1991 végére mintegy 1,2 ezer együléses MiG-29 vadászrepülő került ki a Dementyev MAPO műhelyeiből. Nyizsnyij Novgorod mintegy 200 MiG-29UB ikreket gyűjtött össze. A szovjet légiközlekedési ipar fejlesztési tervének megfelelően ekkorra már a MAPO-t a MiG-29M repülőgépek gyártására tervezték áthelyezni: a MiG-29-essel párhuzamosan 1990 előtt ebből a változatból 60 repülőgépet kellett építeni, és a következő tíz évben számukat 300-400-ra kellett növelni (ugyanakkor 1986-1995-ben 27 MiG-29K - haditengerészeti vadászgép gyártását várták). A MiG-29M fejlesztése azonban késett, és az 1990-es évek elejére csak a repülési tervezési teszteket, valamint a GSI első szakaszának tesztjeit fejezték be. Ugyanakkor, még 1986-ban, olyan esemény történt, amely sürgős intézkedéseket igényelt egyes szovjet vadászgépek, köztük a MiG-29 modernizálására. Moszkvában ekkor letartóztatták Tolkacsev egyik védelmi vállalatának egyik alkalmazottját. A nyugati hírszerző ügynökségek által toborzott Tolkacsov több évet töltött azzal, hogy minősített információkat közöljön a legújabb szovjet harci repülőgépek felszereléséről és fegyverrendszeréről. A kémügyben indított nyomozás során sikerült kideríteni, milyen információk „szivároghattak” ki Nyugatra. Ennek megfelelően intézkedési tervet dolgoztak ki az ország védelmi képességében okozott károk megtérítésére. A MIG feladata különösen a MiG-31 elfogó és a MiG-29 vadászrepülőgép továbbfejlesztett fegyverirányítási rendszerekkel történő módosítása volt. Azt is feltételezték, hogy a korábban gyártott harcjárműveket modelljük szerint módosítják (az 1980-as évek elején hasonló módon a repülőgépjavító üzemekben a MiG-25P nagy részét MiG-25PDS változattá modernizálták, több száz MiG-t -23 ml a MiG-23MLD-be). Így megjelent a MiG-29S és a MiG-31B repülőgép.
A MiG-29S repülőgép továbbfejlesztett N-019M „Topaz” radarja képes egyidejűleg két célpontot követni, és R-77-es rakétákkal (AA-12 „Adder”, amelyek nyugaton a nem hivatalos „AMRAAMski” nevet viselik) lőni rájuk. ).
Mivel a nemrégiben tesztelt MiG-29M tervezésében és technológiájában merőben különbözött a soros vadászgéptől, és a rajta alkalmazott új fegyvervezérlő rendszer hosszas finomhangolást igényelt, úgy döntöttek, egységesítik az új verziót. a „huszonkilencedik” a „9-13” módosítással, gyártás közben elsajátítva. A tervek szerint az új vadászgép fegyverzetébe új, eredetileg a MiG-29M-hez szánt levegő-levegő irányított rakétákat is bevezetnének. Ez elsősorban az RVV-AE közepes hatótávolságú irányított rakétákat érintette aktív radar-irányító fejjel, valamint az R-27T hővezető fejjel, az R-27TE és az R-27RE kiterjesztett kilövési hatótávolságú rakétákat. A SUV-29S vadászfegyver-irányító rendszert a NIIR-nél (Phazotron Research and Production Association) Yu.P. Kirpichev vezetésével kifejlesztett RLPK-29M (radar látórendszer) alapján kellett volna megépíteni. (majd V.V. Frantseva). A radarirányító rendszer része volt az N019M radarállomás, az új Ts101M számítógép, valamint az OEPrNK-29-1 optikai-elektronikus irányzó és navigációs komplexum. A továbbfejlesztett RLPK-29M az előző RLPK-29-től a megnövelt zajtűrő képességgel, a mélyreható beépített vezérlőrendszerrel és az új szoftverrel különbözött. Ez a modernizáció lehetővé tette 2 célpont egyidejű támadását 2 rakétával TGS vagy ARGS segítségével. Az OEPrNK-29-1 kombinált vezérlési módot valósított meg a tüzeléshez légi célpontokágyúból. Mindkét SUV-29S komplexum edzés üzemmódban is működhet. A MiG harci terhelésének 4000 kg-ra kellett volna növekednie (nyolc 500 kg-os légibombát felfüggesztettek négy többzáras alsó szárnytartóra), míg a vadászgép maximális felszálló tömege elérte a közel 20 tonnát. Ezenkívül a MiG-29S vadászgépet módosított automatikus vezérlőrendszerrel kellett felszerelni, amely jobb stabilitási jellemzőket, valamint nagy támadási szögek esetén irányíthatóságot biztosít - a maximális szöget 28 fokra növelték.
A MiG-29C fő feladata kis területek, katonai csoportok és fontos létesítmények légvédelme. Ebben az esetben a légi célpontok elleni alkalmazás taktikáját a következőképpen feltételeztük:
A harci érintkezési vonaltól (frontvonal) 10-15 kilométerre elhelyezkedő földi radarállomások közel 250 kilométeres távolságban biztosítják a radarvezérlést az ellenséges repülőgépek felett több mint 10 ezer méteres magasságban és 20-40 kilométeres távolságban alacsonyan repülők felett. célpontok. A MiG-29 készenléti módban, a frontvonaltól ~ 100 km-re elhelyezkedő repülőtérről maximum 8 percre száll fel, a parancsnoki állomásról automatikusan rejtett dátumátvitellel irányítják a célponthoz. A vadászgép a 20-23 ezer méter magasságban repülő légi célokat akár 2 ezer km/h sebességgel, 10-20 ezer méter magasságban pedig akár 2,5 ezer km/h sebességgel képes megsemmisíteni még azok közeledése előtt a frontvonalra. Gazdaságos mászási módban a MiG-29 240-230 km távolságban képes megsemmisíteni a sztratoszférikus nagysebességű légi célokat; és teljes utóégetővel repülve - 170-180 km-re a repülőtértől. A közepes magasságú vadászgép a célmagasságra irányul. A 20-23 ezer m magasságban repülő légicélok elfogására 16-17 ezer m magasságra célozzák. Ha a MiG-29-es kis magasságú légi célpontot akar elfogni, akkor a 12-es vonalra repül -12,5 ezer m. Ezt követően a vadászgép 3,5-4 ezer m magasságra mozog, ahol biztosított a fedélzeti RLPK stabil működése, és lehetőség van a szükséges függőleges manőver végrehajtására is. A MiG egy légi célpont elülső féltekéjére irányul. Ha az első támadás sikertelen, a MiG manőverezve foglal állást egy második támadáshoz.1988-1989-ben a róla elnevezett MMZ-nél. Mikojan átalakított két, 9-13 típusú, sorozatgyártású MiG-t, hogy tesztelje a fegyvervezérlő rendszert. Közülük az első (405. sz., 05. oldal) 1989. január 20-án, a második (404. sz., 04. oldal) 1989. június 30-án szállt fel. Ezekkel a repülőgépekkel tesztelték a SUV-29S egésze és a modernizált RLPK-29M működését, valamint az RVV-AE rakéták használatát. Például a 405-ösön először 2 légi célpontra 2 rakéta egyidejű sikeres elindítását hajtották végre. A tesztelés során bebizonyosodott, hogy az új fegyverzetvezérlő rendszer biztosítja a rakéták egymás utáni vagy egyidejű indítását olyan célpontokra, amelyek azimutban 8 foknál nagyobb szögben vannak elválasztva, vagy 10 ezer m-nél nagyobb távolságra helyezkednek el ugyanazon azimut mellett. Amikor mindkét cél engedélyezett kilövési zónájába lép, és a megfelelő szimbólumok egyetlen jelzése jelent meg a rendszer képernyőjén, az indítást automatikus vagy kézi módban lehetett végrehajtani. Ha a célpontok egymás után, egymás után léptek be az engedélyezett kilövési zónába, akkor a rakétákat ennek megfelelően egymás után indították el. 1991 szeptemberében mindkét jármű tesztelése befejeződött. 1994-ben állították szolgálatba a MiG-29S-t. Ekkor már a MAPO névadója. Dementyev csaknem 50 ilyen vadászgépet gyártott, de ebből csak 16-ot szerzett be az orosz légierő. Az első MiG-29S Sajkovkában érkezett a vadászezredbe, több ilyen típusú járművet áthelyeztek az ahtubinszki GLIT-be és a lipecki cellulóz- és papírgyártó üzembe is. A vadászgép új közepes hatótávolságú rakétákkal, főleg RVV-AE-vel, aktív radarfejekkel való felszerelése 2,5-3-szorosára növelte hatékonyságát a légi harcban a „huszonkilencedik” sorozathoz képest. A tervezőiroda szakembereinek számításai szerint a légiharcban a MiG-29S közepes távolságokon 10 százalékkal, a JAS39 Gripen és Mirage 2000-5 pedig 25 százalékkal felülmúlja a Rafale és F-16C vadászgépeket.
A MiG-29S repülőgépcsalád megnövekedett üzemanyag-kapacitása ellenére módosítási lehetőségként egy üzemanyagtöltő rúd felszerelését javasolják. A képen egy MiG-29S egy Il-78M tanker repülőgépet követ az akhtubinszki GLIT-nél végzett tesztelés során.
