A330-as lezuhan az Atlanti-óceánon- 2009. június 1-jén történt súlyos légiközlekedési baleset. Az Air France Airbus A330-203 utasszállító repülőgépe az AF447-es járatot üzemeltette Rio de Janeiro – Párizs útvonalon, de 3 óra 45 perccel a felszállás után az Atlanti-óceán vizébe zuhant és teljesen megsemmisült. A fedélzeten tartózkodó 228 ember – a legénység 12 tagja és 216 utas – életét vesztette.
Ez a legnagyobb katasztrófa az Air France történetében, és a legnagyobb utasszállító repülőgép-baleset 2001 óta a Boeing 777-es lezuhanásáig a donyecki régióban (2014. július 17., 298 halott).
A katasztrófa okainak kivizsgálásának zárójelentését 2012. július 5-én sajtótájékoztatón hozták nyilvánosságra.
A katasztrófa okaként a pitot-csövek befagyását, az ezt követő robotpilóta leállását és a személyzet összehangolatlan tevékenységét jelzi, ami elakadáshoz vezetett, amelyből a személyzet nem tudta kihozni a repülőgépet.
447-es járat Részletek
Repülőgép
Az Airbus A330-203 (lajstromszám: F-GZCP, 660-as sorozat) 2005-ben jelent meg (első repülés február 25-én). Ugyanezen év április 18-án átszállították az Air France-hoz. Két General Electric CF6-80-E1A3 turbóventilátoros motorral szerelve. 2008. december 27-én, 2009. február 21-én és 2009. április 16-án a repülőgép ütemezett javításon esett át, és nem találtak hibát. A katasztrófa napján a repülőgép 2644 fel-leszállási ciklust teljesített, és több mint 18 870 órát repült.
A személyzet és az utasok
A repülőgépet a következő személyzetből álló személyzet vezette:
Az Air France szerint 33 ország állampolgára tartózkodott a repülőgép fedélzetén. A legénységben 3 pilóta, 3 fősteward és 6 steward és stewardess állt. A legénység minden tagja francia, kivéve egy brazil stewardesst.
A 216 utas között 126 férfi, 82 nő, 7 gyermek és egy csecsemő volt.
A gép szinte teljesen megtelt – a 219 utasülésből 3 szabad maradt.
| A fedélzeten tartózkodó személyek állampolgársága | |||
|---|---|---|---|
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
| Franciaország | 61 | 11 | 72 |
| Brazília | 58 | 1 | 59 |
| Németország | 26 | 0 | 26 |
| Olaszország | 9 | 0 | 9 |
| Kína | 9 | 0 | 9 |
| Svájc | 6 | 0 | 6 |
| Nagy-Britannia | 5 | 0 | 5 |
| Magyarország | 4 | 0 | 4 |
| Írország | 3 | 0 | 3 |
| Líbia | 3 | 0 | 3 |
| Marokkó | 3 | 0 | 3 |
| Norvégia | 3 | 0 | 3 |
| Szlovákia | 3 | 0 | 3 |
| Spanyolország | 2 | 0 | 2 |
| Lengyelország | 2 | 0 | 2 |
| Egyesült Államok | 2 | 0 | 2 |
| Ausztria | 1 | 0 | 1 |
| Argentína | 1 | 0 | 1 |
| Belgium | 1 | 0 | 1 |
| Gabon | 1 | 0 | 1 |
| Dánia | 1 | 0 | 1 |
| Izland | 1 | 0 | 1 |
| Kanada | 1 | 0 | 1 |
| Hollandia | 1 | 0 | 1 |
| A Koreai Köztársaság | 1 | 0 | 1 |
| Oroszország | 1 | 0 | 1 |
| Románia | 1 | 0 | 1 |
| Türkiye | 1 | 0 | 1 |
| Fülöp-szigetek | 1 | 0 | 1 |
| Horvátország | 1 | 0 | 1 |
| Svédország | 1 | 0 | 1 |
| Észtország | 1 | 0 | 1 |
| Dél-Afrika | 1 | 0 | 1 |
| Teljes | 216 | 12 | 228 |
Az utasok között számos híres ember volt:
A 447-es járaton egy orosz üzletember, a moszkvai régió lakosa, Andrej Kiszeljov tartózkodott.
A gép fedélzetén összesen 228 ember tartózkodott – a személyzet 12 tagja és 216 utas.
Az események kronológiája
Repülőgép eltűnése
Az AF447-es járat 23:29-kor szállt fel Rio de Janeiróból Párizsba. 2,5 óra elteltével a pilóták turbulenciát jelentettek, majd a gép fedélzeti számítógépe több szervizüzenetet is továbbított, ezt követően megszakadt a kapcsolat a géppel.
