A Hadsereg-2018 haditechnikai fórum egyik leghangosabb kijelentése Jurij Boriszov orosz miniszterelnök-helyettes üzenete volt, amely szerint a legfelsőbb főparancsnok utasítására egy teljesen új függőleges felfogás prototípusa. off-repülőgépeket fejlesztenek Oroszországban. A projekttel kapcsolatos munka 2027-ig szerepel az állami fegyverkezési programban.
Az a tény, hogy a védelmi minisztérium egy függőleges fel- és leszállással (VTOL) működő repülőgép létrehozásáról tárgyal, először tavaly, a Moszkva melletti Zsukovszkijban rendezett MAKS légibemutatón vált ismertté. Ezután Boriszov, a katonai osztály helyettes vezetőjeként megjegyezte, hogy a vadászgép a Yakovlev függőleges felszálló repülőgépek sorának továbbfejlesztése, és egy ígéretes repülőgép-hordozó cirkálónak szánják. "Vannak ilyen tervek, tárgyalunk róluk, beleértve talán azt is, hogy ezek az irányok megvalósulnak egy ígéretes repülőgépet szállító cirkálókra" - mondta.
Emlékezzünk vissza, hogy a Jakovlev Kísérleti Tervező Iroda (OKB) az 1950-es évek végén kezdte el tanulmányozni a függőleges fel- és leszállás témáját. Az első ilyen projekt a Szovjetunióban a Yak-36 fedélzeti támadórepülőgép volt, majd ennek alapján készültek a sorozatos Yak-38 és Yak-141. A repülőgépeket 2004-ben hivatalosan visszavonták a haditengerészet szolgálatától. Az 1990-es években saját kezdeményezésre kifejlesztettek egy új projektet, a Yak-201-et, de ez csak papíron lévő rajzokban maradt meg.
A jövő repülőgépe
Hosszú ideje folytatódott a szóbeszéd egy új orosz repülőgép-hordozó építéséről a haditengerészet számára. Ugyanakkor megvitatás alatt áll egy ilyen hajó légiközlekedési csoportjának összetételének kérdése is.
Ma már több tucat Szu-33 és MiG-29K/KUB vadászgép áll a haditengerészeti pilóták rendelkezésére, de ezeket a gépeket úgy tervezték, hogy ugródeszkával felszerelt fedélzetről szálljanak fel, és a leszállást letartóztató segítségével hajtják végre. De ez a csoportosítás teljesen elegendő flottánk egyetlen nehéz repülőgépet szállító cirkálójához, a Kuznyecov Admiralhoz. Az új repülőgépeket szállító cirkálók megépítéséhez nemcsak további repülőgépekre lesz szükség, hanem egy új generációs repülőgép létrehozására is. Ez a Honvédelmi Minisztérium távoli tervei között szerepel, ezekről a kérdésekről már tárgyalnak a repülőgépgyártókkal.
Boriszov szerint új repülőgép létrehozásáról beszélünk, nem pedig valamilyen meglévő gép alapján történő fejlesztésről.
Természetesen ez minden repülőgépet szállító hajó jövője, erre szükség lesz új park repülőgép - ezért alkalmaznak különféle technológiákat, amelyek lehetővé teszik a rövid fel- és leszállást, vagy egyszerűen csak függőleges felszállást
Jurij Boriszov
Az Orosz Föderáció miniszterelnök-helyettese
Szerinte "az időzítést az alkotás technológiai ciklusa határozza meg, általában hét-tíz év, ha sorozatba kerül". A meglévő Szu-33 és MiG-29K/KUB repülőgépek fokozatosan elavulnak, aminek következtében mintegy 10-15 év múlva új gépek fejlesztésére lesz szükség.
Az Orosz Föderáció tisztelt katonai pilótája, Vlagyimir Popov vezérőrnagy szerint függőleges felszálló vadászrepülőgépre korábban és most is szükség volt, mert a hadműveleti-taktikai feladatokhoz rendszerint az „arzenálban” kell lennie. többféle repülőgép. "Erre a gépre valóban szükség van, és nem azért, mert "megőrülünk", vagy arról beszélünk, hogy valakinek megmutassuk az öklünket. Nem, ezek természetes folyamatok. Operatív és stratégiai feladatok diktálják őket" - mondja.
"Megvan a MiG-29 és az alapján a MiG-35 - ezek könnyű vadászgépek a légi fölény megszerzésére és a (védelmi) objektumok védelmére. Szu-27 és módosításai, a Szu-30SM, Szu-33 változatai. az alapja, a Szu-35, valamint a Szu-34 frontvonali csapásmérő bomba nagy hatótávolságú kísérőrepülőgépek, és egyidejűleg használhatók a csapásmérő változatban is, mondja Popov. az ellenség hadműveleti mélységébe vagy hosszú harci időszakra.” légiharc (1-1,5 óra). Nagy hatótávolságú Tu-22M3M és Tu-160M kíséretére is használják, amikor nagy sebességgel átlépik a frontvonalat. Csakúgy, mint a haditengerészeti repülésben, hordozó alapú repülőgépeket is használnak, csak felszállást a hajóról."
És amikor van egy függőleges fel- és leszálló repülőgépünk, akkor az nemcsak a tengeren, hanem egyes helyi harci műveletek korlátozott területein vagy a védelem megszervezésekor is további hadműveleti képességeket jelent majd. Egy ilyen repülőgép valójában inkább a védelmi rendszerekhez kapcsolódik
Vlagyimir Popov
Ugyanakkor nem lesz túl nagy hatótávolsága a hagyományos repülőgépekhez képest – véli a szakember. „De komoly hadműveleti-harcászati feladatokat tudnak majd végrehajtani, a hatékonyság, a képességek maximalizálása, vagyis az ellenség befolyásának valahol megakadályozása, a csapatok felhalmozása, áthelyezése során ezt a támadást megakadályozzák az ilyen gépek is. képes legyen erre” – mondja a tábornok.
Popov szerint egy másik fontos pont az, hogy „nagy repülőtéri hálózat nélkül lehetséges olyan helyszíneket használni, mint például a helikopter-repülőterek egy ilyen repülőgép számára”.
