A repüléstechnika elképesztő ütemben fejlődött az elmúlt évtizedekben. Kevesebb üzemanyagot fogyasztó utasszállító repülőgépeket hoznak létre, az ez irányú fejlesztések folytatódnak. Az utasszállító repülőgépek jövője még nagyobb változásokkal jár, amelyek nem csak a tervezést és kivitelezést, hanem az eszközök további felhasználási lehetőségeit, illetve a felhasznált energiaforrásokat is érintik.
Új projektek a repülésben
Az olyan nagy cégeknek, mint a Boeing és az Airbus sokáig nem voltak versenytársai a világpiacon.. A helyzet azonban változik, és más gyártók befolyása a világpiacon egyre növekszik. A közeljövőben innovatív projektek megvalósítását tervezik utasszállító repülőgépek és kis magánrepülők vagy helikopterek létrehozására.
Ugyanakkor egyes repülőgéptervezők úgy vélik, hogy a polgári repülés jövője az elektromos hajtású repülőgépekhez kötődik, míg mások szuperszonikus repülőgépek fejlesztésével vannak elfoglalva.
A jövő szuperszonikus repülőgépeinek projektjei körvonalaikkal hasonlítanak a Star Warsról szóló filmekből és a híres sci-fi írók műveiből ismert repülőgépekre:
- Az Aerion AS2 szuperszonikus repülőgép a tervek szerint 2023-ban kerül forgalomba.
- A NASA 2020-ban tervezi bemutatni a QueSST szuperszonikus utasszállító repülőgép prototípusát, amely szinte hangtalanul repül.
- A Japán Űrügynökség teszteli a D-SEND 2 szuperszonikus siklót, amelynek kereskedelmi modelljét 2030-ra tervezik elkészíteni.
- Brit mérnökök a Skylon nevű projekten dolgoznak: egy olyan típusú hajtóművet tesztelnek egy repülőgéphez, amely a hangsebesség ötszörösével repül.
1968. december 31 a legendás szovjet felszállt első repülésére Tu-144-es repülőgép, amely a világ első szuperszonikus utasszállító repülőgépe lett. Az első, de nem az utolsó. És bár az ilyen repülések mára leálltak, a hangsebességnél gyorsabb utazás gondolata nem halványult el. És ezt az áttekintésünket a történelemnek szenteljük szuperszonikus és hiperszonikus repülés, valamint a jövőjét.
A Bell X-1 egy kísérleti repülőgép, amelyet kifejezetten a szuperszonikus repülés lehetőségének feltárására építettek az Egyesült Államokban. Ezt a repülő járművet rakétahajtóművel szerelték fel, és egy másik, nagyobb szerkezet emelte a levegőbe. A Bell X-1 volt az első, amely áttörte a hangfalat. 1947. október 14-én történt.
A Tu-144 még most is a hazai repülés legszebb és legstílusosabb alkotásának nevezhető. Ez a repülőgép lett a világ első utasszállító repülőgépe, amelyet hangsebesség feletti repülésre terveztek. Sajnos története gyors és tragikus volt. Kevesebb mint egy évig szállított utasokat - két nagy horderejű baleset komoly kétségbe vonta a jármű megbízhatóságát, és a járatok jövedelmezősége nagyon negatív volt. De a Tu-144 megjelent a „Mimino” filmben - a film főszereplője ezen repült, és polgári repülési pilóta lett. De a gépet kivágták az „Olaszok hihetetlen kalandjai Oroszországban” című filmből.
A francia Concorde repülőgép sorsa sokkal sikeresebb volt. Ez a szuperszonikus utasszállító mindössze két hónappal később, 1969. március 2-án szállt fel, mint a szovjet, és 1976 és 2003 között utasszállító légitársaságokon üzemelt. A leszerelés oka továbbra is ugyanaz - nagy horderejű baleset és veszteség. A 2001. szeptember 11-i terrortámadásokat követő légi közlekedési piacok válsága, valamint az online kommunikáció fejlődése is éreztette hatását.
A szuperszonikus utasrepülés története azonban láthatóan nem ért véget a Concorde halálával. Végül is várhatóan 2017-ben hajtja végre első repülését a híres amerikai Lockheed Martin cég QSST (SAI Quiet Supersonic Transport) repülőgépe. Ezt a repülőgépet csak tizenkét utas számára tervezték - charter üzleti szállításra szolgál.
A közelmúltban a hiperszonikus utasrepülés ötlete egyre népszerűbbé vált. Olyan repülőgépek létrehozását jelenti, amelyek képesek lesznek szuborbitális pályára emelkedni, és ott repülni olyan sebességgel, amely a légkörben elképzelhetetlen (5M és nagyobb, ahol M a Mach-szám, relatív érték meghaladja az 1000 kilométer/órát).
Eddig a hiperszonikus repülések ötlete fantáziának tűnik a legtöbb hétköznapi ember fejében. Azonban az első repülőgép, amely áttörte a hiperszonikus akadályt, még 1959-ben indult. Az észak-amerikai X-15-ös amerikai rakétarepülőről beszélünk, amely 50 évig tartotta a repülőgépek magassági és repülési sebességének rekordját. Ezek a jellemzők 107,96 km, illetve 7274 km/h voltak.
A híres amerikai DARPA kutatócég 2010-ben és 2011-ben két tesztet végzett a Falcon HTV pilóta nélküli légijárművön. A Falcon HTV-1 és a Falcon HTV-2 hordozórakétákkal a felső légkörbe emelve körülbelül 20 Mach sebességre gyorsult fel, ami az ember alkotta tárgyak abszolút rekordja lett. Igaz, mindkét indítás sikertelenül végződött – az eszközök elvesztették repülési stabilitását, és az óceánba zuhantak. És semmi közük nem volt a polgári repüléshez – a projekt inkább katonai jellegű volt. A DARPA azonban bebizonyította, hogy a hiperszonikus repülés előtt nagy jövő áll, és a mintegy ötven évig tartó rekord könnyen többször is megdönthető egyszerre.
De vannak projektek a világon hiperszonikus utasszállító repülőgépekre is. Közülük a leghíresebb és legfejlettebb a SpaceLiner készülék, amelyen 2005 óta folyik a munka a Német Repülési és Űrhajózási Központban. Más hasonló projektekhez hasonlóan a SpaceLiner is azt sugallja, hogy nem önállóan, hanem egy rakéta segítségével emelkedik fel repülési magasságára. És csak a több tíz kilométeres jel elérése után kezdheti meg a sebességet, amely egyébként a szerzők tervei szerint eléri a Mach 28-at. Ezzel mindössze 90 perc alatt eljuthat Londonból Ausztráliába. Úgy tűnik, a technológia egy sci-fi filmből származik, de a nagyon is létező eszközök hasonló emelési elvet alkalmaznak.