Június 1-jén délután az Air France képviselői közölték, hogy gyakorlatilag nincs esély a gép épségben való megtalálására, a nap végére pedig bejelentették, hogy a gép lezuhant.
A nap folyamán további 14 holttestet találtak, így az összesen 16-ra nőtt. Az Air France azt állítja, hogy minden Airbus gépen kicseréli a pitot csöveket, feltételezve, hogy hibás, régebbi típusú érzékelők okozhatták a balesetet.
június 8
Egy brazil keresőcsapat az óceánból előveszi az Air France színeire festett függőleges farokúszó egy részét. A brazil haditengerészet szerint mintegy száz tárgyat találtak a lezuhanási területen, köztük az Air France logóval ellátott üléseket és oxigénmaszkokat.
június 9-e
Brazil tisztviselők szerint összesen 41 holttestet találtak. A hétvégén talált első 16 holttest a Brazília partjainál található Fernando de Noronha mentőbázisra érkezik. A fennmaradó 25 darabot később szállítjuk.
június 10
A nagy pontosságú szonárral felszerelt francia Emeraude atom-tengeralattjáró eléri a katasztrófa helyszínét, hogy megkezdje a fekete dobozok felkutatását.
Keresési művelet
2009-es év
A keresést több órával azután kezdték meg, hogy az AF447-es járattal megszakadt a kapcsolat. A katasztrófa feltételezett helyszínén kialakult rossz idő nagyban nehezítette a keresést.
2011
Vizsgálat
A repülésrögzítők felfedezése és dekódolása előtt a repülőgép katasztrófa előtti állapotáról csak a repülőgép által küldött automatikus üzenetek voltak képesek. Objektív megfigyelési adatok nem voltak, mivel a repülőgép a katasztrófa idején a radar hatókörén kívül tartózkodott.
Az AF447-es járat lezuhanásával kapcsolatos nyomozás első eredményei azt mutatták, hogy a repülőgép nem a levegőben zuhant össze, ahogy korábban gondolták, hanem a vízbe csapódás után. Ezt az előzetes következtetést a francia Polgári Repülésbiztonsági Nyomozó és Elemző Iroda (BEA) szakértői tették le, amely 2009. július 2-án tett közzé jelentést. Elmondása szerint a gép a vízbe esett" jelentős függőleges gyorsulással».
2011. március 17-én a francia hatóságok bejelentették, hogy emberölés gyanúja miatt vizsgálatot indítanak az Airbus európai légiközlekedési konszern ellen.
2011. május 16-án arról számoltak be, hogy a BEA-nak sikerült minden adatot lemásolnia a parametrikus rögzítőről. A baleset okát vizsgáló BEA illetékeseinek a repülés utolsó két órájáról készült felvételeket is sikerült megszerezniük a hangrögzítőről. Minden összegyűjtött adatot elküldtünk a BEA-nak alapos elemzés céljából.
Repülésrögzítő adatok
A jelentés paraméteres és hangrögzítővel rögzített repülési adatokat tartalmaz. 01:55-kor a személyzet parancsnoka felébresztette a másodpilótát, és azt mondta: […] ő veszi át a helyemet. Az eligazítás után 02:01:46-kor a parancsnok elhagyta a pilótafülkét és pihenni ment. A másodpilóta a parancsnoki ülésen, a gyakornok másodpilóta a jobb ülésen ült. 02:06-kor a másodpilóta figyelmeztette a légiutas-kísérő csapatot, hogy a gép egy turbulencia zónába érkezik. 4 perc elteltével a pilóták enyhe balkanyart hajtottak végre, és a növekvő turbulencia miatt 872 km/h-ról 400 km/h-ra csökkentették a sebességet.
02:10:05-kor az autopilot és az automata fojtószelep kikapcsolt. A másodpilóta balra és lefelé tolta a botot, ellensúlyozva a jobb oldali gurulást. Az elakadásra figyelmeztető hang kétszer hangzott el. 10 másodperc elteltével a gép sebessége meredeken, 398-ról 111 km/h-ra csökkent. A repülőgép támadási szöge megnőtt, és a magasság emelkedni kezdett. A műszerfal bal oldalán a kijelzett sebesség meredeken emelkedett – akár 398 km/h-ra. Az Integrated Backup Instrumentation System egy percig nem jelenítette meg ezt a változást (a műszerfal jobb oldalán lévő értékeket a paraméteres rögzítő nem rögzíti). A gyakornok másodpilóta továbbra is feltartotta a repülőgép orrát. A vízszintes farokstabilizátor szöge 3°-ról 13°-ra nőtt egy percen belül, és ebben a helyzetben maradt a repülés végéig.