Vannak rakéta cirkálóink is, amelyeknek helikopterleszállója van. Igen, kutatási és mentési vagy tengeralattjáró-ellenes támogatást szolgálnak, de lehetséges, hogy támadórepülőgépek pontjaként működnek. És a közelben lesz egy Ka-32 helikopter repülés. Természetesen kiegészítik egymást, és sokszorosára növelik bármely felszíni hajó harci hatékonyságát. És felderítésre, védekezésre, légvédelmi rendszerre és ütésre
Vlagyimir Popov
Az Orosz Föderáció tiszteletbeli katonai pilótája, vezérőrnagy
És végül, az új VTOL repülőgépek egyik fontos pontja a katonai-ipari komplexum új technológiái. „A vezérlőrendszer-technológiákról beszélek – ez egy „üveg” pilótafülke, és új irányítási és navigációs rendszerek (GLONASS). Aztán – új fegyverek is fejlődnek, és már sok irányuk van. Harmadszor – anyagok – üvegszál, szénszál. Technológiailag könnyebbé vált az alkatrészek gyártása új anyagokból, és ennek megfelelően felületek alakíthatók ki – felhasználhatók a sugárzáselnyelő és visszaverő tulajdonságok, és így tovább" – mondja Popov.
Nos, motorok, ma ismét határozott lépést tettünk előre. Nálunk csak gazdaságosabbak lettek. Egyes alkatrészek gyártási technológiája lehetővé tette, hogy azonos tömegjellemzők mellett megközelítőleg 10-15%-kal javítsák a minőségüket. És ezek is csökkentek 10-15%-kal. Kiderült, hogy hatásuk (tömeg és vonóerő) több mint 25%. Az üzemanyag-takarékosság és a hatékonyság kezelése
Vlagyimir Popov
Az Orosz Föderáció tiszteletbeli katonai pilótája, vezérőrnagy
A tábornok szerint egy ilyen repülőgépre szükség van, minél előbb, annál jobb. "Látod, még egy dolog: ki kell képezni a pilótákat, ki kell képezni a tudatot, alkalmazni kell az emberi pszichofiziológiát, és ez nagyon sokat jelent. A fegyveres erők erkölcsi tulajdonságai, beleértve a tengeri repülést, növekedni fognak" - mondta Popov. arra a következtetésre jut.
Viktor Litovkin, a TASS katonai megfigyelője viszont hangsúlyozza, hogy VTOL-repülőgépekre csak akkor van szükség, ha „ha elkezdünk repülőgép-szállító hajókat vagy repülőgép-hordozókat építeni”. – Nélkülük csak pénzkidobás. Voltak már ilyen gépeink – a Yak-36, Yak-38, Yak-141... Egyébként az utóbbi rajzai valamiért az USA-ba kerültek. Ha pedig alaposan megnézzük az F-35 amerikai vadászgép haditengerészeti változatát, akkor a Yak-141-ből sok mindent megtalálhatunk benne” – mondja a szakember.
Elfelejtett múlt
A világ vezető repülőgépgyártó vállalatai által az 1950-es évek óta megvalósított vertikális fel- és leszálló repülőgép-projektek közül csak a szovjet Yak-38 és a brit Harrier repülőgépek jutottak sorozatgyártásba. A Szovjetunió első sorozatgyártású repülőgépének prototípusa azonban a Jak-36 volt.
Elvileg minden a motorok forgógázsugaras technológiájának sajátosságain alapul. Hogyan változik a fúvóka? Úgy gondoljuk, hogy egy könnyű forgó mechanizmust készíteni, amely tartós és megbízható működésben van, az fél siker. A motorok alapvetően hajtómotorok, sugárhajtású alapon készülnek. Az egyik motor függőlegesen áll és felszálláshoz (leszálláshoz) működik, a másik kettő a fúvóka szögének változtatásával működik - ott nagyon erős, 45 fokos - megfordulnak és ezt az emelő impulzust adják.
Vlagyimir Popov
Az Orosz Föderáció tiszteletbeli katonai pilótája, vezérőrnagy
Az automatizálás is fontos. "A repülőgép automatikus kiegyensúlyozása lebegés közben és felszállás közben – ahogy mondjuk helikopterben – ezek a legnehezebb tranziens folyamatok. Aztán megint gyorsítás és fékezés. De ezek a pillanatok technológiailag összetettek, és nehéz ellenállni nekik a pilóta során” – mondja a pilóta.
„Mikor, amikor a Jak-36-ot készítették, akkor ilyen volt, ha megnézzük kinézet, mint egy lapított béka. Nagyon lapos volt, széles testű. És miért? - mondja Popov. - Mert a nagy motorok és a rövid szárnyak, illetve a szárnyak végein vezérlőfúvókák elemei vannak, mind gurulásban, mind dőlésszögben, a farokban és a törzs előtt. Mindez automatikusan történik. Minél jobban, pontosabban és megbízhatóbban működnek az automata rendszerek, annál hatékonyabbak és biztonságosabbak lesznek ezek a folyamatok.”
A Yak-38-as balesetek aránya meglehetősen magas volt. Popov elmondja, hogy egy időben a rajta lévő katapultációs rendszert úgy kellett bekapcsolni, hogy a felszállási és leszállási szakaszban a pilótától függetlenül hajtsa végre a kilökődést. "Volt egy ilyen billenő kapcsoló - a dőlés és a dőlésszög változásától. Amint megjelent egy szélsőséges dőlés, mondjuk több mint 15 fokkal, mert a fedélzet felett, érti, azonnal elveszik az emelőerő... Az erő csökken Ez nem tartja meg az autó súlyát, és így 10-30 méteres magasságból nincs ütközés” – magyarázza.
Számos technológiai és tervezési megoldást teszteltek a Yak-38-as hordozó alapú támadórepülőgépeken, és hatalmas tapasztalatokat szereztek az ilyen berendezések pilótájában és üzemeltetésében. Megjegyzendő, hogy nagyrészt ennek köszönhetően jöttek létre mind az új repülőgép-szállító hajók, mind a szovjet repülőgépek következő generációja, például a Jak-141, amely 1987-ben repült először.
A Yak-141 lett a harmadik függőleges/rövid fel- és leszálló repülőgép a világon, amely legyőzte a hangsebességet. Célja volt, hogy fedezze a repülőgép-hordozó alakulatokat az ellenséges repülőgépek elől, közeli manőverezést és nagy hatótávolságú harcot folytasson, valamint csapást mérjen földi és felszíni célokra. Erőművét egyesítették, egy R-79V-300 emelő-meghajtó motorból forgó fúvókával és két RD-41 emelőmotorból állt. Az egyik a hátsó részben, a másik kettő pedig a törzs elülső részében volt. A kerek fúvóka képes volt 95°-os szögben elforgatni, hogy eltérítse a tolóerőt.
