Caravel - felfedezők és kalandorok hajója
És ha érdekes volt az anyag,
Felfedezőnk diadalmaskodott,
És a ceruza gyorsan futott a könyvben.
D. S. Merezhkovsky. Hit
Azt már megtudtuk, milyen előnyökre tett szert a karavel a késői vitorláknak, a sekély merülésnek és a nagyszerű manőverezhetőségnek köszönhetően. De ez nem volt elég hosszú utazásokhoz ismeretlen vizekre.
A hosszú úthoz nagy mennyiségű ivóvízre volt szükség. Ehhez pedig vagy előre fel kellett kutatni az útvonal mentén rendelkezésre álló parton található édesvízforrásokat, vagy a szükséges ivóvízkészletet maguknál tartani.
A hosszú utazást, amint azt fentebb megjegyeztük, a legénység tagjai között számos ok miatt magas mortalitás kísérte, ami a szokásos rendes legénységhez képest tartalékszemélyzet jelenlétét tette szükségessé.
A hosszú, ismeretlen vizeken tett utazások során kialakult kedvezőtlen külső körülmények, a váratlan időjárási viszonyok és a korlátozott földrajzi ismeretek nagyon különleges követelményeket támasztanak a karavell személyzet tagjainak tengerészeti képességeivel szemben. Nem szabad, hogy véletlenszerű emberek legyenek ott.
Caravel modell Niña hogy nézett ki Kolumbusz első expedíciója elején
És végül a karavel tervezésénél természetesen figyelembe kellett venni az utazási útvonalat. Ha az Afrika nyugati partja mentén tett utakat meglehetősen sikeresen teljesítették portugál karavellákkal, csak késői vitorlákkal, caravela latina, majd az Indiai-óceán átkelése és az amerikai partok elérése, sőt mi több, a Kanári-szigetekre való eljutás, kötélzetváltást igényelt. Egyenes vitorlákat kezdtek felszerelni az elülső árbocra, majd a főárbocra, a késői vitorlákat csak a tatárbocokon tartották meg. A karavell, ahogy fentebb írtuk, azzá alakult caravela redonda, a spanyolok a portugálok nyomán éppen ezt a fajta karavellát kezdték el használni. De ennek vagy annak a kötélzetnek a használata nem volt megfagyott dogma a tengerészek számára. Tehát Kolumbusz expedíciójának két karavellája, NinaÉs Pinta Az utazás során az orrárbocokon a vitorlás szerelék típusát többször is megváltoztatták latinról egyenesre és vissza. Az utazás elején a Kanári-szigeteki megálló során Niña Latina karavellából alakították át
(lásd még a bejegyzés elején)
a caravel redondához
Láthatjuk, hogy egy alacsony előárbocot adtak hozzá és egyenes vitorlákat tettek rá, valamint a főárbocra. Amint azt Kolumbusz naplóiból tudjuk, az összes felszerelési munka körülbelül egy hetet vett igénybe. Ezt követően a naplók nem jeleznek semmilyen problémát a vitorlákkal Niñi Sőt, elment egy második útra is.
Ma már nehezen tudjuk részletesen rekonstruálni az első kutatókaravellák hajótestének kialakítását. Spanyolországban csak II. Fülöp (uralkodott 1556-1598) alatt fejlesztették ki a hajótest és teherbíró képességének mérésére szolgáló rendszert, csak ebből a korszakból kapunk dokumentumokat a felhasznált hajófáról, a hajók méretéről és tonnatartalmáról. . Megjegyzendő egyébként, hogy az akkori spanyol hajóépítési dokumentumok továbbra is portugál mértékegységeket használtak: dedos(1,83 cm), palmos(25,67 cm) és pletykák(1,54 m).
Az első karavellák kialakításának megértéséhez nézzük meg a tengertörténészek rendelkezésére álló egyéb lehetőségeket. A tengeri régészetben létezik egy módszer a múlt tárgyaira vonatkozó adatok megszerzésére, amely magában foglalja azokat a modern hagyományos tárgyakkal való összehasonlítást, amelyek megőrizték ősi őseik fő jellemzőit. Tehát a késői vitorlákkal ellátott ősi karavellákkal kapcsolatban a modern örököst az arab különféle fajtáinak tekintik. dhow – Sambuca(سنبوك) (vagy sambuca, ahogy ezt a hajót is hívják).
1938-ban készült fotó a sambucáról. Kiállítás Kuvaitban 1998.
A greenwichi Haditengerészeti Múzeumban található egy csodálatos sambuca modell, amelyet gyöngybúvárok és halászok használtak a Perzsa-öbölben.
Mindkét oldalon hat-hat evezősor volt, ami arra utal, hogy vitorlás és evezős hajó volt. Bár az evezőket, úgy tűnik, csak a gyöngyhalászat során használták: pengéikre kábeleket erősítettek, amelyek biztosították a halászokat a merülés során, és pihenhettek a merülések között.
Ami engem leginkább érdekelt a Sambuca dizájnban, az a lapos kereszttartó volt.