Körülbelül 02:11-kor a gép elérte maximális repülési magasságát, 11 600 métert. Ebben az esetben a támadási szög elérte a 16°-ot, a motorvezérlő karokat (EC) a „ Felszállás/Körbejárás"(maximális tolóerő). 02:11:40-kor a rendőrkapitány visszatért a pilótafülkébe. A támadási szög 40°-ra nőtt, a repülőgép 10 675 méteres magasságba süllyedt csaknem 100%-os motor tolóerővel (a turbóventilátoros hajtóművekben a tolóerő legnagyobb részét létrehozó első motorventilátor fordulatait rögzítik). Az elakadásra vonatkozó figyelmeztetés le van tiltva, mert a jelzett légsebesség ebben a támadási szögben megbízhatatlannak minősül. Körülbelül 20 másodperccel később a másodpilóta kissé csökkentette a dőlésszöget, a jelzett légsebesség érvényessé vált, és ismét megszólalt a leállási riasztó. Ettől a pillanattól kezdve a repülés végéig a dőlésszög nem volt kisebb, mint 35°. A repülés utolsó perceiben a gázkarok „alacsony gáz” állásban voltak (minimális tolóerő). A motorok továbbra is működtek, és teljes mértékben a személyzet irányítása alatt maradtak.
Mindkét rögzítő felvétele 02:14:28-kor vagy 3 óra 45 perccel a felszállás után ér véget. Ebben a pillanatban a repülőgép sebessége 198 km/h volt, függőleges sebessége körülbelül 3345 m/perc, a motor tolóereje a maximum 55%-a. A dőlésszög 16,2° (orr felfelé), a bal part 5,3° volt. Az ereszkedés során a gép csaknem 180°-kal jobbra fordult 270°-os pályán. A utasszállító 3 perc 30 másodpercig volt egy istállóban, és 11 600 méter magasból zuhant le.
A hibás légsebesség-értékek nyilvánvaló okai az autopilóta kikapcsolásának, de továbbra is rejtély, hogy a pilóták miért veszítik el az uralmat a repülőgép felett, különösen azért, mert a pilóta általában megpróbálja leengedni a repülőgép orrát, hogy megakadályozza az elakadást. Több érzékelő mutatja a dőlésszöget, és semmi jele nincs meghibásodásnak.
BEA harmadik időközi jelentés
A harmadik jelentés megállapította, hogy néhány új tényt állapítottak meg, különösen:
A BEA légiközlekedési szakemberekből és orvosokból álló csapatot szervezett, hogy elemezze a pilóták reakcióját a jelenlegi helyzetre.
Az Air France közleményt adott ki, amelyben kijelentette, hogy " a be- és kikapcsolt, megtévesztő leállásra figyelmeztető jelzések, amelyek ellentmondanak a repülőgép tényleges hozzáállásának, olyan tényezők lehetnek, amelyek jelentősen megnehezítik a személyzet helyzetelemzését» .
BEA vizsgálati zárójelentés
Megerősítette a korábbi jelentések megállapításait, további részleteket jegyzett, és ajánlásokat adott a légi közlekedés biztonságának javítására. A zárójelentés megállapításai szerint a katasztrófa a következő főbb események következtében következett be:
- A sebességértékek ideiglenes deszinkronizálása, valószínűleg a pitot-csövek jégkristályokkal való eltömődése miatt, ami a robotpilóta kikapcsolásához és alternatív pilótatörvényre váltáshoz vezetett (Angol).
- A személyzet nem megfelelő irányítási intézkedéseket hajtott végre, ami a stabil repülésből való kiálláshoz vezetett.
- A legénység nem tette meg az előírt intézkedéseket az aktuális sebességérték elvesztése esetén.
- A személyzet késve állapította meg és korrigálta a megadott repülési módtól való eltérést.
- A legénységnek nem volt elegendő készsége ahhoz, hogy megállapítsa, mikor közeledik az istálló.
- A személyzet nem tudta meghatározni a leállás kezdetét, ezért nem tettek lépéseket a repülőgép visszaszerzése érdekében.
Ezek az események a következő fő tényezők kombinációjának következményei:
- Az érintett vezérlőelemekben található visszacsatolási mechanizmusok lehetetlenné tették az aktuális fordulatszám-leolvasások elvesztésére és a pitot-cső jegesedésére és annak következményeire vonatkozó eljárások követésének ismétlődő mulasztásainak azonosítását és kijavítását.