A bostoni székhelyű Spike Aerospace több éve dolgozik egy szuperszonikus üzleti repülőgépen. A cég a közelmúltban bejelentette, hogy hamarosan végrehajtja az új S-512 Quiet Supersonic Jet repülési tesztjeit. Az SX-1.2 koncepció teljesítményét bizonyító kísérlet elsősorban a repülőgép stabilitásának és irányíthatóságának tesztelésére irányul. Ha minden jól megy, akkor a jövőben a Spike Aerospace számos dinamikusabb és látványosabb repülést ígért: az akár 22 utas szállítására alkalmas repülőgép 1,6 Mach-os (körülbelül 1900 km/h) sebességre gyorsul.
Szuperszonikus közlekedés: álom vagy valóság?
Vik Kachoria cégelnök szerint a merev szárnyú tesztdrón egy „New England-i helyről” fog kirepülni, amelynek pontos koordinátáit egyelőre nem hozták nyilvánosságra. A Spike Aerospace nem titkolta érdeklődését a szuperszonikus repülőgép-technológia fejlesztése iránt, most azonban a cég végre bejelentette tervezett fejlesztési ütemtervét. A második, nagyobb bemutatórepülő már elkészült, a harmadik pedig még tervezés alatt áll. A repülési tesztelést 2018 közepére tervezik, magát az S-512-t pedig 2021-ben tesztelik, feltéve, hogy minden bemutató és tesztrepülés jól sikerül, és a repülőgép megbízható. A teljes méretű szállítóeszköz első repülése valódi utasokkal a fedélzeten 2023-ra várható.
Az S-512 egy rejtélyes repülőgép, amely körül számos hihetetlen pletyka kering, amelyeket a cég hivatalos képviselői még nem cáfoltak vagy erősítettek meg. Elméletileg ez a modell képes lesz szuperszonikus sebességgel repülni a szárazföld felett, amit jelenleg az FAA tiltott a zajszennyezés miatt. A NASA tervezői egy kísérleti szuperszonikus motoron dolgoznak, amely sokkal kisebb zajjal működik, és megakadályozza a hanghullámok becsapódását a repülőgépre, ami meglehetősen kényelmessé teszi a benne tartózkodást. Az űrügynökség azonban azt reméli, hogy az első teszteket legfeljebb 2020-ra tudják elvégezni, és a Spike Aerospace már most azt állítja, hogy az S-512 motor 75 dBA-t generál a talajszinten – vagyis a földről nem lesz hangosabb, mint egy normál kézcsapás. A mérnökök azonban nem sietnek elárulni a részleteket és azt, hogy pontosan hogyan tervezik a zajszint csökkentését.
Lőrések helyett hatalmas képernyők közvetítik valós időben a környező tájakat.
Az S-512 maximális repülési hatótávja 10 000 km, a repülés nagyon kényelmesnek ígérkezik. A szuperszonikus repülőgépeken természetesen nincsenek ablakok, de a Multiplex Digital Cabin technológia lehetővé teszi, hogy azokat olyan képernyőkre cseréljék, amelyek HD minőségben valós képet sugároznak a repülőgépen kívülről, és kívánság szerint normál plazmapanelként is használhatók.
A szuperszonikus repülőgépek jövője
Jelenleg a Spike Aerospace messze nem az egyetlen szuperszonikus utasszállító repülőgépeket fejlesztő cég. Például a Denveri székhelyű Boom Supersonic, amelyet Richard Branson és a Virgin Galactic támogat, jelenleg egy 50 személyes utasszállító repülőgép 1:3 méretarányú demonstrációs modelljét építi, amely akár 2,2 Mach sebesség elérésére is képes. Az XB-1 névre keresztelt modellt kétüléses kabinnal szerelik fel, első tesztrepülését 2018-ra tervezik. Egy másik cég, az Aeron Corporation az Airbusszal együttműködve egy újabb szuperszonikus jármű prototípusát hoz létre, amelynek tesztelése 2020-ban kezdődik.
Maga a Spike Aerospace is számos gyártótól és repülőgépipari központtól kapott támogatást szerte a világon: az amerikai Quartus Engineering, a német Siemens és a spanyol Aernnova, hogy csak néhányat említsünk. Ennek köszönhetően a britek a versenytársakkal ellentétben készen állnak arra, hogy a 2020-as évek közepére teljesen működőképes repülőgépet biztosítsanak az ügyfeleknek, és járatokat indítsanak. De ezek csak optimista ígéretek, csak türelmesnek kell lennünk, és várnunk kell a gyakorlati tesztekre.
"Turn on supersonic!"
Szuperszonikus utasszállító repülőgépek – mit tudunk róluk? Legalábbis viszonylag régen hozták létre. De különféle okok miatt nem használták őket olyan sokáig és nem olyan gyakran, mint lehetett volna. És ma már csak tervezési modellként léteznek.
Miert van az? Mi a szuperszonikus hang sajátossága és „titka”? Ki hozta létre ezt a technológiát? És azt is - mi lesz a szuperszonikus repülőgépek jövője a világon, és természetesen - Oroszországban? Mindezekre a kérdésekre megpróbálunk választ adni.
"Búcsúrepülés"
Tehát tizenöt év telt el azóta, hogy az utolsó három működő szuperszonikus utasszállító repülőgép végrehajtotta utolsó repülését, ami után leírták őket. Ez még 2003-ban volt. Aztán október 24-én mindannyian együtt „búcsút mondtak az égnek”. Legutóbb kis magasságban, Nagy-Britannia fővárosa felett repültünk.
Aztán leszálltunk a londoni Heathrow repülőtéren. Ezek a British Airways légitársaság tulajdonában lévő Concorde típusú repülőgépek voltak. És egy ilyen „búcsúrepüléssel” véget vetettek a hangot meghaladó sebességű személyszállítás nagyon rövid történetének...
Ezt gondolhattad néhány évvel ezelőtt. De most már bátran kijelenthető. Ez a történet csak az első szakaszának a fináléja. És valószínűleg minden fényes lapja még várat magára.
Ma - felkészülés, holnap - repülés
Manapság sok vállalat és repülőgép-tervező gondolkodik a szuperszonikus utasrepülés kilátásairól. Vannak, akik újjáélesztését tervezik. Mások már minden erejükkel erre készülnek.
Hiszen ha néhány évtizeddel ezelőtt még létezhetett és hatékonyan működhetett volna, ma már komolyan előretört technológiákkal nem csak újjáéleszthető, hanem számos olyan probléma is megoldható, amelyek miatt a vezető légitársaságok feladásra kényszerültek. azt.
A kilátások pedig túl csábítóak. Nagyon érdekesnek tűnik az a lehetőség, hogy öt óra alatt repüljünk Londonból Tokióba. Hat óra alatt haladja meg a Sydney és Los Angeles közötti távolságot? És három és fél alatt eljut Párizsból New Yorkba? Az utasszállító repülőgépekkel, amelyek nagyobb sebességgel képesek repülni, mint a hangok, ez egyáltalán nem nehéz.
