Mindannyian régen megszoktuk a repülőgépeket. A megjelenésükre. Függetlenül attól, hogy polgári vagy katonai repülőgépről van szó. És tudjuk, hogy minden repülőgépnek két szárnya van, törzse, gerince (farka) és egy vagy több hajtóműve.
De hidd el, ez nem mindig volt így. A repülés fejlődésének hajnalán és a világháborúk idején, sőt még ma is megjelennek olyan eszközök, amelyek szokatlan megjelenésükkel ámulatba ejtenek.
Ha eltekintünk a repülőgépgyártás első világháború alatti fejlődésétől, térjünk át a múlt század 30-as éveire.
Két ország, Németország és a Szovjetunió intenzíven készült a háborúra. A katonai szükségletekre pénzt és erőforrásokat nem kíméltek. És nem meglepő, hogy ezekben az országokban jelentek meg a legszokatlanabb repülési projektek. A tehetséges tervezőknek sikerült megvalósítaniuk a legszokatlanabb projekteket.
Nemcsak a Szovjetunió és Németország, hanem más repülési hatalmak tervezői is tesztelték a legszokatlanabb repülőgép-terveket. Ezek főként úgynevezett „farok nélküli”, repülő szárnyak voltak, amelyeknek nem volt függőleges gerince. És ha ilyen projekteket nem kaptak a Szovjetunióban további fejlődés, akkor Németországban nagyon aktívan fejlesztették a „farok nélküli”. Új, sugárhajtóműveket kaptak, és nagyon ígéretesek voltak. De a történelem, mint mindig, mindent a helyére tett. A szövetségesek támadásai alatt meggyengülő német ipar gépezete már jól működő gyártógépekkel sem tudta már ellátni a frontot, nem beszélve a kísérleti „nyers” repülőgépekről.
Általánosságban elmondható, hogy a Szovjetunióban, akárcsak Németországban, a rezsimek fokozott militarizálása során tehetséges tervezők, mérnökök és tervezők egész galaxisai jelentek meg. A két ország határtalan lehetőségeivel mágnesként vonzotta az ígéretes „technikusokat”. Előfordult, hogy a legőrültebb és legfantasztikusabb projektet is egy igazi autóban valósították meg nagyon rövid idő alatt.
A Szovjetunióban a 20-30-as években a tervezők a legszokatlanabb projekteket javasolták és hajtották végre. Sőt, mindketten tiszteletreméltóak lehetnek, híres emberek, és fiatal, még főiskolát végzett, de ígéretes tervezők.
Sajnos a helyi katonai konfliktusok, majd a második világháború kitörése nem adott lehetőséget a kísérleti repülés fejlődésére. Az ipart áthelyezték a sorozatos repülőgépek tömeggyártásába. Az országnak nem volt ideje élvezetekre és kísérletekre.
Németországban némileg más volt a helyzet. A vezető őrült elképzelései a világvezetésről, majd a 3. Birodalom elkerülhetetlen összeomlásának felismerése lehetővé tették a legmerészebb és legkülönlegesebb katonai projektek előmozdítását.
A német tervezők előtt tisztelegnünk kell, nem mindegyik projekt született halva. Sok újítás, amelyet először a Luftwaffe repülőgépeken alkalmaztak, később a repülés normájává vált.
Sok először Németországban kifejlesztett projektet később a Szovjetunió és az USA repülőgépiparában használtak, amely megkapta a legyőzött Németország összes dokumentációját és prototípusát. Ezek alapján további kutatások és fejlesztések folytak a repülőgépgyártás területén.
35-37-ben a Szovjetunióban az OKB-16 egyedülálló és nagyon szokatlan gépet fejlesztett ki - DB-LK. Viktor Belyaev mérnök, professzor, a TsAGI erősítőcsoportjának vezetője tehetséges mérnökök csoportjával szokatlan kialakítású repülőgépet készített. Erről az autóról, a szovjet tervezőről és a Szovjetunió repülőgépgyártásának történetéről V.B. Shavrov azt írta, hogy teljesen eredeti, és nem tekinthető sem repülő szárnynak, sem farkatlannak.
Németországban talán a legszokatlanabb projekt a Blohm und Voss felderítő projekt.
Folytatva a világ szokatlan repülőgépeinek témáját, térjünk át egy közönséges repülőgép még egy fő jellemzőjére - a törzsre. Mindannyian megszoktuk, hogy egy repülőgépnek egy törzse van, más néven test, amely a fő rész, amelyben a pilótafülke található, és amelyhez a szárnyak és a farok csatlakoznak. Aki jól ismeri a repülést, az tudja, hogy vannak „vázas” típusú, vagyis két farokgémes gépek.
A két törzsű repülőgépeket azonban kevesen ismerik.
És megint itt voltak talán a legelső német tervezők.
1939-ben, amikor Nagy-Britannia inváziójának terveit dolgozták ki, Németországban megkezdődött a Ju.322 és Me.321 nehéz vitorlázó repülőgépek tervezése. Azt tervezték, hogy csapatokat és felszerelést partraszállnak a Brit-szigeteken.
A vitorlázók szörnyen hatalmasak voltak. Elég, ha megjegyezzük, hogy a Ju.322 Mammoth repülőgépváz üresen 26 tonnát nyomott! És teherbírása 12 tonna volt.
Willy Messerschmitt sikeresebb Me.321 Gigant siklója még nehezebb volt, és nagyobb volt a hasznos teher. Olcsó, szinte teljesen fából készült sikló volt. És mellesleg ez volt az első, amelyik nyitott orrot használt a raktérhez való hozzáféréshez. Később ezt a lehetőséget a nehéz teherszállító repülőgépek betöltésére használták az orosz és az amerikai tervekben.
De az ilyen vitorlázókat még a levegőbe kell emelni. A Luftwaffe nem rendelkezett megfelelő repülőgépekkel. Aztán a híres pilóta és sikeres iparos, Ernst Udet vezérezredes azt javasolta, hogy a kettőből készítsenek egy bombázót úgy, hogy összekapcsolják a szárnyaikat. Ez kétszeresére növelte a teljesítményt, és ami a legfontosabb, a nehéz vitorlázógépek levegőbe emelésének képességét.
A projekthez a He 111 típusú nehézbombázókat választották, melyek közül két gép kapott egy központi részt egy másik hajtóművel. Ezt a tengelykapcsolót He 111Z-nek (Zwilling ikrek) nevezték el. Mindkét pilótafülkét megtartották. Csak a bal pilótafülkében irányíthatta a pilóta az összes hajtóművet, és rendelkezhetett teljes felszereléssel és műszerekkel. Ő volt a felelős a bal futómű ki- és behúzásáért, valamint vezérelte a bal oldali motorcsoport hűtőszárnyait. A jobb törzsben a másodpilóta volt felelős a megfelelő rugóstagért, illetve a megfelelő motorcsoportért. Bár nem voltak gázszektorai. A „sziámi ikrek” legénységében további két repülőszerelő, két tüzér és egy rádiós volt. A második, jobb oldali pilóta egyben navigátorként is szolgált. Ez volt a felelősségek elosztása egy szokatlan síkon.
Ő 111Z (Zwilling-ikrek)
A szokatlan repülőgép jó tulajdonságokkal rendelkezett, szerény volt, és részt vett a keleti fronton folytatott harci műveletekben.
Nagy hatótávolságú vadászgépekre volt szükség az USAF B-29 nehézbombázóinak kíséréséhez. Nem volt megfelelő kísérőrepülőgép, amely részt vett volna a Japán elleni rajtaütésekben. Az amerikaiak itt folyamodtak a Luftwaffe tapasztalatához. Elvették a legnépszerűbb és talán legsikeresebb repülőgépet, a P-51 Mustangot, és közös középső szárnnyal és közös stabilizátorral összekapcsolták. Így jelent meg a szokatlan észak-amerikai F-82 Twin Mustang.
