10 éven belül iparágunk átalakul – mondta Denis Muhlenberg, a Boeing vezérigazgatója, elnök-vezérigazgatója. Rakéták gyártását, alacsony pályás űrrepülőgépek gyártását és a hagyományos utasszállító repülőgépek számának növekedését jósolja, de bármiről is legyen szó, a Boeing gyártja majd.

A GeekWire csúcstalálkozón Muhlenberg elmondta, hogy a jövőben már nem lesz egyértelmű különbségtétel a légi és az űrközlekedés között, hanem ezeknek a közlekedési módoknak az integrálása, amely magában foglalja a személyi légitaxit, a hagyományos repülőgépeket, a szuperszonikus szállítást és a kereskedelmi űrhajókat. .

„Egy évtizeden belül látnia kell, hogy az alacsony pályán történő űrutazás sokkal általánosabbá válik, mint manapság. Űrturizmus, gyárak az űrben... ezek a ma kialakuló ökoszisztéma összetevői, és aktívan részt veszünk a közlekedési rendszerek létrehozásában, hogy hozzáférést biztosítsunk ezekhez az objektumokhoz."

A Boeing ebben az integrált jövőbeni részvétele a CST-100 Starliner űrrepülőgép köré összpontosul, amelyet a vállalat már jövőre be kíván állítani az űrhajósok szállítására. „Ezt tekinthetjük elsőnek a kereskedelmi repülőgépeink mellett gyártott kereskedelmi űrhajók jövőbeni portfóliójában” – tette hozzá Muhlenberg.

Ha ez a terv, akkor a megvalósítás kezdete nem volt egyszerű. Az egyik Starliner rendszer legutóbbi tesztjei nem jártak sikerrel, ezek után a Boeing augusztusról az idei év végére vagy a jövő elejére tette át a következő teszteket. Tekintettel a közelmúltban bekövetkezett Szojuz hordozórakéta-balesetre, az űrszállítási fejlesztőkre, például a Boeingre és a SpaceX-re nagyobb nyomás nehezedik, hogy funkcionálisan hatékony és biztonságos járműveket állítsanak elő a Nemzetközi Űrállomás (ISS) kiszolgálására.

Elképzelhető, hogy megnő a légtér telítettsége repülőgépekkel, és akkor fejlettebb irányításra lesz szükség légi szállítással. A Boeing már együttműködik a NASA-val és más cégekkel egy 35 milliárd dolláros projektben, amelynek célja egy ilyen új generációs rendszer létrehozása az Egyesült Államok légterében; ennek a rendszernek 2030-ra kell elkészülnie.

Ha a Boeing a repülőgépipar jelentős szereplőjévé kíván válni, a vállalatnak meg kell oldania a jelenlegi termékeivel kapcsolatos problémákat. Idén nyáron például ellátási probléma volt nagy mennyiség Boeing 737-es, amelyet hajtóművek hiánya miatt nem tudtak eljuttatni az ügyfelekhez. Ez azonban nem befolyásolta a Boeing pénzügyi teljesítményét, amely a második negyedévben jónak tűnt.

A repülőgépipar vezető szereplőjeként a Boeing jelentős versenytársa az Airbus (a levegőben) és a SpaceX (űrben) részéről. Ez nem akadályozza meg Muhlenberget abban, hogy az űrszállításról álmodozzon: sokszor megismételte, hogy az elsők, akik a Marson landolnak, a Boeing által épített rakéta segítségével teszik ezt.

weboldal: A jegyzet végén található egy link a repülőgép-szektor 2018 második negyedévi sikeréről szóló cikkhez. Összességében a szektor 7,6%-kal növelte bevételét az előző év azonos időszakához képest a negyedévben, beleértve: Lockheed Martin - 13,4 milliárd dollár, 23,5 milliárd dollár, Airbus - 17,16 dollár, 8%-os növekedés (az A320 neo sikerének köszönhetően), 24,26 dollár, 6%-kal feljebb. Megjegyzendő, hogy a sikerjelentések mellett az iparág vállalatai aggodalmának adnak hangot a kibontakozó kereskedelmi háborúk miatt, amelyekre az ágazatra jellemző ellátási láncok globális jellege miatt a repülőgépipar különösen érzékeny.

Boeing chicagói iroda (fotó a cég weboldaláról)

A TUDOMÁNY HORIZONTAI

Repülőgép

szállítás VL VI11R GP

Erőteljes lökéssel a rakéta függőlegesen felemelkedik az indítóállásról, és az ég felé megy... Ez az 1960-as évek óta általános. a kép hamarosan a feledés homályába merülhet. Az eldobható űrrendszereket és „siklókat” az eszközök új generációjára kell felváltani – olyan repülőgépekre, amelyek képesek lesznek vízszintesen fel- és leszállni, mint a hagyományos repülőgépek.

Ch - . , "L* " - , (/

3. KRAUSE. A. M. KHARITONOV

KRAUSE Egon - Professor Emeritus, SP 973-1998. - A Rajna-Vesztfáliai Műszaki Középiskola (GOASH^" (Ax^n, Németország) Aerodinamikai Intézetének igazgatója). A Max Dlanck Társaság díjának kitüntetettje, az Orosz Tudományos Akadémia Szibériai Tagozatának díszdoktora ~

XAPMTOHCJP Anatolij. Mihajlovics - a műszaki tudományok doktora, a róla elnevezett Elméleti és Alkalmazott Mechanikai Intézet szakmai kutatója. S. A. Khristianovics SB RAS (Novoszibirszk). Az Orosz Föderáció tiszteletbeli tudósa, a Szovjetunió Miniszteri Tanácsának díjazottja (1985). Mintegy 150 tudományos közlemény és 2 szabadalom szerzője és társszerzője

Az űrhajózás további fejlődését az űrállomások intenzív üzemeltetésének igénye, a globális kommunikációs és navigációs rendszerek fejlesztése, valamint a bolygóléptékű környezeti megfigyelés határozza meg. E célok érdekében a világ vezető országai újrafelhasználható repülőgépeket (AVS) fejlesztenek, amelyek jelentősen csökkentik az áruk és emberek pályára szállításának költségeit. Ezek olyan rendszerek lesznek, amelyeket képességek jellemeznek [amelyek közül a legrelevánsabbak a következők:

Újrafelhasználható ipari és tudományos-műszaki rakományok pályára állítására, az ismételt repülések közötti viszonylag rövid idővel;

Sérült és elhasználódott, lomtalanító szerkezetek visszaszállítása;

Orbitális állomások és űrhajók személyzetének mentése vészhelyzetekben;

A természeti katasztrófák és katasztrófák által érintett területek sürgős felderítése a világ bármely pontján.

Fejlett repüléssel rendelkező országokban

A technológiák nagy előrelépést tettek a nagy repülési sebességek terén, amelyek meghatározzák a hiperszonikus levegőt lélegző repülőgépek széles skálájának létrehozásának lehetőségét. Minden okunk megvan azt hinni, hogy a jövőben a pilóta repülőgépek uralni fogják az M = 4-6-tól az M = 12-15-ig terjedő Mach-számok sebességét (egyelőre a rekord M = 6,7, amelyet 1967-ben állított fel az X- amerikai kísérleti repülőgép). 15 rakétahajtóművel).