De természetesen a légtérbe való diadalmas „visszatérése” előtt a tudósoknak, mérnököknek, tervezőknek és sokaknak még sok munkájuk van. Nem csak arról van szó, hogy egy új modell felkínálásával helyreállítsuk az egykorit. Egyáltalán nem.
A cél az utasok szuperszonikus repülésével kapcsolatos számos probléma megoldása. Olyan repülőgépek létrehozása, amelyek nemcsak az őket építő országok képességeit és erejét demonstrálják. De valóban hatékonynak is bizonyulnak majd. Olyannyira, hogy méltó rést foglalnak el a repülésben.
A "szuperszonikus" története 1. rész. Mi történt az elején...
Hol kezdődött az egész? Valójában - az egyszerű utasszállító repülésből. És ő már több mint egy évszázada ilyen. Tervezése az 1910-es években kezdődött Európában. Amikor a világ legfejlettebb országainak kézművesei létrehozták az első repülőgépet, amelynek fő célja az utasok szállítása különböző távolságokra volt. Vagyis egy repülés sok emberrel a fedélzeten.
Közülük az első a francia Bleriot XXIV Limousine. A Bleriot Aeronautique repülőgépgyártó céghez tartozott. Azonban elsősorban azok szórakoztatására használták, akik élvezeti „sétákat”-repüléseket fizettek rajta. Két évvel a létrehozása után egy analóg jelenik meg Oroszországban.
Az S-21 Grand volt. Az orosz lovag, az Igor Sikorsky által megalkotott nehézbombázó alapján tervezték. Ennek az utasszállító repülőgépnek az építését a balti kocsigyár dolgozói végezték.
Nos, ezek után a fejlődést már nem lehetett megállítani. A repülés gyorsan fejlődött. És különösen az utas. Eleinte konkrét városok között voltak járatok. Ezután a repülők képesek voltak államok közötti távolságokat megtenni. Végül a repülőgépek elkezdtek átkelni óceánokon és egyik kontinensről a másikra repülni.
A fejlődő technológiák és a növekvő számú innováció lehetővé tette a légi közlekedés nagyon gyors utazását. Sokkal hamarabb, mint a vonatok vagy a hajók. És számára gyakorlatilag nem voltak akadályok. Nem kellett átszállni egyik közlekedési eszközről a másikra, nem csak mondjuk, ha valamelyik különösen távoli „világvégére” utazunk.
Még akkor is, ha egyszerre kell átkelni a szárazföldön és a vízen. Semmi sem állította meg a gépeket. És ez természetes, mert minden felett repülnek - kontinensek, óceánok, országok...
De az idő gyorsan telt, a világ változott. Természetesen a repülési ipar is fejlődött. A következő néhány évtizedben, egészen az 1950-es évekig a repülőgépek olyan sokat változtak az 1920-as és 30-as évek elején repültekhez képest, hogy egészen mássá, különlegessé váltak.
Így aztán a huszadik század közepén a sugárhajtómű fejlesztése az előző húsz-harminc évhez képest is igen gyors ütemben indult meg.
Egy kis információs kitérő. Vagy - egy kis fizika
A fejlett fejlesztések lehetővé tették a repülőgépek számára, hogy nagyobb sebességre „gyorsuljanak”, mint amennyivel a hang terjed. Természetesen ezt mindenekelőtt a katonai repülésben alkalmazták. Hiszen a huszadik századról beszélünk. Ami szomorúan a konfliktusok évszázada volt, két világháború, a Szovjetunió és az USA „hideg” harca...
A világ vezető államai által megalkotott szinte minden új technológiát pedig elsősorban abból a szempontból vették figyelembe, hogy hogyan lehetne védekezésben vagy támadásban felhasználni.
Így a repülőgépek most soha nem látott sebességgel repülhetnek. Gyorsabb, mint a hang. Mi a sajátossága?
Először is nyilvánvaló, hogy ez egy olyan sebesség, amely meghaladja a hang terjedési sebességét. De emlékezve a fizika alapvető törvényeire, elmondhatjuk, hogy különböző körülmények között ez eltérhet. A „túllép” pedig egy nagyon laza fogalom.
És ezért van egy speciális szabvány. A szuperszonikus sebesség akár ötszörösére is meghaladja a hangsebességet, figyelembe véve azt a tényt, hogy a hőmérséklettől és egyéb környezeti tényezőktől függően változhat.
Például, ha normál légköri nyomást vesszük a tengerszinten, akkor ebben az esetben a hangsebesség lenyűgöző érték lesz - 1191 km / h. Vagyis 331 métert tesznek meg egy másodperc alatt.
De ami a szuperszonikus repülőgépek tervezésénél különösen fontos, az az, hogy a magasság növekedésével a hőmérséklet csökken. Ez azt jelenti, hogy a hang terjedési sebessége meglehetősen jelentős.
Tehát mondjuk, ha 20 ezer méter magasra emelkedik, akkor itt már 295 méter másodpercenként. De van még egy fontos szempont.
25 ezer méter tengerszint feletti magasságban a hőmérséklet emelkedni kezd, mivel ez már nem a légkör alsó rétege. És így megy tovább. Vagy inkább feljebb. Mondjuk 50 000 méteres magasságban még melegebb lesz. Következésképpen a hangsebesség ott még jobban megnő.
Vajon meddig? 30 kilométerrel a tengerszint fölé emelkedve egy „zónában” találja magát, ahol a hang 318 méter/s sebességgel terjed. És 50 000 méteren - 330 m/s.
A Mach-számról
Egyébként érdekes, hogy a repülés és az ilyen körülmények között végzett munka jellemzőinek megértésének egyszerűsítése érdekében a Mach-számot használják a repülésben. Ennek általános leírása a következő következtetésekre redukálható. Azt a hangsebességet fejezi ki, amely adott körülmények között, adott magasságon, adott hőmérsékleten és levegősűrűség mellett fellép.
Például a repülési sebesség, amely két Mach-számmal egyenlő, a talaj felett tíz kilométeres magasságban normál körülmények között 2157 km/h lesz. És tengerszinten - 2383 km/h.
A "szuperszonikus" története 2. rész Az akadályok leküzdése
Egy amerikai pilóta, Chuck Yeager egyébként először ért el 1 Mach-nál nagyobb repülési sebességet. Ez 1947-ben történt. Majd a föld felett 12,2 ezer méter magasságban repülő gépét 1066 km/órás sebességre „felgyorsította”. Így zajlott le az első szuperszonikus repülés a földön.
