Az orosz védelmi minisztérium szakértői befejezték a fekete dobozok teljes visszafejtését, és meg tudták nevezni a végső okot, amely 2016. december 25-én történt a Fekete-tenger felett. A szakértők szerint ez több tényező együttes hatására következett be – a gép túlterhelt volt, a másodpilóta pedig hibázott a gép irányítása közben – írja az L!FE.
LégierőA forrás szerint a nyomozók hírhedtnek tartják emberi tényező. A szakértők szerint a szárnyak problémája, ami miatt a gép hirtelen magasságvesztést okozott, közvetlenül a másodpilóta hibájával függött össze. utasszállító repülőgép, 33 éves Alekszandr Rovenszkij.
„A repülés harmadik percében, amikor a Tu-154-es 450 m tengerszint feletti magasságban volt, működésbe léptek az iránystabilitási rendszer érzékelői, aminek következtében az autó meredeken veszíteni kezdett a magasságból a működési problémák miatt. Ennek eredményeként a utasszállító extrém támadási szögbe került, a legénység csak próbáltam megfordítani az autót, hogy elérjem a földet, de nem volt időm erre” – mondja egy ismerős forrás a szocsi repülőszerencsétlenség okainak kivizsgálásával.
Az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma A szakértők biztosak abban, hogy a repülőgép szerkezetének meghibásodásának oka triviális volt - a repülőgép felszálláskor a futómű helyett rossz kart húzott meg, és eltávolította a szárnyakat. Ez a fő változata annak a tragédiának az okainak, amelyben az Alexandrov együttes tagjai, a legendás és az orosz televíziós csatornák 9 újságírója a szíriai Latakiába repült, hogy jótékonysági koncertet adjon az Orosz Föderáció katonáinak. nak nek Újév szolgálni Szíriában.
A Honvédelmi Minisztérium azt is hozzáteszi, hogy a helyzetet aztán egy másik tényező is súlyosbította - a repülőgép túlterhelése. A Tu-154-es csomagterében minden zsúfolásig megtelt. Ezért lehúzták a utasszállító farok részét.
Légierő A szakértők szerint lehetetlen volt megmenteni az autót - nem volt elég sebesség és magasság. A farokrész érte először a vizet, majd a Tu-154-es jobb szárnyával nagy sebességgel a tengernek ütközött és összeesett, ami a fedélzeten tartózkodók halálához vezetett. A forrás hangsúlyozza, hogy a rendkívüli helyzet teljesen meglepte a személyzetet: az első másodpercekben a repülőgép parancsnoka, a 35 éves Roman Volkov őrnagy és Alekszandr Rovenszkij másodpilóta összezavarodtak, de gyorsan összeszedték magukat és utolsó másodpercek megpróbálta megmenteni a gépet.
Az orosz védelmi minisztérium szakértői ugyanakkor korainak tartják a Tu-154-es lezuhanásának bejelentett okát. A szakértők hangsúlyozzák, hogy óriási munka van még hátra a bélés roncsainak összegyűjtésén és kihelyezésén, hogy megbeszéljék a tragédia pontos okait.
Emlékeztetünk arra, hogy a szocsi repülőszerencsétlenség 2016. december 25-én történt. Az orosz védelmi minisztérium egyik Tu-154-es repülőgépe moszkvai idő szerint hajnali 5 óra 40 perckor lezuhant a Fekete-tenger felett, Szocsi partjaitól 1,7 km-re. A 92 embert szállító gép a szíriai Khmeimimbe repült a Chkalovsky repülőtérről, Szocsiban pedig éppen tankoltak. Néhány perccel azután, hogy felszállt a kifutópályáról, a gép eltűnt a radarképernyőkről.
A Fekete-tenger feletti Tu-154-es repülőgép-szerencsétlenség vizsgálatának résztvevői másodpercről másodpercre rekonstruálták a repülőgép lezuhanásának körülményeit. Erről ír a Kommerszant.