Ha már a polgári légiközlekedésről beszélünk, akkor az erősödés szempontjából rendkívül fontos a nagy sebességek fejlesztése személyszállításés üzleti kapcsolatokat. Hiperszonikus utasszállító repülőgép 6 Mach-számmal alacsony fáradtságú repülési időt (legfeljebb 4 órát) tud biztosítani körülbelül 10 ezer km-es hatótávolságú nemzetközi útvonalakon, mint például Európa (Párizs) - Dél Amerika(Sao Paulo), Európa (London) - India, USA (New York) - Japán. Emlékezzünk vissza, hogy a szuperszonikus Concorde repülési ideje New Yorkból Párizsba körülbelül 3 óra volt, a Boeing 747-es pedig körülbelül 6,5 órát tölt ezen az útvonalon. A jövő repülőgépei Mach 10-el

AERODINAMIKAI KIFEJEZÉSEK SZÓTÁRA

Mach-szám - egy paraméter, amely azt jellemzi, hogy egy repülőgép sebessége (vagy gázáram) hányszor nagyobb, mint a hangsebesség Hiperszonikus sebesség - laza kifejezés a 4-et meghaladó Mach-számú sebesség megjelölésére 5 Reynolds-szám - a légi jármű sebességét jellemző paraméter. kapcsolat a tehetetlenségi erők és a viszkózus erők között

Támadási szög - a szárnysík dőlése a repülési vonalhoz Lökéshullám (lökéshullám) - egy szűk áramlási tartomány, amelyben a szuperszonikus gázáramlás sebessége hirtelen csökken, ami a sűrűség hirtelen növekedéséhez vezet. - olyan áramlási tartomány, amelyben a gáznemű közeg sűrűsége meredeken csökken

Az E1_AS-EOE kétlépcsős repülőgép-űrrendszer modelljének vázlata. Ezek az eszközök vízszintesen fognak fel- és leszállni, akárcsak a hagyományos repülőgépek. Feltételezzük, hogy a teljes méretarányú konfiguráció hossza 75 m, a szárnyfesztávolsága pedig 38 m. Szerint: (Raible, Jacobe, 2005)

4 óra alatt 16-17 ezer km-t tudnak majd megtenni, megállás nélkül repülve például az USA-ból vagy Európából Ausztráliába.

GTaya maoTai

A hiperszonikus repülőgépekhez olyan új technológiákra van szükség, amelyek teljesen eltérnek a modern repülőgépek és a függőlegesen emelő űrhajók jellemzőitől. Természetesen rakéta

a motor nagy tolóerőt ad, de hatalmas mennyiségű üzemanyagot fogyaszt, ráadásul a rakétának oxidálószert is kell szállítania a fedélzetén. Ezért a rakéták használata a légkörben a rövid távú repülésekre korlátozódik.

Ezen összetett műszaki problémák megoldásának vágya az űrszállítási rendszerek különféle koncepcióinak kidolgozásához vezetett. A világ vezető repülőgépipari vállalatai által aktívan kutatott alapvető irány az egylépcsős VCS. Egy ilyen, hagyományos repülőtérről felszálló űrrepülőgép a felszállási tömeg körülbelül 3%-át kitevő hasznos teher szállítását tudja biztosítani az alacsony földi pályára. Az újrafelhasználható rendszerek másik koncepciója a kétlépcsős eszközök. Ebben az esetben az első fokozat légbelélegző motorral van felszerelve, a második pedig orbitális, és a szakaszok szétválasztása a 6-tól 12-ig terjedő Mach-számok tartományában történik, körülbelül 30 km magasságban.

1980-1990-ben A VKS projekteket az USA-ban (NASP), Angliában (HOTOL), Németországban (Sänger), Franciaországban (STS-2000, STAR-H), Oroszországban (VKS NII-1, Spiral, Tu-2000) fejlesztették ki. 1989-ben a Német Kutatói Társaság (DFG) kezdeményezésére három német központ közös kutatása indult:

RWTH Aachen, Müncheni Műszaki Egyetem és Stuttgarti Egyetem. Ezek a DFG által szponzorált központok hosszú távú kutatási programot hajtottak végre, amely magában foglalja az űrközlekedési rendszerek tervezéséhez szükséges alapvető kérdések tanulmányozását, mint például az általános tervezés, az aerodinamika, a termodinamika, a repülésmechanika, a meghajtás, az anyagok stb. elnevezett Elméleti és Alkalmazott Mechanikai Intézettel együttműködve kísérleti aerodinamikai munkákat végeztek. S. A. Khristianovics SB RAS. Az összes kutatómunka megszervezését és koordinálását egy bizottság végezte, amelynek élén tíz éven keresztül a cikk egyik szerzője (E. Krause) állt. A jelen projekt keretében az aerodinamika területén elért eredményeket illusztrálva bemutatjuk az olvasónak a legszemléletesebb vizuális anyagokat.

A kétfokozatú ELAC-EOS rendszer repülésének a sebességek széles skáláját kell lefednie: a hangsorompó áttörésétől (M = 1) a keringési fokozat leválasztásáig (M = 7) és az alacsony földi pályára lépésig ( M=25). Szerző: (Raible, Jacobe, 2005)

Hanggát Mach-szám

TUDOMÁNY HORIZONTOK

ELAC 1 nagy modell (6 m felett) a német-holland DNW kis sebességű szélcsatorna tesztszakaszában. Szerző: (Raible, Jacobe, 2005)

Aaóóñóó"i áí^áóáy ñeñóálá ELAC-EOS

A kutatáshoz egy kétlépcsős repülőgép-jármű koncepcióját javasolták (a hordozófokozatot németül ELAC-nak, a keringési fokozatot EOS-nek hívták). Üzemanyag - folyékony hidrogén. Feltételezték, hogy a teljes méretű ELAC konfiguráció 75 m hosszú, 38 m szárnyfesztávolságú és nagy g/gól söprés lesz. Az EOS színpad hossza 34 m, szárnyfesztávolsága 18 m. Az orbitális színpad elliptikus orrú, középső teste félhengeres felső oldallal és szimmetriasíkban egy bordával. Az első fokozat felső felületén van egy mélyedés, amelyben az orbitális szakasz található mászás közben. Bár sekély, hiperszonikus sebességnél az elválasztás során (M = 7) jelentős hatással van az áramlási jellemzőkre.

Az elméleti és kísérleti vizsgálatok elvégzéséhez több 1:150 méretarányú hordozó- és keringési szakasz modellt terveztek és gyártottak. A német-holland DNW szélcsatornában kis sebességgel végzett teszteléshez a vizsgált konfiguráció nagy modelljét készítették 1:12 méretarányban (hossza több mint 6 m, súlya körülbelül 1600 kg).

Aegóáeegáóey ñaáSógaóeá

A szuperszonikus sebességű repülés nagyon nehéz a kutató számára, mivel lökéshullámok vagy lökéshullámok képződésével jár együtt, és egy ilyen repülés során egy repülőgép több áramlási rendszeren megy keresztül (különböző lokális szerkezettel), amihez a légkör növekedése társul. hő áramlik.