Már az 1950-es években megkezdődött a hangnál gyorsabb repülésre képes utasszállító repülőgépek tervezése és tömeggyártásra való előkészítése. A világ legerősebb országainak tudósai és repülőgép-tervezői vezetik őket. És sikerül nekik.
Ugyanezt a Concorde-ot, egy 2003-ban végleg elhagyott modellt 1969-ben hozták létre. Ez egy brit-francia közös fejlesztés. A szimbolikusan választott név „Concorde”, franciául, „concord”-nak fordítva.
Egyike volt a két létező szuperszonikus utasszállító repülőgéptípusnak. Nos, a második (vagy inkább kronológiailag az első) létrehozása a Szovjetunió repülőgép-tervezőinek érdeme. A Concorde szovjet megfelelőjét Tu-144-nek hívják. Az 1960-as években tervezték, és 1968. december 31-én hajtotta végre első repülését, egy évvel a brit-francia modell előtt.
A mai napig más típusú szuperszonikus utasszállító repülőgépet nem alkalmaztak. A Concorde és a Tu-144 is a turbóhajtóműveknek köszönhetően repült, amelyeket speciálisan úgy alakítottak át, hogy hosszú ideig szuperszonikus sebességgel működjenek.
A Concorde szovjet analógja lényegesen rövidebb ideig üzemelt. Már 1977-ben elhagyták. A gép átlagosan 2300 kilométeres óránkénti sebességgel repült, és egyszerre akár 140 utast is szállíthatott. Ugyanakkor egy ilyen „szuperszonikus” járatra a jegy ára két, két és fél vagy akár háromszor több volt, mint egy közönségesé.
Természetesen az ilyen dolgokra nem volt nagy kereslet a szovjet állampolgárok körében. A Tu-144 karbantartása pedig nem volt egyszerű és drága. Ezért hagyták el őket olyan gyorsan a Szovjetunióban.
A Concorde-ok tovább tartottak, bár az általuk repült járatokra a jegyek is drágák voltak. És a kereslet sem volt nagy. Ennek ellenére továbbra is kizsákmányolták őket, mind Nagy-Britanniában, mind Franciaországban.
Ha átszámoljuk a hetvenes évek Concorde-jegy árát mai árfolyamon, akkor ez körülbelül kéttízezer dollár lesz. Egyirányú jegyért. Megérthető, hogy miért volt valamivel kisebb rájuk a kereslet, mint a szuperszonikus sebességet nem érő repülőgépeket használó repülésekre.
A Concorde egyszerre 92-120 utast tudott szállítani. Több mint 2 ezer km/órás sebességgel repült, és három és fél óra alatt tette meg a Párizs és New York közötti távolságot.
Több évtized telt el így. 2003-ig.
A modell üzemeltetésének megtagadásának egyik oka egy 2000-ben bekövetkezett repülőgép-baleset volt. Ekkor a lezuhant Concorde fedélzetén 113 ember tartózkodott. Mind meghaltak.
Később nemzetközi válság kezdődött a légi személyszállítás területén. Ennek oka a 2001. szeptember 11-én az Egyesült Államokban történt terrortámadás.
Ráadásul az Airbus által nyújtott Concorde szerviz garanciális időszaka lejár. Mindez együtt rendkívül veszteségessé tette a szuperszonikus utasszállító repülőgépek további üzemeltetését. 2003-ban pedig az összes Concordet egyenként leírták Franciaországban és az Egyesült Királyságban egyaránt.
Remény
Ezek után még voltak remények a szuperszonikus utasszállító repülőgépek gyors „visszatérésére”. A repülőgép-tervezők olyan speciális hajtóművek létrehozásáról beszéltek, amelyek a repülési sebesség ellenére üzemanyagot takarítanak meg. Beszéltünk a minőség javításáról és a fő repüléselektronikai rendszerek optimalizálásáról az ilyen repülőgépeken.
2006-ban és 2008-ban azonban kiadták a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet új szabályzatát. Meghatározták a legfrissebb (egyébként jelenleg is érvényben lévő) szabványokat a repülőgépek repülés közbeni zajára vonatkozóan.
És a szuperszonikus repülőgépeknek, mint tudják, nem volt joguk lakott területek felett repülni, ezért. Hiszen erős zajpattanásokat produkáltak (a repülés fizikai jellemzői miatt is), amikor maximális sebességgel mozogtak.
Ez volt az oka annak, hogy a szuperszonikus utasrepülés „újraélesztésének” „tervezése” némileg lelassult. Valójában azonban ennek a követelménynek a bevezetése után a repülőgép-tervezők gondolkodni kezdtek a probléma megoldásán. Hiszen ez korábban is megtörtént, csak a „tilalom” ráirányította a figyelmet - a „zajproblémára”.
Mit szólsz a mához?
De tíz év telt el az utolsó „tiltás” óta. A tervezésből pedig simán design lett. Ma több vállalat és kormányzati szervezet foglalkozik szuperszonikus utasszállító repülőgépek létrehozásával.
Melyek pontosan? Orosz: Központi Aerohidrodinamikai Intézet (ugyanaz, amely Zsukovszkijról kapta a nevét), Tupolev és Sukhoi cégek. Az orosz repülőgép-tervezőknek felbecsülhetetlen előnyük van.
A szovjet tervezők és a Tu-144 alkotóinak tapasztalatai. A hazai fejlesztésekről azonban érdemes külön és részletesebben beszélni ezen a területen, amit a továbbiakban javasolunk.
De nem csak az oroszok hoznak létre szuperszonikus utasszállító repülőgépek új generációját. Ez is európai konszern – az Airbus és a francia Dassault cég. Az Amerikai Egyesült Államokban ezen az irányban tevékenykedő cégek között van a Boeing és természetesen a Lockheed Martin is. A felkelő nap országában az ilyen repülőgépet tervező fő szervezet az Aerospace Research Agency.
És ez a lista korántsem teljes. Fontos tisztázni, hogy az ezen a területen dolgozó professzionális repülőgép-tervezők túlnyomó többsége két csoportra oszlik. Származási országtól függetlenül.
Egyesek úgy vélik, hogy az emberiség jelenlegi technológiai fejlettségi szintjén semmiképpen sem lehetséges „csendes” szuperszonikus utasszállító repülőgépet létrehozni.
Ezért az egyetlen kiút egy „egyszerűen gyors” utasszállító tervezése. Azokon a helyeken viszont szuperszonikus sebességre megy, ahol ez megengedett. És amikor például lakott területek felett repül, térjen vissza szubszonikusra.
Az ilyen „ugrások” a tudósok és a tervezők ezen csoportja szerint a lehető legkisebbre csökkentik a repülési időt, és nem sértik a zajhatásokra vonatkozó követelményeket.