A lezuhanás napján a Tu-154-esnek két gyakorló repülést kellett volna végrehajtania csapatok (utasok), felszerelések és rakomány szállítására. Az első repülés zökkenőmentesen ment, de a második „a kezdetektől fogva nem sikerült”. A szakértők szerint a Tu-154-es parancsnoka, Roman Volkov „nehézségekbe ütközött a helyzet meghatározásában” még a földön – miközben a jármű a gurulóutakon haladt. Volkov állítólag „semmilyen módon nem tudta megérteni”, hogy a repülőtér két kifutópályája közül melyikről fog felszállni, és melyik úton volt a legjobb a kifutópálya elejére taxizni.
Ennek eredményeként a repülőgép 5:24-kor szállt fel 238°-os iránysal. A vizsgálat résztvevői szerint már a felszállás utáni hetedik másodpercben, a pilótafülkében különleges helyzet alakult ki: „Volkov érzelmesen, trágár szavakkal kezdte megtudni a legénységtől, hogy pontosan milyen irányba indultak el.” Szakértők szerint a kapitány elvesztette az uralmát a felszállási paraméterek felett, és elvonta kollégái figyelmét a munkájukról.
Ezután Volkov a megfelelő 15°-os dőlésszögre állította a Tu-154-est, de szinte azonnal megtette az első „logikátlan” akciót, eltérítette magától a kormányt és lelassította az emelkedést. A repülés 53. másodpercében, amikor a Tu-154 csak 157 métert emelkedett, Volkov elrendelte a szárnyak eltávolítását, bár az előírások szerint ezt 500 méteres magasságban kell megtenni. Ugyanakkor továbbra is elbillentette magától a kormányt. Ennek eredményeként a repülőgép 231 méter körül kezdett ereszkedni.
A gép gyorsan (másodpercenként 6-8 méter) veszíteni kezdett a magasságból, és a legénység figyelmeztetései a földhöz való veszélyes közeledésről megszólaltak. Erre azonban egyik pilóta sem figyelt.
67 méteres magasságban megszólalt a „Túl nagy a bal part” riasztó, és amikor 34 méter maradt a víztől, Volkov teljesen jobbra fordította a kormányt, próbálta kijavítani a hibát, de már késő volt. . A repülés 73. másodpercében a bal szárnyával a tenger felszínét érintő Tu-154-es szétesett és elsüllyedt. Az ütközés időpontjában a bal part körülbelül 50°-os volt, a jelzett sebesség 540 kilométer per óra volt.
A szakértők szerint a katasztrófát fáradtság és a legénység gyenge szakmai felkészültsége kísérte. Volkov kapitány elvesztette tájékozódását az űrben, és az úgynevezett szomatogravitációs illúziók hatalmába került. A vesztibuláris rendszer „közölte”, hogy a gép túl intenzíven emelkedik a magasság, és a pilóta elkezdte leengedni a gép orrát.
Egy Szocsiból Szíriába tartó Tu-154-es 2016. december 25-én lezuhant a Fekete-tenger felett. A fedélzeten 92 ember tartózkodott, mindannyian meghaltak. A baleset áldozatai között voltak az Alexandrov Ensemble művészei és Elizaveta Glinka (Doktor Lisa).
Május végén a védelmi minisztérium nyilvánosságra hozta a Tu-154-es lezuhant vizsgálatának egy részét. A bizottság elutasította az alacsony minőségű üzemanyaggal, túlterheléssel és külső tényezőknek kitett változatokat. A katonai osztály szerint a katasztrófa nagy valószínűséggel a parancsnok térbeli tájékozódásának megsértése miatt következett be.