Ezt a problémát kísérletileg és numerikusan is tanulmányozták az ELAC-EOS projektben. A legtöbb kísérletet aerodinamikailag végezték

Áramvonalak olaj-korom mintázata az ELAC 1 modell felületén, amelyet az SB RAS Elméleti és Alkalmazott Mechanikai Intézet T-313 szélcsatornájában kaptak. Forrás: (Krause et al., 1999)

Az E1.AC 1 modell hátulsó oldalán lévő örvényszerkezetek numerikus szimulációja (jobbra) és a lézerkés módszerrel végzett kísérleti vizualizáció (balra) eredményeinek összehasonlítása. A numerikus számítás eredményeit a Navier-Stokes egyenletek megoldásával kaptuk lamináris áramlásra M = 2 Mach-számnál, Reynolds-számnál E = 4 10e és a = 24°-os támadási szögnél. A számított örvénymintázatok hasonlóak a kísérletileg megfigyeltekhez; eltérések vannak az egyes örvények keresztirányú alakjaiban. Vegye figyelembe, hogy a szembejövő áramlás merőleges a képsíkra. Forrás: (ECotber et al., 1996)

vegyi cső T-313 ITAM SB RAS Novoszibirszkben. A szabad adatfolyam Mach-száma ezekben a kísérletekben a 2 tartományban változott< М < 4, число Рейнольдса - 25 106 < Ие < 56 106, а г/гол атаки - в диапазоне - 3° < а < 10°. При этих параметрах измерялось распределение давлений, аэродинамические силы и моменты, а также выполнялась визуализация линий тока на поверхности модели.

A kapott eredmények többek között jól mutatják az örvények kialakulását a hátszél oldalon. A modell felületén az áramlások panorámás mintáit speciális folyadékokkal vagy olaj-korom keverékkel való bevonással tettem láthatóvá. Az olajkorom leképezésének egy tipikus példája a szárny elülső élétől befelé görbülő felületi áramvonalakat mutat be, amelyek megközelítőleg az áramlás irányába orientált vonallá konvergálnak. Más, a modell középvonala felé irányuló csíkok is megfigyelhetők.

Ezek az egyértelmű nyomok a hátszél oldalon egy keresztáramot jellemeznek, melynek térbeli szerkezete lézerkés módszerrel figyelhető meg. A támadási szög növekedésével a légáramlás a szárny szél felőli felületéről a hátszél felé áramlik, összetett örvényrendszert alkotva. Megjegyezzük, hogy a magban csökkentett nyomású primer örvények pozitívan járulnak hozzá a berendezés emelő erejéhez. Maga a lézerkés módszer a koherens sugárzás szórt fényképezésén alapul

Vortex buborék átmeneti állapotban

Teljesen kifejlett örvényspirál

Az ELAC 1 konfiguráció hátulsó oldalán az örvényes bomlási folyamatokat fluoreszcens festék befecskendezésével tettük láthatóvá. Feladó: (Stromberg, Limberg, 1993)

¡I TUDOMÁNY HORIZONTJA

az áramlásba bevezetett szilárd vagy folyékony mikrorészecskéken, amelyek koncentráció-eloszlását a vizsgált áramlások szerkezete határozza meg. Vékony fénysík formájában koherens fényforrás jön létre, ami tulajdonképpen a módszer nevét is adja. Érdekes módon a szükséges képkontraszt biztosítása szempontjából a közönséges víz (köd) mikrorészecskéi nagyon hatékonynak bizonyulnak.

Bizonyos körülmények között az örvénymagok összeeshetnek, ami csökkenti a szárny emelését. Ez a folyamat, az úgynevezett örvényleválás alakul ki

„buborék” vagy „spirál” típusú, amelyek vizuális különbségeit fluoreszcens festék injekcióval készült fénykép mutatja. Jellemzően az örvényleválás buborékrendszere megelőzi a spirál típusú bomlást.

Hasznos információ A Toepler-árnyékmódszer információt nyújt a repülőgépek körüli szuperszonikus áramlás spektrumáról. Segítségével a gázáramlások inhomogenitásai láthatóak, különösen jól láthatóak a lökéshullámok és a ritkítóhullámok.

Főlencse lencsék Vetítőlencse Képernyő (kamera)

Fényforrás V g H Heterogenitás Foucault kés "I

SHADOW TEPLER MÓDSZER

A. Tepler német tudós még 1867-ben javasolt egy módszert az optikai inhomogenitások kimutatására átlátszó közegekben, amely még mindig nem veszítette el relevanciáját a tudomány és a technológia terén. Különösen széles körben használják a levegő áramlási sűrűségének eloszlásának tanulmányozására, amikor repülőgépmodellek körül áramlik szélcsatornákban.

A módszer egyik megvalósításának optikai diagramja az ábrán látható. A résfényforrásból származó sugarak sugarát egy lencserendszer irányítja át a vizsgált tárgyon, és egy átlátszatlan képernyő (az úgynevezett Foucault-kés) szélére fókuszál. Ha a vizsgált objektumban nincs optikai inhomogenitás, akkor a kés minden sugarat blokkol. Ha inhomogenitások vannak, a sugarak szétszóródnak, és néhányuk eltérítve áthalad a kés éle fölött. Ha a Foucault-kés síkja mögé vetítőlencsét helyez, ezeket a sugarakat a képernyőre vetítheti (a kamerába irányíthatja), és inhomogenitások képét kaphatja.

A vizsgált legegyszerűbb séma lehetővé teszi, hogy a közeg sűrűséggradienseit a kés élére merőlegesen vizualizáljuk, míg a különböző koordináták mentén lévő sűrűséggradiensek a kép széle mentén történő eltolódásához vezetnek, és nem változtatják meg a képernyő megvilágítását. A Toepler-módszernek különféle módosításai vannak. Például egy kés helyett optikai szűrőt szerelnek fel, amely különböző színű párhuzamos csíkokból áll. Vagy kör alakú rekeszt használnak színes szektorokkal. Ebben az esetben inhomogenitás hiányában a különböző pontokból érkező sugarak a membrán ugyanazon a helyén haladnak át, így a teljes mező azonos színűre festődik. Az inhomogenitások megjelenése a különböző szektorokon áthaladó sugarak eltérését okozza, és a különböző fényeltérésű pontok képei a megfelelő színekre festődnek.

Fej sokk

A ritkító hullámok rajongója

Sokkoló sokk

Az EbAC 1 modell körüli áramlás árnyékmintázatát a Toepler optikai módszerrel kaptuk egy szuperszonikus szélcsatornában Aacheniben. Szerző: (Nepe! e? a/., 1993)

Árnyékfotó az E1.AC 1 modell körüli áramlásról egy hiperszonikus sokkcsőben (M = 7,3) lévő légbeömlővel Aachenben. A kép jobb alsó részén látható gyönyörű szivárványvillanások kaotikus áramlásokat jeleznek a légbeömlő nyíláson belül. Szerző: (Olivier et al., 1996)

A Mach-számok (sebességek) elméleti eloszlása ​​az áramlás során egy kétlépcsős E1_AC-EOE konfiguráció körül (szabadfolyam Mach-szám M = 4,04). Szerző: (Breitsamter et al., 2005)

Jó egyezést tapasztaltunk a számított és a kísérleti adatok között, ami megerősíti a numerikus megoldás megbízhatóságát a hiperszonikus áramlások előrejelzésében. Ezen az oldalon egy példát mutatunk be a Mach-számok (sebességek) eloszlására az áramlásban az elválasztási folyamat során. Sokkütések és helyi ritkaság látható az obetZh^gFenyán. A valóságban az EBAC 1C konfiguráció hátsó részén nem lesz vákuum, mivel egy hiperszonikus ramjet motor kap helyet.