Szolgálatban orosz hadsereg A Jak-141 2003-ig állt. Az autóról kiderült, hogy nem igényelték. Nyílt források szerint Jakovlev cége az 1990-es évek elején, amikor az orosz haditengerészet megtagadta a vásárlást, úgy döntött, hogy az amerikai Lockheed Martin céggel közösen létrehoz egy ilyen repülőgépet. "És ő és társai azonnal megértették az ilyen repülőgépek tervezésében rejlő kilátásokat. A Jakovlev Tervező Iroda alkalmazottait hibáztatni azért, hogy munkahelyük megmentése érdekében akkoriban az amerikaiakkal való együttműködés mellett döntöttek. , ma aligha emelné fel valaki a kezét” – mondja Viktor Litovkin, a TASS rovatvezetője.
Aztán a fejlesztések egy része valóban oda ment. És egyébként ma is láthatjuk őket az F-35 projektben. Láthatja, hogyan alkalmazkodik: mind szárazföldön (rövid fel- és leszállás), mind tengeren (függőleges fel- és leszállás). Szinte minden sikerült nekik. Még konfigurációsan is hasonlítanak egy kicsit: a farokrész, a fúvókarendszerek vezérlési területe. Ez ott van, elkapták
Vlagyimir Popov
Az Orosz Föderáció tiszteletbeli katonai pilótája, vezérőrnagy
A gép eleje és az amerikai lámpái azonban mások. „Miért?” – kérdezi a pilóta. „Egyértelmű. Ott „láthatatlanságot” csináltak, lopakodó technológiákat – jelvisszaverést. De eleinte nem volt ilyen feladatunk. De hát a szuperszonikus és nagy sebességekhez való farok – van benne valami hasonló az F-35-höz. Ezért igen, szakembereink pénzért elmentek és ott dolgoztak. Hiszen ők már potenciális partnereink voltak, nem ellenségeink vagy ellenfeleink – akkor így mutatták be nekünk."
Az 1991-ben, a Le Bourget légibemutatón bemutatott Yak-141 megjelenése „megdöbbentette a Nyugatot, amelynek fejlesztései szuperszonikus repülőgépek A függőleges felszállást láthatóan túlszárnyalták." Erről írt akkor a brit média. Ugyanakkor a 90-es évek közepén már folyt a munka a Yak-201 előzetes tervezésén, amiről azt hitték, válni további fejlődés Jak-141. Úgy tervezték, hogy ezt már most titkos technológiákkal hajtják végre.
A légiközlekedési szakemberek és szakértők felhívják a figyelmet az új függőleges fel- és leszálló repülőgépek létrehozásának fontosságára. Ez nemcsak Oroszország presztízsének növelése, hanem védelmi képessége szempontjából is fontos. Ugyanakkor a mérnökök és tervezők teljes mértékben kihasználhatják az ezen a területen meglévő összes fejlesztést és a modern repülőgépgyártási technológiát.
Roman Azanov
A védelmi minisztérium egy új, függőleges fel- és leszállású repülőgép létrehozásáról tárgyal, amelynek létrehozására irányuló projektet a 90-es években befagyasztották. A Yakovlev Tervezőirodában kifejlesztett SVPP sorozat újjáélesztéséről beszélünk, egy új repülőgép megalkotásakor a Yak-141 megalkotásának fejlesztési munkái során kidolgozott technológiai alapokat lehet felhasználni.
Tájékoztatásul:
A Yak-141 utolsó bemutatója a Farnborough Air Show-n való megjelenés volt, az egyedülálló vadászrepülőgép egyetlen megrendelést sem kapott sem hazai, sem külföldi vásárlóktól. A potenciális ügyfelek nem látták szükségesnek VTOL repülőgép vásárlását. „Yak” nem volt túl boldog.
1995-ben a Lockheed Martin, amely egy 5. generációs függőleges felszálló vadászgépen dolgozott, finanszírozást biztosított technikai adatokért és korlátozott tervezési adatokért cserébe a Yak-141-ről és más hazai VTOL projektekről.
Nem hiába az orosz információs térben még mindig azon vitatkoznak, hogy a Lockheed Martin F-35B vállalat legújabb függőleges fel- és leszálló vadászgépének elrendezése és alkatrészei annyira a mi Jak-141-ünkre emlékeztetnek.
Miért és miért éleszti újjá a védelmi minisztérium a Szovjetunió elfeledett technológiáját?
Nagy reményeket fűztek a Yak-141-hez; ez valóban áttörést jelentő technológia volt. Ez a repülőgép jó néhány világrekordot tart:
2003-ban, amikor a Yaka projektet végül lezárták, senki sem tudta elképzelni, hogy a VTOL technológia ennyire releváns lesz Oroszország számára. Az orosz haditengerészet hajóalapú MiG-ekre és Su-ra támaszkodott. De most, amikor Oroszország egy második repülőgép-hordozó építését tervezi, egy függőleges felszálló vadászgép rendkívül fontos lenne.
Minden új, jól elfeledett régi?
Alekszej Zakvasin
Többféle hajóalapú repülőgép jelenhet meg Oroszországban. Ezt Jurij Boriszov, az Orosz Föderáció védelmi miniszterhelyettese mondta a MAKS-2017-en. A katonai osztály elsősorban a Yakovlev Tervező Iroda függőleges fel- és leszállási hordozóra épülő repülőgép-projektjének újraélesztését tervezi. A repülőgép a 2030-ra szolgálatba lépő új repülőgép-hordozók légiszárnyának része lehet. A Honvédelmi Minisztérium nem zárja ki a MiG-35 4++ generációs könnyű vadászrepülőgép hajóváltozatának elkészítését sem. Az RT kiderítette, milyen lehet az orosz fuvarozói légiközlekedés jövője.
- RIA News
Jurij Boriszov orosz védelmi miniszter-helyettes újságíróknak elmondta, hogy a minisztérium egy ígéretes repülőgép létrehozásáról tárgyal a repülőgépeket szállító hajók számára. Rövid és függőleges fel- és leszállógépekről beszélünk. Elmondása szerint a Honvédelmi Minisztérium azt fontolgatja, hogy a Jakovlev Tervezőirodához fordul segítségért.
„Ez a „Jakovszkij” vonal fejlesztése, amely megszűnt. Vannak ilyen tervek, tárgyalunk róluk, és talán ezeken a területeken is megvalósul egy ígéretes repülőgép a repülőgépeket szállító cirkálók számára” – mondta Boriszov a Nemzetközi Repülési és Űrszalonon (MAKS-2017).