Az első karavellák ősi leírásaiban megjegyzik, hogy a faruk lapos volt. A korszak rajzain azonban nem mindig lehet látni a hajó farát, ami nehézségeket okoz az adott képen látható hajók osztályozásában. Több kérdést vetnek fel azonban azok a munkák, amelyek egyértelműen kerek, nem lapos farú hajókat nevezik karavellának. Példaként tekintsük Duarte de Armas (I. Mánuel portugál király munkatársa) híres művéből, az Erődök könyvéből készült karavellákat. Livro das fortalezas situadas no extremo de Portugal e Castela por Duarte de Armas, escudeiro da Casa do rei D. Manuel I). Létrehozása az 1495 és 1521 közötti időszakra nyúlik vissza, esetenként 1510-hez kötve. A könyv nagy gondossággal ábrázolja a Portugália és a Kasztíliai királyság határán fekvő erődöket. Nézzük például a Valence-erőd kilátását, amely a Minho folyón található. Abban az időben a folyó meglehetősen hajózható volt, és több nagy tengeri hajót látunk rajta.
Nézzük meg közelebbről a három hajóból álló csoportot az előtérben
Az egyik, a nagyobbik típushoz tartozik Nava (hajó, karakka), és pillanatnyilag nem fog minket ez elterelni. Ami a maradék kettőt illeti, általában karavellák közé sorolják őket. Alacsony profil, orr felépítmény hiánya, két árboc lateen vitorlával - jellemző Latin karavellák. Az elülső árboc az orrtól távol helyezkedik el, mintha helyet hagyna egy másik árboc esetleges felszerelésének az orrban. Hogyan csinálták egy másik hajón ugyanarról a metszetről, annak jobb oldaláról
Itt nem csak az egyenes vitorlás előárbocot szerelik fel, hanem a főárbocra egyenes vitorlát, a farba pedig egy kiegészítő mizzen árbocot - pl. látjuk az átalakulást Latin karavellák V caravel redonda.
Jelenleg azonban az első csoport hajója iránt érdeklődünk, amely annak központjában található. Jól látjuk, hogy fara nem lapos, hanem kerek, akár egy gályarab. Ez megkérdőjelezi a hajó karavelláként való besorolásának jogosságát, ahogyan azt szinte minden olyan mű megteszi, amely ezeket a képeket tanulmányozza. Vagy ezt a hajót a karavellák független alfajaként kell megkülönböztetni, amelyet tervezése és tengeri alkalmassága különböztet meg.
Folytassa később.
A karavellás hosszú utakon a legénység a szokásosnál nagyobb volt a legénység tagjainak magas halálozási aránya miatt. Szükség volt „tartalékra”. Ez a bejegyzés leírja, hogyan készültek fel Columbus karavellái a hosszú utakra.
A Niña másolata, Kolumbusz egyik karavellája. 1988-ban épült Bahiában (Brazília)
Az építkezés során a 15. századi technológiákat alkalmazták
Fotó: Mike Baird, 2008, Kalifornia
Azt már megtudtuk, milyen előnyökre tett szert a karavel a késői vitorláknak, a sekély merülésnek és a nagyszerű manőverezhetőségnek köszönhetően. De ez nem volt elég hosszú utazásokhoz ismeretlen vizekre.
A hosszú úthoz nagy mennyiségű ivóvízre volt szükség. Ehhez pedig vagy előre fel kellett kutatni az útvonal mentén rendelkezésre álló parton található édesvízforrásokat, vagy a szükséges ivóvízkészletet maguknál tartani.
A hosszú utazást, amint azt fentebb megjegyeztük, a legénység tagjai között számos ok miatt magas mortalitás kísérte, ami a szokásos rendes legénységhez képest tartalékszemélyzet jelenlétét tette szükségessé.
A hosszú, ismeretlen vizeken tett utazások során kialakult kedvezőtlen külső körülmények, a váratlan időjárási viszonyok és a korlátozott földrajzi ismeretek nagyon különleges követelményeket támasztanak a karavell személyzet tagjainak tengerészeti képességeivel szemben. Nem szabad, hogy véletlenszerű emberek legyenek ott.
1. A Niña-karavel modellje, Kolumbusz első expedíciójának kezdetén 
És végül a karavel tervezésénél természetesen figyelembe kellett venni az utazási útvonalat. Ha az Afrika nyugati partja mentén tett utakat meglehetősen sikeresen bonyolították le portugál karavellákkal, csak késői vitorlákkal - caravela latina, akkor az Indiai-óceán átkelése és az amerikai partok elérése, és ami nem, a Kanári-szigetekre való eljutás megkövetelte a kötélzet megváltoztatását. . Egyenes vitorlákat kezdtek felszerelni az elülső árbocra, majd a főárbocra, a késői vitorlákat csak a tatárbocokon tartották meg. A karavell, ahogy fentebb írtuk, caravela redondává változott, és a spanyolok a portugálokat követve pontosan ezt a fajta karavellát kezdték használni. De ennek vagy annak a kötélzetnek a használata nem volt megfagyott dogma a tengerészek számára. Így Kolumbusz expedíciójának két karavellája, Niña és Pinta az utazás során többször is megváltoztatta az orrárbocokon található vitorlás szerelék típusát latinról egyenesre és visszafelé. Az út elején, a Kanári-szigeteken való megálló során Niñát átszerelték egy Latina karavellából.