1945. július 6-án, amikor az első XF-82 prototípus repült, a háború már véget ért, de a Twint még éjszakai vadászgépként használták. Elsődleges minőségében nagy hatótávolságú kísérő vadászrepülőként is használták.
De nem csak a szárnyaikkal sikerült összekötni a két síkot, a tervezők kitalálták, hogyan lehet a két síkból egyfajta kapcsolást létrehozni, amikor az egyik gép „haszont” ül a másikon. És nem egyedül, és nem csak lóháton, hanem a szárnyak alatt is.
Ez volt V.S. mérnök fejlesztése. Vakhmistrova. Repülőgép-hordozó, repülőgép-hordozó, légi összeköttetés – ez volt a neve annak a szokatlan projektnek, amelyet hivatalosan „Zveno-SPB”-nek vagy kompozit búvárbombázónak hívtak.
A helyi konfliktusokban jól kipróbált, Tupolev által tervezett TB-3 bombázóhoz 1-4-5 vadászgépet csatoltak. Ez növelte a vadászgépek hatótávját. A vadászgépek nehézbombákat is szállíthattak, amelyeket magukkal nem tudtak leszedni. A célponthoz közeledve a vadászgépek lekapcsolódtak a repülőgépről, lemerültek a célpontra, és saját erejükből visszatértek a repülőterükre. A gépek a szárny és a törzs alatt voltak felfüggesztve, és még néhány a szárnyon.
Egy ilyen szokatlan repülőgép-hordozó tesztelése során a vizsgálóintézet teljes személyzete összegyűlt, a látványt „Vakhmistrov cirkusza” becézték.
De a „cirkusznak” lehetősége volt bemutatni hatékonyságát a második világháború harci körülményei között. 1941. július 26-án egy összetett egység bombázott egy olajtároló létesítményt Ploestiben. Nem volt veszteség. És augusztus 10-én a „Zveno-SPB” megtörölte más szkeptikusok orrát, különösen a roham- és bombázóezredektől.
A Dunán átívelő Károly 1. hidat ellenséges vadászgépek és légelhárító ágyúk védték. A rendszeres felszerelés- és csapatellátás mellett a híd áthaladt a Ploiesti és Constanta közötti vezetéken is.
A Vörös Hadsereg légiereje többször is megkísérelte bombázni a hidat. De mindegyik sikertelen volt. Így augusztus 10-én három „cirkuszművész” repülése emelkedett a levegőbe. Az egyik Link egy meghibásodás miatt visszatért a bázisra, a maradék két vadászbombázót sikeresen elengedett. Egy merülésből, 1800 méter magasból sikeresen megtámadták a hidat, és veszteség nélkül tértek haza. Augusztus 13-án megismételték a cirkuszi akciót, súlyosan tönkretéve a hidat.
1943 júliusában egy ismeretlen gép felszállt egy német repülőtérről. A körvonalak szerint egy Ju 88 A4-es bombázó volt, amin egy Bf 109F-4 típusú vadászgép ült „kapaszkodva”. Ez volt a Mistel ("fagyöngy") repülési komplexum prototípusának felszállása. „Apa és fia” becenevet kaptak a csapatok.
A bombázót úgy alakították át, hogy szupernehéz bombaként szolgáljon. Miért a pilótakabin beüvegezése helyett egy hosszú detonátor kúpot szereltek fel, amely mögött egy robbanóanyag (1725 kg) helyezkedett el. A gép minden hajtóművel felszállt, a magasság megszerzése után a vadászgép leállította a hajtóművét. A célponthoz közeledve a Messer motorját újraindították és leakasztották a bombáról, ami finom siklással a cél felé repült.
A képen a "Mistelle" képzési változata látható. TovábbJu88, a pilótafülke a pilóta interakciójának és a vadászgép lecsatolásának gyakorlására maradt. Ebben az esetbenFW 190 A-8 (F-8). A "Mistelle" kiképzést a szövetségesek elfoglalták.
Más repülőgépeket is teszteltek bomba és hordozó „szerepére”.
A Luftwaffe szovjet erőművek és más stratégiai helyszínek bombázására irányuló terveit a gyorsan előrenyomuló szovjet csapatok meghiúsították.
Nagy-Britanniában 1938-ban már teszteltek két repülőgép hasonló csatolását. Ez két repülő csónak volt. A Maia, egy 4 hajtóműves nehézhajó, egy könnyebb Mercury úszós repülőgépet szállított, szintén négy motorral. A teszteken a Junkers pilótája, Siegfried Holtzbauer vett részt, aki ezt követően a repülőgépek csatlakoztatásának lehetőségét javasolta a német légügyi minisztériumnak.
Ez pedig a VM-T Atlant, amelyet a Myasishchevsky Design Bureau fejlesztett ki a 80-as évek közepén. Ez a repülőgép volt az Mriya előfutára a Buran szállítására.
Ezek nem mind a szokatlan repülőgépek a világon. Jó néhány szokatlan projekt van a repülés világában, amelyek a technológia és a repülés szerelmesei számára érdekesek lesznek.
A Szovjetunióban soha nem volt hiány tehetséges tervezőkben és feltalálókban. A legváratlanabb műszaki megoldásokat, a legmerészebb és legígéretesebb ötleteket tervezték és valósították meg.
Szinte minden repülőgépet tervező tervezőirodának volt saját kezdeményezésű fiatal lelkes csoportja, akik váratlan terveket és nem szabványos tervezési megoldásokat javasoltak.
1966. június 22-én a Volga hajógyár készletei közül egy akkoriban példátlan készüléket bocsátottak vízre. Nem derült ki, hogy mi az. Vagy egy szárnyas hajó, vagy egy hajó hajótesttel. A hatalmas, mintegy 90 méter hosszú gép soha nem látott tömege, 544 tonna volt. A jármű a „KM” jelzéssel volt ellátva, egy maketthajó. Ám külföldön, sőt repülős köreinkben is rögtön „Kaszpi szörny”-nek titulálták ijesztő, szokatlan megjelenése miatt.
Az autó egyedülálló volt a sokoldalúságában. Fel tudott szállni, mint egy repülőgép, tudott vitorlázni, mint egy tengeri hajó, vagy különleges szárnyainak köszönhetően 500 km/órás sebességgel repülhet a víz felett.
A tesztek hosszúak és nehézkesek voltak. A tárcaközi zűrzavar káoszt hozott a tervezőiroda munkájába. Az tény, hogy sokáig nem tudták eldönteni, milyen típusba sorolják. A dokumentumok szerint katonai hajóként haladt át, és a Szovjetunió haditengerészetéhez tartozott. Bár a légierő pilótái tesztelték.
A tesztek 15 évig tartottak egy speciális bázison, Kaszpijszk város közelében. A nyers, befejezetlen motorok folyamatosan megzavarták a tesztek ütemezését. A KM 10 VD-7 turbóhajtóművel volt felszerelve, 13 000 kgf tolóerővel. 300 tonna feletti rakomány mellett akár 500 km/h sebességet biztosítottak!
Az első tesztrepülést V.F. pilóták hajtották végre. Loginov és a vezető tervező R.E. Alekszejev.
Sajnos 1980-ban a KM egyetlen példánya pilótahibák miatt balesetet szenvedett. Sokáig a felszínen maradt. De nem próbálták megmenteni az autót. Vagy nem volt forrás erre, vagy a projektet félbehagyták. A NATO-hadsereg legnagyobb örömére a második példány nem készült el. A 90-es években pedig az országban uralkodó káosz miatt teljesen megfeledkeztek a tengerek és a repülőgép-hordozók fenyegetettségéről.