- A személyzetnek nem volt gyakorlati készsége a repülőgép kézi irányításához sem nagy repülési magasságban, sem az aktuális sebességértékek eltérése esetén.
- A két pilóta közös feladatainak ellátását nehezítette egyrészt a robotpilóta kikapcsolásakor fennálló helyzet meg nem értése, másrészt a meglepetés hatására adott nem megfelelő reakció, ami érzelmi stressz állapotába vezette őket. .
- A pilótafülkében nem volt egyértelmű jele a fedélzeti számítógépek által rögzített aktuális sebességi értékek eltérésének.
- A legénység az elakadásra vonatkozó figyelmeztetésre nem reagált az elakadási figyelmeztetés rövid időtartama miatt, amely téves riasztásnak tűnhetett; olyan vizuális információ hiányával, amely megerősítené, hogy a repülőgép sebességvesztés után egy leálláshoz közeledik; a fő számítógép leolvasásával, amely megerősítheti, hogy a legénység tévesen értelmezte a helyzetet; nem ismeri fel a hangjelzést; a bódé alatti büfé összetévesztése a maximális sebesség túllépésével járó büfével; vagy nehézséget okoz az olyan alternatív légijármű-irányítási törvényre való átállás jellemzőinek azonosítása és megértése, amely nem nyújt védelmet a támadó szögben.
- A műveletek következetlensége és a legénység rossz képzése (a pilótafülkében tartózkodó másodpilóták, David Robert és Pierre-Cedric Bonin). A vészhelyzet kialakulása közben a pilóták három percig nem tudtak közös véleményre jutni a repülőgép térbeli helyzetét és mozgási irányát illetően.
- Pánik a pilótafülkében. Több mint egy perccel a parancsnok érkezése előtt a két pilóta kaotikus és koordinálatlan lépéseket tett, amelyek vészhelyzetből vészhelyzetbe tették át a helyzetet. A pilótafülkében kialakult helyzetről a parancsnoknak szóló kötelező jelentés nem készült.
- A gyakornok másodpilóta, Pierre-Cedric Bonin, aki a megfelelő ülésen ült, súlyosan megsértette a személyzeti erőforrás-gazdálkodási eljárást (). A meghibásodás első jelére pánikba esett, és maga felé húzta a vezérlőkart, anélkül, hogy értesítette volna a PIC-ülést elfoglaló másodpilótát, David Robertet vagy az egy perccel később érkező Mark Dubois parancsnokot. Alig néhány másodperccel azelőtt számolt be tetteiről, hogy a gép a vízbe zuhant. A legénység parancsnoka azonnal meghozta a helyes döntést, és elrendelte, hogy hagyják abba a mászási kísérletet. A másodpilóta azt követelte, hogy adják át az irányítást. Körülbelül 600 méteres magasságban a gép elkezdett felgyorsulni, de nem sikerült időben megállítani az istállót.
A kiadvány szerint a gép a vízzel való ütközés előtti egész idő alatt üzemképes és irányítás alatt volt. A cikk szerzői a katasztrófa teljes felelősségét a tapasztalatlan másodpilótára, Pierre-Cedric Boninra hárították.
Chesley Sullenberger, a Nemzetközi Polgári Légitársaságok Pilótái Szövetségének elnöke úgy véli, hogy ebben az esetben rendszerhiba van a modern repülőgépek tervezésében és a személyzet képzési rendszerében. Véleménye szerint az esetek 99%-ában modern számítógépes rendszerek irányítják a repülőgépeket, ami megfosztja a pilótákat a közvetlen pilóta tapasztalattól, és csökkenti a vészhelyzetekre való felkészültségüket.
Emellett több dokumentumfilmet és műsort is sugároztak, amelyek a katasztrófa különböző alternatív változatait terjesztették elő, de a repülésrögzítők felfedezése után mindegyik elvesztette jelentőségét.
Az Air France pilóták szakszervezete szerint a pitot-csövek döntő szerepet játszottak a balesetben. Gérer Arnoux szakszervezeti elnök megerősítette ezt elkerülhető lett volna a katasztrófa ha időben lecserélték volna.
Kulturális szempontok
Az Air France 447-es járata lezuhant a kanadai dokumentumfilm-sorozat 12. évadában
2011. október 04. Nincs hozzászólás
Ma az Air France az egyik legjövedelmezőbb nemzetközi vállalatként ismert. Igaz, 2011 nem volt számára a legsikeresebb év. A közelmúltban éppen ezért váltott vezetést a légitársaság, abban a reményben, hogy a nemzetközi pénzügyi válság hátterében az új vezetés maximális magasságokba tudja emelni a cég presztízsét.