2. 
a caravel redondához
3. 
Láthatjuk, hogy egy alacsony előárbocot adtak hozzá és egyenes vitorlákat tettek rá, valamint a főárbocra. Amint azt Kolumbusz naplóiból tudjuk, az összes felszerelési munka körülbelül egy hetet vett igénybe. Ezt követően a naplók nem jegyeznek fel semmilyen problémát Niña vitorláival, sőt, egy második útra is indult.
Ma már nehezen tudjuk részletesen rekonstruálni az első kutatókaravellák hajótestének kialakítását. Spanyolországban csak II. Fülöp (uralkodott 1556-1598) alatt fejlesztették ki a hajótest és teherbíró képességének mérésére szolgáló rendszert, csak ebből a korszakból kapunk dokumentumokat a felhasznált hajófáról, a hajók méretéről és tonnatartalmáról. . Megjegyzendő egyébként, hogy az akkori spanyol hajóépítési dokumentumok továbbra is portugál mértékegységeket használtak: dedos (1,83 cm), palmos (25,67 cm) és rumos (1,54 m).
Az első karavellák kialakításának megértéséhez nézzük meg a tengertörténészek rendelkezésére álló egyéb lehetőségeket. A tengeri régészetben létezik egy módszer a múlt tárgyaira vonatkozó adatok megszerzésére, amely magában foglalja azokat a modern hagyományos tárgyakkal való összehasonlítást, amelyek megőrizték ősi őseik fő jellemzőit. Tehát a késői vitorlákkal ellátott ősi karavellákkal kapcsolatban a modern örököst az arab dhow - sambuk (سنبوك) (vagy sambuca, ahogy ezt a hajót is nevezik) - egyfajta arab dhow-nak tekintik.
4. Fénykép a sambucáról 1938-ban. Kiállítás Kuvaitban 1998. 
A greenwichi Haditengerészeti Múzeumban található egy csodálatos sambuca modell, amelyet gyöngybúvárok és halászok használtak a Perzsa-öbölben.
5. 
Mindkét oldalon hat-hat evezősor volt, ami arra utal, hogy vitorlás és evezős hajó volt. Bár az evezőket, úgy tűnik, csak a gyöngyhalászat során használták: pengéikre kábeleket erősítettek, amelyek biztosították a halászokat a merülés során, és pihenhettek a merülések között.
6. 
Ami engem leginkább érdekelt a Sambuca dizájnban, az a lapos kereszttartó volt.
7. 
Az első karavellák ősi leírásaiban megjegyzik, hogy a faruk lapos volt. A korszak rajzain azonban nem mindig lehet látni a hajó farát, ami nehézségeket okoz az adott képen látható hajók osztályozásában. Több kérdést vetnek fel azonban azok a munkák, amelyek egyértelműen kerek, nem lapos farú hajókat nevezik karavellának. Példaként tekintsük Duarte de Armas (I. Mánuel portugál király munkatársa) „Az erődök könyve” (Livro das fortalezas situadas no extremo de Portugal e Castela por Duarte de Armas) híres művéből készült karavellákat. , escudeiro da Casa do rei D. Manuel I). Létrehozása az 1495 és 1521 közötti időszakra nyúlik vissza, esetenként 1510-hez kötve. A könyv nagy gondossággal ábrázolja a Portugália és a Kasztíliai királyság határán fekvő erődöket. Nézzük például a Valence-erőd kilátását, amely a Minho folyón található. Abban az időben a folyó meglehetősen hajózható volt, és több nagy tengeri hajót látunk rajta.
8. 
Nézzük meg közelebbről a három hajóból álló csoportot az előtérben
9. 
Az egyik, a nagyobbik a nava típusba tartozik (nave, karakka) és pillanatnyilag nem fogunk tőle elterelni. Ami a maradék kettőt illeti, általában karavellák közé sorolják őket. Alacsony profil, orr felépítmény hiánya, két árboc lateen vitorlákkal - tipikus lateen karavellák. Az elülső árboc az orrtól távol helyezkedik el, mintha helyet hagyna egy másik árboc esetleges felszerelésének az orrban. Hogyan csinálták egy másik hajón ugyanarról a metszetről, annak jobb oldaláról
10. 
Itt nem csak egy egyenes vitorlával ellátott előárbocot szerelnek fel, hanem a főárbocra egy egyenes vitorlát is, a farba pedig egy további mizzen árbocot - vagyis egy latin karavell Redonda karavellá alakulását látjuk. .
Jelenleg azonban az első csoport hajója iránt érdeklődünk, amely annak központjában található. Jól látjuk, hogy fara nem lapos, hanem kerek, akár egy gályarab. Ez megkérdőjelezi a hajó karavelláként való besorolásának jogosságát, ahogyan azt szinte minden olyan mű megteszi, amely ezeket a képeket tanulmányozza. Vagy ezt a hajót a karavellák független alfajaként kell megkülönböztetni, amelyet tervezése és tengeri alkalmassága különböztet meg.