De ahogy mondani szokás: az új jól elfeledett régi
És be Utóbbi időben, a médiában hírek jelentek meg a KM projekt munkálatairól. Már készült egy kicsinyített modell, és készül egy teljes méretű, 500 tonnás. A védelmi minisztérium és a haditengerészet azt tervezi, hogy 2020-ra az orosz belföldi flottát KM és Lun típusú harci ekranoplánokkal látja el.
VVA-14. Függőleges felszállású kétéltű.
Egy újabb egyedi eszköz, egy egyedi személy és Robert Bartini tervező.
Egy nemesi származású olasz, Robert Bartini fiatal korában érdeklődött a marxista mozgalom iránt. Miután a 30-as években Szovjet-Oroszországba költözött, lelkesen kezdett szokatlan konstrukciójú repülőgépeket tervezni.
A függőlegesen repülő ekranolet VVA-14 lett a tervező tervezési ötleteinek csúcspontja.
A tervek szerint a repülőgép univerzális lesz. Képes felszállni vízről és kemény felületről egyaránt. Sőt, normál üzemmódban és függőlegesen is felszállhat.
1976-ban a VVA végleges változatát Taganrog közelében tesztelték. A függőleges felszálló hajtóművek fejlesztésének hiánya miatt a kétéltűt olyan ekranoplanná alakították át, amely képes repülni repülőgép és ekranoplan üzemmódban.
A tervező halála után megpróbálták fejleszteni az autót, de a katonaság elvesztette érdeklődését iránta, a függőleges felszálláshoz való motorok soha nem jelentek meg, és a projektet lezárták.
A címben szereplő, a moninói múzeumból származó fotón egyedi tervezésű maradványok láthatók, már szárnyak és motorok nélkül.
Kedves Olvasó! Nemrég volt lehetőségünk a technológiai fejlődés egy nagyon érdekes területéről beszélgetni, és a válaszokból ítélve nemcsak a férfiakat, hanem a szép nemünket is érdekes, kedves nők. Beszélgettünk az izgalmas történetről, gyönyörű, bár nem mindig, koncepciókról és tervekről. Egyetértek, elég érdekes a téma, főleg, hogy szinte mindenkit aggaszt, hiszen nap mint nap találkozunk ezzel a közlekedési típussal és sokaknak van lehetősége vezetni gyönyörű autójukat.
A mai cikkben egy nem túl távoli, gyakori elhelyezkedése ellenére közlekedési formáról szeretnék anyagot közölni - a repülőgépről. Mégpedig ritka, néha furcsa és őrült ötletekről, tervekről, mind a mieinktől, mind a külföldi repülőgéptervezőktől.
Mit ne mondjak, a repülőgépen repülés sok örömet okoz. És nem tévedek, ha azt mondom, hogy az a személy, aki legalább egyszer igénybe vette az Aeroflot szolgáltatásait, kiváló benyomásokat hagyott hátra. Bár... Ha megnézzük a repülőgépgyártás azon csodáit, amelyekről ma szó lesz, akkor valószínűleg egy kicsit óvatosabb leszek az ítéleteimben.
Megy? Vagy helyesebb lenne azt mondani: „Repüljünk!”
A repülőgép-tervezők gyakran a funkcionalitás központi koncepciója köré tervezik repülőgépeiket. Néha azonban csak be akarják bizonyítani, hogy az autójuk repül. Az UFO-szerű csészealjaktól a felfújható repülőgépekig a tervezők szinte mindent kipróbáltak és teszteltek. E bizarr, furcsa lények némelyike repülőgépek jövő generációinak forrása lett, míg mások múzeumokban gyűjtik a port, vagy ami még rosszabb, a "temetőkben" várják sorsukat.
A 10 legfurcsább repülőgép, amely létezett a repülőgépgyártás történetében.
A Goodyear inflatoplane
Az emberiség történetében létezett legfurcsább repülőgépek listájának elején hadd mondjam el, hogy egy felfújható repülőgép létrehozása a csatatéren körülvett katonák megmentésére enyhén szólva sem volt jó ötlet. A Goodyear azonban pontosan ezt próbálta megtenni, amikor 1956-ban eladta egy új felfújható repülőgép ötletét az amerikai hadseregnek.
A hadsereget természetesen érdekelte és lenyűgözte ez a furcsa ötlet, és felkérték a Goodyeart, hogy fejlesszen ki néhány prototípust tesztelésre.
A kezdeti prototípust, a GA-33-at kevesebb mint 12 nap alatt megépítették és repült is. Alapvetően egy hatalmas hőlégballon volt, tetején légmotorral. A szárnyak, az ülés és a farok strapabíró repülőgép-szövetből készültek, amelyet kizárólag a Goodyear fejlesztett ki az Inflatoplane számára. Az Airmat névre keresztelt anyag úgy készült, hogy gumírozott nejlonrétegeket szőttek több ezer nylonszálból. A törzs többi része hagyományos léghajó volt. A repülőgépváz merevségének fenntartásához szükséges nyomást egy légkompresszor biztosította, amelyet ugyanaz a 40 lóerős motor hajtott, mint a repülőgépet.
Használaton kívül az egész repülőgépet és hajtóművét egy kellően kicsi dobozba lehetett pakolni ahhoz, hogy talicskával szállítsák. A dobozt egy dzsip, teherautó hátuljában is fel lehet vinni, vagy akár repülőgépről is ejtőernyővel le lehet ugrani. A nagy ötlet az volt, hogy a tömött repülőgépet az ellenséges vonalak mögé dobják, majd egy katona kézi pumpával felfújja, és kevesebb mint 6 perc alatt repülésre készen áll. A későbbi prototípusok, mint például a GA 468 és GA 467 tartalmaztak egy erősebb, 60 LE-s motort, valamint kétüléses változatokat.
Sok tesztelés után a hadsereg arra a következtetésre jutott, hogy a repülőgép egyszerűen nem használható mentő- és felderítő repülőgépként. És nem nehéz belátni, hogy egy 55 mérföld/órás sebességgel repülő felfújható gumirepülő miért nem olyan, mint amit egy katona szeretne. 1959-re a Goodyear leállította az Inflatoplanes gyártását, és a program véget ért. Ez azonban egyike azoknak a furcsa repülőgépeknek, amelyeknek valóban volt helye a repülőgépiparban.
A Stipa-Caproni
Ez az egyedülálló repülőgép, más néven "Flying Barrel", Luigi Stipa olasz repülőmérnök ötlete volt, és máig a szokatlan repülőgépek közé sorolják.
A dinamika alapelveinek alapos tanulmányozása után a tervezőmérnök úgy vélte, hogy ha a motort és a légcsavart egy kúpos csőbe helyezik, akkor a teljes tolóerő megnő. Projektjét "intubált propellernek" nevezte.
Elméletének tesztelésére kezdett együttműködni a híres olasz repülőgép-tervezővel, Capronival, és 1932-ben egy prototípuson kezdett dolgozni. Stipa egy 120 lóerős De-Havilland Gipsy 3 motort használt, amely egy kétlapátos fa propellerre volt rögzítve. A teljes szerelvény a repülőgép nagy cső alakú törzsében volt.
A tesztrepülési eredmények bebizonyították, hogy az új kialakítás aerodinamikai csoda volt. A gyenge hajtómű és a rövid szárnyfesztávolság ellenére a repülőgép nagy stabilitást mutatott. Nagy sebességet azonban nem tudott elérni a törzs által keltett nagy légellenállás miatt. Ez 81 mérföldre korlátozta a repülőgép végsebességét. Luigi azonban nem törődött a végsebességgel.
