18:43 — REGNUM A csődbe ment Transaero légitársaság gépeinek nagy része tönkrement, ártalmatlanításra kerül, némelyik drága javítással helyreállítható és más üzemeltetőhöz kerülhet. A repülőgépek egy része már átkerült a Rossiya Airlineshoz.
Ma, szeptember 13-án beszélt tudósítójának a Transaero flotta sorsáról IA REGNUM Az AviaPort ügynökség ügyvezető igazgatója Oleg Pantelejev.
A szentpétervári és a leningrádi döntőbíróság csődöt mondott a Transaero légitársasággal. A céggel szemben 6 hónapos időtartamra - 2018. március 13-ig - csődeljárás indult. A Transaero hitelezőinek teljes követeléseit 329 milliárd rubelre becsülték.
2014. december 31-én a Transaero flottája 104 repülőgépből állt - 47 Boeing 737, 20 Boeing 747, 18 Boeing 767, 14 Boeing 777, két Tu-214 és két Tu-204C teherszállító repülőgép. Ugyanakkor a társaság mindössze kilenc repülőgépet birtokolt (öt Boeing 737, három Boeing 767 és egy Boeing 777), a többit bérbe adták.
Oleg Pantelejev emlékeztetett arra, hogy a legtöbb orosz légitársaságnál a flotta nagy része lízingcégekhez tartozik. Ennek megfelelően a Transaero flottájának nagy része visszakerült e repülőgépek tulajdonosaihoz. Aztán a gép állapotától és likviditásától függően vagy más légitársaságok, elsősorban a Rossiya Airlines szolgálatába álltak, vagy fémhulladékként várakoznak a szárnyakban.
„A Rossiya Airlines például több szélestörzsű Boeing 747-es és Boeing 777-es repülőgép üzemeltetője lett. Egyszerűen lízingelték azokat a bérbeadótól, aki korábban a Transaerónak adta, és több ezer alkalmazottat vett fel a csődbe ment céghez. - magyarázta az elemző.
Ami a légi fuvarozó tulajdonjogát illeti, Panteleev szerint ezeknek a repülőgépeknek a többsége soha nem fog az egekbe emelkedni. Ezért a legvalószínűbb forgatókönyv ezeknek a repülőgépeknek a selejtezése vagy, ami valószínűtlenebb, alkatrészek miatti szétszerelése.
„A légialkalmasság helyreállításának költsége meglehetősen magas, és nincs esély arra, hogy üzem közben megtérüljenek ezek a költségek. A repülőgépen terhek vannak, és valószínűleg a csődeljárás során eladják. De nem valószínű, hogy a bevétel költsége jelentős lesz. Korábban becslések szerint a hitelezők vagyonértékesítés esetén a követeléseik értékének hozzávetőlegesen 1-2-3%-át kaphatják meg. Nincs semmi különös, amire számíthatnak. Másrészt megértjük, hogy a legnagyobb hitelezők ebben a helyzetben megpróbáltak tartalékokat képezni, és így vagy úgy túlélik a meglehetősen nagy források elvesztését.” ” – jegyezte meg Oleg Pantelejev.
Ugyanakkor a repülőgép ártalmatlanítása a módszertől függően több százezer rubeltől több százezer dollárig terjed.
„De ez nem hasonlítható össze egy új repülőgép költségével és egy nem új, de repülhető repülőgép költségével. Ha már gyári új Boeing 737-es gépről beszélünk, az 60-80 millió dollárba kerülhet. Ha egy elöregedett repülőgépről beszélünk, akkor például a 15 éves autók aligha fognak többe kerülni 20 millió dollárnál” - magyarázta a szakember.
Így a versenytársak többet tudtak profitálni az utasokból, mint a Transaero ingatlanokból. „A légi közlekedés iránti kereslet egy része kielégítetlen maradt a Transaero tevékenységének beszüntetése után. Azt látjuk, hogy Oroszország 15 legnagyobb légitársasága közül 12 növekedést mutatott 2016-ban. Valójában a piacon maradó légitársaságok osztoztak a Transaero utasain ” – foglalta össze Oleg Pantelejev.