Mások éppen ellenkezőleg, tele vannak elszántsággal. Úgy vélik, hogy most már lehet küzdeni a zaj okával. És rengeteg erőfeszítést tettek annak bizonyítására, hogy nagyon is lehetséges olyan szuperszonikus utasszállító repülőgépet építeni, amely csendesen repül az elkövetkező években.
És egy kicsit szórakoztatóbb fizika
Tehát ha 1,2 Mach-nál nagyobb sebességgel repül, a repülőgép váza lökéshullámokat generál. A legerősebbek a farok és az orr területén, valamint a repülőgép néhány más részein, például a légbeömlő nyílások szélein.
Mi az a lökéshullám? Ez az a terület, ahol a levegő sűrűsége, nyomása és hőmérséklete hirtelen megváltozik. Nagy sebességgel, hangsebességnél gyorsabban haladnak.
A földön álló emberek számára a távolság ellenére úgy tűnik, hogy valamiféle robbanás történik. Természetesen azokról van szó, akik viszonylag közel vannak - a repülési hely alatt. Ezért tiltották be a szuperszonikus repülőgépek városok feletti repülését.
Pontosan az ilyen lökéshullámok ellen küzdenek a tudósok és a tervezők „második táborának” képviselői, akik hisznek ennek a zajnak a kiegyenlítésének lehetőségében.
Ha részletezzük, ennek az oka a szó szoros értelmében egy nagyon nagy sebességű levegővel való „ütközés”. A hullámfronton éles és erős nyomásnövekedés figyelhető meg. Ugyanakkor közvetlenül utána nyomásesés következik be, majd átmenet egy normál nyomásjelzőre (ugyanaz, mint az „ütközés” előtt).
A hullámtípusok osztályozását azonban már elvégezték, és potenciálisan optimális megoldásokat találtak. Már csak az ilyen irányú munkát kell befejezni, és elvégezni a szükséges kiigazításokat a repülőgép-terveken, vagy ezeket a módosításokat figyelembe véve a semmiből megalkotni.
A NASA szakemberei különösen felismerték, hogy szerkezeti változtatásokra van szükség a repülés egészének jellemzőinek megreformálása érdekében.
Mégpedig a lökéshullámok sajátosságainak megváltoztatása, amennyire ez a jelenlegi technológiai szinten lehetséges. Mit lehet elérni a hullám átstrukturálásával, konkrét tervezési változtatásokkal. Ennek eredményeként a standard hullám N-típusúnak, a repülés közben fellépő hullám pedig S-típusnak számít, figyelembe véve a szakértők által javasolt újításokat.
Utóbbival pedig jelentősen csökken a nyomásváltozások „robbanékony” hatása, és az alatta lévő emberek, például egy városban, ha egy repülőgép átrepül felettük, még akkor is, ha ilyen hatást hallanak, az csak egy „ egy kocsiajtó távoli becsapódása.”
A forma is fontos
Emellett például a japán repüléstervezők nem is olyan régen, 2015 közepén megalkottak egy pilóta nélküli siklómodellt, a D-SEND 2-t. A formáját különleges módon alakították ki, ami lehetővé teszi a lökéshullámok intenzitásának és számának jelentős csökkentését. amelyek akkor fordulnak elő, amikor az eszköz szuperszonikus sebességgel repül.
A japán tudósok által így javasolt újítások hatékonyságát a D-SEND 2 tesztjei igazolták. Ezeket 2015 júliusában Svédországban végezték el. Az esemény menete igen érdekes volt.
A motorokkal nem felszerelt siklót 30,5 kilométeres magasságba emelték. Egy léggömbbel. Aztán ledobták. Az esés során 1,39 Mach sebességre „gyorsult”. Maga a D-SEND 2 hossza 7,9 méter.
A tesztek után a japán repülőgéptervezők magabiztosan kijelenthették, hogy a lökéshullámok intenzitása, amikor agyszüleményejük a hangterjedési sebességet meghaladó sebességgel repül, kétszer kisebb, mint a Concorde-é.
Milyen jellemzői vannak a D-SEND 2-nek? Először is, az íja nem tengelyszimmetrikus. A gerinc el van tolva feléje, és ezzel egyidejűleg a vízszintes farok egységet teljesen mozgóként szerelik fel. A hosszanti tengellyel is negatív szöget zár be. Ugyanakkor a farokvégek alacsonyabban helyezkednek el, mint a rögzítési pont.
A törzshöz simán kapcsolódó szárny normál söpréssel készült, de lépcsős.
Körülbelül ugyanezen séma szerint most, 2018 novemberétől a szuperszonikus AS2 utasszállítót tervezik. A Lockheed Martin szakemberei dolgoznak rajta. A megrendelő a NASA.
Ezenkívül az orosz SDS/SPS projekt formája javításának szakaszában van. A tervek szerint a lökéshullámok intenzitásának csökkentésére helyezik a hangsúlyt.
Tanúsítvány és... egy másik bizonyítvány
Fontos megérteni, hogy egyes szuperszonikus utasszállító repülőgépek projektjei a 2020-as évek elején valósulnak meg. Ugyanakkor továbbra is érvényben maradnak a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet által 2006-ban és 2008-ban megállapított szabályok.
Ez azt jelenti, hogy ha addig nem történik komoly technológiai áttörés a „csendes szuperszonikus” terén, akkor valószínű, hogy olyan repülőgépek születnek, amelyek csak azokban a zónákban érnek el egy Mach feletti sebességet, ahol ez megengedett.
És ezt követően, amikor a szükséges technológiák megjelennek, egy ilyen forgatókönyv szerint sok új tesztet kell végrehajtani. Annak érdekében, hogy a repülőgépek engedélyt kapjanak a lakott területek feletti repülésre. De ezek csak találgatások a jövőről, ma nagyon nehéz ebben a kérdésben bármit is biztosat mondani.
Az ár kérdése
Egy másik, korábban említett probléma a magas költségek. Természetesen ma már sok olyan motort készítettek, amelyek sokkal gazdaságosabbak, mint a húsz-harminc éve használtak.
Különösen azokat tervezik most, amelyek szuperszonikus sebességgel képesek repülõgépmozgást biztosítani, ugyanakkor nem „esznek fel” annyi üzemanyagot, mint a Tu-144 vagy a Concorde.
Hogyan? Először is ez a kerámia kompozit anyagok használata, amelyek csökkentik a hőmérsékletet, és ez különösen fontos az erőművek forró zónáiban.
Ezen kívül egy másik, harmadik, légkör bevezetése - a külső és belső mellett. Turbina merev tengelykapcsolójának szintezése ventilátorral, repülőgép hajtóművében stb.
Ennek ellenére még mindezen újításoknak köszönhetően sem mondható el, hogy a szuperszonikus repülés a mai valóságban gazdaságos lenne. Ezért annak érdekében, hogy hozzáférhetővé és vonzóvá váljon a nagyközönség számára, rendkívül fontos a motorok fejlesztése.