Az a tény is okolható, hogy az Air France jelenleg nem a legsikeresebb helyzetben van a közelmúltban a cég gépeivel történt Air France-balesetekben. Elég csak felidézni a Rio de Janeiro - Párizs járat 2009 júniusában történt szenzációs balesetét az Atlanti-óceán felett, amelyben egyszerre 228 ember halt meg. A repülőgép-szerencsétlenség okait csak 2011-ben hozták nyilvánosságra.
Az Air France katasztrófái ellenére 2012 őszén Genfben a cég felkerült a világ legbiztonságosabb légitársaságainak nemzetközi rangsorába. A lista összeállítói szerint ebben a helyzetben nagyszámú paraméter alapján értékelték a fuvarozókat. A meghatározó tényezők között szerepelt a flotta egységessége és a repülések során használt repülőgépek kora. Összességében a lista 15 műszaki kritériumot tartalmaz, amelyek azt mutatják, hogy milyen műszaki színvonal biztosítja a cég tevékenységét, és mennyire érzi magát magabiztosnak a repülőgépe az égen.
Igaz, nem minden elemző ért egyet az összeállított listával. Mivel sok szakértő szemszögéből nem lehet pusztán a műszaki jellemzők alapján mérlegelni, hogy egy cég mennyire jól működik és mennyire biztonságos. A vállalatnál dolgozó pilóták szintje túl nagy szerepet játszik bármely üzemeltető tevékenységében. A repüléseknél túl nagy szerepet játszik az úgynevezett emberi tényező. A javasolt listán szereplő európai légitársaságok tevékenységét nem e paraméterek alapján értékelték.
1998. április 20-án az Air France AF422-es járata Bogotából Quitoba repült. A fedélzeten 10 fős személyzet és 43 utas tartózkodott. Bogotában esett az eső, 700 méter magasan gomolyfelhők borították az eget, mérsékelt nyugati szél fújt. A Boeing felszállt a 13L kifutópályáról, és megkezdte a kiszállást a repülőtér légi oldaláról a GIR 1 szerint, amely szerint 90°-kal kellett volna fordulnia a Romeo rádióadó felé.
A szükséges ponton azonban a legénység nem fordult meg, és egyenes vonalban repült tovább kelet felé, mígnem a repülőtértől 10 kilométerre nekiütközött a 3,1 kilométer magas Cerro el Cable hegynek. Becsapódáskor a gép teljesen megsemmisült, a fedélzetén tartózkodó 53 ember meghalt.
A katasztrófa oka a személyzet tájékozódási zavara volt, aminek következtében nem tudták ellenállni a GIR 1 kiszállási mintájának, folytatták a repülési irány megtartását a hegyekkel való ütközésig.
2000. július 25-én az Air France Aérospatiale-BAC Concorde 101-es szuperszonikus utasszállító repülőgépe AFR 4590-es charterjáratot üzemeltetett a Párizs-New York útvonalon, de a kifutópálya mentén történő gyorsulás közben a gép bal hajtóműve kigyulladt. A legénység a levegőbe emelte az égő gépet, hogy aztán kényszerleszállást hajtsanak végre, de 2 perccel a felszállás után a gép a párizsi repülőtértől 4 kilométerre délnyugatra fekvő párizsi Gonesse településen egy szállodaépületnek csapódott. A fedélzeten tartózkodó mind a 109 ember (100 utas és 9 fős személyzet), valamint a földön tartózkodó 4 ember meghalt.
Ez volt az első és egyetlen Concorde-katasztrófa a működés 27 éve alatt.
2005. augusztus 2-án az Air France Airbus A340-313X típusú, menetrend szerinti AFR358-as járata közlekedett a Párizs-Toronto útvonalon, 12 fős személyzettel és 297 utassal a fedélzetén. A megközelítést nehéz időjárási körülmények között hajtották végre, heves zivatarokkal a repülőtér felett, heves esővel és villámlásokkal a kifutón. A leszállás manuálisan, az autopilot és az automata fojtószelep kikapcsolásával történt, és ennek eredményeként a gép a siklópálya felett kötött ki.
Miután a beállítottnál lényegesen magasabban repült át a kifutópálya végén, a utasszállító több mint harmadával landolt a kifutópálya hosszának kezdetétől. A pilóták hátramenetet alkalmaztak, de nem tudtak megállni a kifutópályán belül, ennek következtében a gép elhagyta a kifutópályát és egy szakadékba gurult. Tűz ütött ki, amely néhány perc alatt elnyelte a repülőgépet és megsemmisítette, de a fedélzeten tartózkodó 309 embert időben evakuálták.