"Niña", "Pint", "Santa Maria " - Kolumbusz Kristóf első újvilági expedíciójának legendás hajóinak nevei szilárdan beépültek a történelembe, és minden enciklopédiában és iskolai földrajztankönyvben szerepelnek.
Miután a tengerentúli expedíció megszervezésének politikai és gazdasági kérdései megoldódtak (1492. április 17-én végre megadták a legmagasabb engedélyt és találtak forrást), elérkezett az idő a hajók felszerelésére és a legénység keresésére.
Tehát mindenekelőtt - a bíróságok. Milyen hajók tudták ellenállni az óceáni utaknak? Hány közülük szükséges és elegendő? Egy hajó nyilvánvalóan nem volt elég egy ilyen veszélyes és hosszú úthoz – a kockázat túl nagy volt. Másodszor, egy hajó nem hozhat nagy mennyiségű „csizmát” - aranyat, ezüstöt, fűszereket, selymet, tömjént és egyéb dolgokat (amire Kolumbusz és hitelezői elsősorban számítottak), hogy fedezzék a költségeket és megtérítsék a vállalkozást. Emlékezzünk arra, hogy Kolumbusz Japánt és Kínát akarta „felfedezni”, és egyáltalán nem Amerikát. Két hajó jobb. A négy indokolatlanul drága. De a három pont megfelelő. És minden jó dolog tőle ChipanguÉs Chinas, (Japán és Kína) lesz mit visszahozni, és a visszatérés valószínűségi ellenállása nagyobb, mint két hajón. Az összes lehetséges hajótípus közül az útra Columbus választott karavellák.
Mi az a karavel
", BGCOLOR, "#ffffff", FONTCOLOR, "#333333", BORDERCOLOR, "Ezüst", WIDTH, "100%", FADEIN, 100, FADEOUT, 100)"> Kezdetben a karavel egy kis egyfedélzetű halászhajó volt, ferde vitorlákkal, nagyon mozgékony, sekély merüléssel és ugyanakkor tágas. Ideális volt a part menti felszálláshoz, meredek szögben tudott mozogni a széllel szemben, és viszonylag nagy mennyiségű rakományt tudott felvenni.
A "karavel" név eredete
karavel – lat. / caravela - port . / carabela - hisp ./ caravella - it ./
Feltételezhető, hogy a szócaravelalatin alapja van és két gyökből alakul ki, aholVelavitorlát jelent, és cara - Drága. Ráadásul latinul és olaszul is. Vagyis kiderül drága vitorlás, értékes vitorlás(Vagy valami ilyesmi).
Egyébként a mi szavunk hajó pontosan a szóból kölcsönözték karavellát
Nézd meg magad: / övé. / carabela = hajó
Tipikus karavell kivitel
Könnyű egyszintes hajó. Vízkiszorítás 50-100 tonna, hossza 15-25 méter, késői vitorlák ferde yardokon barlang-árbocok és mizzen-az árbocok lehetővé tették a hajók számára, hogy meredeken vitorlázzanak a szélbe. Csak orrvitorla- az árboc általában egyenes vitorlát hordozott. A hajótest gerinchosszának és szélességének aránya körülbelül 3:1 volt, ami jó stabilitást biztosított a nyílt tengeren. A karavellákban nem volt külön hely a tüzérség számára, ezért katonai ügyekben nem használták őket. Minden fegyver több közepes és kisméretű ágyú a hátsó felépítményben és az orrban.
Milyen sebességgel fejlődtek a karavellák?
A karavellák 12-14 csomós (1 csomó = 1 mph; 1 tengeri mérföld ~ 1800 méter) maximális sebességet, illetve szárazföldi méréseknél körülbelül 20 km/h-t engedélyeztek. Így kedvező széllel 200-300 km-t is megtehetne egy karavel egy nap alatt.
", BGCOLOR, "#ffffff", FONTCOLOR, "#333333", BORDERCOLOR, "Ezüst", WIDTH, "100%", FADEIN, 100, FADEOUT, 100)"> 
A Kanári-szigetek és a Bahamák közötti távolság alig több, mint hatezer kilométer. Kolumbusz 36 nap alatt utazott be. Így átlagosan napi 180 km távolságot tettek meg Columbus karavellái.
A karavel tengeri alkalmassága
A karavelláknak 2-3 (néha 4) árboca, szerkezete volt elülső-És barlang-árbocok lehetővé tették a dőlésszög megváltoztatását késői vitorlák egyenes vonalakra és fordítva. ", BGCOLOR, "#ffffff", FONTCOLOR, "#333333", BORDERCOLOR, "Ezüst", WIDTH, "100%", FADEIN, 100, FADEOUT, 100)"> 
Amikor meredek közeli vontatású, (vagyis majdnem szembeszél) és a part felfedezése közben késői vitorlákkal manővereztek. A hátszélnél a nyílt tengeren az egyenes vitorlák nagyobb gyorsulást adtak. A karavellák közel jöhettek a parthoz, és ugyanakkor magabiztosan érezhetik magukat a nyílt tengeren. Mindezen tulajdonságoknak köszönhetően a karavellák váltak a tengeri expedíciók fő hajóivá a nagy földrajzi felfedezések korszakának kezdeti szakaszában. Hiszen Bartolomeu Dias, Vasco da Gama, Kolumbusz Kristóf és Ferdinánd Magellán a karavellán hajtotta végre híres áttörését az ismeretlenbe.
karavellát
A karavellák a 12. században jelentek meg, és körülbelül a 16. század közepéig tartottak, amikor is fejlettebb típusú hajók váltották fel őket. Maga a karavelle pedig a felszerelés cseréje, a háromszögletű vitorlák trapéz alakúra cseréje, valamint a hajótest alakjának megváltoztatása után átalakult kétárbocos hajó.
