti teherszállításra használták. A szuperszonikus repülőgép összesen 102 repülést hajtott végre az Aeroflot lobogója alatt, ebből 55 volt utasszállító (3194 utast szállítottak).
Később a szuperszonikus repülőgépek csak tesztrepüléseket és néhány repülést hajtottak végre, hogy felállítsák a világrekordokat.
A Tu-144LL-t NK-32 hajtóművekkel szerelték fel, mivel a Tu-160-nál használthoz hasonló, működőképes NK-144 vagy RD-36-51, különböző szenzorok és tesztfigyelő és rögzítő berendezések hiányoztak.
Összesen 16 db Tu-144-es repülőgép készült, amelyek összesen 2556 berepülést hajtottak végre és 4110 órát repültek (köztük a 77144-es repülőgép repült a legtöbbet, 432 órát). Még négy utasszállító építése soha nem fejeződött be.
Az OKB-nál im. A.N. Tupolev, fejlesztés alatt áll egy második generációs szuperszonikus utasszállító repülőgép (SPS), amely a Tu-244 nevet kapta.
Az SPS-2-vel kapcsolatos munkákat az A.N. Tervező Iroda végezte és végzi. Tupolev 30 évig. Az évek során számos különböző Tu-244-es terv készült (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 és mások), amelyek aerodinamikai elrendezésben, egyedi tervezési megoldásokban a repülőgépvázra, erőműre és repülésre vonatkoztak. teljesítmény adat .
Az SPS-2 téma főtervezője A.L. Puhov, a Tu-244-en végzett munkálatok műszaki felügyeletét M.I. Kazakov.
A Tu-244-es repülőgép a „farok nélküli” kialakítást testesíti meg, vízszintes farok hiányában a repülőgép négy turbóhajtóművel rendelkezik majd, egyenként külön hajtóműgondolákban.
A Tu-244 elrendezésének célja a magas aerodinamikai minőség biztosítása mind a szuperszonikus cirkálás, mind a fel- és leszállási módokban a zajszint csökkentése, valamint az utasok kényelmének növelése érdekében.
A Tu-244 szárnya trapéz alakú, beáramlással, a középső felület összetett deformációjával és a fesztáv mentén változó profillal rendelkezik.
A szárny üzemanyag-caisson tartályokat és fülkéket tartalmaz a fő futómű tisztítására.
A törzs túlnyomásos kabinból, orr- és farokrekeszekből áll. Az optimális törzsátmérő kiválasztása az utaskapacitástól függ. A 250-320 fős utasszám számára az optimális törzs 3,9 m széles és 4,1 m magas.
A gépnek nincs fix orra, mint a Tu-144-nek. Nincs közönséges pilótafülke „lobogó” sem. A pilótafülke üvegezése biztosítja a szükséges láthatóságot repülés közben, felszállás, leszállás és talajon való mozgás során pedig a kifutópálya szükséges láthatóságát minden időjárási körülmények között működő optikai-elektronikus látórendszer biztosítja.
A futómű egy első rugóstagból és három főből áll, amelyek közül a külsők háromtengelyes forgóvázasak és a szárnyba visszahúzottak, a középső rugóstag kéttengelyes forgóvázas, és a törzsbe van visszahúzva. Az orrtámasz prototípusa a Tu-144-es repülőgép rugóstagja.
Az SPS-2 Tu-244 projekt elég mélyen kidolgozott és elvileg megvalósítható. De pénzre van szükségünk, és sok is.
A TU-244A-200 REPÜLŐGÉP ALAPVETŐ ADATAI
Felszálló tömeg, 325 000 kg
A repülőgép üres tömege, 172 000 kg
Üzemanyag tömeg, kg 160.000
Utaskapacitás, személy 268
Utazási sebesség, km/h M=2 Repülési magasság, m 18 000-20 000
Repülési hatótáv, 9200 km
Repülőgép hossza, 88 m
Repülőgép magasság, m 15
Szárnyfesztávolság, m 45
Szárny területe, m2 965
Törzsátmérő, m 3,9
Szükséges kifutó hossz, m 3000
A szuperszonikus repülés megtalálja majd a helyét az utasutakon. Az új generációs szuperszonikus repülőgépek sebességében, magasságában, kialakításában és anyagaiban már jelentősen eltérnek idősebb testvéreiktől (Tu-144, Concorde).
A minden modern nemzetközi szabványnak és normának megfelelő utasszállító „szuperszonikus” repülőgép megszületése nemcsak szerkezetileg összetett, hanem igen költséges feladat is.
1996. március 17-én a Tervező Iroda repülési tesztbázisán. A.N. Tupolev Zsukovszkijban a módosított Tu-144LL ünnepélyes kihelyezésére került sor. 1996. november 29-én pedig megtörtént a Tu-144LL első repülése. A vezető tesztpilóta, a Tupolev cég főpilótája emelte az égbe S.G. Boriszov és másodpilóta, a Szovjetunió hőse, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája B.I. Veremey.