Sajnos már nem fér kétség afelől, hogy újabb nagy repülőgép-baleset történt, amelyben több mint 200 ember halt meg.
A francia Air France légitársaság AF 447-es, 216 utast szállító utasszállító repülőgépe helyi idő szerint vasárnap este 19 órakor (moszkvai idő szerint 02:00) szállt fel Rio de Janeiróból Párizsba. Tizenegy órával később a francia fővárosban kellett volna leszállnia, de ehelyett eltűnt a radarképernyőkről, és eltűnt az Atlanti-óceán kiterjedése felett. RIA News.
A brazil légierő azonnal megkezdte a gép felkutatását, de erőfeszítéseik eddig nem jártak eredménnyel. A szakértők szerint a keresés több órától két hétig is eltarthat, és a repülőgép eltűnését okozó előzetes okok között erős turbulenciát neveznek meg, amely a műszerek meghibásodásához vezetett. Mindeközben a francia fél nem zárja ki a helyzet alakulásának legrosszabb forgatókönyvét, és azt, hogy egy esetleges katasztrófa a légitársaság történetének legnagyobb mértékű lesz.
Az A-330-as 2005-ben kezdte meg működését, és körülbelül 19 ezer órát repült, tapasztalt pilótával az élen, fedélzetén 216 utassal - 126 férfival, 82 nővel és nyolc gyermekkel, valamint 12 fős személyzettel.
Az AF 447-es járat legutóbb Brazília partjaitól 565 kilométerre, a Szenegál által ellenőrzött légtér bejáratánál lépett rádiókapcsolatba. A Fernando de Noronha szigetcsoport brazil radarok lefedettségi területének elhagyásakor, 22.48-kor (moszkvai idő szerint 05.48-kor) a repülési paraméterek megfeleltek a normának: a gép 35 ezer láb (11 kilométer) magasságban volt. és 840 kilométeres óránkénti sebességgel halad. Egy idő után egy erős turbulenciával járó zivatarzónában találta magát, majd automatikus jelzést küldött az elektromos rendszer vészhelyzetéről.
Az Air France jelentése szerint 100 kilométerrel a Dakar (Szenegál) légiforgalmi irányító zónába való belépés előtt az AF 447-es járat technikai problémákba ütközött - "a kabinnyomás elvesztése és elektromos hiba".
Az eltűnt Airbus után kutatva a brazil légierő gépei szinte azonnal felszálltak az Atlanti-óceánban, Brazília északkeleti partjaitól 350 kilométerre fekvő Fernando de Noronha szigetéről, és csatlakozott hozzájuk egy katonai repülőgép, amely a franciáktól szállt fel. bázis Dakarban (Szenegál).
A repülőgép állítólagos lezuhanási helyéről szóló elszórt információk miatt a keresési terület igen széles: a brazil partoktól 270 kilométerre északkeletre fekvő Fernando de Noronha szigetcsoporttól a Zöld-foki-szigetekig, 500 kilométerre nyugatra a Brazília partjaitól. Szenegál.
Eközben az Atlanti-óceán felett eltűnt gép utasainak hozzátartozói gyülekeznek a Rio de Janeiro-i Tom Jobim nemzetközi repülőtereken és a párizsi Charles de Gaulle repülőtéren telepített válságellenes főhadiszálláson. Nicolas Sarkozy francia elnök nemcsak két minisztert küldött a párizsi repülőtérre, hanem hétfőn ő maga is személyesen érkezik meg székhelyére.
Az Air France szerint a gépen 61 francia, 58 brazil és 26 német tartózkodott. Az Air France közleménye szerint az Air France AF 447-es járata kilenc olasz, kilenc kínai, hat svájci, öt brit, öt libanoni, négy magyar, három-három ír, norvég és szlovák, valamint két amerikai, spanyol és marokkói állampolgárt is szállított. és Lengyelország, valamint egy-egy Dél-Afrika, Argentína, Ausztria, Belgium, Kanada, Horvátország, Dánia, Észtország, Gambia, Izland, Hollandia, Fülöp-szigetek, Románia, Svédország és Törökország állampolgára.
A párizsi orosz nagykövetség képviselője a RIA Novosztyinak elmondta, hogy az Atlanti-óceán felett eltűnt utasszállító utasa, Andrej Kiszelev, nagy valószínűséggel orosz állampolgár.
Rio de Janeiro kormányzója, Sergio Cabral háromnapos gyászt hirdetett az államban.
Nem találta meg a francia haditengerészet egyik hajója az előző nap eltűnt Airbus A330-200-as roncsait a brazil pilóták által megjelölt területen - közölte a brazil légierő egyik forrása kedden újságírókkal.