A 2016. december 25-én a Fekete-tenger felett történt Tu-154-es lezuhanás okaként a „legénység hibás tevékenységét” nevezik. A RIA Novosti a Honvédelmi Minisztériumra hivatkozva közölte: „A vizsgálat eredményei alapján megállapították, hogy az incidens oka a repülőgép parancsnoka térbeli tájékozódásának (helyzetfelismerésének) megsértése lehetett, ami a repülőgép vezérlésével kapcsolatos hibás cselekedeteiért."
A RIA Novosztyi jelentésével szinte egyidejűleg négy oldalas az Orosz Föderáció Fegyveres Erői Repülésbiztonsági Szolgálatának vezetőjének, Szergej Bajnyetov altábornagynak a „repülési balesetet kivizsgáló bizottság” munkájának eredményeiről szóló jelentése. ” szivárogtak ki az internetre. A dokumentum nagyon hasonlít a valódihoz. 2017. május 4-i keltezésű, és a hivatkozási szám 137/2/883 DSP (a DSP rövidítés hivatalos használatot jelent).
Baynetov altábornagy jelentése igen részletesen ismerteti a lezuhant Tu-154-es utolsó repülését, amely az orosz légierő (VKS) 800. különleges célú légibázisának része volt. Ugyanakkor az utolsó percek másodpercről másodpercre telnek. A dokumentum legfontosabb elemei: „A Tu-154 B-2 repülőgép lezuhanásának oka a légijármű parancsnoka térbeli tájékozódásának (helyzetfelismerésének) megsértése volt, ami a repülőgép vezérlésével való hibás tevékenységéhez vezetett, aminek következtében a repülőgép, az emelkedőn, ereszkedni ment és a vízfelszínnek ütközött.” .
A dokumentum hangsúlyozza, hogy a repülőgép parancsnoka, Roman Volkov őrnagy „nehézségeket tapasztalt a repülőtéren való elhelyezkedésének meghatározása során, ami a közelgő felszállási kurzusról alkotott elképzeléséhez kapcsolódik”, nem értve, hogy a szocsi repülőtér két kifutópályája közül melyikről szállna fel.
5 óra 24 perc 36 másodperckor a legénység 238°-os aránnyal kezdte meg a felszállást. Ám a repülőgép parancsnoka (PIC) már a felszállás hetedik másodpercében „érzelmesen elkezdte faggatni a legénységet a felszállás menetéről”. Ráadásul „obszcén nyelvezet” használatával, ami „a parancsnokpilóta elmulasztására a felszállási földi paraméterek ellenőrzésében, a személyzet tagjainak elvonására funkcionális feladataik ellátásáról”.
Amint felszállt a földről, és 15°-os dőlésszögre állította a gépet, Volkov őrnagy elfordította magától a kormányt, lelassítva az emelkedést. És már a repülés 53. másodpercében, amikor a gép még csak 157 méter magasságot ért el, a PIC elrendelte a szárnyak eltávolítását, bár ezt a műveletet minden előírás szerint legalább 500 méteres magasságban hajtják végre. Volkov ugyanakkor tovább billentette magától a kormányt. Ami oda vezetett, hogy 231 méteres magasságban a gép süllyedés üzemmódba kapcsolt, 6-8 m/s sebességgel veszítve a magasságból. Megszólalt a sziréna, és a piros kijelző villogott a pilótafülkében. De erre a legénység egyik tagja sem figyelt.
A repülés 70. másodpercében, amikor a Tu-154 már csak 90 méterre volt a víz felszínétől, a PIC hirtelen egy meredek balpartra fordította az enyhe, körülbelül 10°-os jobb parttal kanyarodó repülőgépet. 53°. A gép háromszor gyorsabban, 20 m/s-os sebességgel rohant a víz felszínére, és máris halálra volt ítélve.
A repülés 73. másodpercében a Tu-154 540 km/h sebességgel és körülbelül 50-es bal oldali gurulással bal szárnyával a tenger felszínét érintette, szétesett és elsüllyedt.