1992-ben azonban az orosz védelmi minisztérium úgy döntött, hogy leállítja a MiG-29 vásárlását - a gazdasági válság körülményei között nem tartották megfelelőnek, hogy egyidejűleg kétféle frontvonali vadászgépet építsenek. Mint már említettük, az 1970-es évek első felében az ország légierejének vadászrepülőgép-flottájának koncepciója két típusra épült: MiG-29 - 70% és Szu-27 - 30%. Azt is feltételezték, hogy az ilyen típusú vadászgépek költségaránya 1:1,9 lesz. De a gyakorlatban nem sikerült ennyire olcsóvá tenni a Mig-et: ára mindössze 40-50 százalékkal volt kevesebb, mint a Szué (a világpiacon 30-35 millió dollárra becsülik a Szu-27 költségét, és a MiG-29 - 22-24 millió dollár). A légierő szerkezetében az ilyen típusú repülőgépek mennyiségi arányát tekintve a sajtóban megjelent adatok szerint ezt némileg meghaladták a MiG-ek javára: a Szovjetunió európai részében 1990 végére. , a CFE-szerződés aláírásakor 648 MiG-29 és 138 Su volt -27 (82%, illetve 18%), nem számítva a légvédelmi erők és a haditengerészet vadászrepülőgépeit. A Szovjetunió összeomlása után az orosz légierő körülbelül 400 MiG-29-est (80 százalék) és valamivel több mint 100 Szu-27-est (20 százalék) kapott.
Így a MAPO által 1991-ben gyártott 16 MiG-29S vadászgép lett az utolsó ilyen típusú repülőgép, amely szolgálatba állt. A Szu-27-esek kicsit tovább „kitartottak”, azonban csak légvédelmi csapatok számára készültek. Az események további alakulása ismert. 1997 elején az orosz védelmi minisztériumban tartott sajtótájékoztatón, amely a hadsereg finanszírozásának kérdéseivel foglalkozott, különös tekintettel az új harci repülőgépek beszerzésére: az orosz védelmi minisztérium 1994-ben 7 repülőgépet vásárolt, 1 1995-ben és 1 1996-ban - egyetlen harcos sem. A Moszkvai Repülési Gyártó Egyesület, amely az 1960-as évek vége óta kizárólag katonai felszerelések gyártására szakosodott, 1992 óta állami megrendelés nélkül maradt. Az OKB, amely ekkorra már „MIG” Légiközlekedési Tudományos-Ipari Komplexummá alakult, szintén igen csekély összeget kapott. Ebben a helyzetben az egyetlen kiutat a MiG-ek exportja jelentheti, főleg, hogy ezek a repülőgépek változatlanul népszerűek voltak Indiában, a Közel-Keleten és Kelet-Európa néhány egykori „testvéri” köztársaságában: 1991-re már csaknem 300 MiG-29-es volt. 12 külföldre értékesítették.államokban
Ezért 30 darab, nem az orosz légierő által vásárolt MiG-29S vadászgépet a MiG-29SE export változatává alakították át. Jelenleg a MAPO lukhovicsi raktárában vannak raktárban. Egyébként több tucat új, 1992 előtt gyártott „9-12” típusú MiG-29 is létezik. A tervezőiroda elkészítette a dokumentációt az ilyen vadászgépek MiG-29SD variánsra történő átalakításához, hasonló a fegyverirányítási rendszerhez, a használt MiG-29SE önjáró fegyverek nómenklatúrájához (a MiG-29SE-től a MiG- A 29SD különbözik a beépített elektronikus vezérlőberendezés hiányában, ezért olcsóbb; ennek a repülőgépnek a belső üzemanyag-tartaléka valamivel kisebb, de a MiG-29SD üzemanyagrendszer felfüggeszti a szárny alatti külső üzemanyagtartályokat). A MiG-29SD-ről folyik a tárgyalás a jól ismert „malajziai” megállapodásról, amely előírja a leszállított vadászrepülőgépek fokozatos korszerűsítését, különös tekintettel a repülés közbeni üzemanyagtöltő rendszerrel való felszerelésükre.
Mindkét exportjármű RLPK-29ME „Topaz” (radarirányító rendszer) és OEPrNK-29-1E (optikai-elektronikus irányzó és navigációs rendszer) van felszerelve. Ezeknek a vadászgépeknek a fegyverzeti tartománya a GSh-301 ágyún (150 lőszer) kívül rövid hatótávolságú rakétákat is tartalmaz - 6 R-73E-ig; közepes hatótávolságú rakéták - legfeljebb 6 RVV-AE, két R-27T1 vagy R-27R1; kiterjesztett hatótávolságú rakéták - két R-27RE1 vagy R-27TE1. Ezenkívül a repülőgépek nem irányított rakétákkal, légibombákkal és legfeljebb 4 tonna össztömegű gyújtótartályokkal vannak felfegyverezve, amelyek 6 szárny alatti keményponton vannak elhelyezve. A vevői igényeknek megfelelően a repülőgép felszereléseinek összetétele változtatható (idegen berendezések alkalmazása is lehetséges). Például a Malajziai Légierő vadászrepülőgépei fel vannak szerelve TACAN AN/APN-118 rádiórendszerrel, VOR/ILS-71 műszeres leszállóberendezéssel, TNL-1000 GPS-vevővel, COSSOR állapotazonosító rendszer transzponderével és SO-69M repülőgép-transzponderrel. , amely a nyugati navigációs rendszerekkel együttműködve működik, egy további R-800L1 rádióállomás deciméter és mérő tartományban 243 MHz frekvenciával.
A kísérleti MiG-29SE-t először a Zsukovszkij Repüléskutató Intézetben mutatták be nyilvánosan. Egyes hírek szerint Malajzia érdeklődik a repülőgép iránt.
A Malajzia által a MiG-29-es vadászrepülőgépek szállítására vonatkozó szerződés 1994. július 6-i aláírásakor az egyik feltétele az volt, hogy fedélzeti utántöltő rendszerrel legyenek felszerelve. Ezelőtt egyetlen sorozatgyártású MiG-29-ben sem volt ilyen rendszer (az üzemanyagtöltő berendezéseket csak a MiG-29K-n tervezték alkalmazni, így a kialakításukban azonnal szerepeltek a csővezetékek elhelyezésére szolgáló rekeszek és egy üzemanyag-befogadó rúd). A MiG-29-en a pilótafülke elé nem lehetett behúzható tankológémet felszerelni, ahogy az a hazai repülőgépeken szokás (MiG-31B, MiG-29K, Su-30, Su-27K, Su-24M stb.). ) a kialakítás komoly módosítása nélkül. Ezzel kapcsolatban a MAPO MIG szakemberei egy kompromisszumos megoldást dolgoztak ki: a rendszert kivehetővé tették, a berendezés egy részét (rúd, rúd rögzítési pontok és csővezetékek egy része) az áramlásba kiálló burkolatba helyezve a repülőgép karosszériájának találkozásánál. a pilótakabin területe és a bal szárny túlcsordulása.
A visszahúzható üzemanyag-fogadó rúd tömege 75 kilogramm volt, a rendszer többi eleme pedig legfeljebb 30 kilogrammot. A rúd hegyét egységesítették az Il-78 tanker repülőgépek üzemanyagának fogadására, valamint a külföldi KS-130, KS-10 stb. Lehetőség van a vadászgép belső és külső tartályainak tankolására is, a maximális üzemanyag-szivattyúzási sebesség 900 liter percenként. Az üzemanyag-gyűjtő, az azt kinyújtott helyzetben tartó tartógerenda, valamint a rendszer egyéb kiálló részei egy órán belül eltávolíthatók a repülőgépből, és szükség esetén visszaszerelhetők. Az üzemanyag-utántöltő rendszer kialakítása lehetővé teszi, hogy a MiG-29 bármilyen módosítására felszereljék, a repülőgép minimális módosításával. A tankolási folyamat megkönnyítése érdekében a vadászgép önjáró fegyvereit és navigációs berendezéseit is kissé módosították. A keresést és a garantált találkozást a tartályhajóval a fedélzeti kis hatótávolságú rádiónavigációs rendszer biztosítja. A tüzelőanyag-felvevő rúd elengedése után a pilóta az önjáró fegyvert „tankolás közbeni stabilizálás” üzemmódba kapcsolja, és az a külső zavarokat kivédve a szükséges távolságban tartja a járművet a tartálykocsitól.
A hidegháború idején kifejlesztett MiG-29 mérföldkő volt a szovjet repülőgépgyártásban, amely a kiváló manőverezőképességet a fegyverek széles skálájának használatának lehetőségével ötvözi. Az elmúlt években számos modernizáción átesett repülőgép soha nem tudta kihasználni a benne rejlő lehetőségeket, de ez nem műszaki, hanem teljesen más okok következménye.
1995-ben az új tankolórendszer tesztelésére a MiG-29 No. 4808, farokszáma 357-es sorozatú MiG-29-et átalakították. 1995. november 16-án az első tankolást az Il-78 tartályhajóból az R.P. Taskaev, a MAPO "MIG" főpilótája. M.R. is részt vett a rendszer tesztelésében. Alykov, az OKB tesztpilótája, valamint A.A. Goncsarov és V.D. Shushunov, katonai pilóták. A tesztelők szerint a MiG-29-en bevezetett tankolási rendszer még az átlagos képzettségű pilóták számára is elérhetővé teszi a repülés eme nehéz szakaszát, a tankerek keresését és dokkolását biztosító berendezések pedig sokkal jobbak, mint korábban az orosz gyártású katonai repülőgépeken. A tesztek azt mutatták, hogy a tüzelőanyag-tartály külső burkolatba történő felszerelése nem volt jelentős hatással a MiG-29 repülési jellemzőire, stabilitására és irányíthatóságára. A komp hatótávolsága három külső üzemanyagtartállyal és egy tankolással 2900-ról 5200 kilométerre nőtt. A tankolást 8 km magasságig 400-600 km/h sebességgel végezték. Számos tankolást is végeztek 350-500 km/h-s sebességgel, hogy szimulálják a KC-130-as üzemanyag fogadását (a malajziai légierő 6 darab C-130-as turbólégcsavaros szállítógéppel rendelkezik, amelyek tankerekké alakíthatók). 1996 januárjában a tesztprogram szerinti repülések befejeződtek, és az üzemanyagtöltő rendszert a különböző átalakítású MiG-29-esekhez javasolták használni.
