Befektetések polgári repülési vállalkozásokba. A légi közlekedésbe történő befektetés problémája. Polgári repülési piac

Olaszország

23.11.202327.05.2017

A dolgozat kivonata a "Polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységének menedzselése" témában

Kéziratként

SHITENKOV VIKTOR MIHAILOVICS

CIVIL LÉGI VÁLLALATOK BEFEKTETÉSI TEVÉKENYSÉGÉNEK IRÁNYÍTÁSA

Szakterület 08.00.05 - Gazdaság és nemzetgazdaság menedzsment (innovációs és beruházási tevékenység menedzsment)

szakdolgozat a közgazdasági tudományok kandidátusi fokozatára

Moszkva - 2005

A munkát az Állami Menedzser- és Befektetési Szakértői Szakmai Átképzési és Továbbképzési Akadémián (GASIS) végezték.

Tudományos témavezető: az Orosz Föderáció tiszteletbeli tudósa,

A közgazdaságtudományok doktora, professzor

Egorov Anatolij Jurjevics

Hivatalos opponensek: a gazdaságtudományok doktora,

Egyetemi tanár

Valinurova Liliya Sabikhovna

A gazdaságtudományok kandidátusa, Zubenko Vladimir Stefanovich

Vezető szervezet: Állami Tudományos-

polgári repülési kutatóintézet

A védésre 2005. áprilisában M órakor kerül sor

az Értekezési Tanács D 212.043.01 ülése az Állami Menedzser- és Befektetési Szakértői Szakmai Átképzési és Továbbképzési Akadémián (GASIS) a következő címen: 129272, Moszkva, st. Trifonovskaya, 57 szoba. 201.

A dolgozat a GASIS könyvtárban található. Kivonat kiküldve 2005 márciusában

Az Értekezési Tanács tudományos titkára, a közgazdasági tudományok kandidátusa, egyetemi docens

Lochan S.A.

A MUNKA ÁLTALÁNOS LEÍRÁSA

Annak ellenére, hogy léteznek munkák a polgári légiközlekedés befektetési tevékenységeinek menedzselése terén, a közgazdasági irodalom nem vizsgálta kellőképpen a polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységeinek programcélzott menedzselésére szolgáló algoritmus kidolgozásának jellemzőit és modellek kidolgozását vezetői döntések meghozatala beruházási projektjeik megvalósítása során. Ugyanakkor a polgári légiközlekedési vállalatoknál a befektetési döntések optimalizálását szolgáló programcélú irányítási mechanizmusok és modellek bevezetése jelentősen növelheti beruházási projektjeik lebonyolításának hatékonyságát. Ez a terület a hazai gazdasági szakirodalomban nem kapott megfelelő lefedettséget és rendelkezik a szükséges újdonsággal.

A gazdálkodási módszerek elemzése és a civil vállalkozások befektetési tevékenységének eredményességének értékelése

az orosz légi közlekedés, miközben meghatározza e vállalkozások beruházási projektjei állami támogatásának módszereit;

A disszertáció kutatása során általános és szakirodalmat tanulmányoztam a polgári légiközlekedési vállalatoknál a befektetési áramlások rendszerének kialakításáról és befektetési tevékenységük programcélzott kezeléséről a modern orosz gazdaságban. A munka megírásakor a polgári légi közlekedés befektetési tevékenységeinek kezelésével kapcsolatos problémákról szóló törvényi és szabályozási dokumentumok, éves jelentések és hivatalos kiadványok, tudományos konferenciák anyagai, valamint szövetségi

országos, regionális és vállalati statisztikai és elemző anyagok és dokumentumok.

2. Javasolták és tesztelték a polgári légiközlekedési vállalkozások beruházási projektjeinek közös finanszírozásának mechanizmusát, amely az ipar fejlesztésére szolgáló szövetségi célprogramokból származó források felhasználásán és a projektek kereskedelmi diagnosztikájának elvein alapul, ami lehetővé tette a paraméterek meghatározását. e projektek megvalósításának költségvetési és beruházási hatékonyságát a polgári légiközlekedési vállalkozásoknál.

3. Meghatározták és igazolták a polgári légiközlekedési vállalkozások beruházási tevékenysége hatékony stratégiai irányításának feltételeit, biztosítva a költségek finanszírozására különböző konstrukciók alkalmazásának szükségességét, és ezek figyelembevételét a beruházási projektek teljesítménymutatóinak értékelésekor, amely lehetővé tette a olyan mechanizmus kidolgozása, amely lehetővé teszi a projektek átfogó diagnosztikáját a vonzerejük mutatói alapján.

4. Javaslatok fogalmazódtak meg egy polgári légiközlekedési vállalat befektetési tevékenységének programcélú irányítására szolgáló algoritmus kidolgozására, amelynek célja a termelési mutatói és a vállalkozás befektetési tevékenységére gyakorolt irányítási befolyások közötti funkcionális kapcsolat meghatározása, amely hozzájárult a a beruházási folyamatok rendszere és a vállalkozás eszközeinek felhasználási hatékonyságának felmérése.

5. Kidolgozták a polgári légiközlekedési vállalkozások beruházási projektjeinek végrehajtásával kapcsolatos vezetői döntések meghozatalára vonatkozó szabványos modelleket, amelyek lehetővé teszik befektetési tevékenységeik hatékony irányításának stratégiáját az ipari projektek csoportjának költségvetési és magánfinanszírozásának volumenétől függően, valamint öt alstratégiát javasolni e vállalkozások befektetési tevékenységének irányítására a hatékonysági kritérium maximális értékeivel.

A munka tesztelése és az eredmények felhasználása. A munka főbb rendelkezéseit tükrözik az Állami Menedzserek és Befektetési Szakemberek Továbbképzési és Átképzési Akadémiáján tartott oktatási előadások és szemináriumok; javaslatokat tettek a polgári légiközlekedési vállalkozások beruházási projektjei állami támogatási mechanizmusainak javítására a modern gazdaságban. megvitatták és jóváhagyták a "Modern Oroszország: gazdaság és állam" című összoroszországi tudományos és gyakorlati konferencián.

Publikációk. A disszertáció főbb rendelkezéseit három tudományos munka tükrözi, összesen 1,3 8 pp terjedelemben.

munkaszerkezet.

Bevezetés.

1. fejezet A vállalkozások befektetési tevékenységének irányításának elméleti alapjai.

1.1. A befektetések gazdasági lényege és a vállalkozások befektetési tevékenységének menedzselése.

1.2. Az állam szerepe a polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységének fejlesztésében.

1.3. A polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységének stratégiai irányításának jellemzői.

2. fejezet A polgári légiközlekedési vállalatok gazdálkodási módszereinek elemzése és befektetési tevékenységének eredményességének értékelése.

2.1. A polgári légiközlekedési vállalkozások beruházási projektjeinek állami támogatási módszereinek áttekintése.

2.2. Polgári légiközlekedési vállalkozások beruházási projektjeinek diagnosztikája és vonzerejük paramétereinek kiválasztása.

2.3. Polgári légiközlekedési vállalkozások beruházási tevékenységének hatékonyságának számítása.

3. fejezet. Polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységeinek irányításának javítása.

3.1. Algoritmus a polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységeinek programcélzott menedzseléséhez.

3.2. A polgári légiközlekedési vállalkozások beruházási projektjei során vezetői döntéshozatali modellek kidolgozása.

3.3. Stratégia kialakítása egy polgári légiközlekedési vállalkozás beruházási tevékenységeinek projektmenedzsmentjére.

Következtetés

Bibliográfia.

1. A modern körülmények között az orosz polgári légiközlekedési vállalatok (CAE) az állóeszközök egyszerű és kiterjesztett újratermelését végzik elsősorban saját beruházási forrásaik terhére, amelyek magukban foglalják: nyereséget, értékcsökkenést, más vállalkozások alaptőkéjében való részvételből származó bevételt , kapott kötbérek, bírságok, kötbérek, követelések, kereskedelmi banki betétek kamatai, a vállalkozás tulajdonának és immateriális javainak értékesítéséből származó pénzeszközök.

A modern körülmények között a magáncégek minden befektetési tevékenységének fő célja saját vállalkozásuk részvényeinek magasabb piaci értékelése. A fő célból következnek a PGA befektetési tevékenységének alapvető céljai, amelyek gyakorlati megvalósítása lehetővé teszi annak bemutatását, hogy egy adott vállalkozás hatékony befektetés-menedzsmentjéhez rendszert kell kialakítani (1. ábra).

A PGA befektetési tevékenységének szakaszainak vizsgálata nem lenne teljes a vizsgált vállalkozások beruházási tevékenységére gyakorolt kormányzati befolyás kérdései nélkül. Ezért munkánkban rávilágítunk az állami beruházási politika kialakításának sajátosságaira a nemzetgazdaság olyan stratégiailag fontos ágazataival kapcsolatban, mint a légiközlekedés és a polgári repülés teljes komplexuma. Külön kiemelik a PGA befektetési tevékenységével kapcsolatos döntési tényezőket (2. ábra).

az ország reproduktív rendszerének rendszerszintű válságának leküzdése és a PGA további gazdasági növekedése. A PGA-k befektetési tevékenységét az államnak ma már nemcsak a kedvező befektetési környezet megteremtésével, megfelelő szabályozás kialakításával, adókedvezményekkel kell ösztönöznie, hanem közvetlen állami támogatással és versenyalapú finanszírozással is. A PGA beruházási projektek szövetségi költségvetésből történő finanszírozásának eljárását az Orosz Föderáció kormánya határozza meg.

Rizs. 1. A PGA befektetési tevékenységének fő feladatai, szakaszai.

Rizs. 2. Az állam szerepe a PGA-k befektetési tevékenységének fejlesztésében és a beruházási projektjeik szövetségi költségvetésből történő finanszírozásának eljárása.

2. A PGA fejlesztésébe történő befektetést magánbefektetők vagy az állam szövetségi célprogramokon keresztül hajthatja végre. A beruházási folyamatok intenzitását mindenesetre befolyásolja az országban kialakult befektetési klíma tényezője. Az ország befektetési légköre egyrészt pozitív döntésekre ösztönzi a magánbefektetőket a beruházási projektek finanszírozásával kapcsolatban, másrészt a befektetési környezet javítása megkönnyíti az állam számára a hitelfelvételi problémák megoldását, a bevételt pedig a befektetési projektekbe fektetheti. hazai vállalkozások. Ilyen körülmények között fel kell tárni a befektetési politika kialakításának és a beruházási projektek megvalósításának jellemzőit a PGA-ban, az ország befektetési környezetének változásaitól függően.

Ezzel kapcsolatban a munka elemzi a befektetési klíma fogalmának tartalmát mind az ország egészében, mind az egyes régiókban, ahol – amint azt a valós PGA beruházási projektek megvalósításának tapasztalatai mutatják – a helyi hatóságokkal való sikeres együttműködésre is találunk példákat. . Ez a megközelítés lehetővé tette a PGA-k vonzerejének, valamint befektetési politikájuk irányainak és kilátásainak megismerését a menedzsment különböző szintjein.

A PGA-k befektetési vonzereje fontos a befektetési stratégiájuk kialakításakor. A PGA befektetési tevékenységének stratégiai irányítása nélkül ez nem lehetséges

a légiközlekedési ipar hatékony fejlesztése és vezető pozícióba hozása a világon. A probléma megoldásához azonban szükséges a beruházási projektek diagnosztizálása és a PGA-k befektetési tevékenységének hatékony kezelési módjának kiválasztása, figyelembe véve mind az állami támogatást, mind az önfinanszírozási lehetőségeket.

3. A PGA befektetési tevékenységének felépítésének elméleti alapjainak és stratégiájának tanulmányozása lehetővé teszi számunkra, hogy meghatározzuk a légiközlekedési ágazatban megvalósuló beruházási projektek menedzselésére és hatékonyságának értékelésére szolgáló módszereket, valamint a gyakorlati megvalósításuk állami támogatásának feltételeitől való függést. végrehajtás. Ebben a munkában a PGA-k befektetési tevékenységeinek állami támogatási módszereinek áttekintését végzik el a Szövetségi Célprogram (FTP) értékelése alapján ezen vállalkozások fejlesztésére a 2002-2015-ös időszakra.

A Szövetségi Célprogram mindkét szakaszban történő végrehajtása során kísérleti bázist és módszereket terveznek kidolgozni a létrehozás és javítás kísérleti kutatásához.

repülőgép-berendezések helyreállítási munkái. A megvalósítás várható végeredménye:

A tudásintenzív technológiák új generációjának létrehozása. megoldások, anyagok és technológiák a repülésben és más iparágakban.

Ha a PGA beruházási projektjét több forrásból finanszírozzák (az „Aviatekhnika-2015” szövetségi célprogram keretében a repülőgépek K+F-ére ezek a szövetségi célprogram keretében elkülönített költségvetési források és a vonzott költségvetésen kívüli befektetések), akkor a A különböző forrásokból származó beruházások volumenének aránya az elvégzett modell megfelelő beállításával módosítható, figyelembe véve a projekt befektetési vonzerejét és felkészültségét. Úgy gondolják, hogy a PGA projekt befektetési vonzereje a várható befejezési dátum közeledtével nő.

Költségvetési hatékonyság - a szövetségi célprogram keretében végzett javítási és helyreállítási munkák eredményeként létrehozott termékek értékesítéséhez kapcsolódó valamennyi típusú adólevonásból származó költségvetési bevételek aránya a program összes költségvetési költségéhez (lehet diszkontálás figyelembevételével számítva);

A kapott eredmények részletes elemzése lehetővé tette számunkra, hogy javaslatot tegyünk az SPA beruházási tevékenységeinek projektjeinek közös finanszírozására (3. ábra).

Rizs. 3. PGA beruházási projektek közös finanszírozásának mechanizmusa.

4. Az állami tulajdonú szervezetek befektetési tevékenységének kezelési módszereinek áttekintése után e folyamatok minőségének javításának egyik legfontosabb kérdése a beruházási projektek diagnosztizálása és vonzerejük paramétereinek megválasztása. A PA beruházási projektek diagnosztikája a beruházási projektek gazdasági, pénzügyi, technológiai, környezeti és szervezeti értékelésére szolgáló módszerek összessége. A PA beruházási projektek diagnosztikája részeként általában megoldják a projekt megvalósíthatóságát, eredményességét, meghatározzák vonzerejének paramétereit és optimalizálják a megvalósítás feltételeit.

Annak ellenére, hogy az egyes PA-beruházási projektek között jelentős különbségek vannak az olyan fontos pozíciók tekintetében, mint a méretarány, a fókusz stb., a projektek diagnosztizálásának alapvető megközelítései sok közös vonást mutatnak (bár természetesen ezek megvalósításában gyökeresen eltérhetnek egymástól). Általános elvek). A PGA beruházási projektek diagnosztizálásának alapelvei meglehetősen egyértelműen három szerkezeti csoportra oszthatók

Javasoljuk a PA beruházási projekt vonzerejének diagnosztikáját mind a projekt egészére, mind a benne való részvétel megvalósíthatóságára vonatkozóan.

Így a PGA befektetési tevékenysége hatékony irányításának alapja a projektjei szabályozását szolgáló befektetési stratégia, amely biztosítja a megalakítást.

közös finanszírozásuk mechanizmusainak kidolgozása, figyelembe véve átfogó diagnosztikájukra vonatkozó modell alkalmazását. Ez végső soron lehetővé teszi a PA befektetési áramlásának hozzáértő kezelését és a befektetett tőke maximális nyereségének elérését a különböző repülőgépgyártási projektekbe való befektetés megvalósíthatóságának felmérése alapján.

5. A PA befektetési tevékenységeinek irányításának minősége jelentősen függ a beruházási projektjei paramétereinek értékelésével és feldolgozásával nyerhető információktól. Mivel az ilyen információk általában pontatlanok, ami mind az „agresszív” piaci környezet adottságaiból, mind az információs rendszerek hiányosságaiból adódik, az automatizált befektetés-menedzsment rendszerek (AIMS) a sztochasztikus visszacsatolásvezérlő rendszerek osztályába tartoznak.

Rizs. 4. A PGA befektetési tevékenységének programcélzott menedzselésére szolgáló algoritmus kialakításának jellemzői.

Az optimális légiforgalmi irányító rendszer kialakításának feladata a következőképpen fogalmazódik meg

út. Kidolgozunk egy algoritmust a befektetési tevékenységek programcélzott kezeléséhez (APTCUVD) (4. ábra) differenciálegyenletek formájában, és meghatározzuk a korlátozásokat és a peremfeltételeket; megfigyelési paramétereket leíró egyenletek; a befektetési tevékenységek optimális kezelésének kritériuma és a véletlenszerű hatások jellemzői. A PA beruházási tevékenységének optimális kezelésének ilyen sztochasztikus problémáinak megoldására speciális módszerek alkalmazhatók, beleértve a sztochasztikus maximum elvet, a dinamikus programozási módszert stb.

Az APTSUID célja, hogy leírja a funkcionális kapcsolatot a polgári légiközlekedési vállalat termelési kulcsmutatói és a beruházási tevékenységeket befolyásoló projektek kiszámítása között. Az APTSUVD csak azon mutatók összefüggéseit írja le, amelyek az IGA beruházási projektek jelentési adataiból közvetlenül számíthatók, pl. számos megfigyelési paraméter részhalmaza. Ennek a részhalmaznak kellően teljesnek kell lennie ahhoz, hogy az ismert értékekből ki lehessen számítani a PGA befektetési tevékenységeinek nyomon követéséhez szükséges teljes paraméterkészlet értékeit.

A döntéshozó fő feladata a PGA input és output beruházási áramlása közötti egyensúly fenntartása, biztosítva a vállalkozás beruházási tevékenységi célprogramjának megvalósítását. A PGA befektetési áramlásának legfontosabb jellemzője az eszközök és források kevésbé hatékony állapotból hatékonyabb állapotba való átmenetének intenzitása. ábrán. Az 5. ábra azokat a főbb állapotokat mutatja, amelyekben egy PGA eszközei és forrásai elhelyezkedhetnek.

Rizs. 5. A PGA beruházási áramlásának sémája.

Ugyanakkor a munka részletesen tanulmányozza az IGA befektetési tevékenységében az eszközök felhasználásának hatékonyságát jellemző specifikus mutatókat, ideértve: azon napok számát, amelyek során az elvégzett munka mennyisége megegyezik a készpénz és a rövid- lejáratú befektetések az IGA mérlegében; azon napok száma, amelyek során a kötet

az elvégzett munka megegyezik a PGA mérlegében szereplő egyéb forgóeszközök összegével; azon napok száma, amelyek során az elvégzett munka mennyisége megegyezik a mérlegben szereplő egyéb befektetett eszközök összegével; PGA saját tőke forgási mutatója - az elvégzett javítási és helyreállítási szolgáltatások nettó volumenének és a saját tőke aránya; a hosszú lejáratú adósság aránya a PGA hosszú lejáratú (befektetett) eszközeinek összértékéhez viszonyítva; tőkearányos megtérülés; kölcsönvett és részvényalapok aránya; rövid lejáratú kötelezettségek és saját tőke aránya; a nettó árbevétel és a forgótőke aránya; forgóeszköz-megfelelési mutató; azonnali likviditási mutató; a befektetett eszközök és a saját tőke összértékének aránya; a hosszú lejáratú adósság és a forgótőke aránya; eszközarányos megtérülés.

Az ASUVD alapvető jellemzője, hogy egyetlen algoritmust használ az operatív, taktikai és stratégiai befektetési döntések meghozatalához. E tekintetben a befektetési döntések PGA-ra való felosztása gyakorlati jelentőségük ellenére is feltételhez kötött. A PGA befektetési tevékenységének a disszertációban javasolt kezelési algoritmusa lehetővé teszi, hogy jelentősen minimalizáljuk a személyes bizonytalansági tényezők befolyását a befektetési döntések pontosságára, amit úgy érünk el, hogy a döntéshozó jogkörét leszűkítjük a meglehetősen triviális befektetési döntések engedélyezésére. , melynek tervezetét a vállalkozás SILUR-jában fejlesztették ki.

b. Az ASHUD fejlesztése lehetővé tette számunkra, hogy továbblépjünk a vezetői döntések meghozatalához és a PGA beruházási projektjeinek megvalósításához szükséges standard modellek kidolgozásához. A munka megvizsgálja a modellezés alapjait, és azonosítja a PGA befektetési tevékenység azon aspektusait, amelyek a legnagyobb figyelmet érdemlik. A munka hat projektet vizsgál: javítási és helyreállítási munkák egy átalakítás részeként (Mod), egy rövid távú Tu-334-es repülőgép gyártása, egy ígéretes regionális repülőgép (RS) fejlesztése, egy hosszú távú repülőgép tervezése és gyártása ( LCA), fejlesztés

rövid-középtávú repülőgépek (SBMS) és a Tu-324-es repülőgépek kiadása. Ugyanakkor a menedzsment döntéshozatali modelljében szereplő PGA beruházási projekteket a munka kezdeti alternatívaként veszi figyelembe.

Emellett feltételezzük, hogy a PGA beruházási projektek költségvetési finanszírozásának átlagos aránya ~ 20%, a költségvetési és magánfinanszírozás aránya pedig fokozatosan változik a projekt felkészültségétől függően. Ebben az esetben minden beruházási projekt maradéktalanul és határidőre befejeződik, feltéve, hogy a beruházó a PGA projektek kezdetétől és a beruházások összköltségének legalább 2/3-a erejéig részt vesz a projektek finanszírozásában, és mire a fejlesztési munka (K+F) befejeződik, részvétele a teljes beruházási költség 7/8-át teszi ki. Ha az általunk felsorolt feltételek teljesülnek, a kapott eredményeket táblázatban mutatjuk be. ábrák, valamint a PGA vezetői döntéshozatali és beruházási projektjei megvalósításának modelljei az 1-3. 6.

Asztal 1.

A K+F „korlátlan” finanszírozása évenként.

Év 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Összesen

Összeg 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 2100

2. táblázat.

Tervezett eredmények, millió dollár, költségvetési korlátozás nélkül (költségvetési részesedés< 30%)

Opció Költségvetés eff Befektetés eff Költség K+F Költségvetési kiadás Projektek prioritás szerint

1 1540-164 1597 530 Tu-334, RS, Mod, Tu-324, DMS, BSMS

A fenti anyagokból egyértelmű, hogy:

A befektető nyeresége 1067 millió dolláros ráfordítással negatív, i.e. Egy befektető számára a FIP-ben való részvétel veszteséges.

3. táblázat.

PGA beruházási projektek megvalósításának eredményei korlátlan finanszírozással (költségvetési részesedés< 30%)

Tu-334 RS Mod Tu-324 DMS BSMS

OCD kezdete, év 4/1 5/5 1/1 1/1 6/6 1/1

OCD vége, év 4/4 11/11 4/4 4/4 12/12 7/7

Folytatni OCD, év 4/4 7/7 4/4 4/4 7/7 7/7

A kezdet előkészíti, pr-va, év 1/1 9/9 1/1 1/1 11/11 6/6

Sorozatgyártású szivattyú, "A" év 11/11 4/4 4/4 14/14 9/9

Eladási mennyiség, db. 100/95 200/200 40/40 80/60 50/50 180/180

Befektetői nyereség egységenként, millió dollár. 150/143 260/260 100/100 160/160 225/225 306/306

Költségvetési nyereség egységenként, millió dollár. 290/276 500/500 200/200 200/200 300/300 594/594

Tény, befektetői nyereség, millió dollár. 11 57 -50 51 -167 -67

Tény, költségvetési nyereség, millió dollár. 149 413 155 175 122 427

év év év év év év év év év év év év év év 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Rizs. 6. A vezetői döntések meghozatalának és a PGA projektek megvalósításának modellje a repülőgép-projektek költségvetési támogatásának elosztásával és korlátozások nélkül.

Tekintsük azt az esetet, amikor az állam kész nagy részt vállalni a PGA beruházások finanszírozásának költségeiből, amelyekben a fejlesztési munka kezdeti szakaszában az állami részesedés elérheti a finanszírozási összeg 75%-át. A költségvetési megszorítások nélküli és a legfeljebb 75%-os költségvetési részesedésre vonatkozó előrejelzett eredmények számításait a 4. és 5. táblázat, valamint az 1. ábra mutatja. A 7. ábra bemutatja a PGA vezetői döntéseinek meghozatalának és beruházási projektek megvalósításának megfelelő modelljét.

Az a blitz 4.

Tervezett eredmények korlátlan finanszírozással és költségvetési részesedéssel< 75%

Vataga nt Bkshl eff. Befektetés, eff 1 Költség. OCD £vy. fogyóeszközök Projektek prioritás szerint

1 1299 227 1597 871 Tu-334, RS, Tu-324, DMS, BSMS

5. táblázat.