Baynetov altábornagy jelentése szerint a kritikus helyzet kialakulását a Tu-154 fedélzetén Volkov parancsnok „érzelmi és fiziológiai fáradtsága”, valamint a nehéz helyzetekben való „fenntartható képességek” hiánya segítette elő.
Egyetértettek a tapasztalt katonai pilóták, akiket arra kértünk, hogy kommentálják a bizottság szocsi katasztrófa okaira vonatkozó következtetéseit és az interneten terjesztett dokumentumot, hasonlóan az Orosz Föderáció Fegyveres Erői Repülésbiztonsági Szolgálatának vezetőjének jelentéséhez. hogy sok következetlenség volt mind a hivatalos jelentésben, mind a „dokumentumban”.
Szakértőink észrevették, hogy a szocsi repülőtéren a repülőgépek a kísérőjármű mögött gurulnak a startra. Emellett a repülőtér kivilágított gurulóút- és kifutópályaszám-táblákkal is fel van szerelve. Szinte lehetetlen eltévedni a szocsi repülőtéren. Ha Volkov őrnagy már „elveszett” a földön, azonnal felszállási tilalomnak kell következnie.
Lehetetlen megmagyarázni, mi történt a felszállás után:
„Hacsak nem történt kollektív őrület” – mondta egyik szakértőnk. „Mind a kapitány, mind a legénység tettei teljesen alkalmatlanok. A kormányok működése (főleg a kormány - a pedáloktól) felszállás után nem magyarázható normálisan. A dokumentumban feltüntetett repülési sebesség lehetővé teszi, hogy a gép a levegőben maradjon, de egy normál, képzett, tesztelt és engedélyezett pilóta az ilyen típusú repülésre nem engedhetett meg ilyen műveleteket a kormányokkal.
A másodpilóta és a navigátor tényleges visszavonása szintén nem magyarázható:
— A legénység látja, hogy a PIC egyik végzetes hibát követ el, és nem tesz semmit. Ez a katonai szállító repülésben lehetetlen.
„Feltételezhetjük, hogy a KPP-1 (a repülésirányító műszer minden repülőgép fő műszere) meghibásodott” – javasolta egy másik beszélgetőtársunk. – A „dokumentum” a közvetlen jelzésről azt mondja, hogy nehéz. Igen, nehéz. Átképzés közben, a szimulátoron. Volkov pedig tapasztalt pilóta volt. Ezenkívül a KPP-1 rendelkezik egy AGR-72 tartalék helyzetjelzővel.
Szakértőink észrevették, hogy a „dokumentum” szerint a futóművet eltávolították, de a lezuhant Tu-154-es összegyűjtött törmelékéről készült összes fényképen a futómű kinyújtott helyzetben van.
Egyik szakértőnk, egy katonai szállító repülési veterán több mint 10 ezer repült órával, ebből mintegy 4 ezer Tu-154-es legénységparancsnokként továbbra is ragaszkodik a Novaja által még márciusban közzétett verzióhoz. Beszélgetőtársunk azt sugallja, hogy a Tu-154-es legénységének főállású parancsnoka, Roman Volkov őrnagy másodpilótaként működött a felszállás során, bár az ülésén ült, és a felszálló pilóta nem csak nem volt kiképzett és nem volt jogosult. repülni ilyen típusú repülőgépen, de nem is szerepel a repülési küldetésben, rangban és beosztásban rangidős. Igen, nagy repülési tapasztalata volt, de más típusú repülőgépeken, például az An-72-en. A lezuhant gép fedélzetén valóban ott volt a 42829-es katonai egység vezető oktatója-pilótája, egy alezredes. És pontosan az An-72-en repült.
A Szergej Bajnyetov altábornagy jelentéseként pozícionált „dokumentum” nagyon hasonlít a valódihoz, de szakértőink nem tartják kizártnak, hogy hamisítványról van szó, amely a valódi dokumentum „alapon” készült.