Repülési jellemzők:
Módosítás - MiG-29S;
Hosszúság – 17,32 m;
Magasság – 4,73 m;
Szárnyfesztávolság – 11,36 m;
Szárny területe – 38,06 m2;
Üres repülőgép tömege – 11200 kg;
Normál felszálló tömeg – 15600 kg;
Maximális felszálló tömeg – 19700 kg;
Belső üzemanyag – 4540 kg;
Üzemanyag külső tartályokban – 3800 kg;
Motortípus – 2 TRDDF RD-33;
Tolóerő - 2x8300 kgf;
Maximális sebesség a tengerszint felett – 2450 km/h;
Maximális haladási sebesség – 1500 km/h;
Gyakorlati hatótáv kis magasságban – 710 km;
Gyakorlati hatótáv nagy magasságban – 1500 km;
Gyakorlati hatótáv külső tartályokkal – 2100 km;
Maximális emelkedési sebesség – 19800 m/perc
Praktikus mennyezet – 18000 m;
Legénység – 1 fő;
Fegyverek:
- egy beépített, 30 mm-es kaliberű GSh-301 ágyú;
- harci terhelés - 4000 kg
Hat aluljáró egység kapott helyet:
- 2-4 URVV R-27R/6 RVV-AE/legfeljebb 6 R-60M vagy R-73
- 500 vagy 250 kg-os bomba, KMGU konténer;
- B-8M1 és S-24B NAR 80 S-8 blokkban.
Ctrl Belép
Észrevette, osh Y bku Jelölje ki a szöveget, és kattintson Ctrl+Enter
Repülőgépünk a MiG-29/9.12, 13-12 sorozatszámmal és 2960512120 gyári számmal, 1984. november 2-án készült.
További szolgálat a Szovjetunió légierejében 40. számmal a 234. IAP-ban (Kubinka) - 1985 márciusában.
27. számú fehérként a 773 IAP-ban (Damgarten) – 1989. szeptember.
21. számként a 31. IAP-ban (Falkenberg) – 1990. november. A 31. IAP-ban (Zernograd) – 1993. június.
29-es számmal a 960 IAP-ban (Primorsko-Akhtarsk) - 1995. február.
4020 BRS-ben (Lipetsk-2) – 1998. június.
És végül eljutottam az ARZ 121-hez (Kubinka) - 2001. július. De nem mentem javításra.
2009-ben a gépet leszerelték és emlékművé készítették elő, a 14-es farokszámmal.
Átfestve az AGVP "Strizhi" festésére, és emlékműként telepítve a Kubinka repülőtérre - 2014. október 6.
Nos, onnantól, úgy tűnik, 2016 elején ismét a 121 ARZ-n keresztül a Patriot Parkban kötöttem ki.
Valahol azt írják, hogy a Patriot Parkba való áthelyezés előtt a 43-as kék számú MiG-29-ünk a 234. gárda IAP-jában szolgált. Hol van az igazság?
Jevgenyij Lebegyev azt írta nekem, hogy ez az egyik legkorábbi MiG-29. A gép kezdetben 4 színű álcázást viselt, és csak később kapta meg ezt a sémát. És megint kérdések!!?
Most azonban Jevgenyij Lebegyevnek és forrásainak köszönhetően világossá vált az igazság: a MiG-29 a Patriotban. 10-08 2960509182 MiG-29 /9.12 (1984.06.) sz.??
234 IAP (Kubinka) – 1984.08.;
No. 42 92 IAP (Munkács) - 1988;
No. 43 343 IIAP (Bagai-Baranovka) – 1989.09.;
121 ARZ (Kubinka) – 1991.06.;
343 IIAP (Bagai-Baranovka) – 1992.09.;
az ezred feloszlatása után a 4020 BRS-re (Lipetsk-2) üzembe helyezték - 1998.03.31.;
121 ARZ (Kubinka) – 2001.05. / nem történt javítás;
átkerült a Patriot Parkba (Kubinka) / 14. farokszámot kapott - 2016.01.16.
A MiG-29 repülőgépet normál aerodinamikai konfiguráció szerint tervezték, és integrált repülőgépváz-elrendezéssel rendelkezik. A repülőgép váza egy hosszban és fesztávolságban kidolgozott profilozott tartótestből (törzsből) áll, amely a beáramlási zónán keresztül simán tagolódik trapéz alakú szárnnyal, egy mindent mozgó differenciálisan elhajtható stabilizátorból és egy kétszárnyú függőleges farokból. Két bypass turbósugárhajtómű van beépítve a hajótest hátulján lévő elkülönített motorgondolákba; A fő motor légbeömlői a középső rész alatt, továbbiak a szárnyszárnyak felső felületén találhatók. A repülőgép futóműve háromlábú és visszahúzható. 
A repülés közbeni emelés mintegy 40%-át a repülőgéptest, 60%-át a szárny adja. A 17 fokot meghaladó támadási szögeknél megnő a test és a szárnylökések szerepe az emelés létrehozásában. A repülőgép vázának különlegessége a nagyméretű bélyegek és préselt panelek jelenléte a kialakításban, amelyek lehetővé teszik a terhelt illesztések számának csökkentését. A repülőgépváz fő szerkezeti anyagai az alumíniumötvözetek és a nagy szilárdságú acélok. A titánt számos kritikus alkatrészben és szerelvényben használják (szárnytartókban, a karosszéria farokrészében stb.). A kompozit anyagok aránya a repülőgép szerkezetében körülbelül 7%. A szerkezeti elemek és a berendezési egységek kényelmes megközelítése biztosított az üzem közbeni ellenőrzésükre, karbantartásukra és javításukra. A nyílásfedelek könnyen nyitható, negyed fordulatú zárakkal vannak rögzítve. 
A vadászgép törzse (teste) félig monokok szerkezetű, 10 erőkeretből (keretből), köztes keretből (membránból) és húrokkal megerősített működő burkolatból álló erőkészlettel; részekre van osztva: fej, középső és hátsó, beleértve az erőmű rekeszeit és a farok részét. 
A repülőgép karosszériájának fejrészében egy rádión átlátszó üvegszálas kúptól kezdve - a légi radarantenna radomján található az orrfelszerelési rekesz, a pilótafülke pilótafülkén kívüli felszerelési rekesszel, egy berendezésrekesz, ill. egy rés az első futómű számára. A PVD rúd egy rádió-átlátszó kúpra van felszerelve, vízszintes lemezekkel - örvénygenerátorokkal. A marker rádióvevő antennája a kúp belső felületén található. A berendezés orrrekeszében radarirányító és optikai-elektronikus irányzó és navigációs rendszerek és egyéb rádióelektronikai berendezések egységei találhatók. 
A rekesz felső felületén, a kabintető előtt, a szimmetriatengelytől jobbra eltolt, gömb alakú üvegburkolatban kvantumoptikai helymeghatározó állomás (KOLS) érzékelőket helyeztek el. A rekesz alsó felületén az államazonosító rendszer radartranszponderének, a légiforgalmi irányító rendszernek a transzponderének, a rádiómagasságmérő adó- és vételi antennájának, a rádiónavigációs berendezések antenna adagoló rendszerének és a siklóernyőnek találhatók. szögérzékelő (lapát), és mindkét oldalfelületén támadási szögérzékelő található. A tartalék légnyomás-vevő a berendezés orrrekeszének jobb oldalára van felszerelve. Az állapotazonosító rendszer lekérdező antennái szintén a karosszéria elülső részén találhatók (a repülőgép módosításától függően - a pilótafülke tető előtt vagy az orrfelszerelés rekeszének alsó felületén). 
A pilóta zárt pilótafülkéje az 1. és 2. keret között helyezkedik el. A pilótafülke ernyője két részből áll, és egy nem kötött, rögzített elülső tetőből áll, amelynek magnéziumötvözetből és szilikátüvegből készült kerete két elektromos fűtőelemmel, valamint egy összecsukható részből áll. fel-hátra emelhető, három panoráma visszapillantó tükörrel felszerelve. A lámpa összecsukható részének felfüggesztési tartói a 3. kereten találhatók. Az üveg a lámpakeretben rugalmas tömítésekkel van tömítve. A zárt helyzetben négy zárral (kettő elöl és kettő hátul) rögzített összecsukható rész felfújható tömlővel van tömítve. 
Az előtető szárnyának emelését pneumatikus henger biztosítja. Három működési pozíciója van: nyitott, zárt és enyhén nyitott (főleg gurulásnál használják). A lámpa fel van szerelve egy működési vezérlőrendszerrel az összecsukható részhez és egy autonóm rendszerrel a visszaállításhoz vészhelyzet. Az operációs rendszer a kabinon belül és kívül elhelyezett fogantyúkkal működik. A pilótát mechanikus, fény- és hangriasztással értesítik, hogy a lombkorona nincs lezárva. Különleges esetekben vészhelyzeti (autonóm) rendszert használnak a lombkorona összecsukható részének visszaállítására, és az alaphelyzetbe állítás a kabin jobb oldalán található „vészhelyzeti lombkorona visszaállítás” fogantyújával történik. Kiadáskor az előtető redőny automatikusan visszaáll. 
A pilóta a pilótafülkében ül egy K-36DM katapult ülésen, amelyet 16 fokos háttámla dőlésszöggel szereltek fel. Az ülés vezetősínjei a 2-es kerethez vannak rögzítve. Az ülés magassága (a pilóta magasságától függően) 85 mm-en belül állítható. A fülkéből előre-lefelé néző szög 14 fok. A 2. keret alján található egy rögzítőegység a hidraulikus henger számára az első futómű ki- és behúzásához. A 2-es és 3-as keret között a pilótafülke mögött található egy felszerelési rekesz. A repülõgép elektromos rendszerének itt, a katapult ülés háttámlája mögött elhelyezett megszakítóihoz a pilótafülke ernyõjének lehajtható részének megemelésével lehet hozzáférni. 
A MiG-29 repülőgép törzsének középső részén három fő üzemanyagtartály és fülke található a fő futómű számára. Az 1-es tartály a 4-es és az 5-ös keret között, a 2-es tartály (fogyasztható) - az 5-ös és a 6-os keret között, a 3-as tartály - a 6-os és a 7-es keret között található, ez utóbbi a hajótest fő teherhordó szerkezete, amely függőleges terhelést vesz fel a szárnyról , motorok és fő futómű. A 6-os kereten elülső rögzítési pont található a ventrális külső üzemanyagtartályhoz, a 6-os, 6B-s és 7-es kereteken a szárnykonzolok, a 7-es kereten pedig a motorok első rögzítési pontjai találhatók. A fő futómű rugóstagjainak rögzítési pontjai speciális doboz alakú szerkezetekre vannak felszerelve a 6. és 7. keret között. 