Oroszország jelentős hozzájárulása az SPS-2 fejlesztéséhez a Tu-144 LL „Moszkva” repülőlaboratóriumának létrehozása volt a sorozatos Tu-144D alapján. A Tu-144LL munkálatai az Egyesült Államokkal folytatott nemzetközi együttműködés keretében, az amerikaiak aktív finanszírozásával zajlottak. A repülő laboratóriummá történő átalakításhoz egy soros Tu-144D-t választottak, amelyen az RD-36-51A hajtóműveket NK-321 hajtóművekre cserélték (a Tu-160 stratégiai szuperszonikus bombázó NK-32-es módosításai). Maximális felszállási tolóerő - 4x21 000 kg. A gépre új, módosított légbeömlőkkel ellátott motorgondolákat szereltek fel, megerősítették a szárnyat, módosították az üzemanyag- és egyéb rendszereket, valamint nagy mennyiségű felügyeleti és rögzítő berendezést szereltek fel a fedélzetre.
A program szerint két földi és hat repülési kísérletet terveztek végrehajtani a szuperszonikus Tu-144LL-en. Összesen 32 járat és mindegyik orosz területen.
A második generációs Tu-244 szuperszonikus utasszállító repülőgép megalkotásának részeként tervezett kutatási program befejezése után kiderült, hogy a Tu-144LL repülőgépet nem igényelték, és 2001-ben egy internetes aukción eladták egy névtelen texasi lakosnak. (USA) 11 millió dollárért. Nem ez az első eset, hogy a Tu-144-est külföldön értékesítik. 2000 októberében egy német múzeum félmillió dollárért vásárolt egy ilyen repülőgépet.
A TU-144LL REPÜLŐGÉP ALAPVETŐ ADATAI
Felszálló tömeg, 20 700 kg
A repülőgép üres tömege, 96 810 kg
Repülési hatótáv, 6500 km
Repülési magasság, 18 800 m
Utazási sebesség, km/h M = 2
Maximális sebesség, km/h M = 2,37
Felszállási sebesség, km/h 370
Megközelítési sebesség, km/h 280
Üzemanyag kapacitás, kg 102.000
Legénység (kísérleti változatban), emberek. 7
Repülőgép hossza, m 65,7
Szárnyfesztávolság, m 28,9
Szárny területe, m2 507
Repülőgép magasság, m 12,6
Futás hossza, 2225 m
Futás hossza, m 1310
A 90-es évek második felében az OKB im. A.N. Tupolev saját kezdeményezésére, az SPS (szuperszonikus utasszállító repülőgép) vezető tervezője, A.L. Puhov műszaki javaslatot készített a Tu-22MZ sorozatos rakétahordozó-bombázó Tu-344-es adminisztratív szuperszonikus utasszállító repülőgéppé való átalakítására. Számos lehetőséget kínáltak nekik a Tu-22MZ alapvető kialakításának átdolgozására. Az üzleti járatok törzsében 10-12 és 24-30 utasülést terveztek elhelyezni. A Tu-344 várható repülési hatótávja szubszonikus üzemmódban 7700 km.
A Tu-444 szuperszonikus adminisztratív repülőgép projektje tűnik a legígéretesebbnek. Ez lényegében az SPS-2 koncepció, kicsinyített léptékben.
A JSC Tupolev létrehozta a Tu-444 szuperszonikus adminisztratív repülőgép megjelenését, amely 6-10 utas szállítására lesz képes 7500 km-es távolságon.
Repülőgép. A Tu-444 a „farok nélküli” aerodinamikai konfiguráció szerint készült, alacsonyan szerelt konzolos szárnnyal, fejlett gyökérkinyúlásokkal. A függőleges farok egyúszójú, mindenben mozgó.
A sorozatos Tu-444-en a tervek szerint az NPO Saturn AL-32M utóégető turbósugárhajtóművét használják.
A repülőgép a rendszerek és az életfenntartó berendezések teljes skálájával lesz felszerelve az utasok és a személyzet számára a repülés során, valamint a vészhelyzeti mentőeszközök.
Nagy nehézségek merülnek fel egy ilyen repülőgép létrehozása során, amelyek fő része a környezettel kapcsolatos. Ha a repülőgép nem felel meg a KAO helyi zajra vonatkozó követelményeinek, akkor a piac rendkívül szűk lesz. A helyzet az, hogy ebben az esetben a gép csak az óceán felett repülhet szuperszonikus sebességgel. Szárazföld felett egy szuperszonikus végrehajtó repülőgép kénytelen lesz szubszonikus sebességgel repülni, ami nem különbözik a modern üzleti osztályú repülőgépektől.
A Tu-444 sorozatgyártása a szükséges források megtalálása után kezdődik meg.
A repülőgép-tervezők úgy vélik, hogy a szuperszonikus üzleti sugárhajtású repülőgépeknek fényes jövő áll előttük, még a magas költségek ellenére is.
Kétségtelen, hogy ennek a programnak a megvalósítása valódi kapcsolat lesz a Tu-144 és az ígéretes szuperszonikus polgári repülés között.
A TU-444 SZUPERHANGOS ADMINISZTRATÍV REPÜLŐGÉP ALAPVETŐ ADATAI
Maximális felszálló tömeg, 41 000 kg
Üres tömeg, 19 300 kg Maximális teherbírás, 1000 kg
Maximális üzemanyag tömeg, kg 20 500 utazósebesség:
Szuperszonikus, km/h 2125
Szubszonikus, km/h 1050 Gyakorlati repülési hatótáv
üzemanyagtartalékkal, 7500 km
Utasok száma, fő 6-10 fős személyzet (pilóták + légiutas-kísérők), fő. 2+1
A motorok száma 2
Motor indító tolóerő, 9700 kg
Repülőgép hossza, m 36
Szárnyfesztávolság, m 16,2
Szárny területe, m2 132
Repülőgép magasság, m 6,51
Evezési hossz B P P, m 1830