A jelenlegi megoldás talán a dizájn teljes újratervezése lenne – vélik a szakértők.
Egyébként a járatonkénti utasok számának növelésével sem lehet majd csökkenteni a költségeket. Mert azok a repülőgépek, amiket ma terveznek (értsd: szuperszonikus repülőgépek) kevés ember szállítására tervezték - nyolctól negyvenötig.
Egy új motor megoldás a problémára
Ezen a területen a legújabb innovációk közül érdemes megemlíteni a GE Aviation által idén, 2018-ban megalkotott innovatív sugárhajtású turbóventilátoros erőművet. Októberben Affinity néven mutatták be.
Ezt a motort az említett AS2 személyszállító modellre tervezik beépíteni. Az ilyen típusú erőművekben nincsenek jelentős technológiai „új termékek”. De ugyanakkor egyesíti a sugárhajtóművek jellemzőit magas és alacsony bypass arányokkal. Ez nagyon érdekessé teszi a modellt szuperszonikus repülőgépre történő telepítéshez.
A motor alkotói többek között azt állítják, hogy a tesztelés során igazolni fogja ergonómiáját. Az erőmű üzemanyag-fogyasztása megközelítőleg megegyezik azzal, amit a jelenleg üzemben lévő szabványos repülőgép-hajtóműveknél fel lehet jegyezni.
Ez azt jelenti, hogy egy szuperszonikus repülőgép erőműve megközelítőleg ugyanannyi üzemanyagot fog fogyasztani, mint egy hagyományos repülőgép, amely nem képes egy Mach feletti sebességre gyorsulni.
Hogy ez hogyan fog történni, azt még nehéz megmagyarázni. Mivel a motor tervezési jellemzőit jelenleg nem hozzák nyilvánosságra alkotói.
Mik lehetnek ezek - orosz szuperszonikus repülőgépek?
Természetesen manapság számos speciális projekt létezik szuperszonikus utasszállító repülőgépekre. Azonban nem mindegyik áll közel a megvalósításhoz. Nézzük a legígéretesebbeket.
Tehát különös figyelmet érdemelnek az orosz repülőgépgyártók, akik a szovjet mesterek tapasztalatait örökölték. Mint korábban említettük, mára a Zsukovszkijról elnevezett TsAGI falai között az alkalmazottak szerint majdnem befejeződött az új generációs szuperszonikus utasszállító repülőgép koncepciójának megalkotása.
A modell hivatalos leírása, amelyet az intézet sajtószolgálata közölt, megemlíti, hogy „könnyű, adminisztratív” repülőgépről van szó, „alacsony hangboom-szinttel”. A tervezést az intézmény szakemberei, alkalmazottai végzik.
A TsAGI sajtószolgálat üzenetében azt is megemlítik, hogy a repülőgép karosszériájának speciális elrendezésének és a speciális fúvókának köszönhetően, amelyre a zajcsillapító rendszert telepítették, ez a modell bemutatja az orosz technológiai fejlesztés legújabb eredményeit. repülőgépipar.
Egyébként fontos megemlíteni, hogy a legígéretesebb TsAGI projektek között a leírtakon túl az utasszállító repülőgépek új konfigurációja, a „repülő szárny” is megtalálható. Számos különösen releváns fejlesztést valósít meg. Konkrétan lehetővé teszi az aerodinamika javítását, az üzemanyag-fogyasztás csökkentését stb. De nem szuperszonikus repülőgépekhez.
Többek között ez az intézet többször is bemutatott olyan befejezett projekteket, amelyek a világ minden tájáról felkeltették a repülés szerelmeseinek figyelmét. Tegyük fel, az egyik legújabb, egy szuperszonikus üzleti repülőgép modellje, amely akár 7000 kilométert is képes megtenni tankolás nélkül, és eléri az 1,8 ezer km/h-s sebességet. Ezt a „Gidroaviasalon-2018” kiállításon mutatták be.
"...a tervezés az egész világon folyik!"
A fent említett oroszok mellett a következő modellek is a legígéretesebbek. Amerikai AS2 (1,5 Mach sebességig képes). Spanyol S-512 (sebességkorlátozás - 1,6 Mach). Illetve jelenleg az USA-ban tervezési szakaszban van a Boom Technologies cég Boomja (na jó, 2,2 Mach maximális sebességgel tud majd repülni).
Ott van még az X-59, amelyet a NASA számára készít a Lockheed Martin. De ez egy repülő tudományos laboratórium lesz, nem egy utasszállító. És még senki nem tervezte, hogy tömeggyártásba kezdik.
Érdekesek a Boom Technologies tervei. A cég alkalmazottai azt mondják, hogy a lehető legnagyobb mértékben megpróbálják csökkenteni a repülések költségeit a társaság által létrehozott szuperszonikus repülőgépeken. Például meg tudnak adni egy hozzávetőleges árat egy Londonból New Yorkba tartó járatra. Ez körülbelül 5000 USD.
Összehasonlításképpen ennyibe kerül egy jegy az angol fővárosból „New Yorkba”, normál vagy „szubszonikus” gépen, business osztályon. Ez azt jelenti, hogy egy 1,2 Mach-nál nagyobb sebességgel repülni képes utasszállító repülőgép ára megközelítőleg megegyezik egy olyan repülőgép drága jegyének árával, amely nem képes ugyanilyen gyors repülésre.
A Boom Technologies azonban fogadott, hogy a közeljövőben nem lesz lehetőség „csendes” szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozására. Ezért a Boomjuk olyan maximális sebességgel fog repülni, amelyet csak a víz felett képes kifejleszteni. És ha a szárazföld felett van, váltson egy kisebbre.
Tekintettel arra, hogy a Boom 52 méter hosszú lesz, egyszerre akár 45 utas szállítására lesz képes. A repülőgépet tervező cég tervei szerint ennek az új terméknek az első repülése 2025-ben várható.
Mit tudunk ma egy másik ígéretes projektről - az AS2-ről? Lényegesen kevesebb személy szállítására lesz képes – járatonként mindössze nyolc-tizenkét ember. Ebben az esetben a bélés hossza 51,8 méter lesz.
A tervek szerint víz felett 1,4-1,6 Mach sebességgel, szárazföldön pedig 1,2 Mach sebességgel lehet repülni. Egyébként az utóbbi esetben a speciális formájának köszönhetően a sík elvileg nem generál lökéshullámokat. Ennek a modellnek először 2023 nyarán kell a levegőbe emelkednie. Ugyanezen év októberében hajtja végre a repülőgép első átrepülését az Atlanti-óceánon.
Ezt az eseményt egy emlékezetes dátumra időzítik – annak a napnak a huszadik évfordulójára, amikor a Concorde-ok utoljára átrepültek London felett.