Korlátlan finanszírozású és költségvetési részesedésű beruházási projektek eredményei< 75%

RS Gu-334 dms Tu-324 Mod BSMS

Kezdett OCD, év 5/5 1/1 w/w 1/1 1/1 1/1

OCD vége, év 11/11 4/4 12/12 4/4 4/4 7/7

Poodog-zhit. OCD, év 7/7 4/4 7/7 4/4 4/4 7/7

A kezdet előkészíti, pr-va, év 9/9 1/1 11/11 1/1 1/1 6/6

A sorozatgyártás megkezdődött, év 11/11 3/4 14/14 4/4 4/4 9/9

Városi eladások mennyisége, db. 200/200 100/95 50/50 80/80 60/60 J 180/180

Befektetői nyereség befektetési jegyenként, millió dollár 260/260 150/142 225/225 160/160 150/150 306/3ob

Költségvetési nyereség rubelenként, millió dollár. 500/500 290/276 300/300 200/200 300/300 594/594

Falt. befektetői nyereség, millió 113 27 -52 67 28 43 dollár

A költségvetés elköltésének ténye, millió dollár. 357 232 7 159 227 317

év év év év év év év év év év év év év 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Rizs. 7. A vezetési döntések meghozatalának és a PGA projektek végrehajtásának modellje repülőgép-projektek költségvetési támogatásának elosztása során, amikor a költségvetési finanszírozás aránya a fejlesztési munka kezdeti szakaszában 75%.

Vegyük fontolóra a modell kidolgozásának lehetőségét korlátozott költségvetési finanszírozás esetén is. Ez a modell a beruházási projektek listáját vizsgálja, és figyelembe veszi az abban foglalt költségvetési finanszírozási korlátokat, valamint a bevont költségvetésen kívüli források várható mennyiségét (a projektre szánt költségvetési előirányzatok arányában, figyelembe véve annak készültségi fokát), a projektek kezdeti adatait, azok időben történő finanszírozását illetően. A modell a projektek forrásainak arányos elosztását feltételezi az állam és a magánbefektetők között. Az arányos elosztás elve azt feltételezi, hogy a tárgyévben minden projektre az egyes projektek idei szükségleteivel arányos összeget különítenek el, de meghatározott keretek között.

A gyakorlatban az arányos elosztás elve a jelenlegi pénzelosztási mechanizmus alapja a PGA beruházási projektek között. Ezen elv alapján történő számítások elvégzéséhez ki kell adni az „arányos elosztás” parancsot a „befektetési projekt értékelése” ablakban. Az eredményeket a ábra mutatja be. 8, ahol a PGA beruházási projektek valós költségvetési korlátai vannak feltüntetve.

Rizs. 8. A vezetői döntések meghozatalának és a PGA projektek megvalósításának modellje a költségvetési pénzek projektek közötti arányos elosztása során.

Minden finanszírozás a kereteken belül van, de a PC és VHI projektek még nem fejeződtek be. Emellett a Tu-334 tervezési és fejlesztési munkáinak befejezése 1 évet, a BSMC tervezési és fejlesztési munkáinak befejezése pedig 4 évet késett. Ez e repülőgépek piaci kapacitásának csökkenéséhez és tervezési költségeik növekedéséhez vezet (6. táblázat). Általánosságban elmondható, hogy a vezetői döntéshozatal modellje arányos

A beruházási projektek nemzeti alulfinanszírozottsága miatt a PGA a beruházások megtérülésének küszöbén áll.

Az a villogás

Megjósolt eredmények a költségvetési források arányos elosztásával

7. Az APTSUID bevezetése, valamint a vezetői döntések meghozatalára és a PGA befektetési projektek megvalósítására szolgáló standard modellek kidolgozása lehetővé tette számunkra, hogy azonosítsuk a befektetési tevékenységek menedzselésére vonatkozó stratégia megalkotásának feltételeit (9. ábra). Ez a stratégia a PGA-beruházási projektek magánbefektetőktől és az államtól való finanszírozásának különböző lehetőségeinek kombinációján fog alapulni. Ezen túlmenően a PGA befektetési tevékenység-menedzsment stratégiája figyelembe veszi a beruházási projektek megvalósításával járó kockázatokat a nemzetgazdaság ezen ágazatában.

Modell a PGA projektekkel kapcsolatos vezetői döntések meghozatalához Algoritmus a PGA befektetési tevékenységek programcélzott menedzseléséhez

Költségvetési finanszírozási korlát - Egy és (vagy) több projekt befektetési lehetőségeinek mérlegelése a Szövetségi célprogramnak megfelelően A finanszírozás és a projektvégrehajtás határidőinek elmulasztásának kockázata

Különféle PGA projektek befektetési stratégiájának meghatározása

Hatékony befektetési lehetőség kidolgozása Nyereségmaximalizálás és a legígéretesebb projektmenedzsment lehetőség kiválasztása

Az optimális összegű magánbefektetés vonzása

Rizs. 9. Stratégia kialakítása a PGA befektetési tevékenységi projektjeinek menedzselésére.

A munka a fent ismertetett beruházási folyamatokon túlmenően a korlátozások és a kiindulási adatok hatását elemzi annak érdekében, hogy felmérje a PGA beruházási projektek gazdasági hatékonyságának érzékenységét az építési (módosítási), javítási és helyreállítási, valamint ütemezett karbantartási munkák tekintetében. utasszállító repülőgépeket a kezdeti finanszírozási feltételek változásaira.

A véletlenszerű komponensek közül a legnagyobb hatást az eredményre a meglévő beruházási projektek keretében, a PGA beruházási tevékenység menedzsment stratégiájának figyelembevételével legyártott repülőgépek javítási, helyreállítási és ütemezett karbantartási munkáinak volumene. Ezért a munka optimalizálási számításokat végez a PGA beruházási tevékenység menedzsment stratégiájának használatához a következő kiindulási adatokkal: a projektek száma öt (a VHI projekt kizárt, mint ami a legnagyobb kétséget okozza

megvalósításának megvalósíthatósága) (7. táblázat). Az optimalizálás eredményeit a 8. táblázat mutatja.

Az alábbi táblázatokban - a költségvetési hatékonyság a PGA befektetési tevékenységét irányító stratégia kialakításának és végrehajtásának kritériuma (költségvetési bevételek mínusz költségvetési beruházások). Az állami és magánbefektetők beruházási projektekre vonatkozó irányelvi követelményei alapján kerül meghatározásra a költségvetési hatékonysági kritérium számértéke. A munka bizonyítja, hogy a költségvetési hatékonyság, i.e. A költségvetési bevételek mínusz a PGA beruházási projektek megvalósításának költségei a modern gazdasági körülmények között és a világpiaci helyzet között nem lehet kevesebb, mint a költségek 300%-a.

7. táblázat.

A PGA beruházási projektek statisztikai és előrejelző minőségtanulmányokon alapuló paraméterei, befektetési tevékenységük irányítására vonatkozó stratégia megvalósítása.

Projekt Tu-334 BSMS RS Mod Tu-324

K+F felkészültségi szint az előkészítő gyártás megkezdésére 0,50 0,70 0,60 0,50 0,60

Gyártási előkészítés időtartama, év 1 3 2 2 1

Előkészítési költségek, millió dollár. 60 60 40 30 40

Piaci mennyiség, db. 100 180 200 40 80

Piaci jelenlét, 10 10 10 10 10 év

Befektetői nyereség egységenként, millió dollár. 1,50 1,90 1,60 3,50 2,00

Költségvetési nyereség ea egység, millió dollár. 2,50 2,50 2,50 6,00 2,50

Felkészültségi fok a program 1 évére 0,50 0,00 0,00 0,50 0,50

8. táblázat.

A PGA befektetési tevékenység menedzsment stratégiájának hatása a költségvetési források elosztására, kivéve

VHI projekt.

Opció Költségvetési hatás. A befektetés hatékonysága Költség.OKR Költségvetés.költségek. Projektek prioritás szerint

1 1100 62 1042 358 Mod, Tu-334, Tu-324, BSMS, RS

2 1093 58 1047 358 Tu-334, Tu-324, Mod, BSMS, RS

3 967 181 606 200 RS, Tu-324, Mod, Tu-334

4 947 158 618 203 Mod, ?S, Tu-334, Tu-324

5 339 154 623 204 RS, Tu-324, Tu-334, Mod

6 654-186 1040 351 Tu-324, Mod, Tu-334, BSMS

7 581-136 871 297 Tu-334, Mod, BSMS

8 572-51 764 265 Tu-334, Tu-324, BSMS

9 554 -92 870 296 Mod, Tu-324, BSMS

10 453-36 619 224 Tu-334, BSMS

11 447 -46 681 243 Mod, BSMS

12 428 13 611 222 Tu-324, BSMS

Határozzuk meg a K hatékonysági kritérium maximális szintjét, és tételezzük fel, hogy ennek a szintnek a PGA beruházási projektek megvalósítása miatti elmaradása az állam számára elfogadhatatlan. A beruházási projektek megvalósításának egyes várható eredményei alapján:

K=(358*300%)/100% = 1074 millió dollár.

A P1A befektetési tevékenységeinek menedzselésére vonatkozó stratégia kidolgozásának minőségére vonatkozó további ajánlások kidolgozásához a munka öt alstratégia alkalmazását javasolja a hatékonysági kritérium maximális értékeivel. Öt, az optimálishoz közeli részstratégia jellemzőit tárgyalja részletesen a munka. Ezen részstratégiákra a PGA befektetési tevékenységét irányító egységes stratégia kialakítása keretében végzett számítások eredményeit a 9. táblázat foglalja össze.

9. táblázat.

Optimalizációs számítások eredményei.

Stratégia Gil repülőgép MO KUTS K, millió dollár. R, millió dollár MO[(V)1 - matematika-

Tu-334 91 199 2.19

RS 200 493 2,47 térfogatcsökkentés

1 (egy) Tu-324 73 152 2.08 újra-

Módosítások 40 191 4, 78 szerelve - felújítva

BSMS 123 65 0,53 megállapítása

Összesen: 527 1100 és tervezett - újra

Módosítások 36 164 4, 56 szerelési munkák; K - várható ena-

Tu-334 91 199 2.19

2 (két) Tu-324 80 173 2, 16 hatékonyság, mind beruházási projektenként külön-külön, mind az alstratégia egészére vonatkozóan; P - a termelésből várható költségvetési bevételek

RS 200 4 93 2.47

BSMS 123 65 0,53

Összesen: 530 1094

Tu-334 91 199 2.19

3 (három) Tu-324 VO 173 2, 16

Módosítások 40 191 4.78

RS 200 404 2.02

Összesen: 411 967

Tu-334 91 199 2.19

4 (négy) Tu-324 73 152 2,08 javítások

RS 200 404 2.02 de - helyreállított

Módosítások 40 191 4,78 névelő és

Összesen: 404 946 tervezett - újra-

Tu-334 91 199 2.19 szerelési munka

5 (öt) Tu-324 80 173 2, 16 egyenként

Módosítások 36 164 4.56 a repülőgépen.

RS 200 404 2, 02

Összesen: 364 568

Így a PGA befektetési tevékenységének stratégiai irányítása a befektetések biztosításának hatékonyságának számításán alapul, ami hozzájárul a

hatékony vezetői döntések meghozatala a vállalkozás beruházási projektjeinek végrehajtása során. Egy ilyen megközelítés lehetővé teszi a polgári légiközlekedési projektek közös finanszírozásának mechanizmusát, valamint a költségvetési források felhasználási lehetőségei alapján a beruházási tevékenységeik programcélzott irányítására szolgáló algoritmus felépítését, amely lehetővé teszi a polgári légi közlekedés szerepének növelését. az orosz gazdaság hatékony fejlesztésében.

Összegzésként bemutatjuk a disszertáció kutatásának szerzőjének főbb következtetéseit és javaslatait a polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységének irányítására szolgáló módszerek és mechanizmusok fejlesztésére a modern orosz gazdaságban.

PUBLIKÁCIÓK

1. Shitenkov V.M. Szabványos modellek kidolgozása vezetői döntések meghozatalához és stratégiák kidolgozása a polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységének irányításához. Tudományos cikkgyűjtemény "Economic Bulletin of MIT" Issue 3 // M., REA, 2005. (0,69 pp).

2. Shitenkov V.M. Polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységének stratégiai irányítása. Szo.scient.tr. 4. szám // M., GASIS, 2004. (0,38 pp).

3. Shitenkov V.M. Állami támogatás a polgári légiközlekedési vállalkozások projektjeihez és beruházási tevékenységéhez. Összoroszországi tudományos és gyakorlati konferencia „Modern Oroszország: gazdaság és állam”. M., GASIS, 2003. november 14-15. (0,31 oldal).

Megjelenés céljából aláírva 2005. március 21-én. Gyártásra 2005. március 21-én került sor. Papírformátum 60x90/16. Feltételes sütő l. 1. Példányszám 100 példány. DS-07/05. sz

GASIS kiadó, Moszkva, st. Trifonovskaya, 57.

Értekezés: tartalom a disszertáció kutatásának szerzője: a közgazdasági tudományok kandidátusa, Shitenkov, Viktor Mihajlovics

Bevezetés

1. fejezet A vállalkozások befektetési tevékenységének irányításának elméleti alapjai 1O

1.1. A befektetések gazdasági lényege és a vállalkozások befektetési tevékenységének menedzselése

1.2. Az állam szerepe a polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységének fejlesztésében

1.3. A polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységének stratégiai irányításának jellemzői

2. fejezet A polgári légiközlekedési vállalatok gazdálkodási módszereinek elemzése és befektetési tevékenységének eredményességének értékelése

2.1. A polgári légiközlekedési vállalkozások beruházási projektjeinek állami támogatási módszereinek áttekintése

2.2. Polgári légiközlekedési vállalkozások beruházási projektjeinek diagnosztikája és vonzerejük paramétereinek kiválasztása

2.3. Polgári légiközlekedési vállalkozások beruházási tevékenységének hatékonyságának számítása

3. fejezet A polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységei irányításának javítása

3.1. Algoritmus a polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységeinek programcélzott menedzseléséhez

3.2. A polgári légiközlekedési vállalkozások beruházási projektjei során vezetői döntéshozatali modellek kidolgozása

3.3. Projektmenedzsment stratégia kialakítása egy polgári légiközlekedési vállalkozás befektetési tevékenységéhez

Értekezés: bevezetés közgazdasági szakon, "Polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységének menedzselése" témában

A kutatási téma relevanciája. A modern gazdaságban a hazai gazdaság minden területén szükség van a vállalkozások befektetési tevékenységének irányítására szolgáló stratégiák széles körű megvalósítására. Ez a rendelkezés különösen fontos a vezető iparágak, például a polgári repülés számára.

A polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységének hatékony menedzseléséhez nemcsak annak azonnali végrehajtásának céljait és célkitűzéseit kell meghatározni, hanem figyelembe kell venni a légiközlekedési ágazat befektetési tevékenységeinek fejlődésének jelenlegi tendenciáit, értékelve a légiközlekedési ágazat szerepét. az ipar állami támogatása.

Az orosz gazdaság jelenlegi helyzete és a legtöbb polgári légiközlekedési vállalat piaci kapcsolatokra való átállása az állami támogatás szintjének csökkenésével hozzájárult beruházási projektjeik új finanszírozási mechanizmusainak és formáinak kereséséhez.

Stratégiai szempontból fontos, hogy a modern Oroszország fenntartsa a vállalkozások vezető pozícióját a tudásintenzív iparágakban, beleértve a polgári repülést is. Az orosz gazdaság bruttó bevétele nagymértékben függ a polgári légiközlekedési vállalkozások további fejlődésének feltételeitől, ezért az államnak aktívan támogatnia kell ennek az iparágnak a fejlesztését. Ugyanakkor nem szabad megfeledkeznünk a magántőke bevonásának lehetőségéről sem a polgári repülés és más tudásintenzív iparágak fejlesztésére.

A polgári légiközlekedési vállalkozások beruházási tevékenységének irányítását a beruházási projektek kialakítására és fejlesztésére kell építeni. A polgári légi közlekedésben megvalósuló projektek prioritásának és megvalósíthatóságának meghatározása nagymértékben függ a kereskedelmi komponenstől és a lakosság egy adott repülőgép iránti keresletétől. E tekintetben az ipari vállalkozások beruházási tevékenységének megszervezésének leghatékonyabb módja a projektek közös finanszírozása.

E tekintetben az orosz gazdaság fejlesztésének kulcsfontosságú iránya a polgári légiközlekedési vállalatok befektetési tevékenységeinek hatékonyságának növelése a beruházási áramlások kezelésének modern módszereinek bevezetésével, a befektetési döntések szerkezetének javításával, a forgatókönyvek modellezésével és a befektetési folyamatok kialakításával. befektetési tevékenységek irányításának stratégiája. E kérdések tanulmányozása szükséges.

A polgári légiközlekedési vállalkozások beruházáskezelésének hatékonyságának növelésének relevanciáját számos külföldi és hazai tudós és gyakorlati szakember tárja fel. Híres orosz tudósok és vezetők munkáit szentelik ennek a kérdésnek a tanulmányozásának, mint például: Akoff R., Anshin V., Afanasyev V., Balashov V., Bard V., Borisov I., Vakhrin P., Ganshin V. ., Damadaran A., Kovalev V., Koltynyuk B., Lipin A., Makarov E., Malenkov Y., Miroshnikov A., Rusol V., Szerov V., Tikhonov V. és mások. A választott téma bizonyos aspektusait széles körben tárgyalják a tudományos tankönyvek és folyóiratok.

A disszertáció célja a polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységének megszervezésének és irányításának módszereinek tanulmányozása, amelyek célja a befektetési projektek végrehajtásának hatékonyságának növelése a modern gazdaságban a vezetői döntések meghozatalára szolgáló standard modellek kialakításával.

E cél elérése érdekében számos logikailag összefüggő feladatot vettek figyelembe, amelyek felfedik a munka témáját:

Tanulmányozza az ipari vállalkozások beruházási tevékenységének irányításának elméleti alapjait a modern gazdaságban, meghatározva annak gazdasági lényegét, fő feladatait és fejlődési szakaszait;

Határozza meg az állam szerepét a polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységeinek fejlesztésében, valamint a beruházási projektjeik szövetségi költségvetésből történő finanszírozásának eljárását;

Tanulmányozni a polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységei stratégiai irányításának jellemzőit, és meghatározni a beruházási projektjeik hosszú távú megvalósításának prioritásait;

Végezzen elemzést az irányítási módszerekről és értékelje a polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységeinek hatékonyságát, miközben meghatározza e vállalkozások beruházási projektjei állami támogatásának módszereit;

A polgári légiközlekedési vállalkozások beruházási projektjeinek diagnosztikája a vonzerejük paramétereinek meghatározása alapján;

Meghatározni a polgári légiközlekedési vállalat befektetési tevékenységei programcélzott irányításának módszereinek javításának kilátásait a kiválasztott forgatókönyv szerint a beruházási áramlások hatékony kezelésére;

Számos modellt javasolni a polgári légiközlekedési vállalkozások beruházási projektjei során vezetői döntések meghozatalára, valamint az ezen projektek menedzselésére vonatkozó stratégia kialakításának feltételeire.

A tanulmány tárgya a polgári légiközlekedési vállalatok befektetési tevékenységeinek irányítására szolgáló rendszer a modern orosz gazdaságban.

A tanulmány tárgya egy polgári légiközlekedési vállalat befektetési tevékenységében résztvevők közötti szervezeti és gazdasági kapcsolatok a fejlesztési stratégia meghatározása kérdésében.

A disszertáció kutatásának módszertani és elméleti alapját a befektetési tevékenység területén hazai és külföldi kutatók által végzett kutatások, a polgári légiközlekedési vállalkozások beruházási projektjeinek menedzselésére vonatkozó szövetségi és regionális végrehajtó hatóságok szabályozásai képezték.

A feladatok megoldása során rendszerelméleti módszereket alkalmaztunk; Valószínűségi elmélet; a befektetéskezelés fogalmai és alapelvei; makro-, mezo- és mikroszintek gazdaságtana; összehasonlító műszaki és gazdasági elemzés módszerei; szakértői értékelések módszerei; módszerek a befektetési eredmények előrejelzésére.

A disszertáció kutatása során általános és szakirodalmat tanulmányoztam a polgári légiközlekedési vállalatoknál a befektetési áramlások rendszerének kialakításáról és befektetési tevékenységük programcélzott kezeléséről a modern orosz gazdaságban. A munka megírásakor a polgári légiközlekedés befektetési tevékenységeinek lebonyolításának problémáiról szóló jogszabályi és szabályozási dokumentumokat, éves jelentéseket és hivatalos kiadványokat, tudományos konferenciák anyagait, valamint szövetségi, regionális és vállalati statisztikai és elemző anyagokat és dokumentumokat használtak fel.

A munka során a dialektikus logika törvényeit és az általános tudományos módszereket alkalmazták: tudományos absztrakció, osztályozás, összehasonlítások, elemzés és szintézis, indukció és dedukció, analógiák, modellezés. A felhasznált módszertani bázis összessége lehetővé tette a következtetések és gyakorlati megoldások megbízhatóságának és érvényességének végső biztosítását.

A disszertációban szereplő számos módszertani rendelkezést és következtetést számítási táblázatok és grafikus diagramok illusztrálják, amelyeket a szerző az Orosz Föderáció Gazdaságfejlesztési és Kereskedelmi Minisztériumától, az Orosz Föderáció Pénzügyminisztériumától, valamint az Orosz Föderáció Gazdaságfejlesztési és Kereskedelmi Minisztériumának statisztikai adatai alapján készített. Repülési Gazdasági Kutatóintézet és Oroszország Állami Statisztikai Bizottsága.

A munka tudományos újdonsága a polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységei programcélzott irányításának javítására szolgáló módszertani megközelítések kidolgozásában és megalapozásában rejlik, amelyek a beruházási áramlások szerkezetének optimalizálására épülnek, és amelyek célja a beruházási projektek végrehajtásának hatékonyságának növelése. ezeknek a vállalkozásoknak a kialakítása a modern gazdaságban a vezetési döntések meghozatalára szolgáló standard modellek kialakításán keresztül.

1. A polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységének irányításának tendenciáit és kilátásait azonosították és alátámasztották, figyelembe véve az állami beruházási politika prioritásait, és lehetővé teszik a vizsgált vállalkozások befektetési vonzerejének alakulását.

2. Javasolták és tesztelték a polgári légiközlekedési vállalkozások beruházási projektjeinek közös finanszírozásának mechanizmusát, amely az iparfejlesztési célprogramokból származó források felhasználásán és a projektek kereskedelmi diagnosztikájának elvein alapult, és lehetővé tette annak meghatározását. ezen projektek megvalósításának költségvetési és beruházási hatékonyságának paraméterei a polgári légiközlekedési vállalkozásoknál.

3. Meghatározták a polgári légiközlekedési vállalkozások beruházási tevékenysége hatékony stratégiai irányításának feltételeit, biztosítva a költségek finanszírozására különböző sémák alkalmazásának szükségességét és figyelembe véve azokat a beruházási projektek teljesítménymutatóinak értékelésekor, ami lehetővé tette a olyan mechanizmus kidolgozása, amely lehetővé teszi a projektek átfogó diagnosztikáját a vonzerejük mutatói alapján.

4. Javaslatok fogalmazódtak meg egy polgári légiközlekedési vállalat befektetési tevékenységeinek programcélú irányítására szolgáló algoritmus kidolgozására, amelynek célja a termelési mutatói és a vállalkozás befektetési tevékenységére gyakorolt ellenőrzési hatások közötti funkcionális kapcsolat meghatározása, amely hozzájárult a a beruházási folyamatok rendszerének meghatározása és a vállalkozás eszközeinek felhasználási hatékonyságának felmérése.

5. Kidolgozásra kerültek a polgári légiközlekedési vállalkozások beruházási projektjeinek végrehajtása során a vezetési döntések meghozatalára vonatkozó szabványos modellek, amelyek lehetővé teszik befektetési tevékenységeik irányításának hatékony stratégiájának kialakítását az iparági projektek csoportjának költségvetési és magánfinanszírozási volumenétől függően, pl. valamint öt alstratégiát javasolni ezen vállalkozások befektetési tevékenységének irányítására a hatékonysági kritérium maximális értékeivel.

A munka elméleti és gyakorlati jelentősége abban rejlik, hogy a disszertációban foglalt főbb elméleti alapelvek és következtetések felhasználhatók a polgári légiközlekedési vállalatok befektetési tevékenységeinek menedzselésének javítására, valamint hatékony stratégia kialakítására a beruházási áramlások kezelésére a hatékony modellezés során. vezetői döntések az aktuális beruházási projektek megvalósítása során.

Az elvégzett munka gyakorlati jelentősége abban rejlik, hogy a tudásintenzív iparágak különböző vállalkozásai alkalmazhatják annak rendelkezéseit és következtetéseit, amikor megszervezik befektetési tevékenységeik programcélzott irányításának rendszerét.

A disszertáció kutatásának eredményei felhasználhatók oktatási és gyakorlati kézikönyvek írásában, általános előadások és speciális kurzusok tartásában a gazdasági felsőoktatási intézményekben, valamint a befektetési területen dolgozók továbbképzésében.

Értekezés: következtetés "A nemzetgazdaság közgazdaságtana és irányítása: a gazdasági rendszerek menedzselésének elmélete; makroökonómia; gazdaságtan, vállalkozások, iparágak, iparágak szervezése és irányítása; innovációmenedzsment; regionális gazdaságtan; logisztika; munkagazdaságtan" témában Shitenkov, Viktor Mihajlovics

Következtetés

Modern körülmények között az orosz polgári légiközlekedési vállalatok (CAE) az állóeszközök egyszerű és kiterjesztett reprodukálását végzik, elsősorban saját beruházási forrásaik terhére, amelyek magukban foglalják: nyereséget, értékcsökkenést, más vállalkozások alaptőkéjében való részvételből származó bevételt, kapott. kötbérek, bírságok, kötbérek, kintlévőségek, kereskedelmi banki betétek kamatai, a vállalkozás tulajdonának és immateriális javainak értékesítéséből származó pénzeszközök.