A hordozó és a keringési szakaszok szétválasztása az egyik legnehezebb probléma az ELAC-EOS projekt munkája során. A manőverezés biztonsága érdekében a repülés ezen szakasza különösen alapos tanulmányozást igényel. Különböző fázisainak numerikus vizsgálatait a Müncheni Műszaki Egyetem SFB 255 központjában végezték, és minden kísérleti munkát az SB RAS Elméleti és Alkalmazott Mechanikai Intézetben végeztek. A T-313 szuperszonikus szélcsatornában végzett tesztek magukban foglalták az áramlás megjelenítését a teljes konfiguráció körül, valamint az aerodinamikai jellemzők és a felületi nyomás mérését a szakaszok szétválasztása során.

Az ELAC 1C alsó fokozatú modell abban különbözött az eredeti ELAC 1 változattól, hogy volt egy sekély rekesz, amelyben a keringési fokozatot fel- és emelkedés közben kellett elhelyezni. A számítógépes szimulációkat M = 4,04 Mach-számmal, Reynolds-számmal -Re = 9,6 106 és nulla támadási szöggel végeztük az EOS modellnél.

Általánosságban elmondható, hogy a Német Kutatótársaság DFG kezdeményezésére a kétlépcsős ÜiELAC-EOS rendszerek aerodinamikai koncepciójának kutatása sikeres volt. Egy kiterjedt elméleti és kísérleti munka eredményeként, amelyben európai, ázsiai, amerikai és ausztrál tudományos központok vettek részt, teljes körűen kiszámították a szabványos repülőtéren a vízszintes fel- és leszállásra alkalmas konfigurációt, aerodinamikai problémák merültek fel. megoldva

repülési küldetések alacsony, szuperszonikus és különösen hiperszonikus sebességgel.

Mára világossá vált, hogy egy ígéretes légiközlekedés létrehozása további részletes kutatást igényel a repülési sebességek széles tartományában megbízhatóan működő hiperszonikus légzőmotorok, valamint a szakaszok szétválasztásának és leszállásának nagy pontosságú vezérlőrendszereinek fejlesztésében. az orbitális modul, új, magas hőmérsékletű anyagok stb. Mindezen összetett tudományos és technikai problémák megoldása lehetetlen a tudósok közös erőfeszítése nélkül különböző országok. A projekt tapasztalatai pedig csak megerősítenek: a hosszú távú nemzetközi együttműködés az űrkutatás szerves részévé válik.

Irodalom

Kharitonov A.M., Krause E., Limberg W. et al.//J. Kísérletek a folyadékokban. - 1999. - V. 26. - 423. o.

Brodetsky M.D., Kharitonov A.M., Krause E. et al. //J. Kísérletek a folyadékokban. - 2000. - V. 29. - 592. o.

Brodetsky M.D., Kharitonov A.M., Krause E. et al. //Proc. az X Int. Konferencia az emfizikai kutatás módszereiről. Novoszibirszk. - 2000. -V.1.- 53. o.

Krause E., Brodetsky M.D., Kharitonov A.M. //Proc. a WFAM Kongresszuson. Chicago, 2000.

Brodetsky M.D., Krause E., Nikiforov S.B. és mások // PMTF. - 2001. - T. 42. - 68. o.

A jövő légiközlekedése

Erőteljes lökéssel a rakéta függőlegesen felemelkedik az indítóállásról és felmegy... Ez az ismerős kép hamarosan a feledés homályába merülhet. Az eldobható űrrendszereket és „siklókat” az eszközök új generációjára kell felváltani – olyan repülőgépekre, amelyek képesek lesznek vízszintesen fel- és leszállni, mint a hagyományos repülőgépek. Egy nemzetközi kutatási projekt résztvevői bemutatják az olvasóknak néhány olyan vizuális anyagot, amelyek a jövő kétlépcsős légiközlekedési koncepcióját illusztrálják

Az űrhajózás további fejlődését az űrállomások intenzív üzemeltetésének igénye, a globális kommunikációs és navigációs rendszerek fejlesztése, valamint a bolygóléptékű környezeti megfigyelés határozza meg. E célból fejlesztések folynak a világ vezető országaiban. űrrepülőgép(VKS) újrafelhasználható, ami jelentősen csökkenti a rakomány és az emberek pályára szállításának költségeit. Ezek olyan képességekkel jellemezhető rendszerek lesznek, amelyek közül a legrelevánsabbak: újrafelhasználható termelési és tudományos-műszaki rakományok pályára állítása az ismételt repülések közötti viszonylag rövid idővel; a sérült és kimerült szerkezetek visszaszállítása, amelyek szennyezik a helyet; orbitális állomások és űrhajók személyzetének mentése vészhelyzetekben; a természeti katasztrófák és katasztrófák által érintett területek sürgős felderítése a világ bármely pontján.

A fejlett repülőgép-technológiával rendelkező országokban nagy előrelépések történtek a nagy repülési sebességek terén, amelyek meghatározzák a hiperszonikus légzőgépek széles skálájának létrehozásának lehetőségét. Minden okunk megvan azt hinni, hogy a jövőben a pilóta repülőgépek az M = 4-6-tól az M = 12-15-ig terjedő Mach-számok sebességét uralják (a rekord M = 6,7, amelyet 1967-ben az X-15 amerikai kísérleti repülőgép állított fel. egy rakétahajtómű).

Ha már a polgári repülésről beszélünk, akkor az utasforgalom és az üzleti kapcsolatok élénkítése szempontjából rendkívül fontos a nagy sebesség fejlesztése. A 6-os Mach-számú hiperszonikus utasszállító repülőgépek alacsony fáradtságtól mentes repülési időt (legfeljebb 4 órát) tudnak biztosítani körülbelül 10 ezer km-es hatótávolságú nemzetközi útvonalakon, például Európa (Párizs) - Dél-Amerika (Sao Paulo) ), Európa (London) - India , USA (New York) - Japán. Emlékezzünk vissza, hogy a szuperszonikus Concorde repülési ideje New Yorkból Párizsba körülbelül 3 óra volt, a Boeing 747-es pedig körülbelül 6,5 órát tölt ezen az útvonalon. A jövő 10-es Mach-számú repülőgépei 16-17 ezer km-t tudnak majd megtenni 4 óra alatt, megállás nélkül repülve például az USA-ból vagy Európából Ausztráliába.

Új megközelítések

A hiperszonikus repülőgépekhez olyan új technológiákra van szükség, amelyek teljesen eltérnek a modern repülőgépek és a függőlegesen emelő űrhajók jellemzőitől. Természetesen egy rakétamotor nagy tolóerőt produkál, de hatalmas mennyiségű üzemanyagot fogyaszt, ráadásul a rakétának oxidálószert is kell szállítania a fedélzetén. Ezért a rakéták használata a légkörben a rövid távú repülésekre korlátozódik.