Ráadásul a spanyol S-512 legkésőbb 2021 végén emelkedik először az egekbe. A modell szállítása pedig 2023-ban kezdődik meg az ügyfelek számára. A repülőgép maximális sebessége 1,6 Mach. A fedélzeten 22 utas fér el. A maximális repülési hatótáv 11,5 ezer km.
Az ügyfél a feje mindennek!
Amint látható, néhány vállalat nagyon keményen igyekszik befejezni a tervezést és a lehető leggyorsabban megkezdeni a repülőgépek gyártását. Kiért hajlandók ilyen sietősen rohanni? Próbáljuk meg elmagyarázni.
Így például 2017-ben a légi utasforgalom volumene elérte a négymilliárd embert. Ráadásul közülük 650 millióan repültek nagy távolságokat, 3,7-13 órát töltve az úton. Következő - 72 millió a 650-ből, ráadásul első vagy üzleti osztályon repültek.
Átlagosan erre a 72 000 000 emberre számítanak azok a cégek, amelyek szuperszonikus utasszállító repülőgépek létrehozásával foglalkoznak. A logika egyszerű – lehetséges, hogy sokan nem bánják, ha egy kicsit többet fizetnek egy jegyért, feltéve, hogy a járat körülbelül kétszer olyan gyors lesz.
De még a kilátások ellenére is sok szakértő joggal hiszi, hogy az utasszállításra létrehozott szuperszonikus repülés aktív fejlődése 2025 után kezdődhet.
Ezt a véleményt erősíti meg, hogy az említett „repülő” X-59-es laboratórium először csak 2021-ben emelkedik a levegőbe. Miért?
Kutatás és kilátások
Több éven át zajló repüléseinek fő célja az információgyűjtés lesz. A helyzet az, hogy ennek a repülőgépnek szuperszonikus sebességgel kell repülnie különböző lakott területeken. Ezeknek a településeknek a lakói már kifejezték hozzájárulásukat a vizsgálatok elvégzéséhez.
És miután a laboratóriumi gép befejezi következő „kísérleti repülését”, azokon a településeken élőknek, amelyek felett repült, beszélniük kell azokról a „benyomásokról”, amelyeket akkor kaptak, amikor a repülőgép a fejük fölött járt. És különösen világosan fejezze ki, hogyan érzékelték a zajt. Befolyásolta-e a megélhetésüket stb.
Az így gyűjtött adatokat továbbítják az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatalának. A szakértők részletes elemzése után pedig talán feloldják a szuperszonikus utasszállító repülőgépek lakott szárazföldi területek feletti repülési tilalmát. De mindenesetre ez nem fog megtörténni 2025 előtt.
Addig is megtekinthetjük ezen innovatív repülőgépek létrejöttét, melyek hamarosan a szuperszonikus utasrepülés új korszakának születését jelzik járataikkal!
A repüléstechnika a legújabb koncepciókban rendszeresen bemutatja a fejlett technológiai fejlesztéseket a működés különböző aspektusaiban. Ez nemcsak a jelenlegi modellek modernizálására vonatkozik, hanem a szegmens jövőjének tágabb rálátására is. A tervezők a közelmúltig innovatívnak tartott technológiákon alapuló fejlesztési lehetőségekre összpontosítanak. Természetesen nem minden olyan projektet valósítanak meg, amellyel a jövő repülőgépeit értékelni lehet, de sok fejlesztésből teljes képet kaphatunk a légi közlekedés fejlesztésének trendjeiről.
Új ötletek az utasszállító repülőgépek építésében
A közeljövő legreálisabb fejlesztései között megemlíthetjük a Boeing 777X-et. Alapvetően innovatív és frappáns újítások nem várhatók, de a kezelőszervek és a szárnyak formájának komoly átalakítását ígérik ennél a modellnél a tervezők. Például a 777X kombinálja a csűrőt és a szárnyakat, hogy minimalizálja a szerkezeti tömeget. Ami a szárnyak speciális kialakítását illeti, az szekcionált lesz - mindegyik hossza 3,5 m lesz, és a fejlesztők a gurulás során a parkoláshoz függőleges emelési lehetőséget is biztosítanak. A jövő sok más utasszállító repülőgépéhez hasonlóan ezt a repülőgépet is hatékonyabb üzemanyagforrásokra tervezik átalakítani. Az erőművet mintegy 72 m-es szárnyfesztávolságú kétmotoros, irányítható komplexum adja majd, a repülőgép feltehetően 2020-ban áll szolgálatba.
Érdekes a Mitsubishi Regional Jet (MRJ) japán fejlesztése is. Ez a hajó egy sugárhajtású utasszállító repülőgép, 76 üléssel. Emellett 2020-ban több módosítás kiadását is tervezik az alkotók, amelyek közül az egyik 90 személyes lesz. Sok szakértő szerint a Mitsubishi biztonságosabb jövőbeli repülőgépeket kínál majd, mint a brazil Embraer cég és a híres Superjet változatai. Ezt egy frissített törzskialakítással és funkcionálisabb fedélzeti rendszerekkel érik el.
Trendek a katonai repülésben
A katonai felszerelések hagyományosan technológiailag fejlettebb és funkcionálisan fejlettebb modelleket jelenítenek meg. Ez részben a légi közlekedésre vonatkozik. Érdemes a kommunikációs támogatással kezdeni – masszív antennák, szenzorok, radarok jelenhetnek meg a jövő harci repülőgépeinek felületén, amelyek lehetővé teszik az elektromágneses hullámok rögzítését és továbbítását. A gyakorlatban ez lehetővé teszi az objektumok 360 fokos sugarú körben történő pontos „letapogatását”, az időjárási viszonyoktól függetlenül. A nanotechnológiák új lehetőségeket is kínálnak. Egyes fejlesztések különösen hőmérő funkcióval ellátott bevonatokat biztosítanak, amelyek figyelmeztetik őket a sérülésekre. Már ebben az évtizedben nagy valószínűséggel a jövő katonai repülőgépei is kapnak lézereket. Sőt, felhasználásuk szűk irányultságú lesz. Az első koncepciókat a tervek szerint ellenséges rakéták és légvédelmi érzékelők megsemmisítésére használják. Mikrohullámú fegyvereket használnak majd az elektronikus eszközök megsemmisítésére. Speciális hajtóműveket biztosítanak mind a repülőgépek lézerekkel való felszereléséhez, mind az elektromágneses berendezésekhez. Új bombázók megjelenése is várható, de ezen a téren a rombolás elvei változatlanok maradnak, és csak a tervezés optimalizálása terén történnek változások.