A PGA-k általában termékeik árának emelésével pótolják a befektetési források hiányát. Így 2004-ben a PHA termékek profitnövekedése kizárólag az ártényezőnek köszönhető. Az árak növekedése azonban a kereslet korlátozásához és a termékek értékesítésének problémáihoz vezet, majd a termelés visszaeséséhez vezet. Az Orosz Föderáció kormánya olyan intézkedéseket hoz, amelyek megkönnyítik a PGA számára a szükséges beruházási források előteremtését. Lehetőségeik bővítését segíti elő az 1993. január 1-jétől hatályos, a beruházásokhoz juttatott nyereség teljes adómentességéről szóló kormányhatározat.

A modern körülmények között a magáncégek minden befektetési tevékenységének fő célja saját vállalkozásuk részvényeinek magasabb piaci értékelése. A fő célból következnek a PGA befektetési tevékenységének alapvető céljai, amelyek gyakorlati megvalósítása lehetővé teszi annak bizonyítását, hogy egy adott vállalkozás hatékony befektetés-menedzsment rendszerét kell kialakítani.

A PGA befektetési tevékenységének szakaszainak vizsgálata nem lenne teljes a vizsgált vállalkozások beruházási tevékenységére gyakorolt kormányzati befolyás kérdései nélkül. Ezért munkánkban rávilágítunk az állami beruházási politika kialakításának sajátosságaira a nemzetgazdaság olyan stratégiailag fontos ágazataival kapcsolatban, mint a légiközlekedés és a polgári repülés teljes komplexuma. A munka rávilágít a PGA befektetési tevékenységére vonatkozó döntési tényezőkre.

Az állam befektetési politikája a társadalmi-gazdasági fejlődés stratégiai iránya, hiszen a beruházások jelentik azt a kar, amely előremozdítja a PGA-t a halmozott gazdasági hatások (közvetlen és közvetett: nettó jelenérték, kereskedelmi, költségvetési, gazdasági) megjelenése révén. , társadalmi hatékonyság). Következésképpen az állami beruházások az ország reproduktív rendszerének rendszerszintű válságának leküzdésének és a PGA további gazdasági növekedésének fő eszközévé válnak. A PGA-k befektetési tevékenységét az államnak ma már nemcsak a kedvező befektetési környezet megteremtésével, megfelelő szabályozás kialakításával, adókedvezményekkel kell ösztönöznie, hanem közvetlen állami támogatással és versenyalapú finanszírozással is. A PGA beruházási projektek szövetségi költségvetésből történő finanszírozásának eljárását az Orosz Föderáció kormánya határozza meg.

A PGA fejlesztésébe történő befektetést magánbefektetők vagy az állam szövetségi célprogramokon keresztül hajthatja végre. A beruházási folyamatok intenzitását mindenesetre befolyásolja az országban kialakult befektetési klíma tényezője. Az ország befektetési légköre egyrészt pozitív döntésekre ösztönzi a magánbefektetőket a beruházási projektek finanszírozásával kapcsolatban, másrészt a befektetési környezet javítása megkönnyíti az állam számára a hitelfelvételi problémák megoldását, a bevételt pedig a befektetési projektekbe fektetheti. hazai vállalkozások. Ilyen körülmények között fel kell tárni a befektetési politika kialakításának és a beruházási projektek megvalósításának jellemzőit a PGA-ban, az ország befektetési környezetének változásaitól függően.

A PGA befektetési vonzerejének átfogó értékelése az inflációs folyamatok, a banki kamatlábak és a befektetési kockázatok szintjének figyelembevételével történik. Így a PGA befektetési vonzereje a vállalkozások különféle objektív jeleinek, tulajdonságainak, eszközeinek és képességeinek kombinációja, amelyek meghatározzák a projektjeikben a tőkeképző befektetések tényleges keresletét. Jelenleg nincs egységes módszertan a PGA befektetési vonzerejének meghatározására. Számos alternatív technika használható erre a célra.

Például az első módszer szerint egy PGA befektetési vonzerejét különböző tényezők összessége alapján értékelik, amelyek átfogóan meghatározzák az adott vállalkozást. Ennek érdekében a munka öt jellemzőcsoportot határoz meg: tulajdonviszonyok, termékkereslet, pénzügyi helyzet, természeti környezetre gyakorolt hatás, társadalmi-politikai klíma egy polgári légiközlekedési vállalkozásban. A PGA befektetési vonzerejét e módszertan szerint elemezve megállapítható, hogy a legvonzóbbak a befektetések számára az űrmérnökséget kiszolgáló vállalkozások.

A második módszer szerint a PGA befektetési vonzerejét a pénzügyi helyzete alapján értékelik. A PGA pénzügyi helyzetének egyik nagyon fontos jellemzője a jelenlegi jövedelmezősége. A PGA teljes jövedelmezőségi szintje az árbevétel, az eszközök, a saját tőke és a befektetett tőke megtérülése alapján értékelhető.

A harmadik módszer szerint a PGA befektetési vonzerejét a makrogazdasági szorzó alapján határozzuk meg. A szorzó azt mutatja meg, hogy mennyivel nő a bruttó hazai termék, ha egy adott vállalkozás beruházásai eggyel nőnek, és tükrözi azt a mechanizmust, amely a beruházási projektek megvalósítása és a PGA működése következtében többletkereslet révén közvetett makrogazdasági hatásokat vált ki.

A PGA-k befektetési vonzereje fontos a befektetési stratégiájuk kialakításakor. A PGA befektetési tevékenységének stratégiai irányítása nélkül nem lehetséges a légiközlekedési ipar hatékony fejlesztése és világviszonylatban vezető pozícióba kerülése. A probléma megoldásához azonban szükséges a beruházási projektek diagnosztizálása és a PGA-k befektetési tevékenységének hatékony kezelési módjának kiválasztása, figyelembe véve mind az állami támogatást, mind az önfinanszírozási lehetőségeket.

A PGA befektetési tevékenységének felépítésének elméleti alapjainak és stratégiájának tanulmányozása lehetővé teszi számunkra, hogy meghatározzuk a légiközlekedési ágazatban megvalósuló beruházási projektek irányításának és hatékonyságának értékelésének módszereit, valamint a gyakorlati megvalósításukhoz nyújtott állami támogatás feltételeitől való függőséget. Ebben a munkában a PGA-k befektetési tevékenységeinek állami támogatási módszereinek áttekintését végzik el a Szövetségi Célprogram (FTP) értékelése alapján ezen vállalkozások fejlesztésére a 2002-2015-ös időszakra.

A PGA hatékony működésének fő feltétele a hazai légiközlekedési eszközök piacának helyreállítása, és ennek alapján a vállalkozásoknak - a légiközlekedési berendezések gyártóinak - pénzeszközök biztosítása, valamint a repülőgépeket a hazai piacon értékesítő pénzügyi struktúrák megszervezése, valamint exportra.

A szövetségi célprogram "A polgári légiközlekedési berendezések fejlesztése Oroszországban 2002-2010 és 2015-ig" meghatározza a légiközlekedési ágazat és a polgári repülés fejlesztésének fő irányait, céljait és prioritásait, és egy sor intézkedést is tartalmaz. , amelynek kidolgozása és megvalósítása szövetségi és regionális szinten valósul meg, és mind a szövetségi költségvetésből, mind a szervezetek saját forrásaiból, kereskedelmi bankok és befektetők hiteleiből, valamint külföldi hitelekből finanszírozzák.

A repülési ipar és a légiközlekedés Oroszország egyik vezető tudásintenzív iparága, amelynek munkája nagyszámú munkahely teremtését biztosítja a légi közlekedésben és a kapcsolódó iparágakban, és elengedhetetlen az állam védelmi képességének biztosításához. A PGA befektetési tevékenységének fejlesztése az állam egyik kiemelt feladata. A szövetségi célprogram céljai a következők:

Polgári légiközlekedési berendezések gyártásának és javításának biztosítása a légiközlekedési ipari vállalkozások által a hazai/külső piaci igények kielégítése érdekében;

Repülőgépek újbóli felszerelése utas- és teherszállítási és légiközlekedési munkák elvégzésére;

A repülési ágazat tudományos, műszaki és termelési potenciáljának támogatása és fejlesztése.

A szövetségi célprogram mindkét szakaszban történő végrehajtása során kísérleti bázist és módszereket dolgoznak ki a repülőgép-berendezések létrehozására, javítására és helyreállítására vonatkozó kísérleti kutatásokhoz. A megvalósítás várható végeredménye:

A hazai polgári repülőgépek versenyképességének biztosítása a hazai és a külföldi piacon;

Orosz légitársaságok felszerelése rendkívül hatékony, orosz PGA-knál gyártott és karbantartott légiközlekedési berendezésekkel, valamint külfölddel, elsősorban a FÁK-tagállamokkal együttműködve;

2002-2015-ben hazai polgári repülőgépek értékesítésének biztosítása Oroszországban és exportra körülbelül 1000 milliárd rubel értékben;

Irány a szövetségi költségvetésbe a polgári légiközlekedési berendezések (repülőgépek, helikopterek, hajtóművek és repüléselektronika) értékesítésére és javítására kivetett adók formájában körülbelül 300 milliárd rubel, vagyis évente átlagosan 20 milliárd rubel;

Akár 500 ezer munkahely létrehozása 2015-ig a légi közlekedésben és a kapcsolódó iparágakban;

Körülbelül 50 milliárd USD értékű konvertibilis valuta Oroszországból történő kiáramlásának megakadályozása az orosz polgári légi flotta műszaki újrafelszereléséhez szükséges külföldi repülőgépek vásárlásának és javításának megszüntetésével;

A légiközlekedési ágazat stratégiai potenciáljának megőrzése, amely Oroszország nemzetbiztonságának biztosításához szükséges;

Csúcstechnológiás műszaki megoldások, anyagok és technológiák új generációjának létrehozása a légi közlekedésben és más iparágakban.

Ha a PGA beruházási projektet több forrásból finanszírozzák (az „Aviatekhnika-2015” szövetségi célprogram keretében a repülőgépek K+F-jére ezek a Szövetségi Célprogram keretében elkülönített költségvetési források és vonzott költségvetésen kívüli befektetések), akkor az a különböző forrásokból származó beruházások volumene az elvégzett modell megfelelő beállításával módosítható, figyelembe véve a projekt befektetési vonzerejét és felkészültségét. Úgy gondolják, hogy a PGA projekt befektetési vonzereje a várható befejezési dátum közeledtével nő.

Így a PGA befektetési tevékenység menedzsment módszereinek áttekintése lehetővé teszi számunkra, hogy a következő kritériumokat azonosítsuk a beruházási projektek megvalósításához:

A befektetés hatékonysága a befektető összes bevételének (osztalék, jogdíj stb.) befektetése összegéhez viszonyított aránya.

A kapott eredmények részletes elemzése lehetővé tette számunkra, hogy javaslatot tegyünk a PGA beruházási projektek közös finanszírozására.

A PGA befektetési tevékenységének kezelési módszereinek áttekintése után e folyamatok minőségének javításának egyik legfontosabb kérdése a beruházási projektek diagnosztizálása és vonzerejük paramétereinek megválasztása. Beruházási projektek diagnosztikája A PGA a beruházási projektek gazdasági, pénzügyi, technológiai, környezeti és szervezeti értékelésére szolgáló módszerek összessége. A PGA beruházási projektek diagnosztikája részeként általában megoldják a projekt megvalósíthatóságát, eredményességét, meghatározzák vonzerejének paramétereit és optimalizálják a megvalósítás feltételeit.

Annak ellenére, hogy az egyes PGA-beruházási projektek között jelentős különbségek vannak az olyan fontos pozíciók tekintetében, mint a méretarány, a fókusz stb., a projektek diagnosztizálásának alapvető megközelítései sok közös vonást mutatnak (bár természetesen ezek megvalósításában gyökeresen eltérhetnek egymástól). Általános elvek). A PGA beruházási projektek diagnosztizálásának alapelvei meglehetősen egyértelműen három szerkezeti csoportra oszthatók. Ebben a tekintetben a munka azt javasolja, hogy diagnosztizálják a PGA beruházási projekt vonzerejét mind a projekt egésze, mind a benne való részvétel megvalósíthatósága szempontjából.

A PGA beruházási projekt vonzerejének paramétereinek diagnosztizálása során a munka elsődleges jelentőséget tulajdonít a cash flow-k generálási folyamatának dinamikájának. Ezt a beruházási projektek vonzerejét jelző paraméterek alkalmazása biztosítja, azon az állításon alapulva, hogy a jövőbeni pénzbevételek jelenben alacsonyabb értékűek. A pénz időértékének numerikus tükrözése a kamatláb, amelyet a beruházási projektek vonzerejének paramétereit használva diszkontrátának (rátának) nevezzük, amely a pénz időegységre eső relatív értékváltozását mutatja.

A PGA beruházási projektek diagnózisában jelentős helyet foglal el befektetési tevékenységük eredményességének elemzése. Ebben az elemzésben nagy jelentősége van a PGA beruházási projektek hatékonyságának értékelésére szolgáló számítási sémák formalizálásának.

Először is, a PGA beruházási projektek hatékonysági mutatóinak értékelésére szolgáló számítási sémák formalizálása során a projekt végrehajtásából származó nyereség előrejelzése készül, amelyet egy szabványos megközelítéssel készítenek, amely magában foglalja az összes költség szekvenciális kivonását a vállalkozás költségeiből. bevétel (bevétel), amely tartalmazza az alkatrészek és szerszámok, berendezések beszerzésének költségeit, a kulcsfontosságú dolgozók bérét, az energia- és üzemanyagköltségeket, az amortizációt, az adminisztrációs költségeket, a szolgáltatásnyújtással kapcsolatos költségeket és az adókat. A cikk egy hagyományos számítási sémát és egy saját tőke sémát ad a PGA befektetési tevékenységének eredményességének elemzéséhez.

A PGA befektetési tevékenység eredményességének elemzése során a nemzetgazdasági stratégiai fontosságuk miatt nagy jelentősége van a projekt társadalmi eredményeinek értékelésének, amely feltételezi, hogy a projekt megfelel a társadalmi normáknak, normáknak és emberi jogi feltételeknek.

A PGA beruházási projektben előirányzott intézkedések a munkavállalók normál munka- és pihenőkörülményeinek megteremtésére, élelmezéssel, élettérrel és szociális infrastruktúrával való ellátásukra (a megállapított normákon belül) a megvalósítás kötelező feltételei, és nem képezik független értékelés tárgyát. a projekt eredményeit.

Így a PGA befektetési tevékenysége hatékony irányításának alapja a projektjei szabályozására vonatkozó befektetési stratégia, amely előírja a közös finanszírozási mechanizmusok kialakítását, figyelembe véve átfogó diagnosztikájukra vonatkozó modell alkalmazását. Ez végső soron lehetővé teszi a PGA befektetési áramlásának hozzáértő kezelését, és a befektetett tőke maximális nyereségének elérését a különböző repülőgépgyártási projektekbe való befektetés megvalósíthatóságának felmérése alapján.

A PGA befektetési tevékenységeinek menedzselésének minősége jelentősen függ a beruházási projektjei paramétereinek felmérésével és feldolgozásával nyerhető információktól. Mivel az ilyen információk általában pontatlanok, ami mind az „agresszív” piaci környezet adottságaiból, mind az információs rendszerek hiányosságaiból adódik, az automatizált befektetés-menedzsment rendszerek (AIMS) a sztochasztikus visszacsatolásvezérlő rendszerek osztályába tartoznak.

Az optimális SUID létrehozásának feladatát a következőképpen fogalmazzuk meg. A befektetési tevékenységek programcélzott kezelésének algoritmusát (APTCUID) dolgozzák ki differenciálegyenletek formájában, és meghatározzák a korlátozásokat és a peremfeltételeket; megfigyelési paramétereket leíró egyenletek; a befektetési tevékenységek optimális kezelésének kritériuma és a véletlenszerű hatások jellemzői. A PGA befektetési tevékenységének optimális kezelésének ilyen sztochasztikus problémáinak megoldására speciális módszerek alkalmazhatók, beleértve a sztochasztikus maximum elvet, a dinamikus programozási módszert stb.

Az APTSUID célja, hogy leírja a funkcionális kapcsolatot a polgári légiközlekedési vállalat termelési kulcsmutatói és a beruházási tevékenységeket befolyásoló projektek kiszámítása között. Az APTSUID csak azon mutatók összefüggéseit írja le, amelyek a PGA beruházási projektek jelentési adataiból közvetlenül számíthatók, pl. számos megfigyelési paraméter részhalmaza. Ennek a részhalmaznak kellően teljesnek kell lennie ahhoz, hogy az ismert értékekből ki lehessen számítani a PGA befektetési tevékenységeinek nyomon követéséhez szükséges teljes paraméterkészlet értékeit.

A döntéshozó fő feladata a PGA input és output beruházási áramlása közötti egyensúly fenntartása, biztosítva a vállalkozás beruházási tevékenységi célprogramjának megvalósítását. A PGA befektetési áramlásának legfontosabb jellemzője az eszközök és források kevésbé hatékony állapotból hatékonyabb állapotba való átmenetének intenzitása. A munka tükrözi azokat a főbb állapotokat, amelyekben a PGA eszközei és kötelezettségei találhatók.

Ugyanakkor a munka részletesen tanulmányozza a PGA befektetési tevékenységében az eszközök felhasználásának hatékonyságát jellemző specifikus mutatókat, ideértve: azon napok számát, amelyek során az elvégzett munka mennyisége megegyezik a készpénz és a rövid- lejáratú befektetések a PGA mérlegében; azon napok száma, amelyek során az elvégzett munka mennyisége megegyezik a PGA mérlegében szereplő egyéb forgóeszközök összegével; azon napok száma, amelyek során az elvégzett munka mennyisége megegyezik a mérlegben szereplő egyéb befektetett eszközök összegével; PGA saját tőke forgási mutatója - az elvégzett javítási és helyreállítási szolgáltatások nettó volumenének és a saját tőke aránya; a hosszú lejáratú adósság aránya a PGA hosszú lejáratú (befektetett) eszközeinek összértékéhez viszonyítva; tőkearányos megtérülés; kölcsönvett és részvényalapok aránya; rövid lejáratú kötelezettségek és saját tőke aránya; a nettó árbevétel és a forgótőke aránya; forgóeszköz-megfelelési mutató; azonnali likviditási mutató; a befektetett eszközök és a saját tőke összértékének aránya; a hosszú lejáratú adósság és a forgótőke aránya; eszközarányos megtérülés.

A polgári légiközlekedési vállalat befektetési tevékenységének irányítására szolgáló ismertetett algoritmus lehetővé teszi, hogy egyetlen módszertanon belül egyesítse egy vállalkozás egyedi beruházási projektjeinek kezelésének magánfeladatait a polgári légi közlekedés projektfinanszírozási szolgáltatásai által generált célfüggvény alapján. vállalkozás. Leírásának részletessége elegendő egy automatizált vállalatirányítási rendszer kifejlesztéséhez szükséges műszaki előírások megfogalmazásához.

Az APCUIID alapvető jellemzője, hogy egyetlen algoritmust használ az operatív, taktikai és stratégiai befektetési döntések meghozatalához. E tekintetben a befektetési döntések PGA-ra való felosztása gyakorlati jelentőségük ellenére is feltételhez kötött. A PGA befektetési tevékenységének az értekezésben javasolt kezelési algoritmusa lehetővé teszi, hogy a személyes bizonytalansági tényezők befolyását a befektetési döntések pontosságára jelentősen minimalizáljuk, amit úgy érünk el, hogy a döntéshozó jogkörét a meglehetősen triviális befektetés engedélyezésére szűkítjük. határozatokat, amelyek tervezetét a vállalkozás SSPUR-jában dolgozzák ki.

Az APTSUID fejlesztése lehetővé tette számunkra, hogy továbblépjünk a vezetői döntések meghozatalához és a PGA beruházási projektjeinek megvalósításához szükséges szabványos modellek kidolgozásához. A munka megvizsgálja a modellezés alapjait, és azonosítja a PGA befektetési tevékenység azon aspektusait, amelyek a legnagyobb figyelmet érdemlik. A munka hat projektet vizsgál: javítási és helyreállítási munkák egy átalakítás részeként (Mod), egy rövid távú Tu-334 repülőgép gyártása, egy ígéretes regionális repülőgép (PC) fejlesztése, egy hosszú távú repülőgép tervezése és gyártása ( LMA), egy rövid, közepes hatótávolságú repülőgép fejlesztése, fővonali repülőgép (BSMS) és a Tu-324 repülőgép kiadása. Ugyanakkor a menedzsment döntéshozatali modelljében szereplő PGA beruházási projekteket a munka kezdeti alternatívaként veszi figyelembe.

A tanulmány azt a gyakorlati helyzetet vizsgálja, amikor a PGA-beruházási projektek költségvetési finanszírozásának korlátai nyilvánvalóan nagyobbak, mint az egyes évekre vonatkozó összes szükséges költség összege. A 150 millió dolláros éves limitet hozzuk példaként, ami lényegében azt jelenti, hogy nincsenek befektetési korlátozások. Ennek a lehetőségnek a megfontolása nagy érdeklődésre tart számot, mert lehetővé teszi a költségvetés és a beruházási hatékonyság értékeinek korlátozások hiányában történő összehasonlítását azokkal az eredményekkel, amelyeket a költségvetési korlátozások valós értékeivel érnek el, amikor modelleket alakítanak ki a vezetői döntések meghozatalához és a PGA beruházási projektek megvalósításához.

Ezen túlmenően feltételezzük, hogy a PGA beruházási projektek költségvetési finanszírozási aránya átlagosan 20%, a költségvetési és magánfinanszírozás aránya pedig fokozatosan változik a projekt felkészültségétől függően. Ebben az esetben minden beruházási projekt maradéktalanul és határidőre befejeződik, feltéve, hogy a beruházó a PGA projektek kezdetétől és a beruházások összköltségének legalább 2/3-a erejéig részt vesz a projektek finanszírozásában, és mire a fejlesztési munka (K+F) befejeződik, részvétele a teljes beruházási költség 7/8-át teszi ki.

A disszertációban bemutatott anyagokból egyértelműen kitűnik, hogy:

A költségvetési bevételek 154 0 millió dollárt tesznek ki 530 millió dolláros költségvetési kiadás mellett, a költségvetés hatékonysága a diszkontálást is figyelembe véve közel 300%-os.

A befektető nyeresége 1067 millió dolláros ráfordítással negatív, i.e. Egy befektető számára a szövetségi célprogramban való részvétel veszteséges.

Így a korlátlan költségvetési finanszírozás ellenére egy ilyen modell megvalósíthatatlannak bizonyul. Ennek az első pillantásra nem teljesen nyilvánvaló jelenségnek az oka a költségvetési és a költségvetésen kívüli finanszírozási források arányának korlátozottsága. Az állam számára előnyös minden projektet gyorsan megvalósítani, és úgy tűnik, hogy „erőszakosan beszippantja” a költségvetésen kívüli pénzeket. A valóságban egy magánbefektető egyszerűen nem vesz részt az ilyen PGA-befektetési tevékenységekben.

Tekintsük azt az esetet, amikor az állam kész nagy részt vállalni a PGA beruházások finanszírozásának költségeiből, amelyekben a fejlesztési munka kezdeti szakaszában az állami részesedés elérheti a finanszírozási összeg 75%-át. A munka számításokat ad az előrejelzett eredményekről a költségvetési megszorítások nélküli opcióra, és a költségvetési részesedés nem haladja meg a 75%-ot, valamint bemutatja a megfelelő modellt a vezetői döntések meghozatalához és a PGA beruházási projektek megvalósításához.

A fenti eredményekből egyértelmű, hogy

A költségvetés nyeresége 1299 millió dollárra csökkent, a költségvetési kiadások pedig 1,7-szeresére (871 millió dollárra) nőttek;

A befektetők számára vonzóvá váltak a projektek, pl. az önkéntes egészségbiztosítási projekt kivételével szinte minden projekt pozitív tényleges nyereséget hozott;

Valamennyi beruházás ütemterv szerint valósul meg, bár a határidők szerinti rangsoruk megváltozott.

Ebből következően a kidolgozott modellek optimálisságáról beszélhetünk a vezetői döntések meghozatalára és a PGA beruházási projektek megvalósítására.

A gyakorlatban az arányos elosztás elve a jelenlegi pénzelosztási mechanizmus alapja a PGA beruházási projektek között. Ezen elv alapján történő számítások elvégzéséhez ki kell adni az „arányos elosztás” parancsot a „befektetési projekt értékelése” ablakban. Az eredményeket a disszertáció kutatása mutatja be, amely felvázolja a PGA beruházási projektek valós költségvetési korlátait.

Minden finanszírozás a kereteken belül van, de a PC és VHI projektek még nem fejeződtek be. Emellett a Tu-334 tervezési és fejlesztési munkáinak befejezése 1 évet, a BSMS tervezési és fejlesztési munkáinak befejezése pedig 4 évet késett. Ez e repülőgépek piaci kapacitásának csökkenéséhez és tervezési költségeik növekedéséhez vezet. Általánosságban elmondható, hogy a menedzsment döntéshozatali modellje a PGA beruházási projektek arányos alulfinanszírozottságával a befektetés megtérülése küszöbén áll.