MOSZKVA, december 25. – RIA Novosti, Andrey Kots. 2016 decembere újabb szörnyű dátumot hagyott maga után Oroszország történelmi naptárában. Pontosan egy éve a Fekete-tenger feletti katasztrófa 92 ember életét követelte. Pilóták, újságíró kollégáink, a híres önkéntes orvos, Elizaveta Glinka. És az Akadémiai Kétszer Vörös Zászló Dal- és Táncegyüttes 64 katonazenésze Orosz Hadsereg Alekszandr Alekszandrovról nevezték el. 2016. december 25-én a legendás zenekar elveszítette legjobb szólistáit, az első felállást. A katonai járat utasai a Khmeimim légibázisra repültek, hogy gratuláljanak azoknak az orosz katonáknak és tiszteknek, akik második éve szabadították fel Szíriát a terroristáktól. A katasztrófa okai a mai napig nem teljesen tisztázottak. Az aktuális verziókról - a RIA Novosti anyagában.
Régi, de megbízható
Az RA-85572 típusú repülőgépet aligha lehetett újnak nevezni. 1983-ban a Kuibisev Repülési Üzemben épült. 2016 decemberéig a 33 éves Tu-154-es 6689 órát repült. Az ilyen típusú repülőgépeknél azonban a korhatár 40 év, élettartama pedig 60 ezer repült óra. Teljes működése alatt egyszer sem romlott el komolyan, az utolsó ütemezett javításra 2014-ben került sor. Néhány nappal a katasztrófa előtt nehézségek adódtak a repülőgéppel – a repülőtéri szolgálatok üzemanyagszivárgást fedeztek fel a szárnytartályból. A problémákat azonban azonnal orvosolták, és a katonai hatóságok elfogadták a munkát. A 2016. december 25-i indulás előtt a repülőgép minden szükséges ellenőrzésen átesett, és kiderült, hogy teljesen működőképes és készen áll a hosszú repülésre.
A gép moszkvai idő szerint 05:25-kor indult fel tankolás után a szocsi repülőtéren. A repülőgépet a 35 éves Roman Volkov őrnagy vezette, aki gyakorlata során több mint háromezer órát repült. Kedvezőek voltak aznap délelőtt az időjárási viszonyok: 10 kilométer körüli látótávolság, mínusz öt fok volt a levegő hőmérséklete, 1000 méter volt a felhőalap magassága, a szél sebessége nem haladta meg a négy métert másodpercenként. A gép a felszállás megkezdése után 37 másodperccel szállt fel a kifutópályáról, 320 kilométeres óránkénti sebességgel. A legénység kétszer 90 fokos fordulatot tett jobbra, és kelet felé vette az irányt. 05:27-kor a Tu-154 eltűnt a radarképernyőkről, és a parttól 1,6 kilométerre, a kifutópálya szélétől hat kilométerre a tengerbe zuhant. A repülés mindössze 70 másodpercig tartott.
Nem sokkal a tragédia után a Szocsi helyőrség Nyomozó Bizottságának (IC) katonai nyomozó osztálya büntetőeljárást indított az oroszországi büntetőtörvénykönyv 351. cikke alapján - „A repülési szabályok megsértése, amely súlyos következményekkel járt”. Később az ügy átkerült a Nyomozó Bizottság központi irodájába. Az orosz FSZB átvette a nyomozás operatív támogatását. Ezenkívül létrehozták a védelmi minisztérium bizottságát, amelynek élén Pavel Popov hadseregtábornok, a miniszterhelyettes állt. Amint azt a fegyveres erők repülésbiztonsági szolgálatának vezetője, Szergej Bajnyetov altábornagy december végén elmondta, kezdetben több mint 15 változatot dolgoztak ki a repülőgép-balesetről. Később számuk csökkent.