AERODINAMIKAI KIFEJEZÉSEK SZÓTÁRA

Mach szám– egy paraméter, amely azt jellemzi, hogy a légi jármű sebessége (vagy gázáram) hányszor haladja meg a hangsebességet
Hiperszonikus sebesség– a sebesség laza kifejezése 4 5-nél nagyobb Mach-számmal
Reynolds szám– az áramlási tehetetlenségi erők és viszkózus erők kapcsolatát jellemző paraméter
Támadási szög– a szárnysík dőlése a repülési vonalhoz
Lökéshullám (lökéshullám)– szűk áramlási tartomány, amelyben a szuperszonikus gázáramlás sebessége meredeken csökken, ami a sűrűség hirtelen növekedéséhez vezet
Ritkasághullám– áramlási tartomány, amelyben a gázközeg sűrűsége meredeken csökken

Ezen összetett műszaki problémák megoldásának vágya az űrszállítási rendszerek különféle koncepcióinak kidolgozásához vezetett. A világ vezető repülőgépipari vállalatai által aktívan kutatott alapvető terület az egylépcsős videokonferencia. Egy ilyen, hagyományos repülőtérről felszálló űrrepülőgép a felszállási tömeg körülbelül 3%-át kitevő hasznos teher szállítását tudja biztosítani az alacsony földi pályára. Az újrafelhasználható rendszerek másik koncepciója a kétlépcsős eszközök. Ebben az esetben az első fokozat légbelélegző motorral van felszerelve, a második pedig orbitális, és a szakaszok szétválasztása a 6-tól 12-ig terjedő Mach-számok tartományában történik, körülbelül 30 km magasságban.

1980-1990-ben A VKS projekteket az USA-ban (NASP), Angliában (HOTOL), Németországban (Snger), Franciaországban (STS-2000, STAR-H), Oroszországban (VKS NII-1, Spiral, Tu-2000) fejlesztették ki. 1989-ben a Német Kutatói Társaság (DFG) kezdeményezésére közös kutatás indult három német központ között: az RWTH Aachen, a Müncheni Műszaki Egyetem és a Stuttgarti Egyetem között. Ezek a DFG által szponzorált központok hosszú távú kutatási programot hajtottak végre, amely magában foglalja az űrközlekedési rendszerek tervezéséhez szükséges alapvető kérdések tanulmányozását, mint például az általános tervezés, az aerodinamika, a termodinamika, a repülésmechanika, a meghajtás, az anyagok stb. elnevezett Elméleti és Alkalmazott Mechanikai Intézettel együttműködve kísérleti aerodinamikai munkákat végeztek. S. A. Khristianovics SB RAS. Az összes kutatómunka megszervezését és koordinálását egy bizottság végezte, amelynek élén tíz éven keresztül a cikk egyik szerzője (E. Krause) állt. A jelen projekt keretében az aerodinamika területén elért eredményeket illusztrálva bemutatjuk az olvasónak a legszemléletesebb vizuális anyagokat.

Kétfokozatú ELAC-EOS rendszer

A kutatáshoz egy kétlépcsős repülőgép-jármű koncepcióját javasolták (a hordozófokozatot németül ELAC-nak, a keringési fokozatot EOS-nek hívták). Az üzemanyag folyékony hidrogén. A teljes körű ELAC konfiguráció várhatóan 75 m hosszú, 38 m szárnyfesztávolságú és nagy nyilazási szög. Ugyanakkor az EOS színpad hossza 34 m, a szárnyfesztávolsága 18 m. Az orbitális színpad elliptikus orrú, középső teste félhengeres felső oldallal és szimmetriasíkban egy bordával. Az első fokozat felső felületén van egy mélyedés, amelyben az orbitális szakasz található mászás közben. Bár sekély, hiperszonikus sebességnél az elválasztás során (M = 7) jelentős hatással van az áramlási jellemzőkre.

Az elméleti és kísérleti vizsgálatok elvégzéséhez több 1:150 méretarányú hordozó- és keringési szakasz modellt terveztek és gyártottak. A német-holland DNW szélcsatornában kis sebességgel végzett teszteléshez a vizsgált konfiguráció nagy modelljét készítették 1:12 méretarányban (hossza több mint 6 m, súlya körülbelül 1600 kg).

A szuperszonikus vizualizáció

A szuperszonikus sebességű repülés nagyon nehéz a kutató számára, hiszen lökéshullámok képződésével, ill. lökéshullámok, és a repülőgép egy ilyen repülésben több áramlási rendszeren megy keresztül (különböző lokális szerkezettel), amihez a hőáramlás növekedése társul.

Ezt a problémát kísérletileg és numerikusan is tanulmányozták az ELAC–EOS projektben. A legtöbb kísérletet az ITAM SB RAS T-313 szélcsatornájában végezték Novoszibirszkben. A szabad adatfolyam Mach-száma ezekben a kísérletekben a 2 tartományban változott< М < 4, Reynolds szám – 25 10 6 < Re < 56 10 6 , а támadási szög– a – 3° tartományban< α < 10°. При этих параметрах измерялось распределение давлений, аэродинамические силы и моменты, а также выполнялась визуализация aktuális vonalak a modell felületén.

A kapott eredmények többek között jól mutatják az örvények kialakulását a hátszél oldalon. A modell felületén az áramlások panorámás mintáit speciális folyadékokkal vagy olaj-korom keverékkel való bevonással tettem láthatóvá. Egy tipikus példában olaj és részecske képalkotás a felszíni áramvonalak a szárny elülső élétől befelé görbülnek, és egy megközelítőleg az áramlás irányába orientált vonalba áramlanak. Más, a modell középvonala felé irányuló csíkok is megfigyelhetők.

Ezek az egyértelmű nyomok a hátszél oldalon egy keresztáramot jellemeznek, amelynek háromdimenziós szerkezete megfigyelhető a lézerkés módszer. A támadási szög növekedésével a légáramlás a szárny szél felőli felületéről a hátszél felé áramlik, összetett örvényrendszert alkotva. Megjegyezzük, hogy a magban csökkentett nyomású primer örvények pozitívan járulnak hozzá a berendezés emelő erejéhez. Maga a lézerkés módszer az áramlásba bevezetett szilárd vagy folyékony mikrorészecskék által szórt koherens sugárzás fényképezésén alapul, melynek koncentráció-eloszlását a vizsgált áramlások szerkezete határozza meg. Vékony fénysík formájában koherens fényforrás jön létre, ami tulajdonképpen a módszer nevét is adja. Érdekes módon a szükséges képkontraszt biztosítása szempontjából a közönséges víz (köd) mikrorészecskéi nagyon hatékonynak bizonyulnak.