A hajótest hátsó részén, a 7-es és 8-as keret között motortér, valamint két ZA üzemanyagtartály található (7-7ZH keret között). A hajtóműveket az épülethez képest 4 fokos szögben vízszintesen, a repülőgép hosszirányú szimmetriasíkjához képest 1,5 fokos szögben helyezik el egymástól szigetelt gondolákban. Közöttük található a repülőgép-tartozékdoboz (AAC) rekesz hidraulikus, üzemanyag- és olajrendszerekkel, elektromos generátorokkal és egy GTDE-117 gázturbina indító-erőegységével. A karosszéria felső felületén a 7-es váz mögött, a repülőgép szimmetriasíkjától balra eltolt légbeömlő található a generátorok hűtésére, az alsó felületen a motorgondolatok között (jobbra eltolva) egy GTDE-117 kipufogó berendezés, csappantyúval zárva. 
A hajtóművekhez, mechanikai alkatrészekhez és a repülőgép-felszerelési egységekhez való hozzáférést a repülőgép karosszériájának felső felületén lévő megfelelő rekeszek nyílásfedeleinek, valamint a könnyen eltávolítható motorburkolatok (a repülőgép alatt) eltávolításával biztosítják. A 8-as keret alján van egy hátsó rögzítési pont a hasi ejtőtartály számára. A 8-as keret mögött található a hajótest farokrésze, amelyre a farok ömlő konzoljai, a motor utóégetői vannak rögzítve (a hátsó motorrögzítő egység a 9-es keretre van felszerelve), a felső és az alsó fékszárny, közöttük egy fékes ejtőernyős konténer visszaállítható gumisapkával (a fékszárnyak és a fékernyős konténer rögzítési pontjai szintén a keretre vannak felszerelve 9). 
A fékszárnyak kioldása és visszahúzása hidraulikus rendszerrel történik, míg a felső csappantyú (0,75 m2 területű) 56 fokos szögben felfelé billen, az alsó csappantyú (0,55 m2 területű) 60 fokos szögben lefelé van döntve. A fékező ejtőernyőt egy elektropneumatikus vezérlőrendszer oldja ki és alaphelyzetbe állítja. A fékes ejtőernyő előtető területe 17 m2. 
A motorok fő légbeömlői szuperszonikusak, állíthatóak, téglalap keresztmetszetűek, ferde vágással - vízszintes fékfelülettel rendelkeznek. A légbeömlők szabályozása mozgatható panelek vezérlésével történik, amelyek geometriája és relatív helyzete lehetővé teszi a beáramló levegő négy kompressziós sokkból álló rendszerének létrehozását és a légbeömlők optimális áramlási területét minden repülési módban. Az első légbeömlő panel szögben van rögzítve, a második, harmadik és negyedik mozgatható. A negyedik panel perforált felülettel rendelkezik a határréteg levezetésére (három lyukon keresztül, hálóval borítva, a szárnygyöngyök felső felületén). 
A repülőgép erőmű földi működése, valamint gurulás, fel- és leszállás során a repülőtér felszínéről a légbeömlő nyílásokba kerülő idegen tárgyak által okozott hajtóművek károsodásának elkerülése érdekében a fő légbeömlőket (axiális beömlőnyílásokat) ) ezekben az üzemmódokban mozgatható védőpanelekkel záródnak. Ebben az esetben a motorok levegőellátását a szárnykinyúlások (felső beömlőnyílások) felső felületén lévő, nyitható 5 szekciós szárnyak biztosítják. A felső bejáratok ajtói a motorok légcsatornáiban fellépő vákuum hatására automatikusan nyílnak, és rugós mechanizmusokkal záródnak. 
Az axiális bemenetek a motorok indításakor záródnak, és alapjárati üzemmódba lépnek, amikor a hidraulikus rendszerben létrejön a szükséges nyomás. Kinyílnak, amikor a gép felszállás közben eléri a 200 km/órás sebességet. Leszállás közben a fő légbeömlő nyílások bezáródnak, amikor a repülőgép sebessége 200 km/h-ra csökken, és akkor nyílik meg, amikor a pilóta a motorvezérlő karokat „stop” helyzetbe állítja. A légcsatornákban kialakuló vákuum hatására a felső légbeömlő nyílások is kinyílhatnak, amikor a repülőgép alacsony sebességgel repül, ilyenkor a levegő az axiális és a felső beömlőnyílásokon keresztül is bejut a hajtóművekbe. 
A repülőgép szárnya két, 38 056 m2 területű konzolból áll, amelyek 42 fokos elmozdulási szöggel rendelkeznek az elülső él mentén. A szárnykonzolok öt ponton csatlakoznak a repülőgép karosszériájához. A konzolok teljesítménykészletét három szár, két további fal az orrban és egy a farokban, 16 borda és egy húrokkal megerősített bőr képviseli. A szárnykonzolok központi rekese egy beépített üzemanyagtartályt alkot. A P-177 szárnyprofilja. A szárny keresztirányú V szöge -3 fok, a gyökérhúr 5,6 m, a véghúr 1,27 m, ami 4,41-es kúposnak felel meg; szárnyhosszabbítás 3.5. 
Mindegyik szárnykonzol háromrészes, elhajtható zoknival rendelkezik, amelyeket hat hidraulikus henger vezérel (egy a belső részhez, kettő a középső részhez és három a külső részhez). Lábujj területe 2,35 m2, kihajlási szöge 20 fok. 
A hornyolt szárnyak és csűrők három ponton vannak felfüggesztve a hátsó falon lévő tartókon. A 2,84 m2 területű szárnyak fel- és leszálláskor 25 fokos szögben kitolódnak. Minden egyes szárnyat egy behúzott helyzetrögzítéssel ellátott hidraulikus henger vezérel. Kinyújtott helyzetben a szárnyakat hidraulikus nyomás támogatja. Az 1,45 m2 alapterületű csűrők +15...-25 fokos szögben RP-280A hidraulikus kormányművel vannak kihajtva. 
Mindegyik szárnykonzol szárnyain és megerősített bordáin (3, 6 és 9) van rögzítési pont három fegyverfelfüggesztő oszlophoz (három csomópont a belső oszlopokhoz és kettő a középső és külső oszlopokhoz). A szárnyvégeken a fedélzeti navigációs fények és rádiótechnikai eszközök antennái (állapotazonosító transzponder, sugárzásjelző állomás és aktív zavaró állomás - a repülőgép módosításától függően) helyezkednek el. 
A vízszintes farok, amely egy 7,78 m fesztávú és 7050 m2 területű, teljesen mozgó, differenciálisan elhajlítható stabilizátor, a motorgondolák mindkét oldalára van felszerelve, V keresztirányú negatív szöggel. A dőlésszög szabályozásához mindkét fél a stabilizátor szinkronban, egyetlen egészben, a gördülés szabályozásához pedig differenciáltan térül el az ellenkező oldalon. A konzolok teljesítménykészlete egy szárból, egy elülső falból, 16 bordából, bőrből és egy méhsejt szerkezetű hátsó rekeszből áll. A stabilizátor elmozdulási szöge az elülső él mentén 50". Az S-11C stabilizátor profilja. A vízszintes farok ferde félforgástengelyei mereven rögzítve vannak a stabilizátorkonzolok gyökérrészeiben, és csuklósan a stabilizátor keretére vannak rögzítve. a repülőgép karosszériájának hátsó része (görgős csapágyban a 9-es kereten és kúpos tűcsapágyban a 10-es kereten Az egyes vízszintes farokkonzolok vezérlését a 10-es keretre szerelt RP-260A hidraulikus kormánymű biztosítja repülőgép test. 
A függőleges farok két bordából áll, amelyek a hajótest farokrészére vannak felszerelve a motorgondolatok mindkét oldalán, és kormányokból. A gerincek területe 10,1 m2, a kormányok 1,25 m2. A gerincek 6"-os dőlésszöggel vannak felszerelve. A gerincek elmozdulási szöge az elülső él mentén 47 fok 50". A gerinc szilárdsági szerkezetét két fő gerenda, első és hátsó fal, kilenc borda és szénszálas burkolat alkotja. Technológiailag a gerincek nem eltávolítható téglalap alakú gyökérrészekből állnak, szénszálas targoncákkal, levehető trapéz alakú részekből és villákból, amelyek 75 fokos elmozdulási szöggel rendelkeznek az él mentén. Mindkét fő kötélen vannak rögzítési pontok a gerinc levehető részének. A kormányok három konzolra vannak felfüggesztve, amelyek a gerincek hátsó falára vannak szerelve. Minden kormány egy orrrekeszből és egy méhsejtszerkezetű farokrekeszből áll. 1984 óta minden MiG-29 vadászrepülőgép 21%-kal megnövelt húrú kormányokkal van felszerelve, és a kifutó él túlnyúlik az uszonyok kifutó élein. A kormányokat az RP-270 hidraulikus kormánymű vezérli, amelyek a gerincek gyökér szakaszaiba vannak telepítve. A kormánylapát szöge +-25 fok. 