Elmondása szerint a keresőhajó nem találta a repülőgép-szerencsétlenség nyomait Szenegál felségvizein, ahol a brazil légitársaság TAM járatának pilótái szerint nem sokkal azután, hogy elvesztették a kapcsolatot az AF 447-es járattal, narancssárga színű villanásokat észleltek az óceán felszíne.
Az Atlanti-óceánon folyó kutatási és mentési műveletben a brazil légierő öt repülőgépe és két helikoptere vesz részt. Az ország haditengerészetének fregattja, egy korvettje és egy járőrhajója lépett be a keresési területre Brazília partjaitól 597 tengeri mérföldre (1100 km) északkeletre. Várhatóan szerda reggel érkeznek meg célhelyükre. Franciaország és az Egyesült Államok kormánya segítséget ígért a brazil hatóságoknak a kutatási művelet végrehajtásában.
Ez azért történt, mert a személyzet nem értette meg a helyzetet, és megsértették a repülőgép üzemi feltételeit – mondta a francia légibaleseteket vizsgáló hivatal (BEA) igazgatója, Jean-Paul Troadec, aki bejelentette a légi balesetről szóló zárójelentést. a csütörtöki baleset okai.
Az Air France AF447-es számú járata Rio de Janeiroból Párizsba. A fedélzeten 228 ember tartózkodott, mindannyian meghaltak. A francia légibaleseteket vizsgáló iroda (BEA) 2011 májusában arról számolt be, hogy a szakembereknek sikerült kinyerniük az összes adatot a repülőgép repülésrögzítőiből, amelyek körülbelül két éve az óceán fenekén feküdtek 3,9 kilométeres mélységben.
„Ez a katasztrófa annak a következménye, hogy a személyzet eltért a légi jármű működési módjától, mert ez a baleseti kategória a leghalálosabb a tömegközlekedésben modern modellek, a Boeing és az Airbus egyaránt” – mondta Troadek újságíróknak.
Megjegyezte, hogy a baleset okának kivizsgálása befejeződött.
"Holnaptól a BEA új ajánlásokat ad ki (a légitársaságoknak és a repülésbiztonsági ügynökségeknek), köztük nyolcat a pilóták képzésére és ötöt a repülőgép-tanúsítványra vonatkozóan. Egyes intézkedések már folyamatban vannak; más ajánlások végrehajtása évekbe telhet. A BEA nyomon követi a végrehajtási ajánlásokat – mondta az Iroda igazgatója.
A nyomozás vezetője, Alain Bouillard viszont elmondta, hogy a BEA 25 új ajánlást készített.
"A pilótáknak jobban meg kell ismerkedniük a repülőgépek tervezésével és azzal, hogyan változik a teljesítmény, ha a helyzet repülés közben romlik. Gyakorlati és elméleti képzés, alapvető és műszaki ismeretek a repülőgépről és a repülés mechanikájáról, valamint a személyzet interakciójáról nagy érzelmi stresszhelyzetekben javítani kell” – mondta Bouillard.
Az Iroda szerint a problémák a Rio de Janeiróból induló repülés során azután kezdődtek, hogy jégkristályok megzavarták a Pitot sebességérzékelőit. A mért sebességek közötti eltérés miatt az autopilot letiltásra került. Ebben a pillanatban a hajó parancsnoka pihent, a másodpilóta vette át az irányítást, akinek tettei miatt a gép leálláshoz vezette, ahonnan senki nem húzta ki a gépet.
"Húsz másodperccel az robotpilóta kikapcsolása után a harmadik pilóta észlelte, hogy a repülőgép emelkedik. Megkérte a megbízott pilótát, hogy stabilizálja a röppályát, legyen figyelmes a sebességre és ereszkedjen vissza. Bár pontos utasítást nem adtak, ez elég lenne a stabilizáláshoz a helyzet rövid távon” – mondta Bouillard.
A gép 38 ezer láb (11,6 ezer méter) magasságra emelkedett, 6 ezer láb/perc (1,8 ezer méter) függőleges sebességgel. Brouillard szerint a másodpilóta hirtelen és gátlástalanul cselekedett, 10 másodperc alatt 0%-ról 10%-ra növelte a dőlésszöget, míg ilyen magasságokban a megengedett legnagyobb szög 6%.
„Ebben a pillanatban elérték a maximális magasságot, és megszólalt a leállási figyelmeztetés” – mondta a szakértő.
A szakértő szerint ezt követően a gép 10-11 ezer láb/perc (3 ezer méter) függőleges sebességgel kezdett zuhanni, a beesési szög a becsapódás előtt 35-45 fok volt.