A Honvédelmi Minisztérium főosztályvezető-helyettese kifejtette, hogy az új gépekre a repülőgép-hordozókhoz lesz szükség, amelyeket a tervek szerint a 2018-2025-ös állami fegyverkezési program „célvonalában” helyeznek el. Boriszov hangsúlyozta, hogy a függőleges felszálló repülőgép fejlesztése a távoli jövő kérdése.
12 világrekord
Oroszországban a függőleges fel- és leszálló repülőgépek (VTOL) gyártásának monopóliumát a JSC Experimental Design Bureau birtokolja. MINT. Jakovlev." 1966-ban a Yak-36 hordozóra épülő támadórepülőgép végrehajtotta első nyilvános repülését. A modell prototípusa lett az ilyen típusú fejlettebb példáknak.
1977 óta a Szovjetunió Haditengerészete üzemelteti a Jak-38-at, az első szovjet VTOL repülőgépet. A támadórepülőgépet a szaratovi repülési üzemben szerelték össze. A repülőgép a 1143-as projekt „Kijev”, „Minszk”, „Novorosszijszk”, „Baku” repülőgépeket szállító cirkálóira épült.
- Jak-38
- RIA News
1985-ben megkezdődtek a Yak-41M prototípusának tesztelése, amelynek szuperszonikusnak, manőverezhetőnek és többfunkciósnak kellett lennie. A Jakovlev Tervező Iroda felhagyott a Jak-38 modernizálásával, és végül egy alapvetően új gépet hozott létre, ismertebb nevén a Jak-141-et.
1991 szeptemberében és októberében a Yak-141 repülési teszteken esett át az északi flottában. A Yakovlev Tervező Iroda egyedülálló gépet mutatott be, amelynek jellemzői jobbak voltak, mint külföldi társai. 1992 szeptemberében a Yak-141-et sikeresen bemutatták egy kiállításon az Egyesült Királyságban, Farnborough-ban.
A Yak-141 Andrei Sinitsyn tesztpilóta irányítása alatt 12 világrekordot állított fel. A repülőgép megkapta a negyedik generációs repülőgépek minden előnyét. A Yak-141 képes volt repülőgép-hordozó-alakulatok lefedésére, valamint felszíni és földi célpontok csapására.
Nyilvánvaló ígérete ellenére a Jakovlev Tervező Iroda projektjét befagyasztották az Ukrajnával fennálló megoldatlan ingatlanproblémák és a haditengerészet csökkentésének iránya miatt. Ennek eredményeként Oroszországnak egyetlen repülőgépet szállító cirkálója maradt, az Admiral Kuznetsov, amely még mindig a Szu-33 és a Mig-29K/KUB otthona.
A 90-es években nem volt gyakorlati igény a Yak-141 fejlesztésére, de 25 évvel később újra megjelent. 2017 júniusának végén a Honvédelmi Minisztérium ambiciózus terveket jelentett be, hogy 2025-ig két Priboy-osztályú univerzális leszállóhajót (UDC), 2030-ig pedig egy Project 23000 Storm repülőgép-hordozót építenek.
Fenyegető és szeszélyes
A függőleges fel- és leszálló repülőgép a repülőgép-tervezők forradalmi fejlesztése. A jármű kevés helyet foglal el a fedélzeten, ütőereje és harci hatékonysága nem hasonlítható össze egy helikopter képességeivel.
Azonban, mint minden más katonai felszerelés, a VTOL repülőgépnek is az előnyei mellett vannak hátrányai is.
Az égbe való felemelkedéshez egy függőleges felszálló repülőgépnek hatalmas motor tolóerőtartaléka van, amely a talajról való felszállás pillanatában maximális sebességgel működik. Ennek eredményeként a gép hihetetlen mennyiségű üzemanyagot „eszik”, és néha nem biztonságos a déli szélességi körökben és meleg időben.
A megnövekedett üzemanyag-fogyasztás csökkenti a VTOL repülőgépek harci sugarát és teherbírását. Ráadásul egy ilyen típusú repülőgépet nehéz irányítani és költséges az üzemeltetése. A függőleges felszálló gépek pilótái és műszaki személyzete köteles: legmagasabb szint képesítések.
A függőleges felszálló repülőgépek fejlesztésének úttörője a brit Hawker Siddeley cég volt, amely 1967 óta gyártja a Harrier vadászbombázó-családot. A jármű látszólagos lassúsága ellenére jó tulajdonságokat mutatott be a valódi légiharcban.
- Harrier GR3
- Wikimédia
Az 1982-es falklandi konfliktusban a Harriers csodálatosan teljesített a kontinentális bázisokról felszálló argentin vadászgépekkel szemben. Ugyanakkor a brit repülőgépek szó szerint bármilyen földterületről fel tudtak szállni, és indokolttá vált a repülőgép-hordozókon való használatuk.
Új repülőgép-hordozókra
A függőleges felszálló repülőgépek üzemeltetésében szerzett világtapasztalat arra enged következtetni, hogy ezek a légi fuvarozói repülés szükséges láncszemei. A főszerep azonban továbbra is a rövid vagy normál felszállású repülőgépeké maradt, kisebb szeszélyességük és harci sugárbeli fölényük miatt. A tervezők a mai napig nem találtak hatékony helyettesítőt az aerofinisher és a katapult számára.
Például az amerikai haditengerészet több éve próbálja meghatározni az ötödik generációs F-35B hajóalapú vadászrepülőgép harci küldetését. Figyelemre méltó, hogy ezt a Lockheed Martin repülőgépet a Yakovlev Design Bureau-tól vásárolt „korlátozott tervezési adatok” alapján hozták létre, és külsőleg inkább a Jak-38-ra, mint a Jak-141-re hasonlít.
Tekintettel az orosz védelmi minisztérium repülőgép-hordozó flotta növelésére vonatkozó terveire, Oroszországnak rövid és hagyományos felszállású repülőgépekre és VTOL repülőgépekre egyaránt szüksége lesz. A katonai osztály képviselőinek jelenlegi nyilatkozatai azt mutatják, hogy az új repülőgép-hordozók a Yakovlev Tervező Iroda repülőgépeinek és a 4++ generációs MiG-35 vadászrepülőgép hajóváltozatának bázisává válhatnak.
Az ötödik generációs T-50 vadászrepülőgép hordozó alapú változatának fejlesztésével kapcsolatos helyzetről azonban gyakorlatilag semmit sem tudni. A 2015-ben bemutatott Project 23000 Storm repülőgép-hordozó modelljén jól láthatóak a T-50, Szu-33 és MiG-29K kisebb példányai.