Biztosan ismert, hogy Kolumbusz első expedíciójának legalább egy hajójáról egyetlen rajz vagy rajz sem maradt fenn. És senki sem tudja, hogyan nézett ki „Nina”, „Pinta” és „Santa Maria”. A kutatók megpróbálták rekonstruálni megjelenésüket és kialakításukat közvetett bizonyítékok és verbális leírások alapján. Ezért minden, amit alább olvas, az spekulatív hajóleírások, 1492 ősz.
"Santa Maria" - a Columbus expedíció zászlóshajója
", BGCOLOR, "#ffffff", FONTCOLOR, "#333333", BORDERCOLOR, "Ezüst", WIDTH, "100%", FADEIN, 100, FADEOUT, 100)"> 
Kolumbusz Kristóf flottillájának zászlóshajója. Szigorúan véve a Santa Maria nem volt karavella. Háromárbocos volt karakka(vagy spanyol stílusban nao)- egy teherhajó típus, körülbelül 22-25 méter hosszú, 7-8 méter széles, körülbelül 120 tonna vízkiszorítással. Ez az egyszintes hajó akár 40 fős legénységet és utast is szállíthatott. A Santa Maria vitorlás szerelvénye öt egyenes vitorlából és egy ferde vitorlából állt egy mizzen árbocon. A raktér mélysége körülbelül 3 méter. A hátsó részen kétszintes felépítmény volt, vezetőkabinokkal és minden szükséges tárolására szolgáló helyiséggel, az előlapon egy háromszög alakú platform és esetleg egy másik felépítmény. A Santa Maria fegyverzete több különböző kaliberű ágyúból állt, amelyek kő ágyúgolyókat lőttek. ", BGCOLOR, "#ffffff", FONTCOLOR, "#333333", BORDERCOLOR, "Ezüst", WIDTH, "100%", FADEIN, 100, FADEOUT, 100)"> 
Ismeretes, hogy a Santa Maria 1492 karácsonyán zuhant le Haiti partjainál.
A hajó roncsait egy erődített település építésére használták fel, amelyet ezen a helyen alapítottak 1493. január 6-án. Kolumbusz a települést egyszerűen „La Navidadnak” – „karácsonynak” nevezte.
NAK NEK ", BGCOLOR, "#ffffff", FONTCOLOR, "#333333", BORDERCOLOR, "Ezüst", WIDTH, "100%", FADEIN, 100, FADEOUT, 100)"> 
Mint már tudod, Kolumbusz első expedíciójának hajóiról egyetlen hiteles kép sem maradt fenn. 1892-ben azonban, Kolumbusz utazásának 400. évfordulójának ünneplésére készülve, megépült a Santa Maria feltételezett mása. A 20. században számos életnagyságú modell és lebegő mása készült a Santa Maria-ról, ezek egy része „nao” típusú, más része pedig karavellának készült. Maga Kolumbusz a naplójában úgy beszélt a Santa Maria-ról, mint carakkról és karavelláról. Nyilvánvaló, hogy nem volt szigorú határ a karalak és a karavel között.
Hogy nézett ki a Pinta karavellla?
", BGCOLOR, "#ffffff", FONTCOLOR, "#333333", BORDERCOLOR, "Ezüst", WIDTH, "100%", FADEIN, 100, FADEOUT, 100)"> 
A legkevesebb részletet a Pintáról, a flottilla második legnagyobb hajójáról tudni. Valószínűleg egy tipikus közepes méretű és paraméterű karavel volt, 70-90 tonnás vízkiszorítással, egy egyenes vitorlát tudott az előárbocon és a főárbocon, a mizzen pedig egy ferde vitorlát szállítani.
Milyen volt?karavel "Nina"
Ennek a hajónak a valódi neve "Santa Clara" volt, a "Niña" pedig csak egy beceneve a karavellának, vagy a "baba" spanyol szóból, vagy a tulajdonos, Juan Niño nevéből. ", BGCOLOR, "#ffffff", FONTCOLOR, "#333333", BORDERCOLOR, "Ezüst", WIDTH, "100%", FADEIN, 100, FADEOUT, 100)"> 
Erről a karavelláról olyan leíró információkhoz jutottunk, amelyek az interneten lebegnek, és amelyeket úgy kell kezelni, mint minden meg nem erősített információt. Tehát: egyes információk szerint a hajó hossza 17 méter, szélessége - 5,5 méter, merülés körülbelül 2 méter, vízkiszorítása - 100 tonna, személyzet 40 fő; más források szerint a Niña vízkiszorítása 40-60 tonna volt, mind a 3 árboc ferde vitorlájú volt. Az expedíció során Kolumbusz megállt a Kanári-szigeteken, hogy a Pintán javítási munkákat végezzen, a Niñán pedig akkoriban a ferde vitorlákat ugyanolyan egyenesekre cserélték, mint a Pintán.