Az uszonyok felső részében különböző rádiótechnikai eszközök antennái találhatók: egy kommunikációs rádióállomás és egy repülőgép-transzponder (a jobb gerinc rádión átlátszó csúcsa alatt), egy rádiónavigációs berendezés antenna-adagoló rendszere (a hátoldalon). a jobb gerinc szélén), egy állapotazonosító transzpondert és egy parancsnoki rádiós vezérlővonalat (a bal gerinc rádión átlátszó csúcsa alatt), a repülőgép-transzpondert és az állapotazonosító transzpondert (a bal borda hátsó szélén), valamint egy repülési lámpa (a bal bordán). Ezenkívül a gerincek oldalsó felületein antennák találhatók sugárzásjelző állomáshoz és aktív zavaró állomáshoz. Az antennák elhelyezése és hatótávolsága a repülőgép konkrét módosításától függően változik. A 9-12 típusú (az első sorozat kivételével) és a 9-13 típusú MiG-29 repülőgépeken a szárnyak elé a szárny felső felületén gerincek vannak felszerelve, amelyekben passzív interferencia-kibocsátási blokkok találhatók. Az 1984 előtt gyártott repülőgépeken nincs ilyen címer. Az első sorozatgyártású járműveket két további hasi gerincvel - hamis karimákkal - szerelték fel, amelyek a stabilitás javítását szolgálták nagy ütési szögben. Későbbi repülőgépeken nem használták őket. 
A repülőgép futóműve egy orrműből és két fő lábból áll. Minden fő futómű egy 840x290 mm méretű KT-150 fékkerékkel, az első láb két 570x140 mm méretű KT-100 fékkerékkel van felszerelve. A fő futómű a repülés mentén 90 fokos elfordítással behúzódik a repülőgép karosszériájának fülkéibe. Az alváz nyomtávja 3,09 m, az alap 3,645 m. A vadászgép első két prototípusának (901-es és 903-as repülőgép) alvázalapja körülbelül 5,2 m volt. 
Az elülső támasz visszahúzódik a testrekeszbe a légbeömlő nyílások közé. A kormányzás csillapító mechanizmusa (RDM) biztosítja, hogy az első futómű kerekei fel- és leszálláskor akár +-8 fokos szögben, guruláskor pedig +-31 fokos szögben forogjanak, valamint csillapításkor. csillogó rezgések felszállás és futás közben. Minden alváztartó kétkamrás pneumatikus-hidraulikus lengéscsillapítókkal van felszerelve, amelyek munkafolyadéka AMG-10 hidraulikaolaj és nitrogén. Az első futómű rugóstagján sárvédő található. 
Orrrugó hátulnézet 
A futóművet a repülőgépen a repülőgép általános hidraulikus rendszere által meghajtott hidraulikus hengerek hosszabbítják és húzzák be. A rugóstagok rögzítését kinyújtott helyzetben a kipufogó-visszahúzó munkahengerek mechanikus reteszelései és hidraulikus reteszelései, visszahúzott helyzetben a repülőgép karosszériáján lévő mechanikus reteszek biztosítják. A futómű fülkeajtóinak nyitása és zárása hidraulikus hengerek és törhető támasztékok segítségével történik. A futómű vészkioldása a vészhelyzeti pneumatikus rendszerből származó sűrített levegővel történik, amely a kioldáshoz és visszahúzáshoz a működő hidraulikus hengerekhez jut, míg csak az első futómű autonóm kioldása lehetséges. 
A futómű kerekeinek főfékrendszere pneumatikus (az első futóműkerekek fékezése kikapcsolható), a szintén pneumatikus vészfékezőrendszer csak a főfutó kerekeinek biztosít fékezést. A futómű behúzásakor minden kerék automatikusan lefékeződik. A repülőgép elektromechanikus csúszásgátló rendszerrel rendelkezik, amely megakadályozza a kerekek blokkolását fékezés közben, és csak a fő fékrendszer használata esetén működik. 
A MiG-29 repülőgép erőműve két RD-33 bypass turbósugárhajtóműves utóégetővel, egy KSA-2 (KSA-3) repülőgép egység meghajtó dobozból és egy GTDE-117 turbókompresszor indító-erőegységből áll. 
Az RD-33 gázturbinás motor kéttengelyes, kétkörös (0,475 bypass-aránnyal), axiális kétfokozatú kompresszorral rendelkezik, amely egy alacsony nyomású 4 fokozatú ventilátorból és egy állítható 9 fokozatú nagynyomásúból áll. kompresszor, gyűrű alakú égéskamra, kétfokozatú hűtött turbina (az első fokozat nagynyomású, a második alacsony nyomású), utánégető és állítható szuperszonikus sugárfúvóka. Az utóégető előtt mindkét motorkör gázáramát összekeverik. A motor tolóereje teljes utóégető üzemmódban 8300 kgf (81,4 kN) (minimális utóégető - 5600 kgf (54,9 kN)), maximális üzemmódban - 5040 kgf (49,4 kN), fajlagos üzemanyag-fogyasztás - ennek megfelelően 2,05 kg/(kgf) (0,21 kg) /(N*h)) és 0,77 kg/(kgsch) (0,08 kg/(Nch)). 
Az RD-33 motor hossza 4260 mm, maximális átmérője 1000 mm (bemeneti átmérő 750 mm), száraz tömege 1050 kg, ami 0,126 kg/kgf (12,8 kg/kN) fajsúlynak felel meg. Az RD-33 2. sorozat hozzárendelt élettartama (az U mód használatakor) 1400 óra, az RD-33 3. sorozat 2000 óra, az első javítás előtti időszak 700 óra, illetve 1000 óra. Az RD-33 motor hidroelektronikus vezérlőrendszerrel rendelkezik, analóg BPR-88 szabályozó-limiterrel. A motor üzemanyag-automatizálási rendszerének fő hidromechanikai elemei az NR-59A szivattyú-szabályozó, az RSF-59A fúvóka és utánégető szabályozó, valamint az üzemanyag-elosztó. 
Az üzemanyag-ellátó rendszert úgy tervezték, hogy üzemanyagot tároljon a repülőgép fedélzetén, és biztosítsa a hajtóművek megszakítás nélküli áramellátását minden üzemmódban a levegőben és a földön, valamint fenntartsa a repülőgép adott beállítását repülés közben. Ezenkívül a rendszer üzemanyag-hidraulikus hőcserélőkön keresztül pumpálja az üzemanyagot. A MiG-29 típusú 9-12 típusú repülőgépeken az üzemanyagot öt törzsbe és két szárnyas tartályba helyezik, amelyek összkapacitása 4300 liter (üzemanyagtartalék 3380 kg, sűrűsége 0,785 g/cm3). Az 1. törzstartály űrtartalma 650 l, a 2. tartály 870 l, a 3. tartály 1810 l, két ZA tartály 310 l, két szárnyas tartály 660 l. A 2-es tartály fogyóeszköz, a 3-as tartályban üzemanyag-akkumulátor található. A törzs alá egy további, 1500 literes ejtőtartály szerelhető. A megadott módosítások PTB-vel felszerelt repülőgépeinek teljes üzemanyag-tartaléka 5800 l (4350 kg). A szárny alatti tartályok használata a MiG-29 típusú 9-12 típuson is lehetséges az üzemanyagrendszer megfelelő módosítása után.
A MiG-29 vadászrepülőgépek hajtóműveinek fő üzemanyaga az RT, T-1 és TS-1 márkájú repülési kerozin vagy ezek keveréke. 
A repülőgép vezérlőrendszerét a repülőgép űrbeli helyzetének szabályozására tervezték, és a következő rendszereket tartalmazza:
stabilizátor vezérlés emelkedésben (hosszirányú vezérlés);
csűrők és gördülésstabilizátor vezérlése (oldalirányú vezérlés);
a kormányok irányítása a pálya mentén (pályavezérlés). 
Ezen kívül vezérlőrendszereket is tartalmaz az elhajtható szárnyvégekhez, szárnyak és fékszárnyak számára. A MiG-29 repülőgépek összes módosításának vezérlőrendszere mechanikus, hidraulikus kormányhajtással. A vezérlőrendszer huzalozása rudakból és himbákból áll, benne elektromos és hidraulikus egységekkel. A kormányfelületek elhajlásakor fellépő csuklónyomatékokat a hidraulikus nyomásfokozók elnyelik. A vezérlőkarra és a pedálokra ható erőket a mindhárom vezérlővezeték-csatornában található terhelési mechanizmusok hozzák létre; A vezérlőkar erőfeszítéseinek csökkentése érdekében trimmer hatású mechanizmusokat használnak. 
A repülőgép vezérlése kézi és automatikus üzemmódban történik. Automata üzemmódban a vezérlés a SAU-451 automatikus vezérlőrendszer jelei szerint történik. Az ACS működtetői autonóm kormánygépek (AWG-k), amelyeket mind a három vezérlőcsatornába telepítenek. 
A repülőgép leállási módba lépésének megakadályozása és a pilóta tájékoztatása az aktuális és maximálisan megengedett támadási szögekről és a függőleges túlterhelésekről, valamint a támadási szögek üzemi tartományának bővítése a szárnyvégek automatikus vezérlésével a repülőgép SOS-ZM korlátozó jelrendszerrel rendelkezik. Amikor a repülőgép kritikus támadási szögekhez közelít, az SOS-ZM rendszer. a támadási szög növekedési ütemének megfelelően akár 17 kgf (167 N) erővel eltolja a repülőgép-vezérlő botot a pilótától. A MiG-29 és MiG-29UB vadászgépek az SOS-ZM korlátozó jelrendszert használják, amely úgy van beállítva, hogy akkor működjön, amikor a támadási szög eléri a 26 fokot. 
Az oldalsó vezérlőrendszer tartalmaz egy vezérlőkart, a központi vezérlőegység rekeszébe szerelt rakodószerkezetet, egy trimm hatásmechanizmust és egy autonóm ARM-150K kormánymotort, az RP-280A csűrők hidraulikus erősítőit (kormányhajtásait) szárnykonzolok, a repülőgép karosszériájának farokrészébe szerelt nemlineáris mechanizmus és a stabilizátor ollóinak leválasztására szolgáló mechanizmus, az RP-260A stabilizátor differenciálmechanizmusa és hidraulikus erősítői, a rudak és a vezérlőkábelek billenői. 
A pályavezérlő rendszer pedálokat, rakodószerkezetet és hidraulikus hengert tartalmaz a pedálok betöltéséhez (M>0,85 sebességgel történő repülésnél növeli a pedálokra ható erőt). trimmer hatású mechanizmus és autonóm kormánygép ARM-150K (a központi vezérlőegység rekeszében), két hidraulikus erősítő - RP-270 kormányhajtások (a gerincekben), toló- és vezérlőkábelek. 