Az APTSUID bevezetése, valamint a vezetői döntések meghozatalára és a PGA befektetési projektek megvalósítására szolgáló szabványos modellek kidolgozása lehetővé tette számunkra, hogy azonosítsuk a befektetési tevékenységek menedzselésére vonatkozó stratégia kialakításának feltételeit. Ez a stratégia a PGA-beruházási projektek magánbefektetőktől és az államtól való finanszírozásának különböző lehetőségeinek kombinációján fog alapulni. Ezen túlmenően a PGA befektetési tevékenység-menedzsment stratégiája figyelembe veszi a beruházási projektek megvalósításával járó kockázatokat a nemzetgazdaság ezen ágazatában.

A véletlenszerű komponensek közül a legnagyobb hatást az eredményre a meglévő beruházási projektek keretében, a PGA beruházási tevékenység menedzsment stratégiájának figyelembevételével legyártott repülőgépek javítási, helyreállítási és ütemezett karbantartási munkáinak volumene. Ezért a munka optimalizálási számításokat végez a PGA befektetési tevékenység menedzsment stratégiájának használatához a következő kiindulási adatokkal: a projektek száma öt (a VHI projekt kizárt, mivel ez veti fel a legnagyobb kétségeket a megvalósítás megvalósíthatóságával kapcsolatban)

A munkában bemutatott adatokban a költségvetés hatékonysága a PGA befektetési tevékenységét irányító stratégia kialakításának és megvalósításának kritériuma (költségvetési bevételek mínusz költségvetési beruházások). Az állami és magánbefektetők beruházási projektekre vonatkozó irányelvi követelményei alapján kerül meghatározásra a költségvetési hatékonysági kritérium számértéke. A munka bizonyítja, hogy a költségvetési hatékonyság, i.e. A költségvetési bevételek mínusz a PGA beruházási projektek megvalósításának költségei a modern gazdasági körülmények között és a világpiaci helyzet között nem lehet kevesebb, mint a költségek 300%-a.

A PGA befektetési tevékenységeinek menedzselésére irányuló stratégia kidolgozásának minőségére vonatkozó további ajánlások kidolgozásához a munka öt olyan alstratégia alkalmazását javasolja, amelyek a hatékonysági kritérium maximális értékeivel rendelkeznek. Öt, az optimálishoz közeli részstratégia jellemzőit tárgyalja részletesen a munka. Ezen részstratégiákra a PGA befektetési tevékenységének egységes kezelési stratégiájának kialakítása keretében végzett számítások eredményeit a disszertáció kutatásának elemző anyagai foglalják össze.

Egy K valószínűségi változó eloszlásának becsléséhez információra van szükségünk a valószínűségi változók diszperzióiról és azok korrelációs momentumairól. Ezt az információt a külföldi és orosz repülőgépeken végzett javítási, helyreállítási és ütemezett karbantartási munkák statisztikáinak tanulmányozása eredményeként kaptuk, és figyelembe veszik a hasonló működési jellemzőkkel rendelkező repülőgép-párok kölcsönös hatását ugyanazon piaci szektorokban (a mennyiség növekedése). egy bizonyos típusú repülőgépen végzett munka csökkentheti a hasonló jellemzőkkel rendelkező repülőgépek munkamennyiségét). Így a PGA befektetési tevékenységének stratégiai irányítása a befektetések biztosításának hatékonyságának számításán alapul, ami hozzájárul a hatékony gazdálkodási döntések modelljének felépítéséhez a vállalkozás beruházási projektjeinek megvalósítása során. Ez a megközelítés lehetővé teszi a polgári légiközlekedési projektek közös finanszírozásának mechanizmusát, valamint a költségvetési források felhasználási lehetőségei alapján a beruházási tevékenységeik programcélzott irányítására szolgáló algoritmus felépítését, amely lehetővé teszi a polgári légi közlekedés szerepének növelését. az orosz gazdaság hatékony fejlesztésében.

Értekezés: bibliográfia közgazdasági szakon, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Shitenkov, Viktor Mihajlovics, Moszkva

1. Az Orosz Föderáció törvénye "A fogyasztói jogok védelméről".

2. Az Orosz Föderáció törvénye "A termékek és szolgáltatások tanúsításáról".

3. Az Orosz Föderáció törvénye a szabványosításról.

4. Az Orosz Föderáció törvénye a tudományról és az állami tudományos és műszaki politikáról

5. Szövetségi célprogram „Polgári repülési berendezések fejlesztése Oroszországban 2002-2010 és a 2015-ig tartó időszakra”

6. Az 1996. augusztus 15-i N 115-F „Az Orosz Föderáció költségvetési besorolásáról” szóló szövetségi törvény (módosítva: 1998. március 2., 26., 2000. augusztus 5., 2001. augusztus 8., 2002. május 7.)

7. 1999. február 25-i N 39-F3 szövetségi törvény „Az Orosz Föderációban tőkebefektetés formájában végzett befektetési tevékenységekről” (a 2000. január 2-i módosítással)

10. RF PP, 2001. október 15., N 728 „A polgári légiközlekedési berendezések fejlesztése Oroszországban 2002-2010 és a 2015-ig tartó időszakra” című szövetségi célprogramról.

11. RF PP, 2003. január 21. N 29 „Az Orosz Föderáció Kormánya Bizottságának a költségvetési kiadások optimalizálására és összetételére vonatkozó szabályzatának jóváhagyásáról”

12. Az Orosz Föderáció társadalmi-gazdasági fejlődésének előrejelzése a 2003-2005 közötti időszakra.

13. Az Orosz Föderáció elnökének 1994. szeptember 17-i N 1928 „Az Orosz Föderációban történő magánbefektetésekről” szóló rendelete (módosítva 1996. január 20-án, április 16-án)

14. Módszertani ajánlások a központosított befektetési források elhelyezésére irányuló pályázatok szervezésének és lebonyolításának eljárásáról (az Orosz Föderáció Gazdasági Minisztériuma, az Orosz Föderáció Pénzügyminisztériuma, az Orosz Föderáció Építésügyi Minisztériuma által márciusban jóváhagyva 20, 1996. március 12., február 26. NN EYA-77, 7-02-19, VB- 11-37/7)

15. Abalkin J1. I., Aganbegyan A.G. et al., Political Economy. - M.: Politizdat, 1990.

16. Adamov V.E. "Tényezőindex elemzés", M. "Statisztika", 1971.

17. Ackoff R. Tervezés nagy gazdasági rendszerekben. -M. : Mir, 1972. 228 p.

18. Aniskin Yu.P. Befektetéskezelés: Tankönyv. M.: IKF Omega-L, 2002. 167 p.

19. Anshin V.M. Befektetési elemzés. M.: Üzlet. 2002, 280 p.

20. Afanasjev V.G. Nemzetközi légitársaságok kereskedelmi üzemeltetése. M.: Közlekedés. 1987

21. Afanasjev V.G. Nemzetközi légi szállítás. M.: Nemzetközi légi kapcsolatok. 1992

22. Bakanov M.I., Sheremet A.D. A közgazdasági elemzés elmélete.-M.; Pénzügy és Statisztika, 1996

23. Bard B.C. Az orosz gazdaság befektetési problémái. M.: Vizsga, 2000.

24. Belenky A.S. „Műveletek kutatása a közlekedési rendszerekben: tervezési optimalizálási módszerek ötletei és sémái” „Mir”, Moszkva 1992

25. Betukhina E., Poysik M. „A tudományos és technológiai politika kialakításának világgyakorlata”, Kisinyov, 1990.

26. Birman G., Schmidt S. Beruházási projektek közgazdasági elemzése. M.: EGYSÉG-DANA. 2003

27. Bocsarov V.V. Beruházások. St. Petersburg, Peter, 2003, 288 p.

28. Bryansky G.A. Gazdasági helyzetek. Gyakorlati útmutató. M.: Közgazdaságtan. 1983

29. Oroszország oktatási költségvetési rendszere. Unity 200131. Az Orosz Föderáció költségvetési kódexe.

30. Vakhrin P. Beruházások. M.: Dashkov és Társa. 2003

31. Vodachek L., Vodachkova O. „Innovációs menedzsment stratégia a vállalatnál”, M. „Gazdaság”, 198 9.

32. Ganshin V.N., Rusol V.A., Lipin A.V. Matematikai statisztikai módszerek alkalmazása a repülési gyakorlatban. M.: Közlekedés. 1993

33. Glazyev S.Yu. "A hosszú távú műszaki és gazdasági fejlődés elmélete", M. "Vlad-Dar", 1993.

34. Glichev A.V., Kruglov M.I. Termékminőség-menedzsment. -M. : Közgazdaságtan, 1979.

35. Goncharov V.V. A vezetési kiválóság keresésében: útmutató a felsővezetők számára. M.: MP "Souvenir", 1993.

36. A gazdaság állami szabályozása, szerk. Morozova T.G. Uch.pos. Unity-Dana 2002

37. Damadaran A. Befektetési értékelés. Eszközök és módszerek bármely eszköz értékeléséhez. M.: Alpina Business Bu. 2004

38. Danilov-Danilyan V.I. Modern menedzsment: alapelvek és szabályok, a külföldi irodalom összefoglalója. N. Novgorod. 1992

39. Deeva A. Befektetések. M.: Vizsga. 2004

40. Juran D. Minden a minőségről: Külföldi tapasztalat. 2. kérdés. Felső vezetés és minőség. M., 1993.

41. Hossz A.M. Matematikai statisztika a technikában. M.; "Szovjet tudomány", 1958.

42. Dubrov A.M. Szekvenciális elemzés a statisztikai információfeldolgozásban. M.; Statisztika, 1976.

43. Zorin Yu.V., Yarygin V.T. A technológiai dokumentáció minősége a vállalkozások tanúsításra való felkészítése során. Szabványok és minőség. 1996, 95.

44. Ivancevics J., Lobanov A.A. "A menedzsment humán erőforrásai", M. "Delo", 1993.

45. Ilyenkova N.D. Igény: elemzés és menedzsment - M.; Pénzügy és Statisztika, 1997

46. Ilyenkova S.D., Gokhberg L.M., Yagudin S.Yu. és mások Innovatív menedzsment. Tankönyv - M.; Szerk. "Bankok és tőzsdék", UNITY, 1997

47. Iljin N.I., Lukmanova I.G. és mások Projektmenedzsment - Szentpétervár: "Két-három", 1996.

48. Beruházási programok a 2003. évi költségvetésben. „Pénzügy” 2003. 3. sz

49. Innovációs folyamat a fejlett kapitalizmus országaiban (módszerek, formák, mechanizmus). Szerk. Rudakova I.E., a Moszkvai Állami Egyetem M. kiadója, 1991.

50. Operations Research, szerk. J. Mauder és S. Elmaghrabi fordítás angolból. "VILÁG" 1981 Moszkva

51. Iyashvili V.B., Chichelev M.E. „A költségvetési politika és a költségvetési mutatók kialakításának elveiről”

52. Hogyan működik egy japán vállalkozás? Szerk. Mondena Y., Shi-bakawa R., Takayanagi S., Nagao T.M.; Közgazdaságtan, 1989.

53. Kanter R. A menedzsment határai (könyvek a modern vezetési kultúráról). M.: JSC "Olympus Business". 1999

54. Kasyanchik V.D., Olesyuk E.A. A nemzetközi légitársaságok működési hatékonysága. M.: Híd. 1994

55. King, D. Cleland. Stratégiai tervezés és gazdaságpolitika. Fordítás angolból. - M.: Haladás. - 1982.

56. Kirina J1.B., Kuznetsova S.A. "Vállalkozás innovációs tevékenységének stratégiája" Tudományos művek gyűjteménye. "Vállalkozásirányítási mechanizmus kialakítása a piacképzés feltételei között." Szerk. Dan. Titova V.V. és Markova V.D., Novoszibirszk, 1995.

57. Kovaljov V.V. Bevezetés a pénzgazdálkodásba. Moszkva "Pénzügy és Statisztika" 2001

58. Kovaljov V.V. Beruházások. M.: M.: LLC „TK Velby”, 2003, 440 p.

59. A pénzügyi elemzés kvantitatív módszerei. Moszkva Infra-M, 1996

60. Koltynyuk B. Befektetések. M.: Mihajlov Kiadó. 2003. 848 p.

61. A tudományos és technológiai haladás felgyorsítását célzó intézkedések hatékonyságának átfogó értékelése. Módszertani ajánlások és megjegyzések alkalmazásukhoz, M. „Informelektro”, 1989.

62. Korneeva T.V. Metrológiai, méréstechnikai és minőségirányítási magyarázó szótár. M.: Orosz nyelv, 1990.

63. Vállalatirányítás. Részvénytársaság tulajdonosai, igazgatói és alkalmazottai. - Per. angolról - M.: "John Wiley és a Suns", 1996, 240 p.

64. Kotler F. A marketing alapjai. Moszkva. Haladás, 1993

65. Kokhno P.A. és mások." Menedzsment", M. "Pénzügy és Statisztika", 1993.

66. Kritskov V.F., Yagudin S.Yu. "Az új berendezések létrehozásának és fejlesztésének hatékonyságának értékelési jellemzői az abroncsiparban", M. TsNIITENEFTEKHIM, 1991.

67. Kruschwitz J1. Finanszírozás és befektetés. Tankönyv egyetemek számára. - Szentpétervár: Péter, 2000.

68. Kunz G., O'Donnell S. Menedzsment: vezetési funkciók rendszer- és helyzetelemzése M., 1981.

69. Kuritsin A.N. A hatékony munka titkai: Amerikai és japán tapasztalat vállalkozók és menedzserek számára. M.: Szabványok Kiadó, 1994.

70. Kuteynikov A.A. "Az újítónak lenni művészete", M. "Znanie", 1990.

71. Lapidus V.A. Minőségi csillagok, szabványok és minőség. 1997, 7. szám, p. 47-53.

72. Lashtduo V.A. Statisztikai módszerek, teljes minőségirányítás, tanúsítás és még valami., Szabványok és minőség. 1996, 4. szám, p. 68-70.

73. Lipsits I. Reálbefektetések közgazdasági elemzése. M.: Közgazdász. 2003

74. Lukashevics I. „N.D. Kondratiev gondolatainak fejlődése az innováció hosszú hullámainak elméleteiben”, „Közgazdasági kérdések”, 1992, 3. sz.

75. Makavrov V.L. Technikai újítások bemutatása. Az ipari termelés gazdaságtana és szervezése. Novoszibirszk: Nauk. 1983

76. Makarov E.V. A polgári repülés alapvető termelési eszközei. M.: Légi közlekedés. 1980

77. Malenkov Yu.A., Borisov I.E. A légiközlekedési termelés gazdaságtana. oktatóanyag. Szentpétervár: Polgári Repülési Akadémia. 1993

78. Makhnova V. I., Chernikov D. A. A befektetett termelési eszközök használatának hatékonysága. M.: Gépészet, 1978. - 121 p.

79. Szervezeti menedzsment. Szerk. A közgazdaságtan doktora, Prof. Rumyantseva Z.P., a közgazdaságtudomány doktora, Prof. Solomatina N.A., M. IKFA-M, 1995.

80. Minőségügyi rendszermenedzsment: Tankönyv. juttatás / M. G. Kruglov, S.K. Szergejev, V.A. Taktashov et al. M.: IPC Standards Publishing House, 1997. - 368 p.

81. Murdoch J. Ellenőrző kártyák. M: Pénzügy és Statisztika, 1986.

82. Meskon M.H., Albert M., Khedouri F. „A menedzsment alapjai”. Per. angolról M. "Delo", 1992

83. Módszertan az iparirányítás valamennyi szintjén végzett tevékenység átfogó műszaki és gazdasági elemzéséhez. 1. rész Az ipar átfogó gazdasági elemzése - M.: MEP USSR, 1985.

85. Útmutató a beruházási projektek és finanszírozásuk eredményességének értékeléséhez, M. "Informelektro", 1990.

86. Miroshnikov A.V. A légi szállítás költségének kiszámítása. M.: Közlekedés. 1979

87. Moiseeva N.K. Funkcionális és költségelemzés. Elmélet és gyakorlat - M.: Elektronika, 1984.

88. Moiseeva N.K., Aniskin Yu.P. „Modern vállalkozás: versenyképesség, marketing, megújulás”, 1. és 2. kötet, M. „Vneshtorgizdat”, 1993.

89. Moiseeva N.K., Karpunin M.G. A funkcionális költségelemzés elméletének és gyakorlatának alapjai. M.: Felsőiskola, 1988.

90. Monden J. "Toyota". A hatékony gazdálkodás módszerei - M.: Közgazdaságtan, 1989.

91. Morozov Yu.P. "Technológiai innovációk menedzselése piaci körülmények között", N. Novgorod, 1995.

92. Mkhitaryan B.S. Statisztikai módszerek a termékminőség-menedzsmentben. M.: Pénzügy és Statisztika, 1982.

93. Új technológia és szervezeti struktúrák. Szerk. Pin-nigs, A. Butandyama. Per. angolból, M. "Közgazdaságtan", 1990.

94. Ogaleva JI. Innovációs menedzsment. M.: Infra-M. 2003

95. Gépipari gyártás szervezése, irányítása. Szerk. Közgazdaságtudományi doktor, prof. B.P. Rodionova, M. "Gépészet", 1989

96. Elektronikai ipari vállalkozás szervezése, tervezése, irányítása. Alatt. szerk. Stukolova P.M. - M.: Felsőiskola, 1980

97. Vállalkozási alapismeretek. Szótár-kézikönyv. M.: Luch-2. 1993

98. A személyzeti menedzsment alapjai. Szerk. prof. B.M.Genkina, M. "Felsőiskola", 1996

99. Beruházási projektek kiválasztásának és állami finanszírozásának értékelése a depressziós régiókban jelentkező multiplikátor-gyorsító hatás figyelembevételével „Pénzügy és Hitel” 2002. 12. sz.

100. Panov A. Beruházástervezés és projektmenedzsment. M.: Gazdaság és pénzügy. 2002, 200 p.

101. Perminov S.B., Petrov A.I. "Kis tudományos és műszaki cégek (külföldi és hazai tapasztalat)", M. "Znanie", 1990.

102. A FÁK országokkal együttműködésben gyártott légiközlekedési berendezések gyártásának és szállításának terve 2003-ra

103. Podshivalenko G. Befektetések. M.: Knorus. 2004

104. Popkov V.P. Beruházások szervezése, finanszírozása. Szentpétervár: Péter, 2001, 224 pp.

105. Popov V.M. Üzleti tervezés. M.: FiS. 2003

106. Prigozhin A.I. "Innovációk: ösztönzők és akadályok (az innováció társadalmi problémái) M. "Politizdat", 1989.

107. Promyslov B. D., Zhuchenko I. A. Az anyag- és pénzáramlások kezelésének logisztikai elvei. (Problémák, keresések, megoldások). - M.: Olaj és Gáz, 1994. - 103 p.

108. Proskuryakov A. M. Kisvállalkozások könyvelése. - Vologda: Anlen; Moszkva: Zenit - 1992 - 224 e.: ill.

109. Rodionov B.P. Gépipari gyártás szervezése és irányítása. M.: Gépészet. 1989

110. Romash M., Shevchuk V. Beruházások finanszírozása és hitelezése. M.: Misanta. 2004

111. Rumyantseva E. Beruházások és üzleti projektek. 2 részben. M.: Armita Kiadó, 2001, 349 p.

112. Rusol V.V. A polgári légi járművek lízingelésének gazdasági hatékonysága. M.: JSC "ECOS". 1998

113. Santo B. "Az innováció mint a gazdasági fejlődés eszköze." Per. magyarból M. „Haladás”, 1990

114. Seregin A.M. "Kisvállalkozások hatékonysága", M. "Gazdaság", 1990.

115. Minőségügyi rendszer. Normatív és módszertani dokumentumok gyűjteménye. M.: Szabványok Kiadó, 1992.

116. Tudományos és innovációs statisztika. Rövid terminológiai szótár. Tudományos Kutatási és Statisztikai Központ. M. 1996

117. Statisztikai módszerek a minőség javítására. Szerk. Hitoshi Kume. M.: Pénzügy és Statisztika., 1990.

118. Stukov S.A. "Funkcionális költségelemzés", Kalinin, 1982.

119. Twiss B. "Tudományos és műszaki innovációk menedzselése", M. "Közgazdaságtan", 1989.

120. Tyihonov V.M. Balashov B.S. A globális légi közlekedési rendszer és az orosz polgári repülés. M.: Jogi Kultúra Alapítvány. 1992

121. Tapman JI.H. Kockázatok a közgazdaságtanban, szerkesztette: V.A. Shvandera. Moszkvai egység 2002

122. Waterman R. „A megújulási tényező”. Per. angolról Nemzetgazdasági Akadémia az Orosz Föderáció kormánya alatt, M. "Delo", LTD, 1995.

123. Kockázatkezelés: Kockázat. Fenntartható fejlődés. Szinergetika. M.: Nauka, 2000.

124. Feigenbaum A. Termékminőség-ellenőrzés. M., 1994.

125. Pénzügyi tervezés amerikai kisvállalkozások számára. M.: JV "Crocus International". - 1993.

126. Pénzügyek és befektetések Oroszországban. 1. probléma. Címtár. Kiadó "Maksimov Publications". 2004

127. Folomiev A.N., Geiger E.A. Innovációmenedzsment: elmélet és gyakorlat. M.: RONGYOK. 1997

128. Fuller D. Irányíts vagy engedelmeskedj. - M.: Alapítvány "A Gazdasági Műveltségért", 1992

129. Hoyer V. Hogyan kell üzletelni Európában. M.: Haladás. 1992

130. Huchek M. "Innovációk a vállalkozásokban és megvalósításuk", M. "Luch", 1992.

131. Csernov V.A. Unity Befektetési Stratégia 2003-05-28

132. Sharp W., Alexander G. Investments. Tankönyv. Fordítás angolból. -M.: Infra-M, 1998.

133. Shvandar V. Innovatív menedzsment. Tankönyv. Kiadó: M.: Egyetemi tankönyv. 2004." 382. o.

134. Shvets V.E. "Minőségmenedzsment" a modern irányítási rendszerben. Szabványok és minőség, 1997, 6. szám, p. 48.

135. Sheremet A. D., Sayfulin R. S., Negashev E. V. Módszertan egy vállalkozás pénzügyi elemzéséhez. - M.: 1992.

136. Schumpeter I. „A gazdasági fejlődés elmélete”, M. „Haladás”, 1982.

137. Gazdaság és üzlet (a vállalkozás elmélete és gyakorlata). Szerk. V.D. Kamaeva, M., 1993.140.- Vállalati gazdaságtan és statisztika. Szerk. prof. S.D. Ilyenkova, M. "Pénzügy és statisztika", 1996

138. A gazdasági vezető gazdasági évkönyve: 2/E4 szám 0. Tudományos. szerk. G. S. Prazdnov; Összeg. G.S. Prazdnov, L.I. Kuznyecova. M.: Közgazdaságtan, 1991.

1. fejezet A polgári 10 j repülési tevékenységek állami szabályozásának rendszere az Orosz Föderációban.

1.1. Módszertani megközelítések fejlődése a polgári légiközlekedési tevékenységek fejlesztésének 10 biztosítására

1.2. A polgári repülés helyzetének és tendenciáinak értékelése 33 tevékenység Oroszországban

1.3. A polgári légiközlekedési tevékenységek fejlesztésének befektetési tényezői 48

2. fejezet A polgári légiközlekedési tevékenységek orosz piacának beruházási kapacitásának elemzése 63

2.1. Polgári repülési piac

2.2. A légi szállítás és légi szolgáltatások piaca Oroszországban

3. fejezet A lízing szerepe a polgári légi közlekedés fejlesztésében 115 Oroszországban

3.2. Repülési berendezések pénzügyi lízingének hatékonysága 128 Következtetések és javaslatok 146 Hivatkozások

A szakdolgozatok ajánlott listája

Légiközlekedési berendezések bérbeadása az Orosz Föderáció légiközlekedés versenyképességének növelésének eszközeként 2006, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Chubarov, Nyikolaj Nyikolajevics
A lízing, mint a vállalkozásfejlesztés egyik tényezője: egy légitársaság példája 2009, a közgazdasági tudományok kandidátusa Zosimov, Dionis Ruslanovich
A légiközlekedési berendezések gyártásának és használatának fejlesztésének kritériumai az oroszországi piacgazdasági rendszer körülményei között 2004, a közgazdasági tudományok kandidátusa Tishenin, Andrej Alekszejevics
A pénzügyi lízing tapasztalatai és problémái: az Aeroflot példája 2007, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Kharlashkina, Maria Ruslanovna
Az orosz vállalatok nemzetközi lízing felhasználásának módjai polgári repülőgépek vásárlásakor 2000, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Pavlov, Igor Gennadievich

Az értekezés bemutatása (az absztrakt része) „Beruházási támogatás az oroszországi polgári repülési tevékenységek fejlesztéséhez” témában

E tanulmány témájának relevanciáját meghatározza, hogy tudományosan megalapozott hatékony mechanizmusokat kell találni a beruházások támogatására és az orosz gazdaság csúcstechnológiás ágazatainak piacgazdasági körülmények között történő fejlesztésére. A harmadik évezred elejére Oroszország elveszítette annak az óriási potenciálnak a jelentős részét, amely a tervezett fejlesztés időszakában keletkezett. Ha az ország nagyhatalmi helyzetének logikája olyan iparágak aktív fejlesztését követelte meg, amelyek termékeikkel az állam stratégiai biztonságát tudják biztosítani, akkor a piaci reformok időszaka és a hidegháború vége a fejlesztési kérdéseket az iparágak szintjén háttérbe szorította. és komplexek a háttérbe. Az állam kivonta magát az iparfejlesztés problémái alól, a feltörekvő magánszektor pedig még nem kellően fejlett.