Emberi tényező
A katasztrófa okainak első változatait az orosz FSZB a katasztrófa másnapján hangoztatta: idegen tárgyak kerültek a hajtóműbe, rossz minőségű üzemanyag, pilótahiba vagy a repülőgép műszaki meghibásodása. A nyomozás képviselői hangsúlyozták, hogy a gép nem szállított katonai vagy kettős felhasználású rakományt. Szabotázsnak vagy terrortámadásnak sem volt jele. Szocsiban csak két határőr és egy vámos szállt fel a gépre.
A szakértői közösség több verziót is hangoztatott, köztük egészen egzotikusakat is. Különösen azt feltételezték, hogy a Tu-154-est egy ember által hordozható légvédelmi rakétarendszerből lehetett tüzet nyitni, ami a repülőgép vázának levegőben való megsemmisüléséhez vezetett. A szakértők ráadásul azt sem zárták ki, hogy Alekszandr Rovenszkij másodpilóta végzetes hibát követhetett el, amikor összekeverte a futóművet és a szárnyvezérlő karokat. Emiatt a gép nem tudott emelkedni, zuhanni kezdett, és farkával a vízbe ütközött.
A védelmi minisztérium megnevezte a Fekete-tenger feletti Tu-154-es lezuhanásának lehetséges okátA balesetvizsgáló bizottság szerint a gép a legénység parancsnokának téves cselekedetei miatt zuhanhatott le, a „térbeli tájékozódás megsértése” következtében.Később a szakértők tanulmányozták a hajó terhelésének kérdését. Áprilisban olyan információ jelent meg a médiában, hogy a baleset a repülőgép túlterheltsége miatt következhetett be. Akkor az újságírók azt állították, hogy a szokásos 98 tonna helyett a repülőgép súlya felszálláskor állítólag több mint 110 tonna. Ennek eredményeként a Honvédelmi Minisztérium nem talált „az utasok Tu-154-es kabinjában való elhelyezésére, valamint a szállított rakomány rakodására és beállítására vonatkozó jelenlegi követelmények megsértését”.
„A vizsgálat eredményei alapján megállapították, hogy az incidens oka a térbeli tájékozódás – a repülőgép-parancsnok helyzetfelismerésének megsértése – lehetett, amely hibás cselekedetéhez vezetett” – közölték a katonai osztály képviselői. változat május végén.
Még túl korai határt húzni
Korábban a Kommerszant újság újságírói is hasonló következtetésekre jutottak, közzétéve saját vizsgálatukat, tájékozott források megjegyzéseivel alátámasztva. Különösen azt állították, hogy Roman Volkov pilóta nehezen tudta meghatározni a helyét, miközben még a földön volt – nem tudta megérteni, hogy a két kifutó közül melyikről fog felszállni. A kiadvány szerint a repülőgép pilótája közvetlenül a felszállás után elvesztette tájékozódását az űrben. Ahelyett, hogy megbízott volna a műszerekben, ahogy azt minden repülési utasítás megköveteli, Volkov pilóta saját fiziológiai érzéseire kezdett hagyatkozni. A vesztibuláris apparátus „közölte”, hogy az autó túl gyorsan emelkedik a magasságba, ezért az őrnagy leengedni kezdte a gép orrát. Ez, ahogy a Kommerszant írja, vezetett a balesethez.
A katasztrófa okainak felderítésének azonban véget kell vetnie a vizsgálóbizottságnak, amely már többször meghosszabbította a vizsgálati időszakot. Múlt szerdán egy, a helyzetet ismerő forrás a RIA Novostinak azt mondta, hogy a szakembereknek még több hónapra lesz szükségük. Állítása szerint az ismételt felfüggesztések oka további nyomozati cselekmények lefolytatása és átfogó bizonyítékok gyűjtése egy büntetőügyben.
„Elképzelhető, hogy nem ez a nyomozás utolsó meghosszabbítása, mivel jelenleg egy komplex vizsgálat zajlik, amelyet nem lehet rövid időn belül befejezni” – hangsúlyozta a forrás.