A repülőgép vészmenekülési rendszere tartalmaz egy K-36DM 2-es sorozatú katapult ülést, valamint egy piromechanikus vezérlőrendszert a tetőkioldáshoz és a pilóta kilökéséhez. A katapult ülés biztosítja a pilóta mentését a teljes üzemi magassági és repülési sebességi tartományban, beleértve a repülőgépek repülési módjait is. A biztonságos kilökődés garantált vízszintes repülés közben 0 és 1400 km/h (Mach számok 0 és 2,5 közötti) sebességgel 0 és 25 km közötti magasságban, túlterheléses manőverezésnél -2 és +4 között, támadási szögben +-30 fok, siklási szögek +-20 fokig és dőlési szögek +-180 fokig, amikor a repülőgép a hossztengelyhez képest forog, valamint felszállási és futási módokban legalább 75 fokos sebességgel km/h. A minimális kilökési magasság, ha egy repülőgép 30 fokos szögben merül, 85 m, fordított repülési helyzetből - 55 m (400 km/h-s repülőgép sebesség esetén mindkét esetben). A maximális túlterhelés a repülőgépből történő vészkijárat során 18 egység. A katapultáshoz a pilóta felhúzza a katapultrendszer kettős vezérlőkarját, majd az előtető összecsukható részének vészkioldó rendszerei, a katapultülés kilövőszerkezete és a mentőejtőernyő kioldó mechanizmusa automatikusan működésbe lép. bizonyos sorrend. A pilóta katapultálás során fellépő túlterheléstől és nagy sebességű légnyomástól való védelmét a pilóta nagy magasságú felszerelése, kényszerrögzítése az ülésben, az ülés stabil stabilizálása a kilökési folyamat során, valamint a nagy sebességű katapultálás során - a kiegészítő légáramlás-védelmi rendszer terelőjével. 
Úgy tűnik, pár év telt el a múzeum nagyjavítása óta, de már hámlik a festék:-((( 
Általános hátulnézet... 
Nagyobb 
Általános nézet a bal oldalon 
Ezek is rádió-átlátszó rátétek? 
Niche a fő állványok tisztításához. 
Egy tábla a repülőgép leírásával. 
A lámpa előtt egy kvantumoptikai helymeghatározó állomás (KOLS) érzékelői találhatók. 
Egy kis kabin. 
PVD 
96. fotó. 
megint KOLS 
A 28. IAP emblémája, és mikor szolgált ott? 
A MiG-21 általános képe 
És a MiG-29UB hátterében 
LTH:
A MiG-29 módosítása
Szárnyfesztávolság, m 11,36
Repülőgép hossza PVD-gémmel, m 17,32
Repülőgép magasság, m 4,73
Szárny területe, m2 38,06
Súly, kg
üres repülő 10900
normál felszállás 15300
maximális felszállás 18100
Üzemanyag, l
belső 4300
PTB 1500
2-es motortípus TRDDF RD-33
Tolóerő, kgf:
erőltetett 2x8300
maximum 2x5040
Maximális sebesség, km/h.
2450 magasságban (M=2,3)
a föld közelében 1500
Gyakorlati hatótáv, km.
kis magasságban 710
nagy magasságban 1430
PTB 2100-al
Maximális emelkedési sebesség, m/perc 19800
Praktikus mennyezet, 18000 m
Max. üzemi túlterhelés 9
Legénység, személyek 1
Fegyverek:
egycsövű 30 mm-es GSh-301 ágyú (lőszer
150 kör)
harci teher - 2000 kg hat aluljáró egységen
két közepes hatótávolságú R-27R rakéta és
legfeljebb 6 R-73 vagy R-60M közeli légi harci rakéta
bombák 250- vagy 500kg, KMSU
NAR 80 S-8 a B-8M1 és S-24B blokkban 
A Szovjetunió védelmi iparának képességeit többször is alábecsülték az ellenfelek, mind a potenciális, mind a nagyon valós ellenfelek. A szovjet fegyverek számos mintája az ország történetében szabványossá vált a legfejlettebb iparilag fejlett államok tervezői számára. Néhányuk a Szovjetunió és az új Oroszország fegyveres erőinek egyedi szimbólumává is vált. A Shpagin és Kalasnyikov gépkarabélyok, a T-34-es és T-54-es tankok, a katyusák és más típusú orosz halálos termékek hírneve messze túlmutat a szárazföld hatodának határain. A MiG-ek is az orosz fegyverek klasszikusai közé tartoznak.
A MiG Tervező Iroda története
A tervezőiroda a Nagy Honvédő Háború előtt kezdett dolgozni. 1940-re A. I. Mikoyan (Sztálin népbiztos testvére) és M. I. Gurevich mérnököknek sikerült egy csodálatos vadászrepülőgépet létrehozniuk, amely tulajdonságait tekintve az egyik legjobb a világon. Számos hiányossága volt, de az első próbafelszálláskor ez a könnyű, nagy sebességű, áramvonalas vonalakkal rendelkező gép fel tudta venni a versenyt Németország, Nagy-Britannia vagy az Egyesült Államok bármely repülőgépével.
A tervezőiroda mindig is arra törekedett, hogy ne csak kövesse a repülőgépgyártás globális trendjeit, hanem lehetőség szerint meghatározza azokat. A Szovjetunió első sorozatgyártású sugárhajtású vadászgépe, a MiG-9 válasz volt az ilyen típusú repülőgépek sikeres bevezetésére a nyugati légierőben.
Jet kor
Kellemetlen meglepetést okozott az amerikai pilótáknak a MiG-15, amely sebességét és manőverezhetőségi jellemzőit tekintve felülmúlta a Northrop és más amerikai gyártók dísztermékeit, amelyek felszerelésüket felülmúlhatatlannak tartották. A hadakozó Vietnam egén a MiG-17 és MiG-21 elfogók kiválóan teljesítettek. Voltak más repülőgépmodellek is, a MiG-19 és a MiG-23. Izrael Egyiptommal vívott háborúja során a szupererős MiG-25 ismételten megsértette a frontvonalat, és rajtaütéseket hajtott végre Tel-Aviv felett. És bár nem szállított fegyvert, maga a tény, hogy egy szovjet repülőgép büntetlenül repült át a legújabb amerikai légvédelmi rendszerekkel felfegyverzett ország felett, sok forrófejet lehűtött. Számos regionális konfliktus, amelyben a szovjet MiG katonai repülőgépek a legjobb oldalukat mutatták meg, ennek a márkának egyfajta reklámja lett, a szovjet katonai felszerelések minőségének és legmagasabb hatékonyságának garanciája. A tervezők erőfeszítéseinek megkoronázása a MiG-29 volt. Még ma is, 37 évvel a fő tervezési munka befejezése után, ennek a vadászgépnek a műszaki jellemzői teljes mértékben megfelelnek az ebbe az osztályba tartozó harcjárművekre vonatkozó modern követelményeknek.
Fontos kormányzati feladat
A hatvanas évek végén és a hetvenes évek elején az Egyesült Államok légierejének és számos országnak - a Szovjetunió potenciális ellenfelének - fő „igáslova” a híres F-4, a McDonnell-Douglas különféle módosításainak „Phantomja” volt. Ennek a repülőgépnek a tervezése nagyon sikeres volt, univerzális jellegű feladatokat tudott megoldani - a manőverezhető légiharc lebonyolításától a bomba- és rakétacsapások földi célpontokra való indításáig. De Vietnam és a Közel-Kelet tapasztalatai azt mutatták, hogy nehéz volt harcolnia a szovjet MiG-21 és még a korábbi MiG-17 ellen is. A veszteségarány nem az amerikaiaknak kedvezett. Az Egyesült Államokban megkezdődtek a Phantom helyettesítőjének kidolgozása, amelynek eredményeként az F-14 Tomcat és az F-15 Eagle vadászrepülőgépek születtek. A szovjet légierőnek sürgősen modernizálásra volt szüksége, figyelembe véve a tengerentúli repülőgépgyártók ígéretes projektjeit „macskáikkal” és „sasaikkal”. A szovjet kormány feladatot szabott a MiG tervezőirodának. 1977 őszére elkészült a legújabb MiG-29 elfogó. A prototípus október 6-án indult útnak. Öt évvel később a repülőgépet a Szovjetunió légiereje vette át.
Egy kicsit a megjelenésről
Még azokban az években is kinézet egy új típusú fegyver államtitok volt. Valójában számos forradalmi műszaki megoldás, beleértve a koncepcionális megoldásokat is, a MiG-29 elfogó megkülönböztető jegyévé vált. A sajtóban hanyagul megjelent fotó, vagy a televízióban bemutatott bemutató repülésről készült felvétel elgondolkodtathatja az ellenséges tábor szakembereit a jövő repülőgépgyártásának fő irányvonaláról. M. Waldenberg főtervező ötlete szerint, akit a tábornokot felváltó R. Belyakov támogatott, a repülőgép úgynevezett integrált áramkör-elrendezéssel rendelkezett. Ez azt jelenti, hogy a tervezőiroda eltávolodott a szerkezet síkra és törzsre való felosztásától, ami a világ repülésében megszokott. A teljes repülőgépváz sima átmenetekből, duzzadásokból állt, „klasszikus” oldalfalakkal csak az orrban.
A titoktartási intézkedések semmi esetre sem voltak szükségtelen óvintézkedések. A MiG repülőgépeket tervező szakemberek mások új termékei után is kémkedhettek. Az egyik légibemutatón készült fotó az említett Phantom állítható légbeömlőjéről egy időben felbecsülhetetlen információkat adott mérnökeinknek. Hasonló egységet használtak a MiG-23-on is.