Sok ágazatban a helyzet a reformok 15 éve alatt nem állt helyre a reform előttihez hasonló szintre. Jó példa erre a polgári repülés. Gyakorlatilag leállt az új repülőgépek gyártása Oroszországban, az évi másfél ezer repülőgép szintről nullára esett. A légi közlekedés a reform előtti szint mintegy harmadát teszi ki, és erkölcsileg és fizikailag elavult repülőgépekből álló flotta biztosítja. Szakértők szerint Oroszország jelenleg technológiai okok miatt nem tud repülőgépeket tömegesen gyártani. Ez negatívan befolyásolja azon egyedi gépek minőségét, amelyeket még hazai vállalkozásoknál gyártanak. Az iparág radikális szerkezetátalakítást és újraélesztést igényel, vagy a következő években gyakorlatilag megszűnik.

Hatalmas szellemi tőke, kialakult piaci intézmények alapjai, gazdag természeti erőforrások, termelési és kommunikációs infrastruktúra alapvető elemei, felhalmozott pénzügyi megtakarítások az országban,

Mindezek a tényezők megteremtik az ipar minőségileg új műszaki és technológiai színvonalon történő korszerűsítésének előfeltételeit. A fő feladat ennek a folyamatnak a fokozása.

Az Orosz Föderáció kormányának „Az Orosz Föderáció kormánya hosszú távú társadalmi-gazdasági politikájának fő irányai” című programjával összhangban az ország számára olyan fejlesztési forgatókönyvet kínálnak, amely a magánkezdeményezés felszabadításán és az az állam szerepe a kedvező gazdasági feltételek biztosításában, beleértve a pénzügyi és társadalmi stabilitást. A hangsúly Oroszország aktív világgazdasági integrációján van, miközben egyszerre védi az orosz érdekeket és biztosítja az ország stratégiai biztonságát.

A Program céljai csak a gazdaság korszerűsítésével, innovatív komponensének növelésével, valamint az eszközök és technológiák fejlesztésével érhetők el. Innovatív jellegű beruházások, kitörési potenciáljuk stratégiailag jelentős területeken.

A polgári repülés fejlődésében azonban nemcsak a technológiai és innovatív jellemzők jelentősek. Az oroszországi polgári repülés kiemelt szerepet tölt be, mivel egyrészt tipikus alágazat, amely szállítási szolgáltatásokat nyújt a lakosságnak és más ügyfeleknek, másrészt ellátja az ország integrátorának legfontosabb funkcióját, közlekedési kapcsolatok a központ és a távoli régiók között, ahol a földi közlekedési kommunikáció hiányzik, vagy rendkívül rosszul fejlett. Megjegyzendő, hogy az ilyen régiók az ország területének több mint 60 százalékát foglalják magukban. A polgári repülés az ország stratégiai biztonságának biztosításában az egyik kulcsfontosságú eleme a fejlődés infrastrukturális támogatása szempontjából.

Az iparág nehéz helyzetben van, fejlesztéséhez jelentős beruházási források szükségesek. Ebben a tekintetben nagy jelentőséggel bír a hatékony mechanizmusok keresése a befektetési források vonzására a légiközlekedési ágazat fejlesztésébe.

Egy tudományos probléma fejlettségi foka. Számos külföldi és hazai tudós tudományos tanulmánya foglalkozik a befektetési tevékenység és a befektetési hatékonyság problémáival, a csúcstechnológiás iparágak fejlesztésével. Köztük: V. D. Andrianov,

B. Behrens, G. Birman, K. Van Horn, P. Vilensky, V. Gazman, L. Gitman, F. Damanpour, M. Jonk, R. Kanter, B. N. Kuzyk, V. I. Kushlin, L. Kruschwitz,

A.Ya.Livshits, D.S.Lvov, A.M.Margolin, A.G. Porshnev, D. Rubinfeld,

S. Smolyak, B. Twiss, N. Holt, S. Schmidt, D. Schumpeter, A. N. Folomiev.

Ez a lista jelentősen bővíthető. Számos hazai és külföldi kutató feltárja a légiközlekedési ágazatban nyújtott befektetések támogatásának sajátosságait, a repülőgép-felszerelések lízingjét, az ipar gazdaságának jellemzőit és kölcsönhatásait, beleértve az oroszországi és a FÁK feltételeit is. Közöttük:

V.S. Bulanov, G. Boulard, E. Matvejev, O. Starodomsky, J. Ott, E. Phillips, A. N. Fetisov és mások. Ennek a kérdésnek a tanulmányozása azonban nem nevezhető kimerítőnek. A csúcstechnológiás iparágak fejlesztésének beruházási támogatása és a szabályozásukhoz szükséges eszközök a tudományos-technológiai haladás, az információtechnológia és a piacok nemzetközivé válásának hatására alakulnak át és fejlődnek együtt az országok gazdaságával. Ez a folyamat folyamatos tudományos elemzést, új folyamatok elméleti magyarázatainak kidolgozását, a világgazdaság modern vívmányait, az iparfejlesztés elméletét és gyakorlatát hasznosító friss megoldások keresését igényli.

A tanulmány fő célja az oroszországi polgári légiközlekedési tevékenység fejlesztésének beruházási és szervezeti támogatási mechanizmusainak megalapozása, figyelembe véve mind a globális tapasztalatokat, mind az orosz sajátosságokat. Ennek érdekében a következő feladatokat oldották meg:

Az oroszországi légiközlekedési ágazat fejlődési helyzetének elemzése, a legfontosabb befolyásoló tényezők és trendek;

A légiközlekedési ágazat befektetéseinek támogatásával kapcsolatos globális tapasztalatok elemzése és az orosz viszonyokhoz való alkalmazkodás lehetőségeinek felmérése;

Az orosz gazdaság reálszektora fejlődésének jelenlegi tendenciáinak értékelése, hogy ezeket figyelembe vegyék az optimális befektetési technológiák és a befektetési folyamatok állami szabályozásának módszerei kiválasztásakor;

Azon iparági jellemzők azonosítása, amelyek befolyásolják a légiközlekedési ágazat beruházástámogatási módszereinek megválasztását;

Beruházási mechanizmus kidolgozása a légiipar finanszírozásának megszervezésére;

A modern befektetési technológiák állami támogatásának módszereinek indoklása.

A tanulmány tárgya az oroszországi polgári repülés, mint rendszerszintű entitás, a működési infrastruktúrával összefüggésben.

A tanulmány tárgya az oroszországi polgári légiközlekedési tevékenységek fejlesztésének beruházási támogatása során felmerülő szervezeti és gazdasági kapcsolatok.

A tanulmány elméleti és módszertani alapjai: szisztematikus megközelítés, amely lehetővé teszi, hogy a befektetési tevékenységet dialektikus egységben tekintsük a megfelelő piacok szervezeti kialakításának folyamataival; orosz és külföldi tudósok elméleti kutatása a befektetési tevékenység és a gazdasági ágazatok fejlődésének állami szabályozása, a pénzügyi piacok működése és fejlődése, a lízing, a befektetési tevékenység hatékonyságának és kockázatainak problémáiról, iparági szintű intézményépítésről; empirikus kutatások anyagai az iparágak és a befektetési tevékenységek fejlődéséről. A kutatás során olyan módszereket alkalmaztak, mint a statisztikai összehasonlítás, a retrospektív, a diachtronikus és a keresztfaktor elemzés, a csoportosítás, a közelítés és a többtényezős előrejelzés.

A tanulmány új tudományos eredményei a következők:

Az oroszországi polgári légiközlekedési tevékenységek állami szabályozásának jelenleg alkalmazott gazdasági mechanizmusainak alapvető megváltoztatásának szükségessége megalapozott. Bebizonyosodott, hogy az ilyen változtatások szükségességét előre meghatározza a polgári légiközlekedés fejlesztésében meglévő problémák gazdasági tartalmának elégtelensége - az ezek leküzdésére alkalmazott szervezeti és jogi megoldási eszközök. A polgári légiközlekedési tevékenység jelenlegi szabályozási rendszerének keretein belül elsősorban a potenciális befektetési kedvezményezettek tevékenységének tanúsításával és engedélyezésével várják az ágazat kulcsproblémáit, amelyek a beruházások elégtelen támogatását jelentik. A szabályozási eszközök nem megfelelősége a szabályozás tárgyának lényeges jellemzőihez az egyik fő oka a vizsgált tárgy krízisállapotának.

Új módszertani megközelítéseket javasolnak a szabályozási paraméterek kiválasztására a polgári repülés fejlődésének előrejelzése során. Feltételezhető, hogy a szabályozási paraméterek kiválasztásának racionalizálása javítja a kormányzati szabályozás céljára kapott előrejelzések minőségét, az Oroszországban jelenleg alkalmazott iparágfejlesztési modell alapján.

A polgári légi közlekedés fejlesztésének jelenleg állami szabályozási célú előrejelzési modelljének módosításának szükségessége megalapozott, melynek eredményei stratégiai jellegű dokumentumokban jelennek meg. Megállapítható, hogy az ország repülőgépgyártási volumenigényének és az ipar beruházási támogatásának felmérésére jelenleg állami szinten alkalmazott módszertan jelentősen alulbecsült értékeket ad. A légiközlekedési technológia iránti jövőbeni kereslet szintjére vonatkozó becslések kiegyensúlyozatlansága jelentősen befolyásolhatja az ipar fejlődésének állami szabályozási rendszerének paramétereit, és visszafoghatja növekedését.

Intézkedéseket javasolnak a szerkezetátalakítási folyamatok és az ágazat fejlődésének állami szabályozásának optimalizálására, a vizsgált iparág fejlődésének egyensúlyhiányának azonosított mennyiségi és minőségi paraméterei, valamint a légiközlekedési ágazat helyzetének és tendenciáinak elemzése alapján. , az oroszországi légi közlekedési rendszerrel kapcsolatban.

Az ipar működési feltételeinek és sajátosságainak elemzése lehetővé tette beruházási támogatásának számos peremfeltételének meghatározását, és alátámasztotta a légiközlekedési ágazati beruházások lízingtámogatásának alapvető előnyeit a hitelhez képest, ami lehetővé teszi. az ipar fejlődését ösztönző kormányzati intézkedések optimalizálása.

A légijármű-felszerelések különböző lízingprojektjei megvalósítási feltételeinek és a paramétereik közötti függőségek elemzése alapján meghatározásra került a projektek megvalósításának egy olyan lehetséges feltételrendszere, amelyben a repülőgép-felszerelés pénzügyi lízingelése előnyös lesz mind a bérbeadó és bérlő (kompromisszum területe). Javasolunk egy módszert a kompromisszumos terület kiszámítására az azonosított függőségek alapján.

Számos intézkedést javasoltak az állami beruházáspolitikai intézkedések meglévő rendszerének kiegészítésére, amelyek célja az orosz légiközlekedési ipar gyors helyreállítása és hatékony fejlesztése modern körülmények között. A javaslatok főként a szabályozás tárgya jelenlegi és jövőbeni fejlődésének minőségi és mennyiségi értékelésére szolgáló eszközök fejlesztésére vonatkoznak, ami lehetővé teszi a kormányzati politika paramétereinek optimalizálását.

A tanulmány gyakorlati jelentősége abban rejlik, hogy eredményeiből konkrét ajánlások születnek a befektetési folyamatok szabályozására, az infrastrukturális támogatásra, valamint a légiközlekedési ágazat szervezeti és strukturális döntéseinek végrehajtására, amelyek célja a fejlesztések fokozása és a beruházási tevékenység optimalizálása az iparágban.

Az elméleti következtetéseket és gyakorlati javaslatokat a befektetési tevékenység alanyai felhasználhatják hatékonyságuk javítására, és figyelembe vehetik a gazdasági társaságok és a légiközlekedési ágazat egészére vonatkozó fejlesztési stratégia kialakításakor. A MOiyr befektetési szféra állami szabályozására vonatkozó ajánlásokat a végrehajtó és törvényhozó hatóságok alkalmazzák új kidolgozás és a meglévő szövetségi programok kiigazítása, jogi támogatása, valamint az állami gazdaság- és iparpolitika kialakítása során. A tanulmány főbb rendelkezései a kutatók, oktatók és gyakorlati szakemberek érdeklődésére tarthatnak számot, és felhasználhatók a befektetési tevékenységekre vonatkozó speciális kurzusok kidolgozásához.

A mű felépítése a tanulmány általános logikáját tükrözi. A munka bevezetőből, három fejezetből (ebből hét bekezdésből), következtetésekből és javaslatokból, irodalomjegyzékből áll, a szükséges elemző táblázatokkal, rajzokkal és diagramokkal illusztrálva.

Hasonló értekezések szak „Közgazdaságtan és nemzetgazdasági menedzsment: gazdasági rendszerek menedzsment elmélete; makroökonómia; gazdaság, vállalkozások, iparágak, komplexumok szervezése és irányítása; innováció menedzsment; regionális gazdaság; logisztika; munkagazdaságtan", 08.00.05 kód VAK

A lízing, mint a befektetési politika eszköze a légiközlekedési termelési és üzemeltetési komplexumban 2008, a közgazdasági tudományok kandidátusa Osztrovszkij, Alekszej Konstantinovics
A polgári légiközlekedési flotta lízingen alapuló megújítási projektek gazdasági megvalósíthatóságának felmérésére szolgáló technológia 2002, a gazdaságtudományok kandidátusa Grumondz, Andrey Valerievich
A lízingmechanizmus, mint eszköz a tőkejavakba történő befektetések kezelésére: A polgári repülés példája 2004, a közgazdasági tudományok kandidátusa Zargano, Mihail Gennadievich
Szervezeti és gazdasági mechanizmusok a lízingtevékenység irányítására az orosz polgári repülésben 2004, a közgazdasági tudományok kandidátusa Samokhin, Alekszej Viktorovics
A lízingkapcsolatok kezelési mechanizmusának fejlesztése a légi közlekedésben 2005, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Cherkashin, Dmitrij Szergejevics

A dolgozat következtetései a „Közgazdaságtan és nemzetgazdasági menedzsment: a gazdasági rendszerek menedzsment elmélete” témában; makroökonómia; gazdaság, vállalkozások, iparágak, komplexumok szervezése és irányítása; innováció menedzsment; regionális gazdaság; logisztika; munkagazdaságtan", Kuznyecov, Alekszandr Alekszejevics

Következtetések és ajánlatok

Az elvégzett kutatás lehetővé teszi, hogy számos megalapozott következtetést és ajánlást fogalmazzunk meg az iparág működésének olyan szempontjairól, amelyek kritikusak az oroszországi légiközlekedési tevékenységek fejlesztése szempontjából.

Véleményünk szerint némi ellentmondás van a koncepcionális kormánydokumentumokban rögzített iparági válság okai és a szövetségi célprogramban tovább javasolt megoldások között. Tehát a fő problémák közé tartozik a repülőgép-flotta frissítéséhez szükséges források hiánya és a berendezések fejlesztésére szolgáló beruházási források hiánya. A problémák fő okai közvetlenül vagy közvetve az ipar fejlődésének biztosításának pénzügyi vonatkozásaira vezethetők vissza. Viszont az "Oroszország közlekedési rendszerének modernizálása" szövetségi célprogramban és annak "polgári repülés" alprogramjában (lásd az Orosz Föderáció kormányának 2001. október 15-i 728. sz. rendeletét). jelzi, hogy "... a légitársasági tevékenységek területén az állam szabályozó szerepének biztosításának fő elve a tanúsítási és engedélyezési rendszer kialakítása, és ennek alapján a légiközlekedési piacon működő szereplők számának racionalizálása , segítve légitársasági szövetségek létrehozásában." Ebben az esetben a megoldási eszközök nem megfelelőek a megoldást igénylő problémákra. Ez megkérdőjelezi a meghatározott szövetségi célprogram megvalósításának megvalósíthatóságát. A munka alátámasztja, hogy alapvetően meg kell változtatni a polgári légiközlekedési tevékenységek állami szabályozásának gazdasági mechanizmusait, amelyek Oroszországban máig kialakultak.

Kimutatható, hogy a vizsgált tárgy krízisállapotának egyik fő oka a szabályozási eszközök nem megfelelősége a szabályozási szféra lényeges jellemzőinek. A polgári légiközlekedési tevékenység fejlesztésének olyan kulcsfontosságú problémáját, mint az elégtelen forrás- (beruházási) támogatás, megfelelő eszközökkel kell megoldani, nem pedig intézményi szféra szabályozási lépéseivel (a potenciális befektetésben részesülők tevékenységének tanúsítása, engedélyezése), amelyek nem jelentős hatással vannak az erőforrás-tényezőkre.

Az országban létező, a légiközlekedési tevékenység fejlesztésével kapcsolatos koncepcionális, előrejelző és szabályozási dokumentumok mélyreható elemzése lehetővé tette, hogy számos ellentmondást azonosítsunk az ott megjelenő állami feladatokban, a rendelkezésre álló és javasolt problémák megoldási eszközeiben, és a javasolt megközelítésekben.

A cikk új módszertani megközelítéseket javasol a szabályozási paraméterek kiválasztásához a polgári repülés fejlődésének előrejelzése során. Az ország polgári légiközlekedési tevékenységének kiterjesztett újratermeléséhez szükséges beruházási források felmérése során javasolt az ország légitársaságai pénzügyi költségeinek teljes mértékének felmérése az utas- és teherszállítás volumenére vonatkozó előrejelzéshez viszonyítva. összefügg az ország GDP-növekedésének előrejelzésével. A szerző bemutatja, hogy a szabályozási paraméterek megalapozott megválasztása javítja a kormányzati szabályozó szervek által a vezetési gyakorlatban felhasznált összes információ minőségét.

A polgári légiközlekedés fejlesztésének jelenleg az állami szabályozás céljára használt prediktív modelljének módosításának szükségessége megalapozott.

Megállapítható, hogy az ország repülőgép-gyártási volumenigényének és az ipar beruházási támogatásának felmérésére használt módszertan jelentősen alulbecsült értékeket ad. A légiközlekedési technológia iránti jövőbeni kereslet szintjére vonatkozó becslések kiegyensúlyozatlansága jelentősen befolyásolhatja az ipar fejlődésének állami szabályozási rendszerének paramétereit, és visszafoghatja növekedését.

A polgári légiközlekedési tevékenységekhez kapcsolódó iparágak komplexuma működési feltételeinek és jellemzőinek elemzése alapján számos peremfeltételt határoztak meg a beruházási támogatáshoz (a volumen, a biztosítási feltételek és a beruházási források költsége tekintetében) illetve beigazolódott a légiközlekedési beruházások lízingtámogatásának alapvető előnyei a hiteltámogatáshoz képest. A peremfeltételek és a beruházástámogató eszközök érvényessége lehetővé teszi az ipar fejlődését ösztönző kormányzati intézkedések optimalizálását.

A légiközlekedési eszközök bérbeadója és bérlője gazdasági érdekeinek összeegyeztetésének meglehetősen szűk feltételrendszere számos komoly korlátozást támaszt ezen a területen az állami szabályozás lehetőségeivel és irányaival szemben. Konkrétan a tanulmány egy szinte merev alternatívát tár fel: vagy az állam saját forrásból (speciális befektetési intézménye alapján, vagy bármely meglévő intézmény felruházásával) befektetési mechanizmust hoz létre és indít el, amely többletet biztosít. versenyfeltételek új légiközlekedési berendezések létrehozásának finanszírozására, vagy hazai A légiközlekedési ipar külföldi befektetők tulajdonába kerül. Vegyük észre, hogy ilyen intézmény lehet a polgári légi járművek állami beszerzésének intézménye is.

Különböző légiközlekedési eszközök lízingprojektek megvalósítási feltételeinek és paramétereik közötti függőségek elemzése alapján meghatározásra került a projektek megvalósításának ilyen lehetséges feltételrendszere (a megvásárolt felszerelés költsége és a pénzügyi hatékonyság függvényében). működéséről, a fizetések ütemezéséről és mennyiségéről), amelyben a repülőgép-felszerelések pénzügyi lízingje lízingbeadóként és bérlőként egyaránt nyereséges lesz (kompromisszum területe).

A jelenlegi oroszországi szabályozási keretek által a hazai légiközlekedési ágazat működési feltételei nem biztosítják annak fenntartható fejlődését. Úgy tűnik, bizonyos módosítások elfogadásának lehetősége nem tud alapvetően javítani a helyzeten egy alapvető kérdés megoldása nélkül: nemzeti beruházás-támogatási rendszer kialakítása a csúcstechnológiás, komplex termékek fejlesztésére és gyártására, mind polgári, mind katonai célokra. .

Sajnos a hitelek kamatának kompenzációs mechanizmusa, amelyet meglehetősen egyszerű megszervezni, például repülőgépvásárlás esetén, nem oldja meg a vevő és a hitelező adott területre jellemző problémáit. A pénzügyi lízing igénybevétele nélkül gyakorlatilag lehetetlen. Ráadásul, amint a tanulmány kimutatta, maga a lízing csak a megvalósítási feltételek meglehetősen szűk köre mellett válik elfogadhatóvá, amihez bizonyos állami támogatási intézkedések szükségesek a beruházási folyamat biztosításához.

Itt jegyezhető meg, hogy a légiközlekedési ipar számára megszerzett lízingen alapuló fejlesztési beruházási támogatás mechanizmusa a vízi és vasúti közlekedésre, egyéb különösen bonyolult és költséges berendezések (ipari traktorok, kotrógépek, kotrók, kotrógépek, fúróállványok stb.) .

A globális légi szállítási piac kezd óriási hatással lenni a hazai légiközlekedési ágazat fejlődési kilátásaira. Mindenekelőtt a világ légi közlekedésének 2001-2003-as válságáról van szó. Az iparág visszaesésének következménye volt, hogy nagyszámú, jó minőségű, 3-15 éves „second hand” repülőgép jelent meg a piacon alacsony áron. Az ilyen repülőgépek nem csak a nemzetközi szállítási piacon jelentenek komoly versenyt a hazai repülőgépekkel szemben, ahol a külföldi követelmények teljesítésében előnyt jelentenek. Az importált „használt” repülőgépek komolyan felvehetik a versenyt a hazai gépekkel a belföldi járatokon, most már az árparaméterek, az üzemeltetési költségek (főleg az üzemanyag) és a vásárlási feltételek (lízing) tekintetében.

Megjegyzendő, hogy ki kell igazítani az állami szinten végrehajtott stratégiai döntéseket, különös tekintettel a polgári repülés fejlesztési stratégiájára, amelyet az „Orosz közlekedési rendszer modernizálása” című szövetségi célprogram is tükröz. Az elemzés azt mutatta, hogy:

A tényleges GDP növekedési ütemek 2000-2002-ben megelőzve a makrogazdasági szinten előre jelzetteket.

Az előrejelzés jelentősen (20-50%-kal) alábecsüli a gazdasági növekedés és a légi forgalom közötti világviszonylatban fennálló összefüggést, ami ahhoz vezet, hogy alábecsülik Oroszország új repülőgépek iránti igényét. az előrejelzés nem veszi figyelembe a globális légiközlekedési válság körülményeit és következményeit; az előrejelzést indokolatlanul fogadják el az előrejelzési értékek jelentős korrekciós paramétereként - a légi forgalom versenyképességi fokának értékelése a légi közlekedés hosszától függően szállítási útvonal

A fentiek az említett modell elégtelenségét jelzik.

Az iparág fejlődésének előrejelzésére használt modell kezdeti feltételezéseiben és értékelési kritériumaiban előforduló hibák valószínű következményei a következők lehetnek: a 2015-ig tartó időszakban mind az utasszállító, mind a teherszállító repülőgépek iránti teljes oroszországi kereslet enyhe alulbecslése (15-re becsülik). -20%)

Némileg alábecsülik a hazai repülőgépek elavult modelljei, de a nemzetközi követelményeknek megfelelő újak cseréjének szükségességét, ami a piacon lévő külföldi repülőgépek többletszáma miatti verseny meredek növekedésével jár (becslések szerint 20-25%-os növekedés). az elavult repülőgépek kivonásának és újakra való cseréjének dinamikájában).

Azt is meg kell jegyezni, hogy bár a légiközlekedési piaci előrejelzések hosszú távú jellege lehetővé teszi, hogy természetesnek tekintsük, hogy azok némileg eltérnek a forgalom jelenlegi dinamikájától, ennek ellenére a legfontosabb befolyásoló tényezők közötti alapvető különbség, amelyet figyelembe vettünk a jelenlegi helyzethez képest véleményünk szerint változtatásokat igényel mind az előrejelzési modellben, mind az oroszországi polgári repülés fejlesztésére vonatkozó szövetségi célprogramban.