Technológiai áttörés
A Military Russia portál alapítója, Dmitrij Kornyev az RT-vel folytatott beszélgetése során azt javasolta, hogy vegyes légi szárny épüljön a Viharra, de kételkedett abban, hogy a Jak-141 ígéretes változatát ott kell telepíteni. A szakember úgy látja, hogy a leendő Yakovlev Tervező Iroda repülőgépeinek alkalmazása csapásmérő erő az univerzális leszállóhajókon.
A „vihar” meglehetősen nagy lesz, ezért érdemes egy teljes értékű légi csoportot elhelyezni. Hadd emlékeztesselek arra, hogy a Jak-38-at cirkálókra fejlesztették ki, és úgy gondolom, hogy Jakovlev repülőgépeit logikus lenne új UDC-kre, Mistral típusú hajókra és valószínűleg Kuznyecov Admiralra helyezni” – mondja Kornev.
Kornyev ugyanakkor hangsúlyozta, hogy a VTOL repülőgépek nem épülhetnek majd szovjet gyártmányú haditengerészeti leszállóhajókra, mivel nincs rajtuk a szükséges infrastruktúra. A Yakovlev ígéretes repülőgépeit csak új úszóplatformokhoz igazítják majd, bár minden helikopteren le tud majd szállni helikopter-leszállóval.
„Általában pozitívak a hírek a Jak-141 projekt esetleges újjáélesztéséről. Ez kétségtelenül technológiai áttörést jelent, és javítani fogja a tervezési és repülési iskoláink minőségét. De még túl korai következtetéseket levonni, mivel a függőleges felszálló repülőgépek katonai felhasználásával kapcsolatos információkat pontosítani kell” – mondta Kornev.
A Dornier Do.31, amelyet az 1960-as években Németországban fejlesztettek ki a Dornier mérnökei, valóban egyedülálló repülőgép. Ez a világ egyetlen függőleges fel- és leszálló szállító repülőgépe. A német katonai osztály megrendelésére fejlesztették ki taktikai sugárhajtású repülőgépként. A projekt sajnos soha nem ment túl a színpadon kísérleti repülőgép, összesen három Dornier Do.31 prototípus készült. Az egyik megépített prototípus ma a müncheni repülőmúzeum fontos kiállítása.
1960-ban a német Dornier cég szigorú titoktartás mellett a német védelmi minisztérium megbízásából új, függőleges fel- és leszállású taktikai katonai szállító repülőgép tervezésébe kezdett. A repülőgép a Do.31 jelölést kapta volna, jellemzője egy emelő-meghajtó és emelőmotorokból álló kombinált erőmű volt.
Az új repülőgép tervezését nemcsak a Dornier mérnökei végezték, hanem más német légitársaságok képviselői is: a Weser, a Focke-Wulf és a Hamburger Flyugzeugbau, amelyeket 1963-ban egyetlen légitársasággá egyesítettek, a WFV néven. Maga a Do.31 katonai szállítórepülő-projekt ugyanakkor része volt a vertikálisan felszálló szállítórepülőgépek létrehozását célzó német programnak. Ez a program figyelembe vette és felülvizsgálta a NATO katonai szállító VTOL repülőgépekre vonatkozó taktikai és műszaki követelményeit.
1963-ban a német és a brit védelmi minisztérium támogatásával megállapodást írtak alá két évre a brit Hawker Siddley cég projektjében való részvételről, amely nagy tapasztalattal rendelkezik a Harrier függőleges felszállás tervezésében. és leszálló repülőgépek. Figyelemre méltó, hogy a szerződés lejárta után nem újították meg, így 1965-ben a Hawker Siddley cég visszatért saját projektjeihez. Ezzel egy időben a németek megpróbáltak amerikai vállalatokat bevonni a Do.31 repülőgép tervezésére és gyártására. Ezen a területen a németek némi sikert értek el, sikerült megállapodást kötniük a NASA-val közös kutatásról.
A fejlesztés alatt álló szállítórepülőgép optimális kialakításának meghatározása érdekében a Dornier cég három függőlegesen felszálló repülőgéptípust hasonlított össze: egy helikoptert, egy forgócsavaros repülőgépet és egy emelő-meghajtású turbóventilátoros hajtóműves repülőgépet. Kiindulási feladatként a tervezők a következő paramétereket vették alapul: három tonna rakomány szállítása akár 500 km-es távolságig, majd az ezt követő visszatérés a bázisra. A tanulmányok kimutatták, hogy a függőlegesen felszálló, emelő- és hajtású turbóventilátoros hajtóművekkel felszerelt taktikai katonai szállítórepülőgépek számos fontos előnnyel rendelkeznek a másik két vizsgált repülőgéptípushoz képest. Ezért Dornier a kiválasztott projekten végzett munkára összpontosított, és elkezdte a számításokat az erőmű optimális elrendezésének kiválasztására.
Az első Do.31-es prototípus tervezését a modellek meglehetősen komoly tesztelése előzte meg, amelyeket nemcsak Németországban, Göttingenben és Stuttgartban, hanem az USA-ban is elvégeztek, ahol a NASA szakemberei végeztek. A katonai szállítórepülőgépek első modelljei nem rendelkeztek emelő turbóhajtóműves gondolával, mivel a tervek szerint a repülőgép erőműve csak két bristoli, 16 000 kgf tolóerővel rendelkező, 16 000 kgf tolóerővel rendelkező bristoli turbóventilátorból állna. 1963-ban, az USA-ban, a NASA Langley Research Center-ben repülőgépmodelleket és tervezésének egyes elemeit tesztelték szélcsatornákban. Később a repülő modellt szabadrepülésben tesztelték.
Két országban végzett kutatások eredményeként alakult ki a leendő Do.31-es repülőgép végleges változata, amely egy emelő-meghajtó és emelőmotorokból álló kombinált erőművet kapott volna. A lebegő üzemmódban kombinált erőművel rendelkező repülőgép irányíthatóságának és stabilitásának vizsgálatára a Dornier cég kísérleti repülési próbapadot épített kereszt alakú rácsos szerkezettel. Az állvány teljes méretei megegyeztek a jövőbeli Do.31 méreteivel, de a teljes tömeg lényegesen kisebb volt - mindössze 2800 kg. Ez a stand 1965 végére hosszú tesztpályán ment keresztül, összesen 247 repülést teljesített. Ezek a repülések lehetővé tették egy teljes értékű függőleges fel- és leszálló katonai szállító repülőgép megépítését.