Erőmű és harangfigura
A repülőgép két hajtóművel rendelkezik (RD-ZZ vagy RD-ZZK az „M” módosításhoz), ezek a szárny alatt találhatók. Teljes tolóerőjük elérheti a 16 600 és 17 600 kN (kgf) közötti értéket. Ha figyelembe vesszük, hogy a gép felszálló tömege valamivel meghaladja a 15 tonnát, akkor könnyen megállapítható, hogy az érték meghaladja az egység tolóerő-tömeg arányát. Ez viszont azt jelenti, hogy ha a MiG-29-es repülőgépet függőlegesen telepítik, és a fojtószelep szektorokat a határértékhez közeli helyzetbe hozzák, akkor a szárny részvétele nélkül a helyén lebeg vagy magasabbra emelkedik. Ez a technikai jellemző nemcsak egyedi műrepülő manőverek bemutatását teszi lehetővé bemutató előadásokon, hanem fontos gyakorlati jelentősége is van. A lokátorok Doppler elven működnek, és csak mozgó objektumokat tudnak követni. A „harang” és a „kobra” (így nevezik a műrepülést, amely során „lebegés”) végrehajtásának pillanatában a MiG-29 repülőgép sebessége nulla, és az ellenséges légvédelem összes vezérlő és irányító rendszere. rendszerek nem látják többé a képernyőjükön.
"Gills" MiG-29
Vannak más megoldások is, amelyek új megközelítést mutatnak a sürgető problémák megoldásában. Egy nagy teljesítményű erőmű sok levegőt igényel, és hatalmas mennyiségben szívódik be a beszívott nyílásba. Ha a kifutópálya havas, homok van rajta (ami bizonyos régiókban nem ritka) vagy egyéb szennyeződések, akkor mindez a turbinába kerül. Számos módja van ennek a csapásnak a kezelésére. Például beszerelhet légszűrőket, mint egy autóba. De hajlamosak el is dugulni. Vagy egy másik megoldás: helyezze magasabbra a légbeömlőket. Ez azonban rontja a repülőgép vázának aerodinamikai tulajdonságait. A MiG-29 esetében szokatlan és egyedi döntést hoztak a tervezők. A levegő beszívása a futómű behúzásáig a szárnyat a törzsgel összekötő felső burkolaton lévő további bemeneti nyílásokon keresztül történik. Két sor van belőlük, szimmetrikusan helyezkednek el a jobb és a bal oldalon. "Kopoltyúknak" hívták őket. Fel- és leszálláskor a fő légbeömlő nyílások teljesen zárva vannak, és csak a biztonságos működéshez elegendő magasság elérése után nyitják ki azokat.
Repüléselektronika
A MiG-29 repülőgép nemcsak erős hajtóműveiről és kiváló aerodinamikájáról híres. A műszaki jellemzők, bármilyen kiválóak is, nem garantálják a győzelmet a modern légiharcban, ha a pilóta nem rendelkezik olyan ergonómiai feltételekkel és információs támogatással, amely lehetővé teszi az azonnali döntések meghozatalát. A negyedik generáció mégis kötelez bennünket valamire, főleg, hogy potenciális ellenfeleink mindig is nagy figyelemmel kezelték az elektronika legújabb vívmányait. Az a tény, hogy az információs és számítástechnikai komplexum egy fedélzeti számítógépre épül (ez a Ts100.02-06), nem meglepő. Az országban (és talán a világon) először számos kiegészítő eszközt használtak, hogy megkönnyítsék a pilóta munkáját. Különösen a „Natasha” (ahogy a pilóták becézték a hangjelző rendszert; valójában „Almaz-UP”), kellemes női hangon tájékoztatja Önt arról, hogy a leszállási megközelítést nem kellő magassággal vagy sebességgel hajtják végre. , értesítést küld az ellenség behatolásáról, vagy egyéb veszélyről, hibáról vagy vészhelyzetről.
A fegyver irányítása nagyon kényelmes. Az információkat a pilótafülke előtetőjének elülső üvegezésére vetítik, a fejhallgatóra pedig egy célmegjelölési rendszert szereltek fel. Megnéztem a gépet, elhatároztam, hogy támadok, megnyomtam a harci kakasoló gombot – és feltételezhetjük, hogy az ellenség már nincs ott. A pilótáink olyan halálos kinézetűek. És ha összezavarodik és elveszíti a térbeli tájékozódást, akkor nem baj, nyomjon meg egy másik gombot, és maga a sík kiegyenlíti magát trimmben és gurulásban is.
Elektronikus vezérlőrendszer
Egy modern katonai repülőgépen nagyon nehéz szétválasztani az avionikát és a fegyvervezérlő rendszert. A földfelszín hátterében célérzékelésre érzékeny radar nélkül ma már szinte lehetetlen nyerni, de ez a készülék navigációs funkciót is ellát. A MiG-29-es repülőgép NO-93 típusú radarral van felszerelve, amely egy tucat célpont egyidejű követésére képes. Az OEPRNA-29 célzó- és navigációs rendszer szerves része, amely képes operatív feltérképezésre és algoritmusok kiszámítására az ellenséges tengeri és földi célpontok elleni támadásokhoz. Tartalmaz egy OEPS-29 optikai-elektronikus irányzórendszert is, melynek fejlesztése során a kvantumfizika legújabb vívmányait használták fel. A cél észlelése és azonosítása 35 km (utoléréskor) és 75 km (szabad térben) távolságban történik. Általában a vezérlőrendszer összetett, de ennek ellenére kényelmes a használata.
Mivel kell lőni?
A tapasztalat azt mutatja, hogy csak rakétákkal nehéz légi csatát lebonyolítani, különösen manőverezhetőt. Miután megfosztották a fantomot a tüzérségtől, az amerikaiak kénytelenek voltak feltalálni speciális függő konténereket ágyúval és lőszerrel. A MiG-29-es vadászgép gyorstüzelő (1500 lövés/perc) vízhűtéses GSh-301 ágyúval van felszerelve, amely száz lövedéket (30 mm-es kaliber) tartalmaz.
A rakétákhoz hat külső pilon van a szárnyak alá szerelve. A megoldandó feladatoktól függően rakétakilövőkkel (R-73 vagy R-60M) szerelhetők fel. A földi célok eléréséhez X-25M típusú rakétavetőket használnak. Ezen eszközök irányítása televíziós jellel vagy lézersugárral történik. A nem irányított fegyverek (pilóta nélküli légi járművek kazettában, bombák) célzása radar segítségével történik. A haditengerészeti célpontokat a Kh-29 irányított rakéták vagy a Kh-31A típusú szuperszonikus hajóelhárító rakéták találják el, amelyeket a MiG-29 képes szállítani. A fejlett rakétamodellek fegyverzetét beépítették a felfüggesztő egységek kialakításába.
A bombák és rakéták teljes száma legfeljebb 3 tonna (alapmodell) és 4,5 tonna (MiG-29M) harci teherbírásra korlátozódik.
TTX Mig-29
A repülőgép méretében és tömegében valamivel kisebb, mint korabeli amerikai társai, köztük az F-14 és az F-15. A szovjet elfogó szárnyfesztávolsága valamivel több, mint 11 méter (ugyanez a Tomcat esetében maximális söprés mellett, az Igla esetében pedig 13 m). A hossza 17 méter, beleértve a repülés közbeni utántöltő rudat (szemben az egyes „amerikaiak” 19-cel). A körülbelül 15 tonnás MiG-29 könnyebb, mint mindkét repülőgép - valószínűleg ellenfelei (egyenként körülbelül tizennyolc tonnás). A két turbina tolóereje meghaladja az amerikai autókét, és eléri a 17 600 kN-t (a Tomcat esetében 14 500, az Eagle esetében pedig valamivel több mint 13 ezret).
A viszonylag kis szárnyfelület (38 nm) a nagy fajlagos terhelés miatt riasztó lehet, de ezt ellensúlyozza a repülőgépváz nagy szilárdsága az integrált elrendezés adottságai miatt. A MiG-29 sebessége eléri a 2,3 M-t (2450 km/h), a MiG-29K fedélzeti változatánál valamivel alacsonyabb, 2300 km/h-t. Összehasonlításképpen az F-14 1,88 M (1995 km/h), az F-15 pedig 2650 km/h sebesség elérésére képes. Egy másik fontos mutató a futás hossza fel- és leszállás közben. A MiG felszállásához mindössze 700 méter hosszú kifutópálya, utánégető üzemmódban pedig csak 260 méter kell, és egy 600 méter hosszú platformon landol. Ez lehetővé teszi, hogy hordozó alapú repülőgépként (kábeles fékrendszerrel) vagy rosszul előkészített repülőtereken (vagy akár autópálya-szakaszokon, mint a jugoszláv háború idején történt) üzemeltethető. Mindkét amerikai autó megközelítőleg azonos futási tulajdonságokkal rendelkezik. Szerkezetileg is biztosított a vadászgép bázisrepülőként való felhasználása repülőgép-szállító hajókon, a szárnykonzolok összecsukhatók. A MiG-29 leszállási sebessége 235 km/h, ami egyben „tengeri lelkét” is jelzi. Az amerikai fedélzeti hajóknak ugyanez a mutatója van.
A MiG szolgálati mennyezete eléri a 17 ezer métert, és közbenső pozíciót foglal el az F-14 és az F-15 között.
A szovjet MiG-29 átlagos harci tulajdonságai, műszaki jellemzői és manőverezőképessége azt sugallja, hogy ez a repülőgép felülmúlja az összes vele egy időben kifejlesztett külföldi analógot. Az a képesség, hogy a légiharc közepette eltűnik a radarképernyőkről, egyedülállóvá teszi ezt a járművet. Az irányítási rendszerben alkalmazott innovációk minőségileg új szintre emelték a hazai légiközlekedési ágazatot. Az is fontos, hogy a MiG-29 vadászgép széles módosítási potenciállal rendelkezik. Több mint kéttucatnyi változatát különböző célorientációval, különböző repülési hatótávolsággal, eltérő funkcionalitású fedélzeti elektronikai berendezésekkel gyártották az élharcostól a kiképző „repülőasztalig”. Közülük kettő (MiG-33 és MiG-35) a névadó tervezőiroda független modelljévé vált. Mikojan és Gurevics.