A leolvasott adatok megerősítették, hogy kialakítása alkalmas nagyobb repülőgép-hajtóművekre, például bombázókra és kereskedelmi repülőgépekre. Luigi ezután felkereste az olasz kormányt, és finanszírozást kért, hogy kidolgozott propellerterveit a következő szintre emelje. Bár a tesztpilóták megerősítették a tervezés előnyeit, a kormányt jobban érdekelte a repülőgép sebessége. Következésképpen a Stipa Caproni projektet felülvizsgálták és elfelejtették.
A Blohm & Voss BV 141
A náci légierőnek már 1937-ben szüksége volt egy felderítő repülőgépre. Ennek a feladatnak a végrehajtására két repülőgépet választottak ki: a Focke-Wulf 189 „Uhu”-t és egy teljesen új fejlesztést, a Blohm & Voss BV-141 (LINK 5) aszimmetrikus taktikai felderítő repülőgépet. Később bekerült a legszokatlanabb repülőgépek listájára.
A Focke-Wulf egy hagyományos kétmotoros repülőgép volt, és hivatalosan is kihirdették a győztesnek. A BV 141 tervezése azonban annyira ígéretes volt, hogy a minisztérium titokban úgy döntött, hogy folytatja a repülőgép kutatását.
A korabeli többi repülőgéptől eltérően a BV 141 aszimmetrikus megközelítést alkalmazott. A gépet két külön részre osztották, amelyeket a szárny kötött össze. A főtestben a BMW motor kapott helyet, a pilótafülke pedig a karosszériától távol, a szárnyon kapott helyet. A tervezést Richard Vogt korábbi pilóta eszméi ihlették, aki a Blohm & Voss tervezője volt.
A repülőgép minden bizonnyal jobb megfigyelő repülőgép volt, mint a Focke-Wulf 189, és minden bizonnyal az egyik legfurcsább repülőgép. Annak ellenére, hogy 500 ilyen gépet rendeltek meg, a projektet különböző tényezők miatt leállították. Később a szövetséges bombázások megsemmisítették a fő Focke-Wulf üzemet, aminek eredményeként a Blohm & Voss munkaerő mintegy 80%-a átállt a Focke-Wulf repülőgépek gyártására.
Hughes H4 Hercules
Még 1942-ben az amerikai kormánynak szüksége volt egy nagy teherszállító repülőgépre, amely csapatokat és rakományt szállíthat az Atlanti-óceánon át Európába.
A második világháború zajlott. A náci hajók és tengeralattjárók folyamatosan támadták az Európát elérni próbáló amerikai szállítóhajókat. A repülési mágnás és a milliárdos Howard Hughes egy olyan javaslattal válaszolt, amelyet akkoriban senki sem tartott ésszerűnek - a H4 H4-et.
Ha ez a projekt befejeződik, ez lesz a valaha épített legnagyobb repülőgép, valamint a legnagyobb repülő hajó.
- mondta Howard Hughes.
Ami még érdekesebb, hogy amikor Hughes aláírta a szerződését a hadsereggel, megtiltották neki, hogy fémeket használjon óriásrepülőgépe építésénél, mert háborús idő volt, és a fémből hiány volt. Ezért Hughes úgy döntött, hogy fából készít egy óriási repülőgépet.
A háború elhúzódásával az emberek kételkedni kezdtek Hughes-ban, aki nem tudta befejezni óriás "Flying Dutchman" kifejlesztését. A sajtó gúnyolni kezdte, és „karácsonyfának” nevezte alkotását. A repülőgép valójában laminált nyírfából készült.
Hughes addig dolgozott a repülőgépen, amíg az 1947-ben elkészült. Egy rövid repülésen Long Beach kikötőjébe Hughes úgy döntött, hogy megtudja, tud-e repülni a gépe. Megcsinálta. Alkotása mindössze egy mérföldet repült, 70 láb magasan az óceán felszíne felett. Azóta soha nem repült, és a maga nemében az egyetlen.
Még mindig tartja a rekordot a valaha épített repülőgépek legnagyobb szárnyfesztávolságában, beleértve az olyan óriásokat, mint az Antonov An-225 és az Airbus A380, nem is beszélve az egyik legfurcsább légi alkotásról, amely az egekbe kerül.
Vought V-173 / XF5U-1 "Repülő palacsinta"
Ez minden bizonnyal az egyik szokatlan repülőgép-konstrukció, amely könnyen felvehető a mai listára.
Miután a japán légierő megtámadta az amerikai flottát Pearl Harborban, az amerikai hadseregnek olyan repülőgépre volt szüksége, amely zárt térben, például egy repülőgép-hordozó fedélzetén tud felszállni és leszállni. Az is várható volt, hogy az új eszköz hatékony lesz a tengeralattjárókkal és vadászgépekkel való harcban. A fejlesztést a Vought cégre bízták, amely a híres F4U Corsair vadászgépek gyártásáról volt híres.
1942-ben a cég elkezdett dolgozni a "Flying Flapjack" dizájnon, amely forma nem tartalmazott orr-, farok- vagy szárnyrészt. Ehelyett az egész test palacsintaszerű formára emlékeztetett, mindkét oldal hegyéből két-két propeller állt ki.
Az első prototípus a V-173 nevet kapta. Nagyon lenyűgözött a tesztfutások során, bemutatva, hogy rendkívül alacsony sebességgel képes fel- és leszállni. Ez annak volt köszönhető, hogy a legtöbb hagyományos repülőgéptől eltérően a V-173 teljes karosszériája részt vett a jármű felemelésében, miközben az egekbe emelkedett. A hajótest is nagyon stabil volt, és nem akadályozta a mozgást repülés közben. Mindez ideális jelöltté tette a repülőgép-hordozók számára.
A haditengerészet hamarosan elkezdte finanszírozni az XF5U-1 továbbfejlesztett változatának gyártását és tesztelését. Alapvetően egy újratervezett V-173 volt, nagyobb motorokkal és nagyobb karosszériával. A tervezők a repülőgép karosszériájához is könnyű anyagot kívántak használni. Alumíniummal laminált balsa fa mag volt. Akkoriban fantasztikusnak tűnt.
Az XF5U végsebessége 425 mph volt, leszállási sebessége pedig mindössze 20 mph. A konstrukció azonban túlzott vibrációt szenvedett a motorterekben. Ezek a rezgések potenciálisan destabilizálhatják a repülőgépet repülés közben, ezért a tesztelés elmaradt. Mire a problémákat megoldották, a háború véget ért, és a katonaság figyelme a sugárhajtású repülőgépek felé fordult, amelyek sokkal ígéretesebbnek tűntek.
A Bartini Beriev VVA 14 (Bartini Beriev VVA 14)
A Bartini VVA 14 egy kísérleti hidroplán prototípus volt, amelyet a Szovjetunió fejlesztett ki a hidegháború idején. Ennek a furcsa repülőgépnek a tervezője Robert Bartini olasz repülőmérnök volt.
Amikor a Szovjetunió félni kezdett attól, hogy az Egyesült Államok nukleáris támadást indít ellenük tengeralattjárók, az ország vezetése a hidroplánok fejlesztéséről ismert Beriev légitársasághoz fordult.
Elhatározták, hogy olyan kétéltű repülőgépet építenek, amely szárazföldről és vízről tud felszállni, nagy sebességgel siklik az óceán felszínén, és VTOL (Vertical Takeoff and Landing) képességekkel is rendelkezik. Legfontosabb feladata az amerikai hadsereg tengeralattjáróinak vadászata volt.