Szuperszonikus repülőgép
Ez az osztály továbbra is az egyik legígéretesebb és leggazdagabb. A NASA például 2020-ra tervezi egy szuperszonikus QueSST kiadását, amely szinte néma lesz. Ez fontos jellemző, hiszen a mai napig a magas zajszint a fő oka annak, hogy a szuperszonikus repülőgépeket utasszállításra betiltják. Az új technológiák segítségével a NASA a zajszennyezés megszüntetését tervezi az ultranagy sebességre való átállás során. Egy érdekes projektet a Virgin Galactic is támogat. Ez egy Boom nevű startup, amely egyes számítások szerint a modern szuperszonikus modellekhez képest 2,5-szeresére csökkentheti az Atlanti-óceán feletti repülési időt. Nem hagyják figyelmen kívül a jövő vadászrepülőgépeit sem, amelyek a hatodik generációban szuperszonikus sebességre lépnek majd. Ezek egyelőre távoli tervek, de elképzelhető, hogy az RQ-4 és a Boeing F-X UAV platformokon is megjelennek hasonló fejlesztések. Egyes hírek szerint a legújabb módosítások 6 ezer km/órás hiperszonikus sebesség elérésére lesznek képesek. De ismét a hatodik generációs modellek működése legkorábban 2050-ben kezdődik meg.
Repülő autók
A repülő személyautók filmes képei még ma is távoli fantáziának tűnnek. Ennek ellenére a Terrafugia cég ha nem is ennek a koncepciónak a megvalósítását várja a közeljövőben, de közelebb hozza. Nem is olyan régen a cég fejlesztői már bemutattak egy magángépjármű-repülőgépet, de egy kitétellel - inkább repülőgép volt, hiszen 500 m hosszú sík felületű leszállópályát igényelt. És nem is beszélve az irányítás nehézségeiről. , amivel csak egy profi tudna megbirkózni a pilótával. Az új verziókban azonban a Terrafugia jövőbeli repülőgépeinél legalább nem kell kifutópályát használni. Ezt a teljesítményt már bizonyította a legújabb TF-X módosítás, amely körülbelül 350 km/órás sebesség elérésére képes. A repülési hatótáv 805 km.
Hibrid repülőgép
A környezetbarát és energiahatékony teljesítmény gondolatait régóta alkalmazzák a hagyományos autókban. Teljesen logikus, hogy a repülőgép-tervezők elkezdték elsajátítani őket. A Boeing mérnökei a SUGAR elvi modelljét alkották meg, amely akár 70%-os megtakarítást is biztosít a légitársaságoknak a hagyományos üzemanyaggal működő eszközökhöz képest. Az energiamegtakarítás ilyen magas százalékát az elektromos akkumulátorok tettek lehetővé. Az utasokra várva a SUGAR-t egyidejűleg hagyományos üzemanyaggal töltik fel és töltik fel a repülőtér energiatermináljáról. A hagyományos üzemanyagokat csak felszállásra szánják, magát a repülést pedig elektromos motorok hajtják végre. És nem ez az egyetlen ilyen típusú fejlesztés. Napjainkban a jövő repülőgép-terveit úgy tervezték meg, hogy lehetőség nyílik az elektromos áramra való teljes átállásra. A legambiciózusabb elképzelések a napenergia felhalmozását is érintik, amely 100%-ban ingyenessé teheti az energiaellátást.
Innováció a magánszektorban
A magánrepülőgépek piacán is nagyon eredeti fejlesztések jelennek meg. Így a Bombardier Global 8000 modell egy 8 ülésre tervezett üzleti repülőgép. Rekordot állít fel tankolás nélkül, körülbelül 15 000 km-es távolságon. A sebesség 950 km/h lesz. Érdekes még a szokatlannak tűnő SkiGull modell, amit kétéltű repülőgépnek neveznek. A név annak köszönhető, hogy az eszköz képes leszállni a víz felszínére. Ez egy új fejlesztés, de a közeljövőben mindenki számára elérhető lesz, aki szeretné megvásárolni. Az ikonspecialisták magánfelhasználók számára is kínálják a jövő kombinált repülőgépeit. Az A5-ös modell egy kétüléses hidroplán opciót képvisel, amely nemcsak le- és felszállást tesz lehetővé a víz felszínéről, hanem képes kilábalni egy pörgésből, és szükség esetén ejtőernyővel kilökni a pilótát.
Űr légi utazás
A már említett Virgin Galactic cég is turizmussal foglalkozik űrrepülések formájában. De a jövőben, amint képviselői megjegyzik, a technológia lehetővé teszi a repülőgépek hétköznapi felhasználói számára, hogy szuborbitális repüléseket hajtsanak végre a bolygó egyik pontjáról a másikra. Vagyis szó sincs a világűr távoli sarkaiba tartó repülésekről, de a légköri réteg leküzdésével pályára lépés lehetséges. Ennek az ötletnek a megvalósítására ma példa a Space Ship Two család készülékei. A jövő ilyen repülőgépei képesek lesznek több mint 15 km magasra emelkedni, és minimális idő alatt eljuttatják az utasokat a Föld különböző részeire.
Az orosz repülőgépipar jövője
A hazai repülőgépipar hosszú ideje válságos állapotba került, és csak az elmúlt években történtek komoly kísérletek a helyzet gyökeres megváltoztatására. Az ipar orosz szegmensének fejlődési kilátásai két meglehetősen sikeres fejlesztéshez kapcsolódnak. Először is, ez a Sukhoi Superjet SSJ 100, amely tisztességes műszaki és működési teljesítményt mutat, új lehetőségeket nyitva meg a projekt további előrehaladásához. Például 2019-ben egy 120 ülőhellyel rendelkező módosítás kiadását tervezik. Másodszor, Oroszország jövőbeni, az MS-21-re épülő repülőgépei is nagy reményeket keltenek a komplexum fejlesztésében. Ennek a platformnak 2020-ban kellene megjelennie. Ez egy rövid-középtávú utasszállító, melynek erőműve teljes egészében hazai alkatrészek felhasználásával készül.
Következtetés
Az ipar fejlődésének kulcsfontosságú trendje talán a különféle osztályokba tartozó repülőgépek üzemeltetési korlátozásainak felszámolása. Ráadásul ez nem csak a technikai mutatókra vonatkozik, hanem a réskorlátokra is. Például a híres „repülőgépek az elsők” sor már nem releváns. Egy jövőbeli vadászgép, egy teherszállító hajó vagy egy utasszállító hajó helikopter megjelenését kaphatja. Egyes szegmensekben az ígéretes helikoptermodellek sikeresen felváltják a hagyományos repülőgépeket. Lehetséges, hogy ez a tendencia a jövőben is folytatódni fog. A Bell 525 család az első olyan helikopternek ígérkezik, amelyik a legénységre nehezedő munkaterhelést minimálisra csökkenti. Az Airbus Helicopters koncepciói pedig rekordokat döntenek a hasznos teherbírás tekintetében. A gyártó szerint 2020-ra az ilyen modellek akár 10 tonnás rakomány szállítására is képesek lesznek.