A következő szakaszban egy kísérleti repülőgépet hoztak létre, Do.31E néven, kifejezetten a tervezés tesztelésére, a pilótatechnikák tesztelésére és az új eszköz rendszereinek megbízhatóságának ellenőrzésére. A német védelmi minisztérium három hasonló gépet rendelt építésre, két kísérleti repülőgépet repülési, a harmadikat pedig statikus tesztekre szántak.
Taktikai katonai szállító repülőgép, Dornier Do 31 normál aerodinamikai konstrukció szerint készült. Magas szárnyú repülőgép volt, meghajtó- és emelőmotorokkal. Az eredeti koncepció két-két Bristol Pegasus turbóventilátor-motort tartalmazott mind a két belső motorgondolában, és négy Rolls-Royce RB162-es emelőmotort, amelyek a két külső motorgondolában helyezkedtek el a szárnyvégeken. Ezt követően a tervek szerint erősebb és fejlettebb RB153 hajtóműveket telepítenek a repülőgépre.
A félig monocoque repülőgép törzse teljesen fémből készült, kör keresztmetszetű, 3,2 méter átmérőjű. A törzs elülső részében két pilóta számára kialakított pilótafülke volt. Mögötte egy 50 m 3 térfogatú és 9,2 × 2,75 × 2,2 méteres rakománytér volt. A raktérben könnyedén elfért 36 ejtőernyős felszereléssel fekvő üléseken vagy 24 sebesült hordágyon. A repülőgép farában volt egy rakodónyílás, és volt egy rakodó rámpa.
A repülőgép futóműve behúzható volt, háromkerekű, és mindegyik fogasléc ikerkerekes volt. A fő támasztékokat visszahúzták az emelő hajtómotorok gondoláiba. A futómű orrtámasza szabályozott és önorientált volt, vissza is húzódott.
Az első kísérleti repülőgép építése 1965 novemberében fejeződött be, a Do.31E1 jelölést kapta. A gép először 1967. február 10-én szállt fel, normál fel- és leszállást végrehajtva, mivel akkor még nem szereltek fel emelő turbóhajtóművet a gépre. A második kísérleti Do.31E2-t különféle földi tesztekhez használták, a harmadik kísérleti Do.31E3 szállítórepülőgép pedig teljes motorkészletet kapott. A harmadik repülőgép 1967. július 14-én hajtotta végre első függőleges felszállását.. Ugyanez a repülőgép teljes átállást hajtott végre a függőleges felszállásról a vízszintes repülésre, amelyet függőleges leszállás követett, ez 1967. december 16-án és 21-én történt.
Ez a Dornier Do 31 kísérleti repülőgép harmadik példánya, amely jelenleg a Müncheni Repülési Múzeumban található. Ezt a repülőgépet 1968-ban mutatták be először a nagyközönségnek, ez a Hannoverben megrendezett nemzetközi repülési kiállítás részeként történt. Az új transzporter a kiállításon felkeltette a brit és amerikai cégek képviselőinek figyelmét, akik nem csak katonai, hanem polgári felhasználásának lehetőségei iránt is érdeklődtek. Az amerikai űrkutatási hivatal is érdeklődést mutatott a repülőgép iránt; a NASA pénzügyi segítséget nyújtott a repülési teszteléshez és a függőleges fel- és leszálló repülőgépek optimális leszállási pályáinak kutatásához.
A következő évben a kísérleti Do.31E3 repülőgépet a Paris Aerospace Show-n mutatták be, ahol a gép is sikert aratott, felkeltette a nézők és a szakemberek figyelmét. 1969. május 27-én a gép Münchenből Párizsba repült. Ennek a repülésnek a részeként három világrekordot állítottak fel a függőleges fel- és leszállással rendelkező repülőgépeknél: repülési sebesség - 512,962 km/h, magasság - 9100 méter és hatótávolság - 681 km. Az év közepéig már 200 repülést hajtottak végre a Do.31E VTOL repülőgépen. Ezen repülések során a tesztpilóták 110 függőleges felszállást hajtottak végre, majd áttértek vízszintes repülésre.
1970 áprilisában a Do.31E3 kísérleti repülőgép végrehajtotta utolsó repülését, ennek a programnak a finanszírozását leállították, magát a programot pedig törölték. Ez annak ellenére történt, hogy az új repülőgép sikeres, és ami a legfontosabb: balesetmentes repülési tesztelése volt. Akkoriban az új katonai szállítórepülőgép létrehozására irányuló program Németország általi kiadásainak összköltsége meghaladta a 200 millió márkát (1962 óta).
Az összeomlás néhány technikai oka ígéretes program nevezhető a repülőgép viszonylag alacsony maximális sebessége, hasznos teherbírása és repülési hatótávja, különösen a hagyományos szállító repülőgépekhez képest. A Do.31 repülési sebességét többek között az emelőmotor gondoláinak nagy aerodinamikai ellenállása miatt csökkentették. A munka megszorításának másik oka az volt, hogy katonai, politikai és tervezői körökben akkoriban egyre nagyobb csalódás volt a függőleges fel- és leszállású repülőgépek koncepciójában.
Ennek ellenére a Dornier cég a kísérleti Do.31E repülőgépre támaszkodva olyan projekteket dolgozott ki a katonai szállító VTOL repülőgépek fejlesztésére, amelyek nagyobb emelőképesség– Csináld.31-25. A gondolákban először 10-re, majd 12-re tervezték az emelőmotorok számát növelni. Emellett a Dornier mérnökei megtervezték a Do.131B függőleges fel- és leszállógépet, amely egyszerre 14 emelő turbóhajtóművel rendelkezett.
A Do.231 polgári repülőgéphez külön projektet is kidolgoztak, amely a Rolls Royce két, egyenként 10 850 kgf tolóerejű emelő- és hajtású turbóventillátor-motorját és ugyanannak a cégnek további 12 tolóerejű turbóventillátor-motorját kellett volna kapnia. egyenként 5935 kgf, ebből nyolc hajtómű négy a gondolákban, négy pedig kettő a repülőgép törzsének orrában és farkában volt elhelyezve. A függőleges fel- és leszállású repülőgépmodell becsült tömege elérte az 59 tonnát, 10 tonnáig terjedő hasznos teherbírással. A tervek szerint a Do.231 akár 100 utast is képes lesz szállítani 900 km/h-s maximális sebességgel 1000 kilométeres távon.