Ha sikeresen kifejlesztik, a VVA 14 komoly fenyegetést jelentene minden nyugati haditengerészet számára, amely megpróbálja megtámadni a szovjet vizeket. Az első prototípusok fejlesztése az 1970-es évek elején kezdődött.
Az eszköz teste bombázó repülőgépek törzsére emlékeztetett, mindkét oldalon kinyújtott pontonkarokkal. Egy egyenes szárny biztosította az emelést, és két turbóventilátoros motor biztosította a légi meghajtást. A repülőgépek kezdetben felfújható pontonokat használtak, később azonban fémből készült pontonokra váltottak, hogy lehetővé tegyék a nagy sebességű vízi közlekedést. Két további turbóventilátor került a törzs elülső végébe, hogy nagy sebességet biztosítsanak a víz felszínén.
Sajnos a végső terv soha nem készült el, mivel a függőleges felszálláshoz szükséges sugárhajtóműveket szállító vállalat soha nem szállította le azokat időben. Bartini 1974-ben halt meg, és halálával a repülőgép számos problémával szembesült a tesztelés során, és a projektet végül felhagyták. Kár.
Az utolsó megmaradt VVA 14 szétszerelt állapotban van a moszkvai Moninói Légierő Múzeumban.
A Konstantin Kalinin K-7 (Konstantin Kalinin K-7)
Egy pillantás erre a gépre, és biztosan megtudhatja, honnan jött. Oroszországból. Elnézést, jelen esetben a Szovjetunióból, mivel ezt a repülőgépet az 1930-as években építették.
Célja az volt, hogy bombázó/teherszállító repülőgépként szolgáljon. A K-7 volt kora legnagyobb repülőgépe, nagyobb szárnyfesztávolsággal, mint a B-52-nek, ezért fontossággal landolt közvetlenül a szokatlan repülőtervek listáján.
Konsztantyin Kalinin, az egykori első világháborús pilóta készítette. A repülőgép kialakítása meglehetősen szokatlan volt, kis központi törzsgel és óriási, vastag szárnyakkal. A futómű a szárnyak alatt két pontonszerkezetbe volt beépítve. A meghajtást összesen hét V12-es motor biztosította, hat tolóerős és egy tolóerős. A gép 19 ember szállítására volt képes, 16 tonna bombával és 120 ejtőernyős óriásszárnyain. A szárnyak alatt furcsa szerkezetek tartották a futóművet, valamint nyolc 7,62 mm-es géppuskát és nyolc 20 mm-es ágyút.
Az első és egyetlen kifejlesztett K-7-est összesen hét tesztrepülésen használták. Tudott repülni, ami egészen elképesztő volt.
Volt azonban néhány probléma. A repülés során a farokrészek erősen vibráltak. Az okos tervezők úgy döntöttek, hogy óriási acéldarabokat hegesztenek a farok szórókeretekhez, hogy a helyükön tartsák azokat, ahelyett, hogy valódi problémákat keresnének a repülőgéppel. És így folytatódtak a tesztrepülések.
Egy tesztrepülésen azonban a farokrész eltört, és a csűrők beszorultak, aminek következtében a repülőgép lezuhant. A baleset 15 ember halálát okozta, és komoly csapást mért a szovjet propagandagépezetre, amely éppen akkor tárta a világ elé hatalmas repülőgépét. Konsztantyin Kalinint saját repülőgépe szabotálása vádjával letartóztatták, árulónak bélyegezték, és végül 1938-ban kivégezték.
Az Avro VZ9 Avrocar
A VZ9 annak a kísérletnek az eredménye, amelyet az Avro Canada és az amerikai hadsereg végzett egy "repülő csészealj" létrehozására. Valójában ezért került ez a projekt a furcsa repülőgépek listájára.
Nyilvánvaló, hogy valaki a Pentagonban nagyon szerette volna megnézni az idegenekről és járműveikről szóló filmeket.
A katonaság azt remélte, hogy a "csészealj" lopakodó tulajdonságokkal rendelkezik, akár 100 000 láb magasságban is képes lesz repülni, és maximális sebessége meghaladja a hangot.
Ez az Avro cég által létrehozott "agyszülem" sehol sem közelítette meg az amerikai hadsereg által kitűzött lenyűgöző célokat. Ehelyett alig tudott 3-4 láb fölé emelkedni, mielőtt elvesztette volna az uralmát, és a végsebessége mindössze 35 mérföld/óra volt. Ráadásul a repülőgép vezetése óriási kényelmetlenséget okozott, és fizikai sérülést okozott a pilótának. A központosított rotor mindent felemelt, ami a készülék alatt volt, vizet, homokot, köveket és a pilóta arcába dobta. Így nagyon nehéz volt védő szélvédő nélkül repülni.
A NASA léginavigációs alagútjaiban végzett számos teszt során kiderült, hogy a repülőgép tervezése alapvetően hibás volt, és a teljesítmény növelésére tett kísérletek az alaptervezés teljes átdolgozását igényelnék. Miután több mint 10 millió dollárt költött a projektre, a kormány végül úgy döntött, hogy saját érdeke, hogy feladja a projektet.
Az XF-85 Goblin (Goblin XF-85)
A nagy hatótávolságú bombázó repülőgépek rendkívül fontosak voltak bármely ország repülése számára, és ezt a tényt a második világháború is bebizonyította. Bár a bombázók jól tudtak nagy rakományokat szállítani nagy távolságokra, nem tudtak megbirkózni az ellenséges vadászgépekkel. A kísérő vadászrepülők pedig nem tudták lépést tartani, vagy inkább szárnyonként az egyre bővülő bombázótávolsággal.
A Goblin volt a valaha épített legkisebb sugárhajtású vadászgép, amelynek tojás alakú teste mindössze 15 láb hosszú volt. Négy .50-es kaliberű géppuskával volt felszerelve, hogy kompenzálja nem lenyűgöző méretét.
Eredetileg egy B-29 hajótestébe szerelték be, hogy teszteljék a működését, mielőtt a B-36-ban használnák. "Baby" Goblinnak el kellett válnia a bombázó testétől, teljesítenie kellett küldetését és vissza kellett térnie.
A szétválás nem jelentett problémát, és az apró repülőgép jól kezelte. A legnagyobb probléma azonban a visszatérés volt. A B-29 légcsavar robbanása oldalra dobná a Goblint, ami szinte lehetetlenné tette a horog beakasztását a trapézba.
A 7 újracsatolási kísérletből csak 3 volt sikeres, és egy esetben a repülőgép a trapézba csapódott, eltörve az elülső törzset és a pilótafülke burkolatát. Mivel a tervezők nem biztosítottak futóművet, a pilóta valami csodával határos módon landolt a tó vízfelületén.
Egyéb visszatérési problémák, a Goblin apró motorja és korlátozott tűzereje hátrányba került volna a szovjet vadászgépekhez képest.
A dokkolási problémák és a gyenge teljesítmény miatt az USAF végül törölte a Goblin programot. Később a repülőgépek nagy hatótávolságú utántöltésére kezdtek összpontosítani, ami sokkal praktikusabb megoldás a bombázók kíséretének problémájára. De a kis Goblin mégis helyet kapott a listánkon.
A Lun osztály Ekranoplane
A Lun ekranoplan vezeti a repülőgép-tervezők által készített szokatlan repülőgépek listáját. Ha van egy szó a szovjet technológia leírására, az „hatalmas”.
Ez a Lun-osztályú MD-160 néven ismert mamut repülőgép egy repülőgép és egy hajó keresztezése. Mindössze 5 méterrel a víz felett tudott repülni, és akár 500 km/h sebességet is elérhet. A felső törzs hat SS-N-22 típusú hajóelhárító rakétakilövővel van felszerelve. Ha kisebb veszélyek jelentek meg, mint például csónakok vagy alacsonyan repülő repülőgépek, Lunt 23 mm-es ágyúkkal és 50 kaliberű géppuskákkal szerelték fel.