SHADOW TEPLER MÓDSZER

A. Tepler német tudós még 1867-ben javasolt egy módszert az optikai inhomogenitások kimutatására átlátszó közegekben, amely még mindig nem veszítette el relevanciáját a tudomány és a technológia terén. Különösen széles körben használják a levegő áramlási sűrűségének eloszlásának tanulmányozására, amikor repülőgépmodellek körül áramlik szélcsatornákban.
A módszer egyik megvalósításának optikai diagramja az ábrán látható. A résfényforrásból érkező sugarak sugarát egy lencserendszer irányítja át a vizsgált tárgyon, és egy átlátszatlan képernyő szélére fókuszálja (ún. Foucault kés). Ha a vizsgált objektumban nincs optikai inhomogenitás, akkor a kés minden sugarat blokkol. Ha inhomogenitások vannak, a sugarak szétszóródnak, és néhányuk eltérítve áthalad a kés éle fölött. Ha a Foucault-kés síkja mögé vetítőlencsét helyez, ezeket a sugarakat a képernyőre vetítheti (a kamerába irányíthatja), és inhomogenitások képét kaphatja.
A figyelembe vett legegyszerűbb diagram lehetővé teszi a vizualizálást környezeti sűrűség gradiensek, merőleges a kés élére, míg a sűrűség gradiensek egy másik koordináta mentén képeltolódáshoz vezetnek az él mentén, és nem változtatják meg a képernyő megvilágítását. A Toepler-módszernek különféle módosításai vannak. Például egy kés helyett optikai szűrőt szerelnek fel, amely különböző színű párhuzamos csíkokból áll. Vagy kör alakú rekeszt használnak színes szektorokkal. Ebben az esetben inhomogenitás hiányában a különböző pontokból érkező sugarak a membrán ugyanazon a helyén haladnak át, így a teljes mező azonos színűre festődik. Az inhomogenitások megjelenése a különböző szektorokon áthaladó sugarak eltérését okozza, és a különböző fényeltérésű pontok képei a megfelelő színekre festődnek.

Bizonyos körülmények között az örvénymagok összeeshetnek, ami csökkenti a szárny emelését. Ez a folyamat, az úgynevezett örvényleválás, „buborék” vagy „spirál” mintázatban fejlődik ki, amelyek közötti vizuális különbségeket egy fluoreszcens festékinjekcióval készült fénykép mutatja. Jellemzően az örvényleválás buborékrendszere megelőzi a spirál típusú bomlást.

A repülőgépek körüli szuperszonikus áramlás spektrumáról hasznos információkat nyújtanak Toepler-féle árnyékmódszer. Segítségével a gázáramlások inhomogenitásai láthatóak, különösen jól láthatóak a lökéshullámok és a ritkítóhullámok.

Lépésszétválasztás

A hordozó és a keringési szakaszok szétválasztása az egyik legnehezebb probléma az ELAC-EOS projekt munkája során. A manőverezés biztonsága érdekében a repülés ezen szakasza különösen alapos tanulmányozást igényel. Különböző fázisainak numerikus vizsgálatait a Müncheni Műszaki Egyetem SFB 255 központjában, minden kísérleti munkát az SB RAS Elméleti és Alkalmazott Mechanikai Intézetben végeztek. A T-313 szuperszonikus szélcsatornában végzett tesztek magukban foglalták az áramlás megjelenítését a teljes konfiguráció körül, valamint az aerodinamikai jellemzők és a felületi nyomás mérését a szakaszok szétválasztása során.

Az ELAC 1C alsó fokozatú modell abban tért el az eredeti ELAC 1 változattól, hogy volt egy sekély rekesz, amelyben a keringési fokozat a felszállás és az emelkedés során helyezkedett el. A számítógépes szimulációkat az EOS modell szabad áramlási Mach-száma = 4,04, Reynolds-szám Re = 9,6 10 6 és nulla támadási szög mellett végeztük.

Jó egyezést tapasztaltunk a számított és a kísérleti adatok között, ami megerősíti a numerikus megoldás megbízhatóságát a hiperszonikus áramlások előrejelzésében. Ezen az oldalon egy példát mutatunk be a Mach-számok (sebességek) eloszlására az áramlásban az elválasztási folyamat során. Mindkét szakaszban sokkhatás és helyi ritkaság látható. A valóságban az ELAC 1C konfiguráció hátsó részén nem lesz vákuum, mivel egy hiperszonikus ramjet motor lesz benne.

Általánosságban elmondható, hogy a Német Kutatótársaság DFG kezdeményezésére a kétlépcsős ELAC–EOS rendszer aerodinamikai koncepciójának kutatása sikeres volt. Egy kiterjedt elméleti és kísérleti munka eredményeként, amelyben európai, ázsiai, amerikai és ausztrál tudományos központok vettek részt, egy szabványos repülőtéren vízszintes fel- és leszállásra alkalmas konfiguráció teljes számítását végezték el, aerodinamikai problémák Az alacsony, szuperszonikus és főleg hiperszonikus sebességű repülést megoldották.

Jelenleg nyilvánvaló, hogy az ígéretes légiközlekedés megteremtése még részletes kutatást igényel a repülési sebesség széles tartományában megbízhatóan működő hiperszonikus légzőmotorok, valamint a színpadi szétválasztási és leszállási folyamatok nagy pontosságú vezérlőrendszereinek fejlesztésében. orbitális modul, új, magas hőmérsékletű anyagok stb. Mindezen összetett tudományos és technikai problémák megoldása lehetetlen a különböző országok tudósainak erőfeszítéseinek egyesítése nélkül. A projekt tapasztalatai pedig csak megerősítenek: a hosszú távú nemzetközi együttműködés az űrkutatás szerves részévé válik.

Irodalom

Kharitonov A.M., Krause E., Limberg W. et al. // J. Experiments in Fluids. 1999. V. 26. P. 423.

Brodetsky M.D., Kharitonov A.M., Krause E. et al. // J. Experiments in Fluids. 2000. V. 29. 592. o.

Brodetsky M.D., Kharitonov A.M., Krause E. et al. //Proc. az X Int. Konferencia az Aerofizikai Kutatási Módszerekről. Novoszibirszk. 2000. V. 1. P. 53.

Krause E., Brodetsky M.D., Kharitonov A.M. //Proc. a WFAM Kongresszuson. Chicago, 2000.

Brodetsky M.D., Krause E., Nikiforov S.B. és mások // PMTF. 2001. T. 42. P. 68.

– az eddigi legnehezebb emelőrakéta – és talán közelebb van a közlekedési forradalom, mint gondolnánk. Elmondjuk, milyen csodálatos lehet a jövő közlekedése.

Autó

A jövő városai egyre többen lesznek. Az utakon közlekedő autók egyre ritkábban fognak közlekedni, különösen itt nagyobb városok. Madrid, Koppenhága és Hamburg olyan politikákat fogad el, hogy a lehető legtöbb legyen. De a városok közötti autópályák szupergyorsak lesznek – Elon Musk már épített ilyen nagy sebességű alagutat Los Angeles és külvárosa, Culver City között. Az autók forgalmi dugók nélkül, akár 240 km/órás sebességgel is haladhatnak majd rajta.

Maguk az utak is változni fognak, és a közlekedés mellett gondoskodni fognak települések energia. Már most Franciaországban van, kifüggesztett napelemek: 2800 négyzetméter napelemet helyeztek ki egy kilométeres útszakaszon. A „napút” által termelt energia mindenre elegendő lesz utcai lámpák a legközelebbi falu, a projektet megvalósító cég pedig úgy véli, hogy Franciaország energiafüggetlenné válhat, ha mindössze 250 ezer kilométernyi utat burkolnak ki napelemekkel.

Tömegközlekedés

A tömegközlekedés a jövőben el fog térni a fosszilis tüzelőanyagoktól a megújuló erőforrások felé, ami esetleg nem szokványos. A londoni hatóságok már részben kávézaccból készülő bioüzemanyaggal közlekedtetik a városi buszokat. A kávéhulladékot városszerte összegyűjtik a gyárakban, bárokban, kávézókban és éttermekben, majd újrahasznosításra küldik. Az új üzemanyag 10-15%-kal csökkenti a káros kibocsátást. Nincs belőle hiány - London lakossága évente 200 ezer tonna kávéhulladékot „hagy maga után”.