Ezeket a projekteket azonban soha nem valósították meg. Ezzel egyidőben a kísérleti Dornier Do 31 volt (és jelenleg is marad) a világ egyetlen függőleges fel- és leszálló sugárhajtású katonai szállító repülőgépe.
A Dornier Do.31 repülési jellemzői:
Méretek:
– hossza – 20,88 m,
- magasság - 8,53 m,
- szárnyfesztávolság - 18,06 m,
- szárny területe - 57 m 2.
Üres tömeg – 22 453 kg.
A normál felszálló tömeg 27 442 kg.
Erőmű: 8 Rolls Royce RB162-4D lift turbóhajtómű, felszállási tolóerő - 8x1996 kgf; 2 db emelő-meghajtású turbóventilátoros motor Rolls Royce Pegasus BE.53/2, tolóerő 2x7031 kgf.
Maximális sebesség - 730 km/h.
Utazási sebesség - 650 km/h.
Gyakorlati hatótáv - 1800 km.
Szerviz mennyezet – 10 515 m.
Kapacitás - legfeljebb 36 katona felszereléssel vagy 24 sebesült hordágyon.
Legénység – 2 fő.
Információforrások:
– www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
— igor113.livejournal.com/134992.html
– www.arms-expo.ru/articles/129/67970
MOSZKVA, augusztus 21. – RIA Novosztyi. Oroszország új, függőleges fel- és leszállású repülőgép projektjét fejleszti ki – mondta Jurij Boriszov miniszterelnök-helyettes a Hadsereg-2018 haditechnikai fórum megnyitóján. Megjegyezte, hogy az elnök utasítására a projekt bekerült az állami fegyverkezési programba.
"Jelenleg egy koncepcionális modellen és prototípusokon folyik a munka. Természetesen ez a jövő. Minden típusú repülőgép-szállító hajóhoz új repülőgépflotta szükséges. Emiatt különféle technológiákat alkalmaznak, amelyek lehetővé teszik a rövidzárlat biztosítását. fel- és leszállás vagy egyszerűen vertikális felszállás. Elméletileg tavaly óta folyik ilyen munka a Honvédelmi Minisztériumnál” – mondta.
A miniszterelnök-helyettes szerint egy új repülőgép megalkotásának időpontját a technológiai ciklus határozza meg.
„Általában hét-tíz év, ha sorozatba megy” – magyarázta Boriszov.
A Szovjetunió már gyártott függőleges fel- és leszálló repülőgépeket - a Yak-38 vadászgépeket, amelyeket 1977-ben helyeztek üzembe. Ezek a repülőgépek a Project 1143 repülőgépeket szállító Kijev, Minszk, Novorosszijszk és Baku cirkálókon alapultak, amelyeket aztán külföldön értékesítettek. A Yak-38-at a Yak-141-esre kellett volna cserélni, de 2004-ben a programot törölték.
"Kivételes harci ellenálló képesség"
Boriszov bejelentette, hogy a repülőgép-hordozóknak szánt függőleges felszálló repülőgépek létrehozásán már tavaly novemberben dolgoztak. Majd megjegyezte, hogy a jelenlegi MiG-29 és Szu-33 tíz éven belül elavulttá válik, és új repülőgép létrehozására lesz szükség.
Katonai szakértő, Konstantin Sivkov elsőrangú kapitány szerint egy ilyen gép nem csak létfontosságú A haditengerészethez, hanem a légierő is.
„A modern repülés fő problémája, hogy egy sugárhajtású vadászrepülőgépnek jó kifutópályára van szüksége, és nagyon kevés ilyen repülőtér van, ezeket egy első csapással elég könnyű megsemmisíteni. Az erdei tisztásokon keresztül. Ez a harci repülést használó rendszer kivételes harci stabilitást biztosít majd” – mondta a RIA Novostinak.
Ezenkívül Sivkov úgy véli, hogy egy ilyen repülőgép létrehozásának megkezdéséhez nem szükséges új repülőgép-hordozókra várni, mivel ezek nem csak repülőgép-hordozókra épülhetnek.
"Például egy tartályhajót felszerelnek rámpával, és egyfajta repülőgép-hordozóvá válik, a szovjet időkben voltak ilyen projektjeink. Ráadásul a VTOL repülőgépek helikopterek fogadására alkalmas hadihajókról, például fregattokról is használhatók" - mondta a szakember. mondott.
Átalakító és "repülő SUV"
Oroszországban más munkálatok is folynak a függőleges felszálló repülőgépek létrehozásán. Így augusztus elején a Kazanyi Nemzeti Kutatóműszaki Egyetem (KNRTU) rektora, Albert Gilmutdinov egy, a Honvédelmi Minisztérium megbízásából kifejlesztett pilóta nélküli tiltrotor sikeres teszteléséről beszélt.
A tiltrotor egy olyan repülőgép, amely a függőleges fel- és leszállást vízszintes repüléssel kombinálja nagy repülőgépsebességgel. A KNRTU szakemberei kidolgozták az új drón „töltelékét”, szoftverét és teszteket végeztek.
„Honvédelmi tárca megrendelésére tesztelték, repül is egy tiltrotort, amely helikopterszerűen felszáll, majd repülőként repül, repülési hatótávolsága száz kilométer, utazósebessége 100-140 kilométer körül mozog. Lebeghet, mint egy helikopter, akkor van egy helikopter és egy repülőgép kombinációja” – mondta Gilmutdinov.
A pilóta nélküli tiltrotor felszálló tömege 6,7 kilogramm, a hasznos teher csak egy kilogramm (például videó- és fényképészeti berendezéseket, hőkamerát és hasonló eszközöket képes felemelni). Feltételezések szerint a készülék az energia és a hírközlés, az út- és mezőgazdaság, valamint az olaj- és gázipar területén használható. A konvertiplán előnyei között szerepel a kilövő- és kifutó-igény hiánya, a szervizköltséget csökkentő moduláris összeállítás, a tömeggyártásra orientált technológiák, valamint a feladatok automatikus elvégzésének lehetősége.
Emellett május végén az Advanced Research Foundation (PRF) arról számolt be, hogy az istrai PromService céggel közösen elkészítették egy ultrarövid fel- és leszállású repülőgép előzetes tervét.
Ez a „repülő SUV” 50 méteres területen tud majd fel- és leszállni, ahol a határon legfeljebb 15 méter magas akadályok találhatók.
„A repülési hatótáv 250 kilométeres óránkénti sebesség mellett ezer kilométer lesz, a maximális sebesség 315 kilométer per óra, a rakomány tömege 500 kilogrammig terjed. és az üzemeltető nem igényel különleges repülési ismereteket” – magyarázta az FPI.