A hidegháború idején a szovjet tervezők kísérleteztek különleges fajta ekranoplan néven ismert repülőgép. Ezek a repülőgépek nagyon közel repülhettek a víz felszínéhez, és nagy sebességgel siklahattak végig az óceán felszínén. Ez jobb üzemanyag-hatékonyságot és lopakodást eredményezett, mivel a radar, amely akkoriban nem volt képes ilyen alacsony magasságban repülő repülőgépeket észlelni, nem tudta ezt megtenni.
A történelem első és egyetlen ilyen típusú repülőgépét nagysebességűnek tervezték jármű emberek és hajók szállítására. 1987-ben telepítették a Fekete-tengeri Flottánál, és az 1990-es évek végéig szolgálatban volt. A gép 350 tonnát nyomott, és hosszabb volt, mint a többi hasonló repülőgép. Csaknem 500 km/órás sebességgel képes áthaladni az óceán felszínén, gyorsabban, mint bármely hajó, így kiváló elfogójármű.
Az ekranoplán az ellenséges radar mellett is elsurranhat, és hajóellenes rakétákat lőhet ki, mielőtt az ellenség észrevenné, hogy a gép ott van. azonban nagy méretű Az „óriás” kialakítás könnyű célponttá tette az ellenséges vadászgépek számára, így szükség lett volna egy teljes kíséretre vadászrepülőgépekre és tengeralattjárókra. A második Lun ekranoplan tervezése gyorsreagálású repülőgépként és kutató-mentő hajóként is az 1980-as évek végén kezdődött, de a Szovjetunió összeomlása a program végét jelentette.
A gyönyörű Lun MD-160-ast 1997-ben szerelték le, és most a kaszpijszki haditengerészeti bázison várja sorsát. Pletykák szerint az aktivisták a hatóságokhoz fordulnak az ekranoplan megőrzése és a múzeumba való átvitele érdekében. Jelenleg a Project 903 Lun ekranoplan rakétahajó sorsa ismeretlen.
Bármilyen közlekedési módot és közlekedési módot használ is, kedves olvasónk, ne feledje, még mindig sok szokatlan, furcsa és lenyűgöző dolog van a világon, amelyekről legközelebbi találkozásunkon fogunk beszélni. Viszlát!
Jó néhány repülő gép létezik a világon, amelyek megjelenése egyszerűen lenyűgöző. A legtöbbjük kísérleti modell, amely soha nem indult el. A mai válogatásban áttekintést talál a legszokatlanabb repülési tervekről, amelyeket különböző időpontokban készítettek különböző országok repülőgép-fejlesztői.
1. A NASA M2-F1 beceneve "Repülő Fürdőkád" volt. Úgy volt, hogy kapszulaként használták az űrhajósok leszállására. Az első próbarepülésre 1963. augusztus 16-án került sor. És 1966-ban - az utolsó.
2. A NASA légibázisán 1979 közepétől 1983 januárjáig két távirányítós repülőgépet teszteltek. A hagyományos vadászgépekhez képest lényegesen kisebb méretűek, manőverezhetőbbek voltak és nagyobb túlterhelést is bírtak.
3. A repülőgép-tervezők csak azért állították elő a McDonell Douglas X-36 repülőgép prototípusát, hogy ellenőrizzék a farok nélküli repülőgépek repülési képességeit. 1977-ben fejlesztették ki. Távirányító.
4. Ames AD-1 (Ames AD-1) - a világ első ferde szárnyú repülőgépe. Kísérleti modell 1979-ből. Tesztjeit körülbelül három évig végezték. Ezt követően a gépet San Carlos város múzeumában helyezték el.
5. A Boeing Vertol VZ-2 szárnyai forognak. Megkülönböztető tulajdonság más hasonló repülőgépektől függ, hogy képes függőlegesen felszállni és a levegőben lebegni. 1957-ben fejlesztették ki. Három teljes évig tartó sikeres tesztsorozat után átkerült a NASA kutatóközpontjába.
6. A világon valaha épített legnehezebb és leginkább teheremelő helikoptert szovjet tudósok – a névadó tervezőiroda alkalmazottai – fejlesztették ki. M. L. Mil 1969-ben. 40 tonna súlyú rakomány 2250 méter magasra való emelésére képes. Ezt a rekordot még senkinek nem sikerült megdönteni.
7. Az "Avrocar" egy 1952-ben Kanadában kifejlesztett repülőgép. A tudósok hét évig dolgoztak a létrehozásán, de a projekt kudarcot vallott. A maximális magasság, amelyre a „tányér” emelkedhet, nem haladta meg a másfél métert.
8. A Northrop XP-79B-nek két sugárhajtóműve volt, és nagyon furcsa külseje volt. Az amerikai fejlesztők ötlete szerint a vadászgépnek az ellenséges bombázókra kellett volna merülnie, és össze kellett volna törnie őket, levágva a farokrészt. De az első repülés 1945-ben katasztrófával végződött. Tizenöt perccel a repülés után történt.
9. 2007-ben a Boeing X-48-at a legjobb találmánynak választották a Times szavazásán. Ez az amerikai Boeing cég és a NASA közös együttműködésének az eredménye. Az első repülésre 2007 nyarán került sor. A pilóta nélküli jármű 2300 méter magasra emelkedett, és 31 perc után biztonságosan landolt.
10. Egy másik nem szabványos NASA fejlesztés a NASA Hyper III repülőgép.
11. A legendás Vought V-173 repülőgépet, amelyet Charles Zimmerman amerikai mérnök alkotott meg, szokatlan megjelenése miatt gyakran „repülő palacsintának” nevezték. Ennek ellenére kiváló repülési tulajdonságokkal rendelkezett. A Vought V-173 volt az egyik első függőleges/rövid fel- és leszálló jármű.
12. A HL-10-et arra használták, hogy tanulmányozzák és teszteljék a biztonságos manőverezési és leszállási képességet az űrből való visszatérés után egy alacsony emelő- és vontatású járművel. A NASA által kifejlesztett.
13. A Szu-47 "Berkut" egy hordozó alapú vadászrepülőgép, amelyet 1997-ben terveztek a névadó Tervezőirodában. Szuhoj (Oroszország). Létrehozásához kompozit anyagokat használtak. Különleges jellemzője az előrelendített szárnyak. Jelenleg ez egy kísérleti modell.
14. A Grumman X-29 a Grumman Aerospace Corporation fő 1984-es projektje. Nyugodtan nevezhetjük az orosz Szu-47 Berkut prototípusának. Összesen két ilyen vadászgépet állítottak össze (az US Defence Advanced Research Projects Agency külön megrendelése).
15. Az LTV XC-142 képes függőlegesen felszállni. Forgó szárnyai vannak. Első repülésére 1964. szeptember 29-én került sor. 1970-ben a projektet befagyasztották. Az öt megépített repülőgépből máig csak egy maradt fenn. Az US Air Force Museum kiállításának része lett.
16. Az R. E. Alekseev tervezőirodájában kifejlesztett kísérleti ekranoplant hivatalosan „Ship – Model”-nek vagy rövidítve „KM”-nek hívták, de gyakran egyszerűen „Kaszpi szörny”-nek nevezték. Szárnyfesztávolsága 37,6 m, hossza 92 m, maximális felszálló tömege 544 tonna. 15 év alatt számos kísérleti repülést hajtottak végre, de 1980-ban pilótahiba miatt az óriás lezuhant. Szerencsére személyi sérülés nem történt. De nem történt kísérlet a CM helyreállítására.