Oslo nem marad el London mögött: 2019-ben kezdenek oda utazni az emberek. 2025-re pedig Norvégia a belső égésű motorral szerelt autók teljes betiltását tervezi. A vezető nélküli elektromos busz 12 utas befogadására alkalmas, és körülbelül 20 km/h sebességet ér el. Egy speciális mobilalkalmazással hívhat buszt. Várakozási idő - legfeljebb 10 perc.

A jövő városi buszai nem csak az üzemanyag-források tekintetében lesznek zöldek, hanem a szó szoros értelmében is – a tömegközlekedés tetején élő növényekkel tarkított kertek lesznek. Egy ilyen projekt már a város környezeti helyzetének javítását és a levegőbe kerülő káros kibocsátások csökkentését célozza. Minden kertet speciális öntözőrendszerrel építenek ki, és úgy rendezik el, hogy a növények kibírják az állandó mozgást.

Talán hamarosan nem lesz szükség végtelen kuponok és utazási kártyák vásárlására - elég lesz egy bizonyos ruhadarabot viselni. Például Berlinben, amelyek egyidejűleg egy évre szóló bérletet biztosítanak minden típusú közlekedéshez.

Azoknak, akik nem érzik jól magukat a városokban tömegközlekedés, sem kerékpárok, repülő taxik lesznek elérhetőek a jövőben. Az Uber már 2020-ban elindítja a repülő taxikat Texasban és Dubaiban. Egy ilyen taxi egy kis könnyű repülőgép lesz, elektromos motorral. A cég azt tervezi, hogy csendessé teszik a gépeket, hogy városon belül is használhatóak legyenek. Egy másik hasonló közlekedési lehetőség (szintén Dubaiban) az. Az utasszállító drón 100 kilogramm alatti emberek szállítására lesz képes, maximális sebessége 160 km/h lesz, és legfeljebb 30 percig lesz képes a levegőben tartózkodni és maximális távolságra szállítani utasait. 50 kilométerről.

Vonat

A vonatok továbbra is felgyorsulnak, ami erős versenyt jelent a repülőgépekért. Kínában, Peking és Sanghaj között már elindultak. 350 km/órára tud felgyorsulni, és 1200 km-es távot 4 óra 28 perc alatt tesz meg. Ez másfél órával gyorsabb, mint a többi vonat.

De Elon Musk még 2013-ban még több kilátást javasolt a vonatüzletágban egy olyan elektromos motorral szerelt vonatrendszer koncepciójával, amely alacsony nyomású csővezetékeken keresztül húzódik levegőn vagy mágneses levitáción keresztül. A vákuumvonat kétszer olyan gyors lesz, mint egy repülőgép, és háromszor olyan gyors, mint egy nagysebességű vonat, és eléri az 1200 km/órás végsebességet. A Hyperloop egy nevadai tesztpályán már 310 kilométer/órás sebességet mutatott, teljesített. A legközelebbi lehetséges útvonal 2020-ban köti össze Abu Dhabit és Dubajt.

Németország is bemutatta a magáét – lesz sportfelszerelése, plazmatévéje és hangszigetelt tárgyalótermei és tabletek (versenyként – Skóciában). Míg egyesek a kényelemre, mások a technológiára koncentrálnak: Németországban 2021-ig jelennek meg. Ez egy környezetbarát és teljesen hangtalan Coradia iLint személyvonat lesz – a történelem első olyan távolsági vonata, amely csak gőzt és vízkondenzátumot bocsát ki a légkörbe. A hidrogéntartály a vonat tetején található, és táplálja az üzemanyagcellát, amely viszont elektromosságot termel. Egy ilyen vonat folyamatosan 1000 km-t képes megtenni tankolás nélkül, és akár 140 km/órás sebességet is elérhet.

És természetesen a jövő vonatai megújuló forrásból származó energiával fognak közlekedni. Hollandiában a vonatokat már 100%-ban szélenergiával hajtják. Egy szélturbina üzemórája 192 km-es vonatútra elegendő. Ugyanakkor 2020-ra Hollandiában további 35%-kal kívánják csökkenteni az egy utas szállításához szükséges energiamennyiséget.

Repülőgép

Úgy tűnik, hogy a repülőgép a legismertebb közlekedési mód a modern utazók számára, bár a túl magas CO2-kibocsátás miatt nem a legkörnyezetbarátabb. Létezik azonban már olyan repülőgép, amely bioüzemanyaggal repül: konkrétan a Qantas utasszállítója az első olyan repülés az Egyesült Államok és Ausztrália között, amely speciális mustárfajtából előállított bioüzemanyagot használ. A gépet 24 tonna Brassica Carinata mustárból származó bioüzemanyaggal töltötték meg. A Qantas szerint ez 18 tonnával csökkentette a repülésenkénti szén-dioxid-kibocsátást a hagyományos kerozin használatához képest.

Problémás kérdések

történeti kutatómunkát végezni
Nemzetközi Repülés- és Repüléstörténeti Olimpia

1. Repülőgép-szállító hajók: archaizmus vagy szükségszerűség?

2. A világ repülési múzeumai - mérnökök és tervezők iskolája.

3. A jövő repülőtere – hogyan képzelték el a múltban és mit gondolnak a jövőről?

4. Papírrepülő – gyerekszórakozás és tudományos kutatás?

5. Légiakrobatika: sport vagy cirkusz?

6. Repülőgép-hordozók: mítosz vagy valóság?

7. Sárkányok: gyerekszórakozás vagy praktikus repülés?

8. Léggömbök: tudomány, sport, turizmus, szórakozás...

9. A légkosár kizárólag orosz fegyver?

10. Melyek a termorepülőgép előnyei és hátrányai más repülőgépekkel szemben?

11. Mi az oka a repülőgépek lezuhanásának?

12. Műrepülés: harcművészet vagy sport?

13. A vitorlázórepülő csak a gazdagok sportja?

14. Miért és hogyan használták a sztratoszférikus léggömböket?

15. Van jövője az atomrepülőknek?

16. Van jövője a léghajóknak?

17. Van jövője az ornitoptereknek?

18. Vannak-e kilátások a hátizsákos repülőgépek fejlesztésére?

19. Van-e haszna a 20. század elfeledett repülőgép-terveinek tanulmányozásának?

20. A „Harang” és „Horg” rejtélye az égen

21. Miért kell egy repülőgépnek lánctalpas futómű?

22. Miért kell egy repülőgépnek légpárnás futómű?

23. Hogyan kerülhetik el a légi utasok a légi úton terjedő betegségeket?

24. Hogyan küzdjünk a légi terrorizmus ellen?

25. Hogyan képezik az űrhajósokat?

26. Hogyan zárták el a légteret léggömbök a háború alatt?

27. Hogyan merült fel az emberi repülés ötlete?

28. Hogyan jött létre az Airbus koncepciója?

29. Hogyan nyilvánulnak meg a dialektika törvényei és mintái a repülésben?

30. Hogyan és miért született meg a kétéltű repülőgép ötlete?

31. Hogyan és hol jelentek meg először a kompozit anyagok a repülőgépgyártásban?

32. Hogyan és hol működnek a robotok a repülésben?

33. Hogyan használták a léggömböket a hadviselésben?

34. Hogyan változik a repülőgép belső kialakítása?

35. Hogyan tükröződött a repülés vágya a képzőművészetben és az irodalomban?

36. Hogyan tükröződik a repülés története a világ mozijában?

37. Hogyan tükröződik a divat a repülős egyenruhákban?

38. Hogyan hatott az I.I. tervezőiskolája? Sikorsky a világ repülésének fejlődéséről?

39. Hogyan jelenik meg a divat a repülésben és a repülésben?

40. Hogyan tükröződnek a légtérfejlődés legfontosabb eseményei a filatéliában, a numizmatikában, a faleristikában és más gyűjtésben?