Különböző emblémákkal a szárnyakon
A Szovjetunió összeomlása után egyetlen állam katonai repülőgép-flottáját felosztották a volt szovjet köztársaságok között. Pénzügyi nehézségekkel küszködve sokan olyan felszereléseket kezdtek el árulni, amelyekre nem volt szükségük. Moldova például két tucat használt MiG-29-est veszített el az Egyesült Államoktól. Az egyes repülőgépek ára 2 millió dollár volt, ami sokszorosa a piaci árnak. Az amerikaiaknak szükségük volt erre az elfogóra, hogy taktikát gyakorolhassanak azon országok légiereje ellen, ahol szolgálatban áll. A MiG-eket afrikai, ázsiai és a világ más részein lévő konfliktusövezetekbe adták el.
A részt vevő országok légiereje is MiG-29-esekkel volt felfegyverkezve. Szinte mindegyik Oroszország „partnere” rendelkezésére állt a NATO személyében. A német Luftwaffe főként az amerikai technikához szokott pilótáit kellemesen meglepte az irányítás egyszerűsége és ergonómiája - a MiG-29 jellegzetes tulajdonságai. értetlenséget keltett az avatatlanok között, aztán mindenki megszokta.
A gép több mint huszonöt országban áll szolgálatban, egyelőre nem tervezik, hogy bármire is lecseréljék.
A védelmi beszállító kiválasztásánál a külföldi kormányokat elsősorban katonai érdemek és politikai szempontok vezérlik. De fontos a tranzakció pénzügyi vonatkozása is. Az egységenként megközelítőleg 70-75 millió dollárba kerülő MiG-29 a legtöbb konkrét katonai feladatot nem tudja rosszabbul megoldani, mint tengerentúli versenytársa, az F-15, amelyért akár százmilliókat is „kérnek”. Válság idején egy ilyen különbség egyértelműen az orosz Oboronexport kezére játszik.
MiG harci tapasztalat
Amíg a Fulcrum (a NATO a MiG-29-nek nevezte) és az amerikai F-15 Eagles közötti rivalizálás elméleti volt, addig lehetett vitatkozni arról, hogy melyik repülőgép a jobb. Az első komolyabb valódi ütközés két rivális gép között a Perzsa-öböl feletti egekben történt (1991, Sivatagi vihar hadművelet). Az általános sikerek hátterében, a gondos felkészülés, az információs és elemzői támogatás és a mennyiségi fölény miatt, valahogy rosszul sikerült megvilágítani azt a tényt, hogy a teljes Öböl-háború alatt a szövetséges légiközlekedés soha nem tudott legalább egy megerősített győzelmet aratni az irakiak felett. MiG-29. Ennek az elfogónak a műszaki jellemzői megteremtették a feltételeket Husszein pilótáinak a légi győzelmek eléréséhez; dokumentálták az északnyugat-iraki brit tornádó megsemmisítését (meg nem erősített jelentések szerint nem ez volt az egyetlen).
13 jugoszláv MiG-29-es (ebből összesen 15 állt a JSZK szolgálatában, kettő azonban az agresszió kezdetén bevetésre alkalmatlannak bizonyult) sokszorosan nagyobb NATO-erőkkel szállt szembe. Valamilyen titokzatos módon amerikai pilóták (szerintük) 24-et lőttek le belőlük, a valóságban kiderült, hogy nem minden volt olyan bravúr, mint ahogy a NATO-pilóták beszámoltak. Négy egységet bombáztak a repülőtéren, egy elfogó pedig elveszett egy balesetben. A maradék hatot valóban lelőtte a NATO, a szövetség vezetése azonban mindent megtett, hogy alábecsülje saját veszteségeit. Számukat, valamint a MiG-ek érdemeinek arányát jelenleg nehéz megbecsülni.
Voltak más esetek is harci használat A MiG-29-es repülőgépek szerencsére ritkák. Mindenesetre a harcjármű tervezésének sikere csak a „tiszta” konfrontáció esetei alapján ítélhető meg, a pilóták legalább megközelítőleg azonos képzettségével. Kevés ilyen epizód volt a közelmúltban, és mindegyik azt jelzi, hogy a MiG-29-re még hosszú élet vár.
MiG-29- együléses, kétmotoros, minden időjárási körülmények között használható frontvonali vadászgép, integrált elrendezési séma szerint készült, söpört szárnnyal, fejlett gyökérduzzadásokkal, tompa éllel és kétszárnyú függőleges farokkal. A támasztó törzs az emelés körülbelül 40%-át hozza létre. Az RD-33 motorok a hátsó törzsben elhelyezett, egymástól elválasztott gondolákba vannak beépítve.Tervezés:
A repülőgép főként alumíniumból, kisebb részben titánból, acélból, szén alapú kompozit anyagokból és méhsejt magokból készül.
A félmonokkó törzs elülső részébe radar van beépítve, és van egy túlnyomásos pilótafülke, amelyben a K-36DM katapult ülés van elhelyezve. A lámpa két szegmensből áll - egy rögzített védőablakból és egy mozgatható szegmensből, amely felfelé és hátrafelé nyílik. A kabin mögött van egy repüléstechnikai rekesz. A törzs központi részét a fő üzemanyagtartályok foglalják el. A 3-as számú tartály egy titánból készült erőszerkezetbe van integrálva, amelyhez a szárnysíkok, a motorvázak és a fő futómű csatlakozik. A motorok a törzs középső részének 7-es számú keretéhez vannak rögzítve.
A farok, a motor utánégetők, az aerodinamikus fékek és a fékező ejtőernyős konténer a törzs hátsó részéhez van rögzítve.
A két szárnysík öt ponton csatlakozik a törzshöz. A gép teljesítménykészlete három fő szárat, két első segédlécet, egy hátsó segédlécet, hengereket és bordákat tartalmaz. Pilonok vannak rögzítve a fő gerendákhoz, dörzsölje a sík alá. A szárnysík gépesítése egy háromrészes lécből, leszállószárnyakból és csűrőkből áll.
A farokegység két uszonyból áll, kormánylapáttal (a korai sorozatú repülőgépeken hasi hamis szárnyak voltak felszerelve) és egy differenciálisan vezérelt, teljesen mozgó stabilizátort.
Motorok:
A MiG-29 repülőgép két RD-33 bypass turbóhajtóművel van felszerelve, utóégetőkkel és állítható fúvókákkal. A MiG-29 tervezési jellemzője a motor légbeömlő nyílásai. A gurulási, fel- és leszállási módok során a hajtóműveket a dudorok felső felületén elhelyezkedő úgynevezett „felső beömlőnyílásokon” keresztül juttatják a levegőbe; A fő légbeömlő nyílások csappantyúkkal vannak lezárva. Elméletileg ez a tervezési megoldás csökkenti a motorok idegen tárgyak általi károsodásának valószínűségét. Körülbelül 200 km/h sebességnél a légbeömlő nyílások bezáródnak, a főbbek pedig kinyílnak. Leszálláskor a folyamat fordított sorrendben megy végbe. A fő légbeömlők kanál típusúak, állíthatóak, nagy transzonikus és transzonikus sebességű repülésre optimalizálva.
Alváz:
tricikli, orrtámaszos, teljesen behúzható a törzsbe. Az orrtámasz kétkerekű, a főbbek egykerekűek.
Vezérlő rendszer:
Hagyományos, mechanikus klasszikus kezelőszervekkel (RUS, gázkar, pedál). Az összes vezérlőfelületet hidraulikus működtetők eltérítik. A SAU-451-03 robotpilótát a vezérlőrendszer hurokja tartalmazza. Az autopilóta csillapítja a repülőgép rezgéseit mindhárom tengelyhez képest, és fenntart egy adott magasságot és repülési útvonalat. A pilótafülke műszerei hagyományos tárcsás hangszerek felhasználásával készülnek.
repüléstechnika:
A fedélzeti berendezés tartalmaz egy kis hatótávolságú navigációs rádiórendszert, egy légijelzési alrendszert, egy rádiós magasságmérőt, egy rádiós iránytűt, adó-vevő rádióállomásokat, egy „barát vagy ellenség” rendszert, egy elektromágneses sugárzásra figyelmeztető vevőt stb.
A SUV-29 fegyvervezérlő rendszer az RLPK-29E radarrendszert az N-091EA Rubin Doppler radar részeként, az OEPrNK-29E (S-31) optoelektronikus irányzó és navigációs rendszert az OEPS-23S (KOLS) rendszer részeként tartalmazza. infravörös szenzorral és lézeres távolságmérővel, sisakra szerelhető irányzékkal NTS-29, kijelzővel a szélvédő hátterén, fedélzeti digitális számítógéppel S-100.02-02 és számos egyéb eszközzel.
Az RLPK-29E rendszer lehetővé teszi akár tíz légi cél egyidejű nyomon követését és az R-27R rakétavető irányítását az egyiken egy félaktív irányítófejjel. Az OEPrNK-29E optikai helymeghatározó rendszer a spektrum infravörös tartományában működik, és a hőirányító fejű irányított rakéták használatához szükséges adatokat állít elő, és ágyúból tüzel. Az IR rendszer, a lézeres távolságmérő és a radar egyetlen komplexumként vagy egymástól függetlenül is működhet.
A MiG-29 későbbi módosításai során az avionika összetétele jelentősen megváltozott.
Fegyverek:
A beépített fegyverzet egy 30 mm-es GSh-301 ágyúból áll, 150 tölténnyel, a bal szárny konzoljának gyökérágyújába szerelve. A levegő-levegő felfüggesztett irányított fegyverek kínálatában megtalálhatók az R-27RD közepes hatótávolságú levegő-levegő rakéták, valamint az R-73, R-60, R-60M rövid hatótávolságú levegő-levegő rakéták. A rakéták hat szárny alatti pilonon vannak felfüggesztve. Az R-27 család rakétáinak felfüggesztése csak a 3-as és a 2-es pilonokon lehetséges. Az R-60 és R-73 rakéták szimmetrikusan vannak felfüggesztve. A MiG-29 tömegmódosítások csak 3200 kg össztömegű, irányítatlan levegő-felszín fegyverek használatára képesek.