Később az alapítvány közölte, hogy a demonstrátorok létrehozását célzó projekt első szakaszának munkálatai már befejeződtek, és most folynak az előkészületek nagyszabású analógjaik létrehozására. A járműbemutató első repülését 2022-re tervezik.
A repülőgépekben alkalmazott függőleges felszállási koncepciót ért kritika ellenére az ilyen osztályba tartozó repülőgépek gyártásának újraindítása szükséges Utóbbi időben egyre gyakrabban beszélnek Oroszországban 2017. december 15., 11:33
A Pentagon egyik legdrágább "játéka" - az F-35B vadászbombázó - ezen a héten részt vett a KNDK nukleáris rakétahevületének lehűtését célzó amerikai-japán közös gyakorlatokon. A repülőgépekben használt függőleges felszállási koncepció kritikája ellenére a közelmúltban egyre több szó esik Oroszországban az ilyen típusú repülőgépek gyártásának újraindításáról. Jurij Boriszov védelmi miniszter-helyettes nemrég jelentette be függőleges fel- és leszálló repülőgépek (VTOL) építésének tervét. Arról, hogy miért van szüksége Oroszországnak egy ilyen repülőgépre, és van-e elég ereje a légiiparnak a létrehozásához.
A legnépszerűbb hazai harci repülőgép függőleges fel- és leszállással a Jak-38 volt, amelyet 1977 augusztusában helyeztek hadrendbe. A repülőgép ellentmondásos hírnevet szerzett a pilóták körében – a 231 épített repülőgépből 49 zuhant le balesetekben és légiközlekedési eseményekben.
A repülőgép fő üzemeltetője a haditengerészet volt - a Yak-38 az 1143-as projekt „Kijev”, „Minszk”, „Novorosszijszk” és „Baku” repülőgépeket szállító cirkálóira épült. Ahogy a fuvarozói alapú repülés veteránjai emlékeznek, a magas baleseti ráta arra kényszerítette a parancsnokságot, hogy jelentősen csökkentse a kiképzőrepülések számát, és a Yak-38 pilótáinak repülési ideje szimbolikus adat volt azokban az időkben - nem több, mint évi 40 óra. Ennek eredményeként egyetlen első osztályú pilóta sem volt a haditengerészeti repülőezredekben, csak néhányan rendelkeztek másodosztályú repülési képesítéssel.
Harctulajdonságai is megkérdőjelezhetőek voltak - fedélzeti radarállomás hiányában csak feltételesen tudott légi csatákat lebonyolítani. A Yak-38 tiszta támadórepülőgépként való használata hatástalannak tűnt, mivel a függőleges felszállás során a harci sugár mindössze 195 kilométer volt, meleg éghajlaton pedig még kevesebb.
Szuperszonikus többcélú függőleges fel- és leszálló vadász-elfogó Yak-141
A „problémás gyereket” egy fejlettebb járműre, a Yak-141-re kellett volna cserélni, de a Szovjetunió összeomlása után megszűnt az érdeklődés iránta. Mint látható, a VTOL repülőgépek létrehozásában és üzemeltetésében szerzett hazai tapasztalatok nem nevezhetők sikeresnek. Miért vált ismét aktuálissá a függőleges fel- és leszállás témája?
Haditengerészeti karakter
"Egy ilyen gép nem csak a haditengerészet, hanem a légierő számára is létfontosságú" - mondta a RIA Novostinak katonai szakértő, Konsztantyin Szivkov elsőrangú kapitány. "A modern repülés fő problémája az, hogy egy sugárhajtású vadászgépnek jó kifutópályára van szüksége." és nagyon kevés ilyen repülőter van, megsemmisíteni őket egy első csapással elég egyszerű. A függőleges felszálló repülőgépek fenyegetett időszakban akár erdei tisztásokon is szétszórhatók. Egy ilyen harci repülőgép-használati rendszer kivételes harci stabilitással rendelkezik."
Nem mindenki látja azonban indokoltnak a VTOL repülőgépek szárazföldi változatban való alkalmazását. Az egyik fő probléma, hogy a függőleges felszállás során a repülőgép sok üzemanyagot fogyaszt, ami nagyban korlátozza a harci sugarát. Oroszország nagy ország, ezért a légi fölény eléréséhez a vadászrepülőgépeknek „hosszú karokkal” kell rendelkezniük.
„A vadászrepülőgépek harci küldetésének végrehajtása részben megsemmisült repülőtéri infrastruktúra körülményei között a hagyományos repülőgépek rövid felszállásával biztosítható a kifutópálya 500 méternél rövidebb szakaszáról” – mondja Oleg Pantelejev, az Aviaport ügynökség ügyvezető igazgatója. „Más kérdés, hogy Oroszországnak vannak tervei az építőipari repülőgép-hordozó flottával kapcsolatban, itt a függőlegesen felszálló repülőgépek alkalmazása lesz a legracionálisabb, ezek nem feltétlenül repülőgép-hordozók, hanem a legalacsonyabb költségparaméterekkel rendelkező repülőgép-hordozó cirkálók is lehetnek. ."
F-35 vadászgép
Az F-35B egyébként ma tisztán haditengerészeti repülőgép, fő megrendelője az amerikai tengerészgyalogság (a repülőgépek leszálló hajókra épülnek majd). A brit F-35B-k képezik majd a Queen Elizabeth legújabb repülőgép-hordozó légiszárnyának alapját, amelyet nemrég helyeztek üzembe.
Ugyanakkor Konstantin Szivkov szerint az orosz tervezőirodáknak nem kell megvárniuk az új repülőgép-hordozóknak, hogy megkezdjék az F-35B orosz analógjának létrehozását. "A függőleges fel- és leszálló repülőgépek nem csak repülőgép-hordozókra épülhetnek. Például egy tanker fel van szerelve rámpával, és egyfajta repülőgép-hordozóvá válik; a szovjet időkben voltak ilyen projektjeink. Ezen kívül a VTOL repülőgépek is helikopterek fogadására alkalmas hadihajókról, például fregattokról használják” – mondta beszélgetőtársunk.
Megtehetjük, ha akarjuk
Eközben nyilvánvaló, hogy egy orosz függőleges felszálló repülőgép létrehozása lenyűgöző erőforrásokat és pénzeszközöket igényel. Az F-35B és vízszintes felszálló rokonai fejlesztésének költsége különböző becslések szerint már elérte az 1,3 milliárd dollárt, és több ország is részt vett a jármű megalkotásában.