41. Hogyan jelenik meg az „aranymetszés” a repülőgép-szerkezetekben?

42. Hogyan nyilvánulnak meg a technológia szerkezetének és fejlődésének törvényei a repülésben?

43. Hogyan született meg a repülési terminológia?

45. Mi volt a más országokba emigrált orosz repülőmérnökök sorsa?

46. ​​Hogyan csökkenthető a repülőgép-tesztpilóták kockázata?

47. Hogyan lehet megmenteni a személyzetet és az utasokat?

48. Hogyan lehet egy repülőgépet a bőröndbe illeszteni, és miért van erre szükség?

49. Hogyan alakult ki a lopakodó repülőgép fogalma Oroszországban és a világban?

50. Hogyan alakul ki a légtérkutatás úttörőiről alkotott kép?

51. Milyen akadályok állnak a légi közlekedés fejlesztése útjában?

52. Milyen feladatai vannak az óriásrepülőgépeknek?

53. Mely repülőgépek előzték meg korukat és miért?

54. Melyik repülőgép vált a történelem legtitokzatosabbá?

55. Milyen reményeket fűznek a szakértők a 21. századi motoros vitorlázógépekhez?

56. Milyen új tudományos irányok jelentek meg a repülésben a 20. század végén - a 21. század elején?

57. Milyen kilátások vannak a fából készült repülőgépgyártásban?

58. Milyen kilátásai vannak az orosz kisrepülésnek a 21. században?

59. A szovjet pilótáknak a Nagy Honvédő Háború alatti hőstetteiről feledésbe merült?

60. Milyen előnyei vannak a giroplánoknak más repülőgépekkel szemben?

61. Milyen műszerek voltak az első repülőgépek fedélzetén?

62. Milyen prioritásai vannak Oroszországnak a légtérfejlesztés terén?

63. Milyen problémák voltak és maradtak a légitaxival?

64. Milyen rekordokat jegyeztek fel izomautók esetében?

65. Mely orosz nemzetközi repülési rekordok a legkiemelkedőbbek?

66. Mely dátumok a legfontosabbak a világ repüléstörténetében?

67. Milyen környezeti problémák vannak a repülésben?

68. Milyen gyártási technológiák voltak jelentős hatással a repülés fejlődésére?

69. Milyen technológiák játszottak kulcsszerepet a repülőgépgyártás történetében?

70. Milyen fejlődési szakaszokon mentek keresztül a légi kézi lőfegyverek és az ágyúfegyverek?

71. Mennyire megbízhatóak az interneten a repülés és a repülés történetével kapcsolatos információk?

72. Mi a számítógép történelmi szerepe a repülésben?

73. Mi a nők szerepe a repülés és a repülés történetében?

74. Mi a szerepe a külföldi tapasztalatok kölcsönzésének a hazai repülőgépipar fejlődésében?

75. Mi a lényege Henri Coandé szupercirkuláció-koncepciójának?

76. Mi a repülőgépmodellezés múltja és jövője?

77. Milyen hátrányai vannak a VTOL repülőgépek használatának?

78. Milyen kilátások vannak a pilóta nélküli légi járművek elleni küzdelemben?

79. Melyek a többmotoros légóriások felhasználási korlátai?

80. Mik az ekranopíkok előnyei és hátrányai?

81. Mi a repülőgép-szállítás jövője?

82. Mi a magánrepülés jövője Oroszországban?

83. Mi lehet a biotechnológia szerepe a repülésben?

84. Milyen szerepet játszott a gőzgép a repülés történetében?

85. Milyen szerepet játszik a repülés a mentőakciókban?

86. Milyen szerepet játszottak a rakétarepülők a második világháborúban?

87. Mikor és hogyan kezdődött a papírrepülés?

88. Mikor repül hiperszonikus sebességgel egy utasszállító?

89. Mikor repülnek alternatív üzemanyaggal a repülőgépek?

90. Mikor repülnek az elektromos és mágneses repülőgépek?

91. Ki volt a hazai repüléselektronika eredeténél?

92. Mihez vezet a „légi huliganizmus”?

93. Loop - egy kifejezés története és a műrepülés története

94. Lehet-e a repülés nem repülőtér?

95. Meg lehet-e tanulni repülni csak repülésszimulátoron végzett képzéssel?

96. Lehetséges-e teljesen „láthatatlan” repülőgépet létrehozni?

97. Ismeretlen tények nagyszerű repülések.

98. Egy modern mérnöknek szüksége van művészetre? Repüléstervezők: írók, művészek, költők.

99. Indokoltak-e a műrepülő csapatok kockázatai?

100. Miért élesztik újjá a többsíkú szárnyterveket a modern repülőgépeken?

101. Miért törekednek az államok arra, hogy részt vegyenek az űrkutatásokon szerte a világon?

102. Miért felejtettek el sok repülőgép-hajtómű-projektet?

103. Miért és hogyan használnak az emberek állatokat az űrtechnológia tesztelésére?

104. Miért felejtjük el a nagy tudósok és mérnökök nevét?

105. Miért kell pénzt költeni repülőgép-emlékművek építésére?

106. Miért orosz fegyver a tűzkosár?

107. Miért vannak hibrid aerosztatikus repülőgépek projektjei?

108. Miért jelennek meg szokatlan célú repülőgépek (tartályhajók, parancsnoki állomások, harckocsik, időjárási felderítő repülőgépek)?

109. Miért hoztak létre rakétahajtóműves repülőgépeket?

110. Miért lett ez vagy az az esemény (az Ön által választott) mérföldkő a repülés történetében?

111. Miért volt a repülőgépeknek kombinált erőműve?

112. Repülőgép és vonat: kompatibilisek?

113. Replika replika: sport vagy művészet?

114. Átalakítható repülőgép: futurisztikus ötlet vagy szükségszerűség?

115. A legnépszerűbb kulináris receptek utasszállító repülőgépek fedélzetén.

116. Szuperszonikus hidroplánok – fikció vagy valóság?

117. Milyen célból építenek monocoque törzsű repülőgépeket?

118. Az aeronautonimák rejtett jelentései, van-e neve a repülőgépeknek?

119. Pilóta nélkülivé válik a repülés?

120. Létezik-e repülési hivatásos nyelvjárás, és ki beszéli?

121. Vannak-e rugalmas szárnyú repülőgépek?

122. Miben különbözik a harcosok öt generációja?

123. Mit ad a nanotechnológia a repülőgépiparnak?

124. Mit tudunk a pilóták békeidőbeli hőstetteiről?

125. Mik azok a szárnyas ötvözetek?

126. Mi a mikrorepülőgép és milyen problémákat old meg?