A parancsnok hamarosan visszatért a pilótafülkébe, de jelenléte mit sem változtatott. Bouillard szerint a személyzet a baleset pillanatáig nem figyelt sem a repülőgép leállási jelzésére, amely szakaszosan működött, sem az ennek megfelelő remegésre.
"Túllépték a gyorsulási sávot, a gép túllépte az üzemi határokat. A hajót a vezérlőkar leengedésével vissza lehetett volna állítani az üzemi határokra, de az emelkedési helyzetben maradt, ami csak súlyosbította a helyzetet" - jegyezte meg Bouillard.
Elmondása szerint a pilóták teljesen elvesztették az uralmat a helyzet felett.
"Ebben a szakaszban csak egy rendkívül elszánt és tudatos személyzet tudta visszaállítani a gépet üzemi üzemmódba" - mondta a szakértő.
A BEA Troadek vezetője ugyanakkor megjegyezte, hogy az Iroda nem állapítja meg a felelősök jogi felelősségét a repülőgép lezuhanásáért, amely az Air France történetének legnagyobb légi katasztrófája lett. Az elkövetőket a bíróság határozza meg, amely saját nyomozást folytat. Szerdán kivonatokat tettek közzé egy igazságügyi szakértői jelentésből, amely a Pitot-érzékelők fagyásából eredő adatvesztést és a legénység válaszának hiányát állapította meg.
A francia légibaleseteket vizsgáló iroda véget vetett az egyik legtöbb történetének. Jelentést tettek közzé az Air France légibusz Atlanti-óceán feletti lezuhanásának okairól. 2009. július 1-jén Rio de Janeiróból Párizsba menet egy A-330-as az óceánba csapódott, 228 ember halálát okozva.
A tragédia nyomozását nehezítette, hogy a hajó roncsai nagy mélységbe kerültek. A repülésrögzítőket csak a katasztrófa után fedezték fel. Ezek megfejtése után a szakértők megosztották az előzetes következtetéseket: részben a pilótákat hibáztatták, akik nem reagáltak megfelelően a berendezés meghibásodására. Hogy ez a verzió beigazolódott-e a végső elemzésben, azt Párizsból jelentik majd Vadim Glusker, az NTV rovatvezetője.
Ebben a repülőgép-balesetben a turbulencia és a vizuális referenciák hiánya egyaránt végzetes szerepet játszott, de ami a legfontosabb, a levegőparaméter-rendszer érzékelőinek eljegesedése.
Alain Bouillard, a nyomozás vezetője: „A repülőgép leállásának oka a repülési útvonal ellenőrzésének hiánya volt a magasságra és sebességre vonatkozó információk hiányában. A jégkristályok eltömítették a légnyomás-érzékelők csatornáit, az úgynevezett pitot-csöveket.”
De a szakértők fő kifogása magát a legénységet érinti. A jelentés kifejezetten kijelenti, hogy a pilóták intézkedései a vészhelyzet során hibásak voltak.
A vizsgálat kimutatta, hogy három órával a felszállás után a személyzet parancsnoka felébresztette a másodpilótát, és közölte vele, hogy aludni fog. Tíz perccel később a másodpilóta bejelentette a legénységnek, hogy a gép egy turbulencia zónába kerül, és a pilóták úgy döntöttek, hogy a gépet kézi vezérlésű üzemmódba állítják át. Két perc elteltével az érzékelők egymást kizáró sebességjelzőket kezdenek mutatni. A másodpilóta még mindig próbálja felébreszteni a legénység parancsnokát, aki végül visszatér a pilótafülkébe. Ezután riasztást küld a sebességvesztésről. 2:12-kor a legfrissebb visszafejtési adatok és a parancsnok kiáltása: "Nincs indikátorunk, nem bízhatunk a műszerekben!"
Alain Bouillard: „Az aerodinamikai zaj és remegés alapján a pilóta úgy döntött, hogy a repülőgép sebessége túl nagy. Annak ellenére, hogy az elakadást jelző lámpa többször is kialudt, a személyzet soha nem vette észre, hogy az elakadás elkezdődött, és a gép zuhant."
Ráadásul a szakértők megállapították, hogy a hajó parancsnoka nem csak aludt a vészhelyzetben, és nem volt hajlandó visszatérni, amikor a másodpilóta kitartóan hívta: a légiutas-kísérővel töltötte az időt. Bárhogy is legyen, a repülőgép-szerencsétlenség műszaki vizsgálata befejeződött. A törvényszéki nyomozók most az Airbus A-330-as utolsó repülésével foglalkoznak.