Feltételezhető, hogy adekvátabb és indokoltabb előrejelzési modell lehetne az, amely a repülőgép-flotta fejlődésének modellezésére makrodinamikus megközelítést valósít meg, amely egy fokozatosan elöregedő üzemben lévő flotta teherbírásának dinamikáját a számított forgalommal koordinálja. 2015-ig tartó időszakra.

A repülőgépek magas költsége, gyártásuk erőforrás-intenzitása és a gyártók kiterjedt együttműködése miatt szükséges az új repülőgépek iránti igény pontosabb általános és szerkezeti felmérése. Ezt az igényt a jelenlegi flotta teherbíró képességének hiányának a várható szállítási igényekhez viszonyított alakulásán keresztül kell értékelni, amely meghatározza a jövőbeni flotta szükséges összetételét.

Az utaskapacitás szempontjából ígéretes repülőgép-flotta racionális felépítésének felméréséhez szükséges felmérni a kereslet utasforgalom intenzitás szerinti megoszlását, amely nemcsak a várható forgalomtól, hanem a forgalom gyakoriságától is függ. repülőgép mozgása a vonalon. A fentiek megkövetelik különösen, hogy a légijármű-flotta racionális összetételének előrejelzésének módszertanában korlátozzák a légitársaságon közlekedő repülőgépek versenyfrekvenciájának korlátozását, és a megfelelő kiigazításokat, figyelembe véve az iparágon kívüli környezet fejlődésének dinamikáját, befolyásolva a szállításra becsült utasforgalom (cargo flow). Nyilvánvaló, hogy ezeket a paramétereket mind a légiközlekedéssel versengő közlekedési módok fejlettségi szintje, mind a légitársaságok közötti verseny szintje, valamint a versenyképes közlekedés árszínvonala, műszaki és infrastrukturális jellemzői, jóléti színvonala befolyásolja. a lakosság összetétele, az általános gazdasági helyzet, az interregionális integráció mértéke és számos egyéb tényező.

Elképzelhető, hogy az ipar fejlődésének hosszú távú modellezése során szükség lesz prediktív modellek egész halmazának alkalmazására, amelyek megkülönböztethetők például a forgalom intenzitása, a repülési terhelés, a repülőgép utaskapacitási osztálya, a légitársaságok hatótávolsága, bizonyos körülmények között. a versenykörnyezet feltételei stb.

Az értekezés kutatásához szükséges irodalomjegyzék A közgazdasági tudományok kandidátusa, Kuznyecov, Alekszandr Alekszejevics, 2005

1. Az Orosz Föderáció légi szabályzata;

2. Az Orosz Föderáció állami közlekedéspolitikájának koncepciója, amelyet az Orosz Föderáció kormányának 1997. szeptember 8-i 1143. számú rendelete hagy jóvá;

3. Az Orosz Föderáció kormányának 1998. március 6-i 294. számú rendeletével jóváhagyott az orosz légiközlekedési ipari komplexum szerkezetátalakításának koncepciója;

4. Szövetségi célprogram "Polgári repülési berendezések fejlesztése Oroszországban 2002-2010 és 2015-ig." (Az Orosz Föderáció kormányának 2001. október 15-i 728. sz. rendelete).

8. Az Orosz Föderáció Biztonsági Tanácsa ülésének 2000. február 4-i határozata az Orosz Föderációban a légiközlekedés és repülőgépgyártás megőrzésére és fejlesztésére vonatkozó általános stratégia és sürgős intézkedések meghatározásáról;

9. Az Orosz Föderáció kormányának 2000. április 11-i 326. számú rendelete „Az egyes tevékenységek engedélyezéséről”.

10. Az Orosz Föderáció állami vagyonkezelésének és privatizációjának koncepciója, amelyet az Orosz Föderáció kormányának 1999. szeptember 9-i 1024. számú rendelete hagy jóvá;

11. Az „Oroszország közlekedési rendszerének modernizálása” szövetségi célprogram-tervezet kidolgozásának megszervezéséről (Oroszország Közlekedési Minisztériumának 2001. január 5-i rendelete, 5. sz.).

12. Az Orosz Föderáció 1991. március 22-i törvénye „A versenyről és a monopolisztikus tevékenységek korlátozásáról az árupiacokon”;

13. A tengeri, folyami, repülőgép-flotta és ezek építésének megújításához nyújtott állami támogatási intézkedésekről (Az Orosz Föderáció kormányának 2001. április 4-i, 278. sz. rendelete).

14. Abramov S.I. Beruházás. M.: Közgazdasági és Marketing Központ, 2000.

15. Avdasheva S.B., Rozanova N.M. Az ipari piacok szerveződésének elmélete. M.: IChP "Magister", 1998.

16. Alekperov V.Yu. Ideje felszámolni a gyárakat. Szakértő, 1999, 1-2.

17. Ansoff I. Stratégiai menedzsment. M.: Közgazdaságtan, 1989.

18. Balabanov I.T. Kockázat kezelés. -M.: Pénzügy és Statisztika, 1996.

19. Bard B.C. Pénzügyi és befektetési komplexum. M., 1998.

20. Behrens V., Havranek P. Útmutató a befektetések eredményességének értékeléséhez. M.: Infra-M, 1995.

21. Beruházási projekt üzleti terve. Szerk. Popova V.M. M.: Pénzügy és Statisztika, 1997.

22. BICKY. Külföldi kereskedelmi információs tájékoztató. A 2000-2003-as évek számai.

23. Birman G., Schmidt S. Beruházási projektek közgazdasági elemzése. M.: Bankok és tőzsdék, "EGYSÉG", 1997.

24. Vilensky P.L., Livshits V.N., Orlova E.R., Smolyak S.A. Beruházási projektek eredményességének értékelése. M.: Delo, 1998.

25. Vitryansky V.V. Bérleti szerződés és típusai. M.: Státusz, 1999. -299 p.

26. Vorobjov Yu., Karavaeva I., Skrobov A. Fedezeti hitelezés: külföldi tapasztalatok és orosz valóság // A közgazdaságtan kérdései. 1995.- 11. sz.

27. Gazman V.D. Lízing: elmélet, gyakorlat, megjegyzések. M.: Jogkultúra Alapítvány, 1997.

28. Garner D., Owen R., Conway R. Ernst and Young kézikönyvek. Tőkebevonás / Ford. angolról M.: "John Wiley and Sons", 1995. - 77-96.

29. Gitman L.J., Jonk M.D. A befektetés alapjai. Per. angolról M., 1999. 1008 p.

30. A piacgazdaság állami szabályozása. Tankönyv egyetemek számára. Szerk. Kushlina V.I. 2. kiadás - M.: RONGYOK, 2002.

31. Drucker Peter F. Vezetési kihívások a 21. században. M.: Kiadó. ház. "William", 2000.

32. Életteszt-előrejelzések // Légi közlekedési áttekintés. 2003. 45. sz.

33. Idrisov A.B. és mások A befektetések hatékonyságának stratégiai tervezése és elemzése. M.: Filin, 1997.

34. Idrisov A.B., Kartyshev S.V., Postnikov A.V. A befektetések hatékonyságának stratégiai tervezése és elemzése. M.: Filin, 1997, 59. o.

35. Befektetési tevékenység az Orosz Föderációban: feltételek, tényezők, trendek. M.: Az Orosz Föderáció Goskomstatja, OIPD GMC GKS RF, 2000.

36. Befektetési tervezés. Szerk. Shumilina S.I. M.: JSC "Finstatinform", 1995.

37. Beruházási projektek: elemzési elvek. // Beruházások Oroszországban, 1994, 1-2. sz.

38. Befektetési üzlet. // Tábornok szerk. Yakovets Yu.V. M.: RAGS Kiadó, 2002.

41. Hogyan kockáztatnak, hogyan kerülik el a kockázatokat. // Szakértő, 1996, 37. sz.

42. Kovalev V.V. Pénzügyi elemzés: Tőkegazdálkodás. A befektetések kiválasztása. Jelentéselemzés. 2E szerk. - M.: Pénzügy és Statisztika, 1997.

43. Kovaljov V.V. Bérlet: jog, számvitel, elemzés, adózás. M., 2000. 272. o.

44. Átfogó program a hazai és külföldi befektetések ösztönzésére az Orosz Föderáció gazdaságában. // Kommerszant, 1995, 40. sz.

45. A kontrolling, mint a vállalatirányítás eszköze / E.A. Anankina, S.V. Danilochkin és mások; Szerk. N.G. Danilochkina. M.: Ellenőrzés, EGYSÉG, 1998.

46. Kruschwitz Lutz. Finanszírozás és befektetés. A pénzügyelmélet neoklasszikus alapjai / Ford. vele. főszerkesztőség alatt V. V. Kovalev és Z. A. Sabov Szentpétervár: Peter Publishing House, 2000. - 400 p.

47. Kuzovkin A.I. Energiamegtakarítási potenciál // Közgazdász. 2000. 5. sz.

48. Kushlin V.I. Az állam gazdasági stratégiája a reformok jelenlegi szakaszában. A könyvben: A gazdaság állami szabályozása. M.: Rongyok, 1998,

49. Lensky E.V., Cvetkov B.A. Transznacionális pénzügyi és ipari csoportok és államközi gazdasági integráció: valóság és kilátások.-M.: AFPI Ezhen. "Gazdaság és élet", 1998.

50. Lipsits I.V., Kossov V.V. Beruházási projekt. -M.: BEK, 1996

51. Lukinov V.A. A beruházási és építőipari szektor stabilizációjának és fejlesztésének problémái. M.: SIMS LLP, 1998;

52. Mann R., Mayer E. Controlling kezdőknek. / Per. vele. M.: "Pénzügy és Statisztika", 1992. - 208 p.

53. Margolin A.M. A beruházási projektek pénzügyi támogatása és eredményességének értékelése. M.: 1997.

54. Margolin A.M., Bystryakov A.Ya. A beruházások gazdasági értékelése. Tankönyv egyetemek számára. M.: EKMOS, 2001.

55. Margolin A.M., Semenov S.A. Befektetési elemzés. M.: RAGS Kiadó, 1999. -.135 p.

56. Módszertani ajánlások a beruházási projektek eredményességének értékeléséhez (második kiadás). Az Orosz Föderáció Gazdasági Minisztériumának, az Orosz Föderáció Pénzügyminisztériumának, az Állami Építésügyi, Építészeti és Lakáspolitikai Bizottságnak a hivatalos kiadványa. M., 2000. 423 p.

59. A projektmenedzsment világa. Alapok, módszerek, szervezés, alkalmazás. / Szerk. X. Reschke, X. Schelle. M:, "Alane" - 1994. -304 p.

60. Movsesyan A.G. A banki és ipari tőke integrációja: modern világtrendek és fejlődési problémák Oroszországban.-M.: Pénzügy és Statisztika, 1997;

61. A 21. század küszöbén. World Development Report 1999/2000. M.: Az egész világ. A Világbank. 2000.

62. Nikiforova V.D. A hosszú távú nemzetgazdasági befektetés mechanizmusának kialakítása. Szentpétervár, 1997.

63. Novozsilov V.V. A költségek és eredmények mérésének problémái az optimális tervezésben. M.: Közgazdaságtan, 1967.

64. Panferov G.A. Tökéletesek-e a módszertani megközelítések a beruházási projektek hatékonyságának felmérésére? Russian Economic Journal, 1997, 2. sz.

67. Porter M. Nemzetközi verseny: Ford. angolból/Szerk. és V.D. előszavával. Shchetinina. -M.: Nemzetközi. kapcsolatok, 1993. -896p.

68. Befektetések bevonása Oroszországba. Markovsky V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. - Szentpétervár: BSK, 1996,

69. Befektetések bevonása Oroszországba. Markovsky V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. - Szentpétervár: BSK, 1996,

70. Tőkebevonás. Az Ernst & Young előnyei. / Per. angolról M.: "John Wiley és fiai", 1995.

71. Prilutsky L. Lízing. A lízingtevékenység jogalapja az Orosz Föderációban. M.: Os-89, 1996.

72. A befektetés problémája: a rendező látásmódja // Szakértő, 1997, 15. sz.

73. Rekitar A.Ya. A növekvő beruházási aktivitás problémái az orosz gazdaságban. Építésgazdaságtan, 1997, 8. sz.;

74. Szmirnov A.B. Lízingműveletek. -M.: JSC "Consultbanker", 1995.

75. Üzleti terv készítése. Kézikönyvek Ernst and Young. M.: John Wiley és fiai, 1995.

76. A vállalat válságellenes irányításának stratégiája és taktikája / Az általános. szerk. Gradova, Kuzina. Szentpétervár: Szakirodalom, 1996.

77. Taranukha Yu.V. Ipari piacok gazdaságtana (szerkezeti és logikai diagramokban) / Főszerkesztőség alatt. Közgazdaságtudományi doktor, prof. A.V.Sidorovics; Moszkvai Állami Egyetemről nevezték el M. V. Lomonoszov. M.: "Üzlet és szolgáltatás", 2002. - 240 p.

78. Thomson A.A., Strickland A.J. Stratégiai menedzsment. M.: Egység, 1998

79. Szállítás Oroszországban: Statisztikai gyűjtés / Goskomstat of Russia. - M., 2003

80. Fedorenko N.P. A gazdaság optimális működésének kérdései. M.: Nauka, 1990.

81. Az innovációs tevékenység állami támogatásának pénzügyi és gazdasági mechanizmusa és regionális formái, 1-2. M.: RONGYOK, 1997. - 320 p.

82. Kán D. PiK. Tervezés és ellenőrzés: a kontrolling fogalma. / Per. vele. M.: "Pénzügy és Statisztika", 1997. - 800 p.

83. Hacsaturov T.S. A tőkebefektetések hatékonysága. -M.: Közgazdaságtan, 1979

84. Helfner E. Pénzügyi elemzés technikája / Ford. angolról szerkesztette L.P. Belykh. M.: Ellenőrzés, EGYSÉG, 1996. - 663 p.

85. Khodov L.G. Az állami gazdaságpolitika alapjai: Tankönyv. M.: BEK Kiadó, 1997. - 332 p.

86. Cserkasov V.V. Kockázatproblémák az irányítási tevékenységekben. M.:, 1999

87. Sharp W., Alexander G., Bailey J. Investments. Fordítás angolból.-M.: INFRA-M, 1999. - 1028 p.

88. Shakhov V.V. Biztosítás. M.: EGYSÉG, 1997.

89. Sheremet A.D., Sayfulin R.S. Vállalkozásfinanszírozás. -M.: Infra-M, 1997.

90. A nemzetgazdaság és a világgazdaság közgazdasági elmélete. oktatóanyag. Szerk. Gryaznova A.A., Chechelova T.V. -M.: 1997.

91. Világbank Világbank. Az üzleti feltételek felmérése a világban "World Business Environment Survey" (http://www.worldbank.org/data/).

92. Adatok a fejlődő piacokról. Euromoney Internet Securities Inc. (http://www.securities.com/cgi-bin).

93. Eggertston T. Economic Behavior and Institutions. - Cambridge: Cambridge University Press, 1990.

94. Nemzetközi Vezetésfejlesztési Intézet. A verseny fejlettségi szintjének értékelése, (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).

95. Statisztikai anyagok http://www.ieej.or.jp/tmp/

96. Örökség Alapítvány. Az országok gazdasági szabadságának mutatói. (http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).

97. IATA World Air Transport Statistics – AGM különkiadás 1-3. 2003. június -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/sites/pressroom/file/wats47agm.pdf

98. McKinsey Global Institute, 1999, Unlocking Economic Growth in Russia (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).

Felhívjuk figyelmét, hogy a fent bemutatott tudományos szövegek csak tájékoztató jellegűek, és eredeti disszertációszöveg-felismeréssel (OCR) szerezték be. Ezért tökéletlen felismerési algoritmusokhoz kapcsolódó hibákat tartalmazhatnak. Az általunk szállított szakdolgozatok és absztraktok PDF-fájljaiban nincsenek ilyen hibák.

Shapkin Vaszilij Szergejevics, a GosNII GA Szövetségi Állami Egységes Vállalat vezérigazgatója, a műszaki tudományok doktora, professzor.
A légi közlekedési piac jelenlegi trendjei

2001-2010 között az orosz légitársaságok átlagos éves növekedési üteme 10,7% volt az utasforgalom és 6,5% a teherforgalom tekintetében. Bár a 2009-es gazdasági válság negatívan befolyásolta a légi közlekedés munkáját, a légi szállítási piac már 2010-ben több mint 30%-kal nőtt, és visszaállította a korábbi növekedési trendet. 2010 végén a légi személyszállítás volumene 147 milliárd tkm, a teherszállítás 4,7 milliárd tkm volt, ami utasforgalomban 20%-kal, áruforgalomban 28%-kal haladja meg a 2008-as válság előtti eredményeket.

A hazai légitársaságok versenyképessége a nemzetközi szállítási piacon

Utasok nemzetközi indulása az orosz repülőterekről

Nemzetközi teherszállítmányok orosz repülőterekről

Az orosz légitársaságok általában sikeresen versenyeznek a nyugati légitársaságokkal. A nyugati légitársaságok részesedése az orosz repülőtereken áthaladó nemzetközi forgalomban továbbra is jelentősen 50% alatt marad. Ezt nagyrészt az orosz légitársaságok nem menetrendszerű () szállítási rendszereinek széleskörű alkalmazása biztosítja. Az elmúlt években azonban az a tendencia, hogy a nyugati légitársaságok részesedése nőtt az orosz repülőtereken áthaladó nemzetközi forgalomban.

A légi közlekedés fejlesztésének céljait az Orosz Föderáció közlekedési stratégiája határozza meg

A szöveg 8%-át elolvastad.

Ez egy zárt anyagportál.
Az anyag teljes szövege csak fizetett előfizetéssel érhető el.

A webhely anyagaira való előfizetés hozzáférést biztosít az összes zárt webhely anyagához:

- egyedi tartalom - hírek, elemzések, infografikák - a szerkesztők által nap mint nap elkészített weboldal;
- az Air Transport Review magazin papírváltozatában megjelent cikkek és interjúk bővített változatai;
- az "Air Transport Review" magazin teljes archívuma 1999-től napjainkig;
- az „Air Transport Review” magazin minden új száma, mielőtt a nyomtatott változat megjelenne, és eljuttatná az előfizetőihez.

A fizetős hozzáféréssel kapcsolatos kérdéseit a következő címre irányíthatja:

"Automatikus fizetés" szolgáltatás. Az előfizetés lejárta előtt két nappal a következő időszakra vonatkozó előfizetési befizetés automatikusan levonásra kerül a bankkártyájáról, de erről külön levélben előre értesítjük. Ezt a szolgáltatást bármikor lemondhatja személyes fiókjában az Előfizetés lapon.

pénzügyi előrejelzés csőd

Az oroszországi polgári repülés az állam gazdaságának legnagyobb ágazata, amelynek fő célja az utasok és a rakomány szállítása.

Hazánk légiközlekedési komplexumának vállalkozásai jelenleg súlyos állapotban vannak, amit teljes mértékben befolyásolt az országban a 90-es években bekövetkezett gazdasági válság. A Szovjetunió összeomlása, a gazdasági szerkezetátalakítás kezdete és a piaci kapcsolatokra való áttérés, a vállalati átalakulás és a privatizáció, a gazdasági irányítási rendszer változásai - mindez hátrányosan érintette a légitársaságok helyzetét.

Az orosz gazdaság átállása a piaci kapcsolatokra rendkívül kedvezőtlen feltételeket teremtett a hazai gyártók számára, beleértve a légi szállítási termékeket is:

· Politikai instabilitás;

· a gazdaság irányíthatóságának elvesztése (minimálisra csökken az államba vetett bizalom);

· viszonylag magas infláció és áremelkedés;

· az egyértelmű jogi keret hiánya;

· szigorú adópolitika;

· a termelés és a hosszú távú befektetés ösztönzésének hiánya;

· nemfizetési probléma.

Ez nem egy teljes lista azokról a makrogazdasági szintű problémákról, amelyekkel az orosz légitársaságok szembesülnek. Kénytelenek bizonytalanság és fokozott kockázat mellett dolgozni. A piaci folyamatok dinamikája miatt a vállalatvezetők azonnali intézkedések megtételére kényszerülnek, gyakran a gazdasági helyzet egészének megértése nélkül.

Az Orosz Föderáció légi közlekedésének domináns stratégiája jelenleg a túlélési stratégiává vált, amelyet bizonytalanság és homályos fejlődési kilátások között hajtanak végre. Csak néhány menedzser összpontosít a globális közlekedési és gazdasági kapcsolatok rendszerébe való beilleszkedés stratégiájára, amely megköveteli a vezetőktől, hogy a nemzetközi minőségi szabványokra és a kereskedelmi tevékenység új formáira és módszereire való átállásra összpontosítsanak.

Az orosz polgári repülés válságának komoly tünete a repülőgép-flotta morális és fizikai elöregedése. Szovjet gyártmányú berendezésekről beszélünk, amelyek élettartama a legtöbb esetben már régen lejárt. Működési idejének központosított, állami részvétellel történő meghosszabbítására irányuló munka nem történt meg, a működési engedélyek lejártak, megújításra nem került sor. Széles körben elterjedt az a gyakorlat, hogy az egyes légi járművekhez külön-külön, a légijármű-üzemeltetők költségére külön-külön bővítik az erőforrásokat.

Ritka esetekben a műszaki korszerűsítés (beleértve a hajtóművek cseréjét is) lehetővé teszi az ebbe a csoportba tartozó repülőgépek számára, hogy szabálytalan repüléseket hajtsanak végre a szomszédos országokba, főleg olyanokba, ahol a meglehetősen liberális üzemeltetési követelmények továbbra is fennállnak. Ezeknek a repülőgépeknek az élettartama is korlátozott: az üzemidőt nem lehet korlátlanul meghosszabbítani, a törzsek és a kabinok átalakítás után is elavulnak, a műszaki korszerűsítés pedig előbb-utóbb eléri ésszerű határát, amelyen túl a további felszerelések is szükségessé válnak. drágább, mint egy új, azonos osztályú repülőgép ára, nem is beszélve a lízingről vagy az egyszeri bérletről. Ennek egyenes következménye a jövedelmezőség és a biztonság csökkenése, végső soron a piacvesztés.

A légitársaságoknak 2010-ig 563 egységnyi új repülőgépre (AC) lesz szükségük, figyelembe véve az üzemelő flotta elavult részének egyre növekvő leszerelését, valamint az ICAO (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) tervezett szakaszos bevezetését Oroszországban a légi járművek navigációs pontosságára, a repülőgépekre vonatkozóan. zaj és káros kibocsátások ebben az időszakban.a légijárművek repülései során keletkező anyagok. Valószínűleg a jelzett 563 darab 80-90%-a vásárolt (lízingelt) import repülőgép lesz.

A flotta ilyen fejlesztése biztosítja az összes típusú modern repülőgépek teherbíró képességének szerkezetének 60%-os növekedését, ami szükséges a légi szállítási igények minőségi kielégítéséhez, a regionális szállítás fejlesztéséhez és a légi közlekedés hatékonyságának növeléséhez. a közlekedési tevékenységeket és a légi közlekedés elérhetőségét, és jelentősen csökkenti a légi közlekedés környezetre gyakorolt káros hatását. Megjegyzendő, hogy az új generációs repülőgép-flotta fejlesztéséhez szükséges teljes beruházási igényt 206,5 milliárd rubelre becsülik. Felmerül a kérdés: ezekből a beruházásokból mekkora hányad jut a hazai repülési iparba?

Most a legnagyobb reményeket az új orosz modellek fejlesztésére és megépítésére helyezik. Ezzel kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy tervbe van véve az MS-21 polgári repülőgép létrehozása, emellett a SuperJet-100 regionális repülőgép programja is aktívan fejlődik (meg kell jegyezni, hogy lehetőség van a belföldi légi közlekedés felszerelésére). új repülőgépekkel, mint például a Tu-334 és az An-204, sorozatgyártásra készen).

A Sukhoi SuperJet-100 repülőgép az RRJ típusú regionális repülőgépek családjába tartozik (Russian Regional Jet - orosz regionális repülőgép, a Sukhoi, Boeing és Ilyushin projektje). A repülőgép sorozatgyártásba való beindítását 2008-ra tervezték. Az új repülőgépek légi fuvarozóknak történő szállítását 2009 és 2010 között tervezik.

A legfrissebb adatok szerint a SuperJet-100 jelenleg tanúsítási teszteken megy keresztül, mind Oroszországban, mind Európában. Az európai tanúsítvány megléte lehetővé teszi a repülőgépek exportra történő értékesítését. Az orosz-olasz konzorcium célja a globális rövid távú repülőgéppiac 17%-ának elfoglalása. Emlékezzünk vissza, hogy a Sukhoi Civil Aircraft vállalat konzorciumban áll az olasz Alenia Aeronauticával (az olaszok 25% plusz egy részvényt birtokolnak), és a SuperJet 100-at építik.