« Niña„- „Santa Clara” részt vett Kolumbusz második expedíciójában is, majd ismét odament, 1499-ben Haiti szigetére önállóan, magánszemélyként. Mindenki szerint ez Kolumbusz kedvenc hajója.
A szövegben használt tengeri kifejezések:
Latin vitorla
Az alakja derékszögű háromszög. ", BGCOLOR, "#ffffff", FONTCOLOR, "#333333", BORDERCOLOR, "Ezüst", WIDTH, "100%", FADEIN, 100, FADEOUT, 100)"> A luff (hipoténusz) egy ferde udvarhoz van rögzítve, amelynek eleje vagy alsó vége eléri a fedélzetet. A középkorban a késői vitorla széles körben elterjedt, mivel az ilyen vitorlával rendelkező hajó nagyon meredeken tudott vitorlázni a szél felé. Ráadásul a mozgatórugó ebben az esetben nem maga a szél volt, hanem szárnyemelés, mint egy repülőgép, csak a szárny, vagyis a vitorla nem vízszintesen, hanem függőlegesen helyezkedett el.
Karakka = nao- csak egy nagy vitorlás hajó, nagyobb, mint egy karavell. Az első vitorlák egyenesek, a hátsó vitorlák ferde.
Előárboc- az első árboc a hajó orrából.
Főárboc- a második árboc a hajó orrából.
Mizzen árboc– hátsó árboc 3-4 árbocos hajókon ferde vitorlával a manőverekhez.
Elmozdulás – az úszó hajó által kiszorított víz mennyisége.
Tartály- a felső fedélzet egy része az orrtól az első árbocig.
Beidewind– olyan irány, amelyben a szél iránya és a hajó mozgási iránya közötti szög kisebb, mint 90°. A közeli vitorla tolóerejét teljes mértékben az „emelőerő” határozza meg.
Shkatorina– a vitorla bármely széle.
", BGCOLOR, "#ffffff", FONTCOLOR, "#333333", BORDERCOLOR, "Ezüst", WIDTH, "100%", FADEIN, 100, FADEOUT, 100)"> 
Schooner Schooner
- olyan vitorlás hajótípus, amelynek legalább két árboca van, és minden árbocon ferde vitorlák vannak. Sok fajtája van. A 16. és 17. században ez volt a Karib-tenger és az amerikai partvidék kalózainak fő hajója.
A nagy földrajzi felfedezések korának utazói
Orosz utazók és úttörők
Az első európai hajók, amelyek 1492-ben átkeltek az Atlanti-óceánon, és felfedezték az Újvilágot, Kolumbusz Kristóf hajói voltak.A Pinta és a Niña karavellák, egyenként 60 tonnás vízkiszorítással, jó tengeri alkalmassággal rendelkeztek.
A "Nina" háromszög alakú laten vitorlákat, a "Pinta" pedig egyeneseket vitt.
Ezt követően ugyanezek lesznek telepítve a Ninya-ra is.
A flotilla harmadik hajója, a hírhedt Santa Maria nem karavella volt, hanem száztonnás karak. Ezek voltak koruk vezető hajói, és az általuk felállított rekordokat máig csodálják a tengerészek. Columbus admirális flottája erős és ellenálló volt, ami nem mondható el a legénységről.
Caravel "Nina"
A nyílt tengeren töltött harminc nap után lázadás kezdett kibontakozni. Őrültségnek tűnt tovább úszni. A tengerészek megnyugtatására a kapitány megígérte, hogy visszafordul, ha a következő három napon belül nem látnak szárazföldet. Kolumbusz tapasztalt navigátor volt, és látta, hogy a jelek szerint szárazföld van a közelben. Egyre gyakoribbá váltak az algák, madárrajok szálltak az árbocokra, és október 11-ről 12-re virradó éjszaka végre a hajók is elérték a várva várt partot.
Kolumbusz nyomán a spanyol hódítók – hódítók és gyarmatosítók – rohantak az Újvilág partjaira. Fél évszázaddal később egész Mexikó, Közép-Amerika, sőt Dél-Amerika egy része is Spanyolország birtokába került. A spanyolok szigorú monopóliumot vezettek be az Újvilággal folytatott kereskedelemben. Azonban már a 16. század első negyedében. Anglia és Franciaország úgy döntött, hogy a maga módján átformálja a világot. A kalózok óriási szerepet játszottak a tengeri dominanciáért vívott harcban, és államuk legmagasabb rangú embereinek tudtával és áldásával jutottak ki a nyílt tengerre.