17. A Super Guppy beceneve "Légi bálna" és a NASA arra használja, hogy nagy tárgyakat szállítson az ISS-re. A fejlesztés az Aero Spacelines tulajdona.
18. Douglas monoplán éles orral - kísérleti modell. Az első próbarepülésre 1952-ben került sor.
19. Ez az 1963-ban létrehozott modul a grandiózus Apollo projekt része volt. A Holdra való leszállásra tervezték. Csak egy sugárhajtóműve volt.
20. A Sikorsky S-72 először 1976. október 12-én emelkedett az egekbe. 1987-ben látott napvilágot a már modernizált S-72. A projektet azonban hamarosan lezárták, mert elégtelen volt a finanszírozás.
21. A Ryan X-13A-RY Vertijet 1950-ben tervezték Amerikában. Ez egy függőleges fel- és leszálló sugárhajtású repülőgép, amelyet az Egyesült Államok légiereje rendelt el.
22. Egy másik modul a Holdra való leszálláshoz. Az Apollo projekt része is volt. 1964-ben fejlesztették ki. Képes teljesíteni függőleges leszállásés felszállni.
Elképesztő, hogy kellő erőfeszítéssel, tiszta kreativitással és rengeteg, a projektbe fektetett pénzzel milyen repülőgépet tudsz összehozni. Repülőgépek, helikopterek és leszállógépek szokatlan terveinek áttekintése a repülő csészealjaktól a „kaszpi szörnyekig”. Drága, kísérletező és gyakran soha nem indul el.
Szárny nélküli. A NASA M2-F1 projektje a "repülő fürdőkád" becenevet kapta. A fejlesztők fő célját abban látták, hogy űrhajósok leszállására szolgáló kapszulaként használják. Ennek a szárnyatlan repülőgépnek az első repülése 1963. augusztus 16-án történt, és pontosan három évvel később, ugyanazon a napon az utolsó is:
Távirányítós. 1979 közepétől 1983 januárjáig a NASA két távirányítású HiMAT járművet tesztelt. Mindegyik repülőgép megközelítőleg feleakkora volt, mint az F-16, de csaknem kétszer akkora manőverezőképességgel rendelkezett. 7500 m magasságban lévő transzonikus hangsebességgel az eszköz 8 g túlterheléssel tudott fordulni; összehasonlításképpen az F-16 vadászgép ugyanazon a magasságon csak 4,5 g-ot képes ellenállni. A kutatás végén mindkét eszközt megőrizték:
Farkatlan. McDonell Douglas X-36 prototípus repülőgép, amelyet egyetlen célra építettek: a farok nélküli repülőgépek repülési képességeinek tesztelésére. 1997-ben épült, és a fejlesztők tervei szerint a földről távolról is vezérelhető volt:
Görbe. Ames AD-1 (Ames AD-1) – az Ames Research Center és a Burt Rutan kísérleti és a világ első ferde szárnyú repülőgépe. 1979-ben épült, és ugyanazon év december 29-én hajtotta végre első repülését. A teszteket 1982 elejéig végezték. Ez idő alatt 17 pilóta sajátította el az AD-1-et. A program lezárása után a gépet San Carlos város múzeumában helyezték el, ahol jelenleg is található:
Forgó szárnyakkal. A Boeing Vertol VZ-2 a világ első repülőgépe, amely forgószárnyas koncepciót használ, függőleges/rövid fel- és leszállással. Az első függőleges fel- és lebegéses repülést a VZ-2 hajtotta végre 1957 nyarán. Sikeres tesztek sorozata után a VZ-2 a 60-as évek elején átkerült a NASA Kutatóközpontjába:
A legnagyobb helikopter. elnevezett tervezőirodában a szovjet nemzetgazdasági és fegyveres erők igényeivel kapcsolatban. M. L. Mil 1959-ben kezdett el kutatni egy szupernehéz helikopteren. 1969. augusztus 6-án az MI V-12 helikopter abszolút világrekordot állított fel teheremelésben - 40 tonnát 2250 méter magasra, amelyet a mai napig nem sikerült felülmúlni; A B-12-es helikopter összesen 8 világrekordot állított fel. 1971-ben a B-12 helikoptert sikeresen bemutatták a 29. Nemzetközi Repülési Kiállításon Párizsban, ahol a kiállítás „sztárjaként” ismerték el, majd Koppenhágában és Berlinben. A B-12 a legnehezebb és leginkább emelő helikopter a világon:
Repülő csészealj. A VZ-9-AV Avrocar egy függőleges fel- és leszálló repülőgép, amelyet a kanadai Avro Aircraft Ltd. fejlesztett ki. A repülőgép fejlesztése 1952-ben kezdődött Kanadában. 1959. november 12-én hajtotta végre első repülését. 1961-ben a projektet lezárták, amint azt hivatalosan is közölték, mivel a „lemez” nem tudott 1,5 méter fölé emelkedni a talajtól. Összesen két Avrocar készülék készült:
Furcsa kinézetű. A két sugárhajtóművel felszerelt Northrop XP-79B repülőszárnyú vadászgépet 1945-ben építette az amerikai Northrop cég. Az ellenséges bombázókra kellett volna merülnie, és a farokrész levágásával megsemmisíteni őket. 1945. szeptember 12-én a gép végrehajtotta egyetlen repülését, ami 15 perces repülés után katasztrófával végződött:
Repülőgép-űrhajó. A Boeing X-48 egy amerikai kísérleti pilóta nélküli légi jármű, amelyet a Boeing és a NASA közösen hoztak létre. A készülék a repülő szárnyak egyik fajtáját használja. 2007. július 20-án elsőként emelkedett 2300 méter magasra és 31 perc repülés után landolt. Az X-48B a Times 2007-es legjobb találmánya címet kapta.