Szuhoj azt tervezi, hogy az év végéig megkapja a tanúsítványokat. Közvetlenül ezt követően a repülőgépet elküldik az első ügyfeleknek. Jelenleg Szuhojnak 98 megrendelése van, mint Vlagyimir Putyin távol-keleti útja során megtudta. Az első gépet az örmény Armavia fogadja (az örmények összesen kettőt rendeltek). A SuperJet 100 katalógusára Olga Kayukova, a Szuhoj PR igazgatója szerint 28 millió dollár, azonban a rendelés költségét minden esetben külön egyeztetik, és „előre fizetik”. Az első SuperJet 100 szállításáról szóló döntést pedig a rendelési konfiguráció alapján hozták meg: minél egyszerűbb, annál könnyebb az első repülőgép gyártása.

Az Aeroflot, amely 30 repülőgépet rendelt, szintén megkezdi a repülőgépek fogadását. „Tavaly opciót kötöttünk az Aeroflottal, hogy további 15 repülőgépre kötnek szerződést velünk” – mondta Vlagyimir Putyinnak Mihail Pogosjan, a Szuhoj vezérigazgatója. A miniszterelnök elégedett volt az Aeroflot tevékenységével.

Továbbá, amint azt Olga Kayukova elmagyarázta, Szuhoj tárgyal a Rosaviával, hogy átadja neki a csődbe ment Dalavia cég megrendeléseit. További 10 megrendelés olasz cégekhez tartozik, néhány előleg már érkezett.

Ugyanakkor, amint azt Pogosjan tisztázta, „a Vnesheconombank (VEB) pénzügyi támogatásának intézkedéseiről vitatják meg azokat a légitársaságokat, amelyek a Szuhoj SuperJet 100-ast vásárolják meg”. Sőt, mind az orosz, mind a külföldi légitársaságok támogatásáról beszélünk. Poghosyan nem volt hajlandó beszélni a támogatás módszereiről és mértékéről, de hozzátette, hogy az új repülőgépeket vásároló légitársaságok támogatása világszerte bevett gyakorlat.

Később Szergej Ivanov miniszterelnök-helyettes kifejtette: arról beszélünk, hogy a légitársaságok, elsősorban az Aeroflot 250 millió dolláros kölcsönt biztosítanak 13 évre a SuperJet 100 megvásárlásához. A forrást a VEB biztosítja.

Putyin 6,8 milliárd rubel összegű pénzügyi segítséget ígért a vállalkozásnak az államtól. Ebből 3,2 milliárdot a Szuhoj Civil Repülőgépek jegyzett tőkéjének emelésére fordítanak, további 3,6 milliárdot pedig a „Civil repülés fejlesztése” szövetségi célprogramból a repülőgép-alkatrészek drágulásának kompenzálására fordítanak.

2012-ben kell üzembe helyezni az MS-21-es orosz rövid-középtávú repülőgépet. A gépet három – 132, 150 és 168 utas befogadására alkalmas – változatban gyártják majd, amelyek csak a törzs hosszában térnek el egymástól. A repülési hatótáv akár ötezer kilométer, az LR (Long Range) változatban pedig akár 6350 kilométer is lehet.

De ezek mind a jövőre vonatkozó tervek. Időközben Szergej Ivanov azt javasolta, hogy védjék meg az orosz piacot a régi külföldi repülőgépektől. A tíz évnél régebbi külföldi repülőgépek Oroszországba történő behozatalára kivetett vámoknak nem megengedőnek, hanem tiltónak kell lenniük – mondta.

Eközben nem titok, hogy vannak olyan projektek, amelyek a külföldiek kárára pótolják az elveszett időt. A külföldi autókhoz hasonlóan jól ismert cégek repülőgépei is összeszerelhetők Oroszországban. Így Oleg Deripaska azt tervezi, hogy Szamarában összeállítja a kanadai bombardiereket, miután azonnal megvásárolt egy üzemet, egy licencet és egy márkát. A szakértők szerint a Deripaska a Q300-as légcsavaros légcsavaros repülőgépek gyártásának megkezdését várja, amelyeket rövid és közepes távolságú utasszállításra terveztek. A tervek szerint ezek a gépek részben felváltják a jelenleg repülő szovjet gyártmányú repülőgépeket (Tu-134, Yak-40), amelyek sokszor 30 évesnél is régebbiek. A kanadaiak számára a Q300 szinte elavult modell. A Bombardier korszerűbb, hasonló jellemzőkkel rendelkező repülőgépeket gyárt. Ismét messze vagyunk a legjobbaktól.

Mindeközben a hazai légitársaságok nem látnak más lehetőséget, mint új külföldi gyártású repülőgépek lízingelését vagy használt külföldi autók vásárlását.

Ma az állami közlekedéspolitika végrehajtásának fő eszköze az „Oroszországi közlekedési rendszer modernizálása (2002-2010)” szövetségi célprogram. Ezt az ipar, technológia és közlekedés fejlesztésével foglalkozó kormánybizottság ülésén jelentette be Igor Levitin, az Orosz Föderáció közlekedési minisztere, aki bemutatta egy új szövetségi célprogram tervezetét „Az orosz közlekedési rendszer fejlesztése (2010). -2015)”.

Ami a polgári repülést illeti, a jelenlegi program végrehajtása során a Szocsi, Pulkovo, Gelendzhik, Mineralnye Vody, Krasznojarszk, Habarovszk, Szamara, Kurgan repülőtereken és más légi kikötők kifutóinak rekonstrukcióját hajtották végre.

A közlekedési infrastruktúra regionális egyenetlen fejlődése azonban korlátozza az ország egységes gazdasági térségének kialakítását, és korlátozza a regionális erőforrások fejlesztését. A legjelentősebb különbségek Oroszország európai része, valamint a szibériai és a távol-keleti régiók között vannak. 14 régióban, ahol a légi közlekedés a fő vagy egyetlen egész évben közlekedő közlekedési mód, az alulfinanszírozottság miatt szűkül a repülőtér-hálózat.

A polgári légi közlekedés jelenlegi helyzete nem teszi lehetővé versenyelőnyeinek teljes kihasználását az áru- és személyszállítás volumenének növelésére. Az elégtelen kormányzati tőkebefektetések a repülőtéri infrastruktúrába az Orosz Föderáció repülőtereinek számának háromszorosához vezettek 1992-hez képest. Ez katasztrofálisan csökkentette a régión belüli és a helyi légi szállítást.

A több mint 20 éve épült, mesterségesen burkolt kifutópályák mintegy 70%-ának fizikai és erkölcsi elhasználódása, valamint a földi légiközlekedési infrastruktúra nagymértékű kopása, a repülőgép-flotta nem hatékony összetétele és nem megfelelő állapota negatívan befolyásolja a szállítás gazdasági hatékonyságát, ill. repülésbiztonság.

Annak ellenére, hogy az oroszországi polgári légi közlekedés volumene az elmúlt években a világátlag több mint kétszeresével nőtt, fejlődése még mindig nem felel meg sem az ország területének méretének, sem a lakosság légi szállítási igényeinek. .

A légi utasszállítás volumenének növekedését korlátozza a légiközlekedési szolgáltatások magas költsége, amely elsősorban az elavult repülőgépek használatának köszönhető, amelyek üzemanyag-fogyasztása kétszerese a modern orosz és külföldi analógoknak, valamint a repülőtér fejletlensége. infrastruktúra.

Egy másik probléma, amelyet még nem említettünk, az orosz légiközlekedésben tapasztalható képzett személyzet hiánya. Oroszországban számos oktatási intézmény működik, amelyek a polgári repülés számára képeznek személyzetet. Mindeközben a repülések és a műszaki személyzet képzésének problémája az ipar számára ma aktuálisabb, mint valaha. „Oroszországban a közeljövőben hiány lehet a pilóták számára” – figyelmeztetett Igor Levitin közlekedési miniszter az orosz polgári repülési oktatási intézmények vezetőivel folytatott egyik találkozóján. – Egy olyan repülőgépgyártó cég létrejöttével, amely a kiképzéshez szükséges felszerelést tud majd szállítani, a pilóták képzésében lemaradhatunk az új repülőgépek kiadásának folyamatáról, és nem lesz, aki repüljön. A pilótaképzés szintje közvetlenül összefügg a polgári repülés repülésbiztonságával, és ez a mi felelősségünk” – mondta Levitin. - Tehát a finanszírozásban való részvétel a légitársaságoknak csak joga, nem kötelessége. De emlékezniük kell arra, hogy ez egy „kétirányú utca”: a légitársaságokat nem fogja érdekelni, és az általunk kiképzett pilóták más országokba, saját versenytársaikhoz mennek.

A légi fuvarozóknak címzett célzásnak nagyon is valóságos alapja van: az egy pilóta 60 órás repülési képzésének elavult normája 2 millió rubelbe került az államnak, a jelenlegi 150 órás szabvány 4,5. Az ICAO új ajánlásának teljesítése – 240 óra repülési képzés egy pilóta számára – szintén megfelelő finanszírozást igényel.

Levitin egyúttal felszólította a polgári repüléssel foglalkozó oktatási intézmények vezetőit, hogy a szociális partnerség terén aktívabban működjenek együtt a légi fuvarozókkal. De valószínűleg az államnak is meg kell találnia a módját a repülőiskolák költségeinek kiegyenlítésének: önmagában a navigációs költségek évente több tízmillió rubelbe kerülnek az oktatási intézménynek.

Az ország légi utasforgalmának éves növekedése az elmúlt években meghaladta a 10 százalékot, a légitársaságok pedig már kénytelenek fogadni korábban felszabaduló pilótákat, emiatt a repülésbiztonság csorbát szenved. A helyzetből kiút az univerzális pilótaképző és átképző központok létrehozása az országban. Egy ilyen központ egyik helye Uljanovszk – véli a miniszter. A szovjet időkben itt lefektetett bázis nagyon megfelelő: van repülőgépgyártó és a legrégebbi repülőiskola is, tapasztalt oktatókkal.

Az ülésen közölt adatok szerint az elmúlt években az összes orosz légi szállítás több mint felét külföldi Boeing és Airbus repülőgépeken bonyolították le. „A számok növekedni fognak, ezért egyrészt külföldi gyártókat kell meghívnunk pilóta-átképző központok létrehozására Oroszországban, másrészt meg kell szerveznünk itt a repülőgépek karbantartását” – zárta gondolatait a miniszter.

Ezek és az iparág egyéb problémái előre meghatározták a szövetségi célprogram új kiadásának kidolgozásának szükségességét, megváltoztatva a nevét és a végrehajtási határidőket.

A Polgári Repülés alprogram megvalósításának eredményeként a következő mutatók várhatóak a következő években:

A lakosság légi közlekedési mobilitása 62%-kal nő;

A nemzetközi légitársaságok utasforgalma 41%-kal nő;

Évente 3,3 millióra emelkedik az átszállásos légi utasok száma a csatlakozó nemzetközi és a nemzetközi belföldi járatokon;

A rekonstrukció után 112 kifutót helyeznek üzembe;

A légitársaságok 659 modern repülőgépet vásárolnak.

2010-2015-ben megvalósul a légi kikötők országos gerinchálózatának kialakítása, a csomóponti szállítási technológiák fejlesztése, valamint a hazai orosz regionális és helyi repülőterek kiemelt fejlesztése, amely 70 fővel növeli a helyi légitársaságokon szállított utasok számát. %. A modernizált repülőgép-flotta és a földi infrastruktúra magasabb szintű ICAO-követelményeket fog teljesíteni.

Általánosságban meg kell jegyezni, hogy a korlátozott költségvetési források mellett a polgári légi közlekedés fejlesztésére vonatkozó állami politikának a repülőtér-komplexumok számának motivált csökkentésén és a kulcsfontosságú, rendszer erőforrásainak koncentrálásával történő fejlesztés elvén kell alapulnia. - repülőterek kialakítása.

Figyelembe kell venni, hogy jelenleg a polgári repülőgép-piac nem alakult ki az országban. Az új generációs repülőgépek gyártásának, értékesítésének, szervizelésének és üzemeltetésének szakaszában nincsenek stabil feltételek a légitársaságok, az ipar, a pénzintézetek és az állam közötti kapcsolatokra.

Emellett jelentős figyelmet kell fordítani a légi közlekedési piac és a légiközlekedési szolgáltatások lakossági és az ország gazdaságának igényeit kielégítő fejlesztésének problémáira.

A hazai légiközlekedési piac résztvevőinek konszolidációjának és konszolidációjának feladatát az ország vezetése már felismerte. A közpolitika ezen újragondolásának katalizátora különböző tényezők voltak. Ide tartoznak a repülésbiztonság javításával kapcsolatos aggodalmak (az egyre több repülőgép-baleset és repülőgép-baleset hátterében), valamint a politikai és üzleti elit kielégítetlen kereslete a modern és hatékony repülőgépek iránt az országon belüli és külföldön egyaránt. E tekintetben különösen figyelemre méltó az az igény, hogy kellő számú erős légitársaságot hozzanak létre, amelyek a hazai légiközlekedési ágazat jelentős mennyiségű termékének vásárlójaként és fogyasztóiként működhetnek, és így megmenthetik az utóbbit a teljes és végleges összeomlástól.

A 145 millió lakosú országban, akiknek többségére társadalmi-gazdasági és kulturális okokból nem jellemző jelentősebb mobilitás, ma mintegy 200 hivatalosan bejegyzett légitársaság működik. Becslések szerint az orosz légitársaságok csaknem 90 százaléka szellemtársaság, pontosabban „halott lélek”. Ezek olyan bejegyzett gazdasági társaságok, amelyek több repülőgépre, sőt esetenként egy repülőgépre is bejegyzett tulajdonjoggal rendelkeznek. A „fantom” cégek tulajdonában lévő repülőgépek viszonylag kis része időről időre szórványos járatokat hajt végre, főleg helyi útvonalakon. Ennek az epizodikus tevékenységnek az ország gazdasága vagy a lakosság társadalmi mobilitása szempontjából komoly jelentőségéről nem kell beszélni. Ugyanakkor a legtöbbször tétlenül ülő, megfelelő szervizelés nélkül ülő repülőgép dekvalifikált (repülési gyakorlat hiánya miatt) személyzetének üzemeltetése fokozott kockázattal jár.

Az egyetlen kivétel a nagy erőforrás-konszernek (Gazprom, Sibneft, LUKoil stb.) tulajdonában lévő (közvetlenül vagy leánylégitársaságokon keresztül) repülőgépek, amelyek többé-kevésbé rendszeresen szállítanak vezetőket (ideértve külföldet is), valamint munkavállalókat a fő termelés helyére. tevékenységre vagy pihenőhelyekre. Alapvetően szovjet gyártmányú berendezésről van szó, meghosszabbított élettartammal és érvényes alkalmassági bizonyítvánnyal, amely lehetővé teszi az országon belüli repülést.

Így az „orosz repülés” fogalma, amelynek sorsa közvetlenül függ az iparág átfogó reformjainak azonnali végrehajtásától, valójában csak a 20-25 vezető nemzeti légitársaság tulajdonában lévő vagy általa üzemeltetett repülőgépekre terjed ki. Ugyanakkor az ebbe a csoportba tartozó fuvarozókra is rendkívüli heterogenitás jellemző mind pénzügyi-gazdasági adottságaik, mind a belföldi és nemzetközi személy- és áruszállítás általuk elfoglalt vagy elfoglalt piaci rést illetően.

A mutatószámok alapján az első öt országos ranglistán szereplő vállalatokat általában termelőtevékenységük többvektoros jellege jellemzi, vagyis több piaci szegmensben tevékenykednek - belföldi és nemzetközi, személy- és teherszállítás, menetrend szerinti szállítás. és charter járatok.

Teljesen nyilvánvaló, hogy modern körülmények között csak a közepes és nagy (világmércével mérve) fuvarozók lehetnek gazdaságilag életképesek. Csak ők rendelkeznek elegendő képességgel a modern és hatékony berendezések beszerzésére vagy bérlésére, a képzett személyzet fenntartására (beleértve a képzést és az időszakos átképzést), valamint a legújabb technológiák bevezetésére.

Marketing, elektronikus foglalás és jegyértékesítés (az utaspiacon), multimodális logisztikai támogatás a teherszállításhoz, beleértve a korszerű raktárak karbantartását (a teherszállítási piacon), átfogó háztól házig szolgáltatásnyújtás - mindezek kötelező tulajdonságok század légi közlekedési piacának ígéretes szereplőjéről Csak elég nagy cégek képesek erre.

Az orosz közlekedési minisztérium vezetése többször is nyilvánosan kijelentette, hogy tanácsos az orosz légitársaságok következetes konszolidációja, hogy a közeljövőben ne legyen több 4-5-nél. Egyes szakértői becslések szerint orosz viszonyok között ez a mennyiségi mutató nemcsak elérhetetlen, de gazdaságilag sem teljesen indokolt.

Figyelembe véve az ország területének nagyságát, a távoli és megközelíthetetlen területeken élő lakosság minimális társadalmi mobilitásának biztosításával, az állam területi integritásának megőrzésével összefüggő sajátos problémák megoldásának szükségességét e szakértők szerint a az orosz légitársaságok optimális száma 5-10 lenne. Ez azt jelenti, hogy a nemzeti fuvarozó, valamint a 2-4 legnagyobb légitársaság lenne a fő fuvarozó az országban és külföldön. A többiek (beleértve a helikopter-társaságokat is) helyi fuvarozást végeznének, és az „etetők” szerepét töltenék be, az utasokat és a rakományt nagy átrakodási csomópontokba - „csomópontokba” szállítanák, ahonnan a nagyobb légitársaságok járatain folytatnák tovább.

Ha Oroszország végre tudja hajtani az esedékes reformokat és ki tudja hozni polgári légiközlekedését a rendszerszintű válságból, akkor logikussá és indokolttá válik a külvilággal fennálló kapcsolatainak új nemzetközi jogi szabályozására való fokozatos átállása a légi közlekedés területén.

A nemzeti fuvarozó kiemelt figyelmet, erőteljes és ami a legfontosabb: hatékony kormányzati támogatást és körültekintő hozzáállást igényel. Az államnak – a tőkerészesedéstől függetlenül – jelentősen csökkentenie kell az Aeroflot OJSC napi tevékenységében való közvetlen részvételét, és fel kell hagynia a normális fejlődése akadályozásával, legyen szó saját bázisrepülőtér építéséről vagy új versenyképes repülőgépek beszerzése.

Az államnak gondoskodnia kell arról is, hogy az orosz légitársaságok külföldi piacra lépése ne az Aeroflot nyereségének (nemzetközi fuvarozási kereskedelmi jogok, résidők stb.) újraelosztásával, hanem új rések és szegmensek kialakításával történjen.

A maguk részéről az Aeroflot és más nagyvállalatok vezetőségének lépéseket kell tennie vállalataik hatékonyságának növelése, a létszám optimalizálása, valamint a veszteséges vagy nem alaptevékenységek megszüntetése érdekében. Figyelembe véve a repülési személyzet folyamatos elöregedését, a légitársaságoknak az állam segítségével sürgős intézkedéseket kell hozniuk a fiatal pilóták és navigátorok bevonása érdekében az új generációs repülőgépek szakmai képzésére.

Világosan meg kell érteni, hogy a légi fuvarozók - a fő ígéretes fogyasztók - politikai és gazdasági támogatása nélkül a hazai légiközlekedési ágazat újjáéledése egyszerűen lehetetlen. Ráadásul csak így lehet megőrizni a megmaradt külföldi piacokat az orosz repülőgép- és helikoptergyártás polgári termékei számára, és újakat meghódítani.

Olvassa el még:

C2 Mutassa be három példával a többpártpolitikai rendszer létezését a modern Oroszországban.
II. A test, mint integrált rendszer. A fejlődés életkori periodizációja. A test növekedésének és fejlődésének általános mintái. Fizikai fejlődés…………………………………………………………………………….o. 2
II. A fizika fejlődésének főbb állomásai A fizika kialakulása (XVII. századig).
Ur dinasztia III. E korszak politikai és társadalmi-gazdasági fejlődésének jellemzői.
Az Sp2-hibridizált állapot akkor jellemző egy atomra, ha a hozzá tartozó atomok számának és a magányos elektronpárjainak összege 3 (példák).
A 17. század „lázadó század”. Társadalmi mozgalmak Oroszországban a 17. században. Szakadás az orosz ortodox egyházban

Oroszország éles fordulatot hajtott végre fejlődésében, a gazdaságirányítás parancsnoki-igazgatási rendszerétől a piaci kapcsolatok felé mozdult el. Az oroszországi polgári repülés (CA) választás előtt állt: melyik utat válassza? Piaci viszonyok között mind a mélyépítési irányítás liberalizációja, mind tevékenységének állami szabályozása lehetséges. A végső szó kimondása előtt alaposan tanulmányozták a polgári repülés tapasztalatait a világ más országaiban, és elemezték az oroszországi politikai, gazdasági és demográfiai helyzet jellemzőit.

Tehát mik azok a leckék, amelyeket levonhatunk, ha „tanulunk mások hibáiból”?

Mint ismeretes, a második világháború után, amikor egyes országok és mindenekelőtt az Egyesült Államok gazdasága intenzív fejlődésnek indult és jelentős nyereséget hozott, az építőmérnökök és vállalkozók elméjét világszerte izgatni kezdte az ötlet. az államgazdaság e stratégiailag fontos ágazatának adminisztratív irányításától eltávolodni és piaci kapcsolatokra kiterjeszteni. Ennek az elképzelésnek voltak támogatói és ellenzői. Megfelelő politikai és gazdasági feltételekre volt szükség, amelyek mellett a kormány befolyásának mértéke és a polgári légiközlekedési tevékenységbe való beavatkozás mértéke gyengülhetett.

És végül, 1978-ban az USA elfogadta az 1978-as Wash., 1978-as légitársaságok deregulációs törvényét. Kidolgozásakor a kormány elsősorban azt a tényt vette figyelembe, hogy a működési költségek meredek emelkedése miatt számos amerikai nemzeti légitársaság jelentős veszteségeket szenvedett el. Mindeközben a hatályos szabályok szerint még a számukra veszteséges vonalakon sem volt joguk abbahagyni a repülést, ennek következtében a kormány dilemma elé került: vagy támogatják a veszteséges légitársaságokat, vagy hagyják csődbe menni. És irányt szabott a légi közlekedési üzletág állami szabályozásának bizonyos mértékű gyengítésére, abban a reményben, hogy a szabad verseny lesz az a csodaszer, amely feléleszti a magánvállalkozások e ágát, és mentesíti az állami költségvetést a szükségtelen kiadásoktól.

Az 1978. évi deregulációs törvény főbb rendelkezései a következők. A légitársaságok számára bizonyos légitársaságok üzemeltetésére vonatkozó engedélyek kiadásának formalitásai egyszerűsödtek. Ezenkívül jogot kaptak arra, hogy önállóan módosítsák a járatok gyakoriságát ezeken a vonalakon.

Ezután a légitársaságok megkapták a jogot arra, hogy a törvény által megengedett határokon belül önkényesen módosítsák tarifáikat (legfeljebb 50%-kal csökkentsék és 5%-kal növeljék), feltéve, hogy egy adott vonalon a forgalom több mint 70%-át a légitársaság bonyolítja le.

Továbbá a piaci jog működésének szükséges feltétele a szabad verseny megléte. Ezért a hatóságok egy légitársaság működési engedélyének kiadásakor arra törekedtek, hogy több légitársaság is működhessen ugyanazon a vonalon.

A dereguláció gondolata annyira vonzónak tűnt, hogy az Egyesült Államok példáját először Kanada, majd az európai országok és Japán követte.

A dereguláció alternatívája a protekcionizmus politika és az építőmérnöki tevékenységek minden aspektusának állami szabályozása. Nemcsak a fuvarozási folyamat jogi támogatásáról és a repülésbiztonság biztosításáról van szó, hanem a nemzeti légitársaság piaci részesedésének jogszabályi biztosításáról is; a repülési gyakoriságra, a szállítóképességre és a kereskedelmi jogokra vonatkozó korlátozások más fuvarozók számára; repülések engedélyezése légitársaságokon (OL); a külföldi és nemzeti légitársaságok repülőtéri és léginavigációs díjainak differenciálásáról; a „résidők” értékesítéséről vagy adminisztratív elosztásáról; a külföldi fuvarozókra vonatkozó magas biztosítási fedezet követelményéről; a repülési gyakoriság légitársaságok közötti szigorú elosztásáról és a tarifaszintek adminisztratív megállapításáról stb.

Az Orosz Föderáció, miután tanulmányozta a dereguláció úttörőinek tapasztalatait, és emlékezve a parancsnoki és ellenőrzési gazdasági irányítás terén szerzett tapasztalataira, modellt dolgozott ki az orosz polgári repülés irányítására.

Oroszországban jelenleg még csak kialakulóban vannak a piaci feltételek, amelyek még mindig távol állnak a civilizáltaktól. Létre kell hozni a szabad verseny rendszerét a gazdaságilag jövedelmező útvonalakon, és támogatni kell a veszteséges útvonalakon közlekedő járatokat.

A légijármű-üzemeltetők tanúsítását a nemzetközi repülésbiztonsági követelmények figyelembevételével szervezték meg. A szolgáltatásait légi szállításra és egyéb munkákra kínáló üzemeltető köteles tevékenységét a repülésbiztonságot garantáló állami követelmények szigorú betartásával megszervezni. Az üzemeltetők tanúsításának, a tanúsítványok kiállításának, az érvényesség meghosszabbításának és ellenőrzésének rendszerének kialakításával az állam biztosítani tudta saját érdekeinek védelmét, a polgári légiközlekedés utasainak és fogyasztóinak érdekeit. Ez a rendszer lehetővé teszi a légitársaság tevékenységeinek nyomon követését a jogszabályokban és előírásokban foglalt követelményeknek való megfelelés szempontjából, anélkül, hogy sértené függetlenségét és közvetlen felelősségét a repülésbiztonság biztosításáért.