Talán a legkegyetlenebb és legsikeresebb korzár nevezhető Francis Drake-nek. Drake kapitány, miután személyes pontszámokat szerzett a spanyolokkal, létrehozott egy kis osztagot, és végrehajtotta első rajtaütését a Karib-tenger partján. A spanyol városokat kirabolva és a kincseshajókat elfogva a kalóz nagylelkűen megosztotta zsákmányát az angol kincstárral. Nem meglepő, hogy Erzsébet királynő hivatalos engedélyt adott neki, hogy aktívan beavatkozzon a spanyol kereskedelembe a csendes-óceáni térségben. Erzsébet várakozásai beigazolódtak: az 1577-1580 közötti kalózút. hozta Drake-nek a nettó nyereség 4700%-át, aminek az oroszlánrészét természetesen az angol királynő kapta. Nem egyszerű kíváncsiságból, hanem a körülmények kényszeréből, a spanyol hajók üldözése elől menekülve Drake megtette második világkörüli útját a Magellán után.
Drake a Pelikánon vitorlázott, amelyet később sebessége miatt Golden Hind névre keresztelt a corsair. A névváltoztatás ellenére azonban a farra festett pelikán és az orrban ennek a madárnak a szoborképe változatlan attribútuma maradt Drake hajójának.
"Golden Hind" - Francis Drake híres hajója
A legendás „Golden Hind” egy 18 ágyús kisméretű, körülbelül 18 méter hosszú hajó volt, melynek keményfából készült hajóteste nagyon strapabíró volt, a háromárbocos vitorlás szerelvény pedig megfelelt a kor legújabb trendjeinek. Két ágyút helyeztek el a fedélzeten. Három könnyű falconettet telepítettek oda, speciális forgókra helyezve. Lőttek az ellenséges hajókra, beszállás esetén pedig megfordították és végiglőhettek a fedélzeten.
A 15. században A „sappope” (ágyú) szót bármilyen típusú és méretű tüzérségi darab leírására kezdték használni. Közülük a legkisebbek a sólymok, a muskéták (fokozatosan kézifegyverekké alakultak) és a hajóbombázók voltak, amelyek kő- vagy vaságyúgolyókat lőttek. Kis kaliberű fegyvereket helyeztek a sáncokra, és forgó villákkal - forgókkal tartották. Az alsó fedélzetre nehéz kartaunokat és hosszú csövű, nagy kaliberű culverineket helyeztek el, hogy nagyobb stabilitást biztosítsanak a hajónak. Fokozatosan elkezdték önteni az ágyúcsöveket a csonkkal együtt - hengeres kiemelkedésekkel, amelyek lehetővé tették a fegyver függőleges síkban történő célzását.
Galion "Amszterdam"
A 16. század közepére. a „carrack” kifejezés kikerül a használatból, és a három vagy négy árbocos nagy vitorláshajókat egyszerűen „hajónak*” kezdik nevezni. Az akkori idők legkülönbözőbb hajói voltak a portugál és a francia karavellák, valamint a spanyol hadihajók. A tengereket akkoriban a nagy vitorlás hajók uralták különféle kaliberű tüzérséggel. A vitorlafelület növelése manőverezhetőbbé és könnyebben irányíthatóvá tette őket. Az egyik ilyen vitorlást a Hamble folyó fenekéről emelték ki. A szakértők szerint a megtalált vitorlás nem más, mint VIII. Henrik angol király híres „Nagy Harry”-je, amelyet 1514-ben építettek. Valószínűleg a „Harry” volt az utolsó nagy, 1000 tonnás vízkiszorítású hajó, amelyet beburkoltak. fa tiplik.
Francia csúcs. század XVII
A régi technológiák fokozatosan a múlté váltak, és a XVI. Európa északi részén megjelent egy új típusú vitorlás - egy háromárbocos, 100-150 tonnás vízkiszorítású hajó. Ezt követően ezeknek a hajóknak a vízkiszorítása 800 tonnára nőtt. A Pinnace-okat főleg teherhajóként használták, ezért mindössze 8-10 fegyverrel voltak felfegyverkezve.
A spanyolok, britek és franciák által készségesen kölcsönvett portugál galleon sok közös vonást mutatott a csúcsokkal, és a század végére minden erős európai flotta alapjává vált.
A galleon különlegessége az éles törzs volt, amelynek hossza a gerinc mentén (kb. 40 m) csaknem négyszer nagyobb, mint a szélessége. A karakkára jellemző nehéz hátsó felépítményt egy keskeny és magas, legfeljebb hét fedélzet befogadására alkalmas felépítmény váltotta fel, amelyben a kapitány kabinja, egy portár - egy horogkamra és tároló helyiségek kapott helyet. Két ütegfedélzetre szerelt 50-80 ágyú lőtte az ellenséget a kikötőkön keresztül. Az íjban lévő kos hamar elvesztette harci jelentőségét, erre a helyre figurával díszített latrinát szereltek fel. A tatnál volt egy-két karzat, amelyeket később elkezdtek üvegezni.
A fő- és előárbocokon általában három vitorlát emeltek. A mizzen és a Bonaventure árbocok ferde késői vitorlái voltak. Egy másik egyenes vitorlát húztak az orrra, amely a mulatságos „artemon” nevet kapta. A magas oldalak és a terjedelmes felépítmények miatt a galleonok nehezek és esetlenek voltak.