Futurisztikus. Egy másik NASA projekt - NASA Hyper III - egy 1969-ben létrehozott repülőgép:
Repülő palacsinta. Vought V-173 kísérleti repülőgép. Az 1940-es években Charles Zimmerman amerikai mérnök megalkotott egy egyedi aerodinamikai kialakítású repülőgépet, amely még mindig nem csak szokatlan megjelenésével, de repülési tulajdonságaival is lenyűgöz. Egyedülálló megjelenéséért számos becenevet kapott, köztük volt a „Repülő palacsinta”. Ez lett az egyik első függőleges/rövid fel- és leszálló jármű:
Leszállt a mennyből. A HL-10 egyike annak az öt NASA Repüléskutató Központ repülőgépnek, amelyet arra használnak, hogy tanulmányozzák és teszteljék a biztonságos manőverezési és leszállási képességet egy alacsony emelőképességű járművel, miután visszatértek az űrből:
Fordított söprés. A Szu-47 "Berkut" egy orosz hordozó alapú vadászrepülőgép, amelyet a névadó Tervező Iroda fejlesztett ki. Sukhoi. A vadászgépnek előre lendített szárnya van, a repülőgépváz-tervezésben széles körben használják a kompozit anyagokat. 1997-ben készült el a Szu-47 első repülő példánya, jelenleg kísérleti jellegű:
Csíkos. A Grumman X-29 egy előre lendített szárnyú repülőgép prototípusa, amelyet 1984-ben fejlesztett ki a Grumman Aerospace Corporation (ma Northrop Grumman). Összesen két példány készült az Egyesült Államok Védelmi Fejlett Kutatási Projektek Ügynöksége megrendelésére:
Függőleges felszállás. Az LTV XC-142 egy amerikai kísérleti, dönthető szárnyú függőleges fel- és leszálló szállítórepülőgép. Első repülését 1964. szeptember 29-én hajtotta végre. Öt repülőgépet építettek. A program 1970-ben megszűnt. A repülőgép egyetlen fennmaradt példánya az US Air Force Museumban látható:
A „KM” (Mock-up Ship), külföldön „Kaszpi szörny” néven is ismert, egy kísérleti ekranoterv, amelyet R. E. Alekseev tervezőirodájában fejlesztettek ki. Az ekranoplan szárnyfesztávolsága 37,6 m, hossza 92 m, maximális felszálló tömege 544 tonna. Az An-225 Mriya repülőgép megjelenése előtt ez volt a világ legnehezebb repülőgépe. A Kaszpi-tengeren 15 éven át 1980-ig tesztelték a „Kaszpi szörnyet”. 1980-ban pilótahiba miatt a KM lezuhant, személyi sérülés nem történt. Ezt követően nem hajtottak végre semmilyen műveletet a CM visszaállítására vagy új másolatának elkészítésére:
Légi bálna. A Super Guppy egy szállító repülőgép túlméretes rakomány szállítására. Fejlesztő – Aero Spacelines. Megjelent öt példányban, két módosításban. Első repülés - 1965. augusztus. Az egyetlen repülő „légi bálna” a NASA tulajdona, és nagy tárgyak szállítására használják az ISS-re:
Hegyes orr. A Douglas X-3 Stiletto egy amerikai kísérleti egysíkú repülőgép, amelyet a Douglas gyárt. 1952 októberében megtörtént a Douglas X-Z repülőgép első repülése:
A Holdra tartó repülésekhez. Ez az 1963-ban épült leszálló az Apollo projekt része volt, amelynek célja az első emberes leszállás volt a Holdon. A modul egy sugárhajtóművel volt felszerelve:
Forgószárnyas légi jármű. A Sikorsky S-72 egy kísérleti helikopter. Az S-72 első repülését 1976. október 12-én hajtotta végre. A modernizált S-72 1987. december 2-án repült, de a következő három repülés után a finanszírozás leállt:
Rakéta repülőgép. A Ryan X-13A-RY Vertijet egy kísérleti függőleges fel- és leszálló sugárhajtású repülőgép, amelyet az Egyesült Államokban készítettek az 1950-es években. Ryan fejlesztette. Ügyfél: US Air Force. Összesen két ilyen repülőgépet építettek:
Nem minden repülőgép néz ki úgy, ahogy szoktuk elképzelni. A repülőgépgyártás fejlődésének története számos olyan példát ismer, amelyek teljesen szokatlan alakúak. Ilyen szokatlan példákat gyűjtünk össze ebben a bejegyzésben.
Lenyűgöző az egyik leírása azoknak a képességeknek, amelyeket a tervezők szörnyű ötletükkel ruháztak fel: függőleges fel- és leszállás, kétéltű, ekranolett... Robert Bartini szovjet-olasz tervező VVA-14-ese 1972-ben emelkedett a levegőbe, és szintén állítólag nagyon lenyűgöző teherbíró képességgel rendelkezik. Sajnos a projekt túlságosan ambiciózusnak bizonyult: a két legyártott példányból a mai napig csak az egyik maradt fenn, és csendesen éli életét a Moszkva melletti Monino repülőmúzeumában.
Cetféle
De az Aero Spacelines Super Guppy se nem kicsi, se nem olcsó. Ez a Boeing C-97 alapú szállító repülőgép akár 25 tonnát is képes megemelni és több mint 3000 km távolságra szállítani. Mindössze öt példányban készült, túlméretezett rakományok szállítására tervezték, és az egyik a mai napig üzemel – lehetővé teszi a nagyméretű ISS-elemek szállítását a gyárakból a floridai űrkikötőbe.
Nagyjából az M2-F1 készüléket egyszerűen furcsa kialakítású siklónak kell nevezni: nemcsak szárnyai voltak, hanem motorja is. Ezt a könnyű és apró készüléket az 1960-as évek elején hozták létre, hogy teszteljék a monocoque design aerodinamikájához kapcsolódó technológiákat. A készülék egyszerűen egy kábellel rátapadt egy teljes értékű gépre és utána rohant. Más hőseinkkel ellentétben ő szó szerint fillérekbe került a fejlesztőknek - mindössze 30 ezer dollárba.
Hookwing
Az Ames-Dryden-1 kísérleti repülőgép ferde szárnya csak átmenetivé vált: 1979-1982-ben a NASA-nál alkották meg ezt a furcsa eszközt, hogy tanulmányozzák a „forgó aszimmetrikusan változtatható sweep wing” elrendezés lehetőségeit és kilátásait. Valójában voltak bizonyos aerodinamikai előnyei egy ilyen kialakításnak, de a hátrányok nyilvánvalóan meghaladták azokat, és a projektet lezárták. Egyébként a híres tervező, Burt Rutan, a SpaceShipOne és a SpaceShipTwo modern sztratoszférikus járművek fejlesztője részt vett az AD-1 munkálataiban.
Kerek bogár
A kísérleti francia Snecma Coleoptere (C-450) egy másik rovar: nevének jelentése egyszerűen „bogár”. Az 1950-es évek végén egy együléses, turbóhajtóműves repülőgépet hoztak létre, és egy pilótát kellett volna befogadnia, függőlegesen emelkednie és leszállnia. Sajnos ez minden, amire a „bogár” képes volt - repülése annyira instabilnak bizonyult, hogy nem volt értelme a munkát ebben az irányban folytatni.
A Lockheed XFV fejlesztői radikálisan megoldották a függőleges fel- és leszállás régi problémáját: a kísérleti turbólégcsavaros vadászgép csak a levegőben mozdult vízszintes helyzetbe, és a fedélzeten (a tervek szerint a repülőgép nem repülőgép-hordozókra épülne) maradt. erős farkán állva. Nem csoda, hogy a „Lazac” becenevet kapta. A kezdetben sikeres tesztek ellenére a programot 1954-ben törölték.
Bomba
Az Egyesült Államokban az 1940-es évek végén kifejlesztett McDonnell XF-85 Goblin sugárhajtású vadászrepülőgépnek nem csak mozognia kellett volna, hanem a levegőben is kell lennie, egy Convair B-36 nehézbombázó fedélzetén. A prototípus a történelem talán legkisebb vadászgépe lett - és sajnos nem került gyártásba, és a „Flying Egg” támadó becenevet kapta a pilótáktól.
Szitakötő
A brit mérnökök által kigondolt eredeti konstrukció számuk növelésével csökkentheti a szárnyfesztávolságot. A hordozóra épülő M.39B Libellula bombázó prototípusa azonban, amelyet a szitakötők nemzetségéről, a híres repülő ászokról neveztek el, nem mutatta be a megfelelő képességeket. A négyszárnyú repülőgép ötletét el kellett vetni.
A kísérleti függőleges fel- és leszálló Vought V-173 vadászgépet az amerikai haditengerészet megrendelésére hozták létre a második világháború idején. A tervek szerint az ilyen repülőgépek hatékony légi szárnyat biztosíthatnak a haditengerészeti kötelékeknek, amelyeket teljes értékű repülőgép-hordozókkal nem lehet lefedni. A fejlesztés azonban olyan nehézségekbe ütközött, hogy a háború véget ért, mielőtt egy ilyen eszköz megvalósult volna.
Aszimmetrikus
A Harmadik Birodalomban kifejlesztett Blohm & Voss BV 141 felderítő repülőgép több tucat példányban készült, és vegyes kritikákat kapott a pilótáktól és a tervezőktől. A legénység a jobb oldali gondolában helyezkedett el, és a balra eltolt farok jobb rálátást biztosított a géppuskásra.