Folyamatban van a belföldi és nemzetközi légitársaságok repülési engedélyeinek kiadása. Az iparág gazdasági reformon megy keresztül, és folyamatban van az állami légitársaságok privatizációja.

Az oroszországi polgári repülés az állam gazdaságának legnagyobb ágazata, a dolgozók száma meghaladja a 257 ezer főt. Oroszországban 340 légitársaság van bejegyezve, amelyek közül 205 légitársaság működik nemzetközi útvonalakon, köztük 39 légitársaság a FÁK-on belüli járatokra. 8,6 ezer repülőgép áll rendelkezésükre. (Referencia: 7334 légitársaság van bejegyezve az Egyesült Államokban.) Oroszországban a repülőgépek légitársaságonkénti megoszlását a következő adatok jellemzik:

54 légitársaság több mint 10 utasszállító repülőgépet üzemeltet
1., 2. és 3. osztályú utasok 30 fő befogadóképességgel. és több;

147 légitársaság 10-nél kevesebb repülőgépet üzemeltet ezekből az osztályokból;

9 légitársaság több mint 10 teherszállító repülőgépet üzemeltet az 1. ill
2. osztály;

11 légitársaság üzemeltet járatokat külföldi gyártású repülőgépeken (DC-10, BOEING, A-310, FALKON, BAe);

51 légitársaság csak helikoptereket üzemeltet.

Általánosságban elmondható, hogy az Orosz Föderáció légi közlekedésében 1996-ban a munka mennyisége 71,6 milliárd pkm-t tett ki, amelynek 40%-a nemzetközi járatokon történt. Ezenkívül az 1%-ot 238 kis légitársaság hajtotta végre szabálytalanul; 25% esik 84 közepes és kis menetrend szerinti légitársaságra; Az utasforgalom 74%-át (53,41 milliárd pkm) 18 legnagyobb légitársaság bonyolította le rendszeresen, köztük:

1. Aeroflot RMA - 13,85

2. Domodedovo szoftver - 5.41

3. Vnukovszkij V L - 4,70

4. Pulkovo - 3,41

5. Krasznojarszk AL - 3,20

6. Habarovszki AP - 3,0

7. Transaero - 2,99

8. Tyumen AL - 2,40

8. Szibéria -2,24

9. Don AL - 2.01

10. Baskír AL - 1,55

11.Kavminvodyavia - 1,40

12.Bajkál - 1,35

13.Szamara - 1.30

14. Tyumenaviatrans - 1,27

15. Yakutaviatrans - 1.12

16. Oroszország - 1,08

17.Ural AL - 1,03

Összesen 166 légitársaság üzemeltet járatokat az Orosz Föderáción, a FÁK-on belül és nemzetközi járatokon. 39 légitársaság az Orosz Föderáción és a FÁK-on belül repül, 135 pedig csak az Orosz Föderáción belül.

Amikor az orosz légitársaságok külföldön közlekednek, a legnépszerűbb úti cél Afrika (37%), ezt követi Ázsia (16%), majd a Közel-Kelet (13%), Európa (12%), Amerika (11%) és Óceánia (10%). ).

A légitársaság – elsősorban a nemzetközi légi fuvarozásban – hosszú távú fennállásához szükséges a vállalkozás hatékony, számos követelménynek megfelelő irányítása.

A légi közlekedési piac sikertényezői a következők:

Erőfeszítések koncentrálása nyereséges tevékenységekre és hagyományos bevételi forrásokra;

Interkontinentális légitársasági hálózat létrehozása és a stratégiailag fontos regionális útvonalakra való összpontosítás;

Stratégiai szövetségek kötése és együttműködés más fuvarozókkal;

Számítógépes foglaláskezelő rendszerek fejlesztése a jövedelmezőség növelése érdekében, az ún. „hozamkezelő rendszerek”;

Magasan fejlett rendszerek és értékesítési csatornák létrehozása;

Innovációs menedzsment és marketing;

Fokozott figyelem az ügyfelek igényeire;

Az érintett személyzet;

A légitársaság kedvező „képe”.

A nemzetközi légi fuvarozást üzemeltető orosz légitársaságok jelenleg különböző fejlődési szakaszban vannak. Egy részük továbbra is állami tulajdonban van, és a névváltoztatáson kívül alig változott a munkájuk. Más légitársaságok jelentős lépéseket tettek a független részvénytársaságok létrehozása és a nyugati légitársaságokra jellemző szerkezet felé való elmozdulás felé.

A meglévő légitársaságok besorolására irányuló minden kísérlet problematikus. Jelenleg öt kategória létezik:

1. Moszkvában vagy Oroszország fő ipari központjaiban székhellyel rendelkező nagy légitársaságok, amelyek nagy gyártóvállalatok alapján jöttek létre. Az Aeroflot, a Domodedovo Production Association és a Vnukovo Airlines a legnagyobb moszkvai székhelyű légi fuvarozók. Jugavia, Sibavia, Aerovolga, Krasnoyarsk Avia és Pulkovo (Szentpétervár) példák az orosz régiókban működő nagy légitársaságokra. Az Aeroflot és a St. Petersburg Airlines kivételével ezen légitársaságok járatai főként Oroszországon és a FÁK-n belüli célállomásokra korlátozódnak. Ezek a társaságok azonban szinte mindegyik charterjáratot üzemeltet, hogy további nyereséget termeljen.

2. Charter légitársaságok. A cégek gyakran csak egy irodával és névvel rendelkeznek, és repülőgép-lízinget kínálnak, amikor az ügyfelek igénye merül fel. Kis helyi légitársaságok és gyakorlatilag bármely repülőgép-tulajdonos, beleértve a tesztrepülési központokat is, szintén részt vesz
charter tevékenységek, ahol és mikor van ilyen lehetőség.

3. Kis belföldi légitársaságok, általában korlátozott útvonalhálózattal, de gyakran indítanak járatokat Moszkvába és néha charter járatokat belföldi és nemzetközi útvonalakon. E légitársaságok közül sok olyan repülőgépeket üzemeltet, amelyek hasznos élettartamuk végéhez közelednek, és gyakran alulterheltek, hogy megnöveljék a hatótávolságot.

4. Légi árufuvarozók, amelyek általában charter alapon működnek, de nemzetközi légi szolgáltatásokat is nyújtanak, és néha az egyetlen kapcsolatot biztosítják távoli közösségekkel. Némelyikük korlátozott mennyiségben utasokat is szállít.

5. Új cégek és vegyes vállalatok. A Transaero valószínűleg a legszembetűnőbb példa arra, hogy az Aeroflottal nem kapcsolatban álló légitársaság engedélyt kapott nemzetközi személyszállítási szolgáltatások működtetésére.

Ebben a szegmentációban jelentős tényező volt a tulajdonosi viszonyok megváltozása. A korábban a monolitikus közszférához tartozó oroszországi 340 légitársaság ma a magántulajdon minden rétegét képviseli a teljesen független Transaero vállalattól a részben privatizált légitársaságokon át, mint például a Vnukovo, számos magántulajdonig.

kizárólag állami tulajdonban maradó vállalkozások.

Az elmúlt négy év legnyilvánvalóbb piaci trendje - és ez a tendencia mindig erős bizonytalanságot kelt - a szállítás iránti kereslet csökkenése volt. Egyes előrejelzések szerint a kereslet a legoptimistább becslések mellett sem éri el a korábbi szintet a következő 20 évben.

Az ilyen pesszimista értékelések azonban nem veszik figyelembe az ország gazdasági és társadalmi életében jelenleg zajló többszörös változásokat. Annak ellenére, hogy a volt Szovjetunióban a bruttó nemzeti termék általános csökkenése tapasztalható, két olyan tényező működik, amelyek a légitársasági szektor gyorsabb ütemű növekedését okozzák.

Először is, a bruttó nemzeti termék meghatározásakor a szakértők hajlamosak a közgazdasági szektorról hivatalosan közzétett információkra támaszkodni. A gazdaság privatizált szektorának adatszámítása elmarad a valóságtól; alulbecsülik az új privatizált vállalkozások hozamát és a hatalmas „árnyék” szektort. A London Scool of Economicsban nemrég megjelent előrejelzések azt mutatják, hogy az orosz gazdaság ezen szektorának fejlesztése önmagában akár évi 10%-kal is növelheti a teljes bruttó nemzeti termék növekedését. Emellett meg kell említeni, hogy néhány rendkívül gazdag "újorosz" betétét a nyugati bankokban 20 milliárd dollárra becsülik.

A második fontos tényező a lappangó utazási kereslet jelenléte a volt Szovjetunióban. A lakosság két generáción át súlyos mozgáskorlátozást élt át - belföldön és külföldön egyaránt. Jelenleg az utazási vágynak csak az utas gazdasági lehetőségei szabnak határt. Mivel az új, független légitársaságok versenyeznek bevételeik növeléséért, számos lehetőség nyílik az utazásra, európai mércével mérve gyakran nagyon szerény áron.

Ahhoz, hogy valóban felmérjük a forgalom fellendülésének lehetőségét, fel kell ismerni a jelentős különbségeket három piaci szegmens között: 1) belföldi forgalom; 2) nemzetközi fuvarozás a FÁK-országokon és a volt Szovjetunió országain belül; 3) szállítás más nemzetközi útvonalakon.

A belföldi szállítási volumen visszaesett, és ott is, ahol égető szükség van a szállításra, a keresletet az infláció korlátozza. 1996-ban a belföldi útvonalakon további 26%-kal csökkent az utasforgalom az előző évhez képest, bár egyes útvonalakon tapasztalható enyhe növekedés arra utal, hogy a mélypontot már átlépték.

Ezzel ellentétes kép figyelhető meg a növekvő nemzetközi szállítási piacon. Az újonnan függetlenné vált államok – az úgynevezett „közel-külföld” – és Oroszország közötti mozgalom történelmileg kialakult kereskedelmi és gazdasági kapcsolatok alapján alakult ki.

1996-ban 1995-höz képest a Belügyminisztérium személyszállítása 49,9%-kal, a teherszállítás 100,5%-kal nőtt. Ennek a fuvarozásnak egy jelentős része „shuttle” járatokon vagy külföldi utazásokon alapul, különféle fogyasztási cikkek vásárlása céljából, későbbi viszonteladás céljából. Megjegyzendő, hogy a külföldi fuvarozás, különösen a charter iránti reálkereslet is nő.

A regionális osztályok nemzetközi fuvarozási statisztikái azt mutatják, hogy az utasforgalom 75% -a és az áruforgalom 50% -a a Moszkva Városi Regionális Osztályra esik.

A külföldi utak száma 1980-ban 2 millió volt, ez a szám mára megduplázódott, 2000-re pedig további 2-3-szoros növekedés várható.

A fenti megfontolások figyelembevételével előrejelzés készíthető, amely szerint 2000-re a nemzetközi légi útvonalakon a személyszállítás volumene 38-40 milliárd pkm lesz (2,5-szeres növekedés 1991-hez képest, 3-szoros növekedés 1991-hez képest). 1996-ig), a hazai légitársaságoknál az utasforgalom várhatóan megduplázódik 1996-hoz képest (32-35 milliárd pkm). A fuvarforgalom átlagosan 20%-kal nő.

Az Aeroflot számos légitársaságra való felbomlása számos problémát okozott e társaságok vezetésében. A parancsnoki struktúra megsemmisülése és a piacok megjelenése, amelyek gyakran meglehetősen primitívek, számos új nehézséget idéztek elő, többek között a minőségi felszerelés, az infrastruktúra, a vezetői készségek és az alapok hiányát. Ha a szállítási kereslet helyreáll, az infrastrukturális lemaradások súlyosabb hatásai is nyilvánvalóvá válnak.

A forgalom növekedésével sok légitársaság nehézkes lesz jó minőségű és elegendő mennyiségű felszerelést szállítani ahhoz, hogy megfeleljen az utasok igényeinek és elvárásainak. Az elöregedő berendezések, a rossz karbantartás és a rossz gazdasági irányítás a túlkínálatot gyorsan súlyos berendezéshiánysá változtatja, bár ez valószínűtlennek tűnhet, tekintettel a volt Szovjetunió gyakorlatilag minden repülőterén meglévő kihasználatlan berendezésekre.

Tekintettel a légi forgalom iránti kereslet jelenlegi szintjére, nincs hiány repülőgépekből, de jelentős szükség van új repülőgépekbe való befektetésre – elsősorban a karbantartással, az üzemanyag-hatékonysággal, az általános minőséggel és az élettartam végével kapcsolatos problémák miatt.

Egyes légi fuvarozók, mint például az Aeroflot vagy a Transaero, nyugati repülőgépek lízingelésével próbálják elkerülni ezeket a problémákat. De kevés ilyen repülőgép van, és továbbra sem világos, hogy az iparág és a légitársaságok képesek lesznek-e nagyszámú nyugati repülőgépet lízingfeltételekkel üzemeltetni.

A nehéz gazdasági körülmények miatt az orosz légitársaságok most nehezen élnek.

A légitársaság működési költségei a nemzetközi járatok esetében magasak, ebből több mint 25%-a üzemanyag- és kenőanyag-költség, 17%-a műszaki karbantartás, 11%-a repülőtér-fenntartás és munkaerőköltség szociális igények levonása mellett, 9%-a fix értékcsökkenési leírás. eszközök. Az adófizetési kötelezettség súlyos teher a vállalkozások vállán.

A nemfizetések válsága, amely az orosz gazdaság minden szektorát érintette, oda vezetett, hogy a légitársaságok között a jövedelmük 26,7%-ának megfelelő számlák alakultak ki. A követelések a teljes bevételük átlagosan 24%-át teszik ki. Időről időre problémák merülnek fel a légitársaságok fizetőképességével. A tényleges áramarány átlagosan 1,00, standard érték 2,00.

Nagy probléma a termékforgalmazás szintjén is - a nemzetközi és belföldi légitársaságoknál nincs központosított repülőjegy-foglalási és -értékesítési rendszer, amelyen belül az új légitársaságok kínálhatnák szolgáltatásaikat. A repülőjegyek értékesítése többnyire primitív szinten zajlik. Az orosz légitársaságok többsége, valamint a függetlenné vált államok légitársaságai egymáshoz kapcsolódó független ügynökségi hálózat hiányában kénytelenek a korábbi időkből megőrzött Központi Jegyértékesítő Ügynökségre támaszkodni.

Sok felsővezető számára, akik hozzászoktak ahhoz, hogy a légitársaságokat központosított gazdaságban üzemeltetik, a stratégiai tervezés, a marketing, a pénzügyi menedzsment, a készpénzkezelés és a tőkeköltségvetés új, korábban ismeretlen aspektusai mindennapi működésükben. Hasznos lenne tapasztalatot szerezni a tevékenységek pénzügyi eredményeinek könyvelésének vagy felhasználásának nyomon követésében is. A műszaki képzettség és a gyakorlati ismeretek szintje nagyon magas, de alapvető igény van a vezetői készségek gyors fejlesztésére a piacon. Sok légitársaság, amely most lépett be a nemzetközi légi szállítási piacra, rendkívül korlátozott tapasztalattal és tudással rendelkezik a nemzetközi légitársaságok kereskedelmi működésének sajátosságai terén.

Nem szabad elfelejteni, hogy a nemzetközi légiközlekedési szektor sokkal gyorsabban fejlődhet Oroszországban, mint bárhol máshol, bár minden beruházás komoly, hosszú távú befektetői szándékot és egyértelmű prioritást igényel, vagyis az új repülőgépek iránti növekvő kereslet sürgős infrastruktúra-fejlesztést igényel. , a tágabb értelemben vett vezetői támogatás szükségessége.

Az utóbbi időben azonban kedvező tendenciák mutatkoznak az oroszországi általános gazdasági helyzet javulása felé, ami a légitársaságok egyes problémáinak megoldásában is reményt kelt.

A légitársaságok munkatermelékenységének és a polgári repülés gazdasági hatékonyságának növelésének fő iránya a repülőgépek és repülőgép-hajtóművek műszaki színvonalának emelése mind tömegük, mind az aerodinamikai és termodinamikai tökéletességük tekintetében, mind pedig a szervizelhetőség és a javítható gyárthatóság növelése a bevezetés révén. progresszív tervezés és hatékonyabb operációs rendszerek a megbízható állapotfigyelés és a hibák korai felismerése érdekében.

1996 során 23 légiközlekedési baleset történt orosz polgári repülőgépekkel, ebből 6 olyan baleset, amelyben 187 ember halt meg. Az abszolút biztonsági mutatók minden repüléstípusra a következők:

1995 1996

Repülőgépbalesetek száma 33 23

A katasztrófák száma 6 6

44 187 ember halt meg

Incidensek 768 702

Repülőgép kár 74 76

A bemutatott adatok azt mutatják, hogy az iparág egészében 1996 nyolc hónapjában romlott a repülésbiztonság állapota 1995 azonos időszakához képest (bár a légiközlekedési balesetek száma 1,27-szeresére csökkent, de a katasztrófák száma továbbra is a ugyanaz, és a halálos áldozatok száma a bennük lévők száma több mint 4-szeresére nőtt).

A légiközlekedési balesetek és incidensek kivizsgálásából származó anyagok elemzése, a légiközlekedési szolgáltatók tevékenységének ütemezett ellenőrzéseinek eredményei azt mutatják, hogy ezeknek a személyzeti jogsértéseknek az alapja elsősorban a légitársaságok alacsony szintű munkaszervezésében és az ellenőrzések elégtelenségében rejlik. a személyzet repülésparancsnoki tevékenysége,

Ennek eredményeként az emberi tényezőkkel összefüggő repülési balesetek meghatározó tényezői ismét a következők lettek:

A repülési szabályok megsértése hegyvidéki területeken;

A megállapított minimumnál rosszabb időjárású repülések;

A repülőgép megengedett repülési tömegének túllépése;

Nem elegendő üzemanyaggal a fedélzeten járatok;

Nem megfelelő repülés és (vagy) leszállás előtti felkészülés, és ennek következtében ésszerűtlen döntések meghozatala a repülés tervezése és végrehajtása során.

A repülőgépek repülés közbeni meghibásodásai, amelyek az elmúlt időszakban számos helikopterbalesethez vezettek, 1996-ban továbbra is jelentős hatással voltak a repülésbiztonsági színvonal csökkenésére.

A legtöbb hiányosság okait már tanulmányozták, de a teljes megszüntetésükre irányuló intézkedések végrehajtása késik, elsősorban a munkához szükséges anyagi fedezet hiánya miatt.

Az újak felkutatásával és a meglévő műszaki eszközök fejlesztésével, számos szervezési és műszaki intézkedés és módszer megvalósításával, az elektronikus számítástechnika repülési üzemeltetésének széles körű gyakorlatba ültetésével a nemzetközi repülések során az egyes repülések hatékonysága növelhető. jelentősen nőtt, miközben megfelelt a repülésbiztonsági és menetrendszerűségi követelményeknek. Ehhez társul a légi járművek menetrendjének további javítása a széleloszlás, a hőmérséklet pontosabb figyelembevétele és a repülési szintek megválasztásának bővített lehetőségei alapján; a meteorológiai információk minőségének, fogadásának és feldolgozásának időzítésének javítása, ezen adatok figyelembevételével történő programozás minden egyes repülésre vonatkozóan; a repülési módok optimalizálása a hatékonysági követelmények figyelembevételével.

A repülőgép tényleges kereskedelmi terhelése mellett szükséges feltétel az optimális üzemanyag-ellátás, a repülési módok átfogó mérlegelése, figyelembe véve ezek hatását a hajtómű élettartamára és egyéb tényezőkre, az egyes légi útvonalak elhelyezésének optimalizálásával kapcsolatos problémák megoldása. nemzetközi repülések hosszát és a leszálló repülőtér területén szükséges manőverezést tekintve, az egyes repülések végrehajtása feletti navigációs irányítás minőségének javítása, a repülési műveletek szervezettségének javítása.

A személyszállítás szervezése terén jelentős figyelmet fordítanak a repülőjegyek értékesítésére. Javítják az oroszországi járatok jegyfoglalásának és értékesítésének automatizált rendszerét. Dolgoznak a foglalási és értékesítési rendszerek kapcsolatának javításán valamennyi légitársaságnál, és az Oroszországban létrehozott Elszámolóház révén jelentősen felgyorsulnak és egyszerűsödnek a köztük lévő kölcsönös elszámolások. Emellett az országnak van BSP (Billing and Settlement Plan) Kormányzótanácsa, amely részt vesz a nemzetközi légi szállításra vonatkozó orosz BSP végrehajtásában.

Ezek az intézkedések kétségtelenül új lendületet adnak az értékesítési rendszer fejlesztésének, valamint a légitársaságok és értékesítési ügynökeik közötti kölcsönös elszámolások javításának.

A polgári légi közlekedés fejlesztése a lakosság és a gazdaság növekvő nagysebességű nemzetközi és belföldi légi forgalom iránti igényének maximális kielégítése érdekében valósul meg. Ugyanakkor figyelembe vesszük külföldi partnereink tapasztalatait, és felhasználjuk a világtudomány és technológia legújabb vívmányait.

A nehéz gazdasági körülmények miatt az orosz légitársaságok most nehéz életet élnek.

Az orosz polgári repülés jelenlegi körülményei között kétségtelenül releváns a légitársaság működésének gazdasági mechanizmusával foglalkozó tanulmány, különösen, ha nemzetközi légitársaságokon végez fuvarozást.

A közelmúltban önálló munkák kezdtek megjelenni ebben a témában, de ezek konkrét kérdésekre vonatkoznak, és nem tartalmaznak egységes koncepciót a légitársaság fejlesztésére. Az alábbiakban ezen művek elemzését adjuk meg. Az orosz és a szovjet közgazdaságtudományban vannak tanulmányok erről a kérdésről. A folyamatosan változó politikai és gazdasági feltételek mellett azonban ma már a régiek felülvizsgálatára és új ajánlások megfogalmazására van szükség a légitársaságok számára.

A dolgozat kivonata a "Polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységének menedzselése" témában

Értekezés: tartalom a disszertáció kutatásának szerzője: a közgazdasági tudományok kandidátusa, Shitenkov, Viktor Mihajlovics

Értekezés: bevezetés közgazdasági szakon, "Polgári légiközlekedési vállalkozások befektetési tevékenységének menedzselése" témában

Értekezés: bibliográfia közgazdasági szakon, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Shitenkov, Viktor Mihajlovics, Moszkva

A szakdolgozatok ajánlott listája

Légiközlekedési berendezések bérbeadása az Orosz Föderáció légiközlekedés versenyképességének növelésének eszközeként 2006, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Chubarov, Nyikolaj Nyikolajevics

A lízing, mint a vállalkozásfejlesztés egyik tényezője: egy légitársaság példája 2009, a közgazdasági tudományok kandidátusa Zosimov, Dionis Ruslanovich

A légiközlekedési berendezések gyártásának és használatának fejlesztésének kritériumai az oroszországi piacgazdasági rendszer körülményei között 2004, a közgazdasági tudományok kandidátusa Tishenin, Andrej Alekszejevics

A pénzügyi lízing tapasztalatai és problémái: az Aeroflot példája 2007, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Kharlashkina, Maria Ruslanovna

Az orosz vállalatok nemzetközi lízing felhasználásának módjai polgári repülőgépek vásárlásakor 2000, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Pavlov, Igor Gennadievich

Az értekezés bemutatása (az absztrakt része) „Beruházási támogatás az oroszországi polgári repülési tevékenységek fejlesztéséhez” témában

A lízing, mint a befektetési politika eszköze a légiközlekedési termelési és üzemeltetési komplexumban 2008, a közgazdasági tudományok kandidátusa Osztrovszkij, Alekszej Konstantinovics

A polgári légiközlekedési flotta lízingen alapuló megújítási projektek gazdasági megvalósíthatóságának felmérésére szolgáló technológia 2002, a gazdaságtudományok kandidátusa Grumondz, Andrey Valerievich

A lízingmechanizmus, mint eszköz a tőkejavakba történő befektetések kezelésére: A polgári repülés példája 2004, a közgazdasági tudományok kandidátusa Zargano, Mihail Gennadievich

Szervezeti és gazdasági mechanizmusok a lízingtevékenység irányítására az orosz polgári repülésben 2004, a közgazdasági tudományok kandidátusa Samokhin, Alekszej Viktorovics

A lízingkapcsolatok kezelési mechanizmusának fejlesztése a légi közlekedésben 2005, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Cherkashin, Dmitrij Szergejevics

Az értekezés kutatásához szükséges irodalomjegyzék A közgazdasági tudományok kandidátusa, Kuznyecov, Alekszandr Alekszejevics, 2005

A hazai légitársaságok versenyképessége a nemzetközi szállítási piacon

A légi közlekedés fejlesztésének céljait az Orosz Föderáció közlekedési stratégiája határozza meg

Ufa legszebb helyei: fotók és leírások, kihagyhatatlan látnivalók és turistaértékelések Mit érdemes megnézni Ufában

Emlékeztető azoknak, akik a szövetségi Ross-Tour hálózatról szeretnének Borovoe-ba menni

A jövő repülőgépei – merész döntések