A legénység, ahogy az akkoriban 500-1400 tonna vízkiszorítású nagy hadihajóhoz illik, elérte a 200 főt. Gyakran a galleonok telepeseket szállítottak Amerikába, majd visszahajóztak, ékszerekkel zsúfolásig megtöltve raktárukat – ez ízletes csali számos kalóz számára, akiknek a mindent látó szeme elől lehetetlennek tűnt elmenekülni.
Caravel
Ez a szó a távoli utazások romantikáját árasztja. Kolumbusz Kristóf karavellákkal érte el Amerika partjait, Vasco da Gama pedig megkerülte Afrikát és eljutott Indiáig.
Mi az a karavel? Ha később a vitorlás hajók típusait elsősorban a vitorlás felszerelésük határozta meg, de figyelembe véve a méretet, akkor a karavel valószínűleg a hajótest burkolatának szabványos mérete és kialakítása.
Ekkor terjedtek el a lényegében névtelen, de 2:1 hosszúság-szélesség arányú hajók, kezdetben a „karavel” kifejezés mindenekelőtt a hajótest burkolatának típusát jellemezte. Ezt megelőzően gyakrabban alkalmazták az „átfedő” burkolási módot, a karavelláknál a burkolólapokat szorosan egymás mellé rakták. Ezt a módszert korábban ismerték, de feltalálását egy Julian nevű bretagne-i hajóépítőnek tulajdonítják, aki ezt a módszert „carvel”-nek vagy „craveel”-nek nevezte. A bőr neve kiterjedt az edény típusának nevére. A deszkázáson kívül egy másik jellemző a hosszúság és a szélesség aránya, a szélesség a hosszúság negyede, és csak egy fedélzet volt. A megemelt far pedig teljessé tette a karavel megjelenését, amely lehetővé tette a jó széllel vitorlázást, amikor a hullámok egymás után „utolérték” a hajót.
A karavellák vitorlás szerelvénye általában ferde (latinos) volt, i.e. egy háromszög alakú vitorla volt a ferde udvaron. Általában három árboc volt. Emiatt a klasszikus karavell a Niña volt, egyike Kolumbusz három karavellájának. A híres "Santa Maria" volt a fejlesztés következő lépése, és ezt a típusú hajót már "carrack"-nek hívták.
A ferde vitorlás szerelékek lehetővé tették a széllel éles szögben történő vitorlázást, beleértve a és szembejövők, valamint a kis hosszúság-szélesség arány a ferde fegyverzettel kombinálva nagyon manőverezhetővé tette ezeket a hajókat, ami kétségtelen előnyt jelentett az ismeretlen partok felfedezésekor.
A karavellák általában nem hordtak tüzérségi fegyvert, az ágyúk mérete nem tette lehetővé, hogy a fedélzetre helyezzék, így ha volt is, akkor a tatban helyezkedtek el. Csak kicsiket használtak, ágyúkat vagy nagy muskétákat, úgynevezett falconeteket, forgó állványokon, a hajó orrában, mindkét oldalon egy-egy. A karavellákon tesztelt következő technológiai újítás az orrárboc volt, a hajó orrában elhelyezett ferde udvar, amely lehetővé tette akár ferde háromszög alakú vitorlák (fúvókák), akár egy kis egyenes vitorlák telepítését, ami növelte a hajó irányíthatóságát hátszél.
Ennek a hajótípusnak a logikus fejlődése az volt, hogy az orrhoz legközelebb eső árboc ferde vitorláját egyenesre cserélték. És további fejlesztésként a második vitorla cseréje a főárbocon (középen) is az egyenes vonalon. Egyébként ezt tette Kolumbusz Kristóf a kezdetben csak ferde vitorlákkal felfegyverzett Ninával az első azori-szigeteki megállója során, az Atlanti-óceánon való „ugrása” előtt. Harmadik karavellája, a „Pinta” már éppen ilyen vitorlásfegyvereket hordozott.
És a karavel fejlődési logikájának folytatása a carakka, a „műfaj klasszikusa” - Columbus „Santa Maria”. A két elülső árboc már folyamatosan egyenes vitorlákat hordoz, a hátsó felépítmény már hat fedélzetű (néha összecsukhatóvá tették). Ha a méret engedte, négy árboc volt, és az utolsó kettőn ferde vitorlák voltak. De mindezzel együtt a karakka megőrizte a karavel minden legjobb tulajdonságát nagyobb méretekkel és ennek megfelelően nagyobb teherbírással.
Ezeken a hajókon születtek meg az összes nagy földrajzi felfedezés, ennek a korszaknak a „farka” és a dicsőségből való részesedés, a karavellla és a carrack - galleon elképzeléseinek továbbfejlesztése, amelyet főként az jellemez, hogy már léteztek. két fedélzet a hajó teljes hosszában. A tüzérségi fegyvereket az alsó fedélzetre szerelték fel, és speciális nyílásokon keresztül lőtték ki, fedéllel letakarva.
Csak annyit kell hozzátenni, hogy az ilyen típusú hajók, például a karavel és a karakka létrehozásához a portugálok járultak hozzá főként, amelyek hosszú ideig meghatározták dominanciájukat a tengeri kommunikációban.