Történt ugyanis, hogy két légitársaság egyszerre ment csődbe.
2017. szeptember 26-án csődbe ment a VIM-avia kis orosz légitársaság, amelynek 29 repülőgépe volt, és 2016-ban mintegy 2 millió embert szállított. Tulajdonosa Rashid Mursekaev volt. A VIM-Avia csődje következtében mintegy 16 ezren rekedtek a repülőtereken.
Pontosan egy héttel később, 2017. október 2-án egy másik légitársaság, a Monarch Airlines, ezúttal brit csődbe ment. A Monarch profilja meglepően hasonlított a VIM-Aviához. Természetesen nagyobb volt: flottája 35 repülőgépből állt, 2016-ban pedig 5,4 millió embert szállított. Egyébként ez is egy olcsó cég volt, amely rendszeres járatokat és chartereket is kínált. 2014-ig Sergio Mantegazza svájci milliárdos tulajdonosa volt, aki egyben a világ legnagyobb utazási irodája, a Globus tulajdonosa is. 2014-ben névleges összegért eladta a gyengélkedő céget a Greybull Capital befektetési alapnak. A Monarch csődje 110 ezer brit turistát hagyott külföldön, akiket az állam költségén a Qatar Airwaysnek és az EasyJetnek kellett kivinnie. A gépek bérbeadása 60 millió fontba került az adófizetőknek. A légitársaság összesen csaknem 800 ezer turistának adott el jegyet.
Mi a különbség a VIM-avia és a Monarch csődje között? Két körülmény szembetűnő.
Először is, elképesztő a különbség a repülőgépek hatékonyságában. A Monarchnak csak 6 gépe volt több (és mindkét cég repülőgépparkja megközelítőleg azonos volt), de 2,5-szer több embert szállított.
Másodszor pedig – és ez a legfontosabb – a Monarch csődje után az Egyesült Királyságban senki sem indított büntetőeljárást sem Mantegazza, sem Greybull ellen. Vagyis ez fel sem tűnt senkinek.
Ami Oroszországot illeti, ez fordítva van. Még mielőtt az összes ott rekedt utast sikerült kivinniük a repülőterekről, a Nyomozó Bizottság büszkén számolt be a Btk. 4. része szerinti büntetőeljárás megindításáról. Az Orosz Föderáció Btk. 159. §-a (különösen nagyszabású csalás), valamint a VIM-avia főigazgatójának és főkönyvelőjének letartóztatása. A cég tulajdonosainak családja ezt megelőzően sietve elhagyta Oroszországot.
Ne érts félre. Nem ismerem a VIM-Avia mérlegét. Nagyon valószínű, hogy még a halála előtt elloptak valamit a cégtől. Itt Oroszországban, ha ég egy ház, a ház tulajdonosai mindig előveszik a papucsukat. A probléma az, hogy az SK-nak, hozzám hasonlóan, a leghalványabb fogalma sem volt a VIM-Avia mérlegének állapotáról. Nem hozta az ügyet, mert látta, hogy valamit elloptak. Kijelentette: a légitársaság tevékenységében a bűncselekmény eleme az volt, hogy tovább árulták a jegyeket, már tudva, hogy nem tudnak majd utasokat szállítani.
De ez hülyeség!
A légitársaság tulajdonosai ilyesmit előre nem tudhattak. Pénzhiányuk volt – ki tudtak jutni. Az utolsó pillanatig kaphattak hitelt egy banktól, vagy állami segítséget, ami lehetővé tette számukra a repülés folytatását. Eladhatnák a légitársaságot.
Ráadásul ez a légitársaságok munkájának sajátossága – hat hónappal előre adják el a jegyeket. A VIM Avia például márciusban nem tudta megmondani, hogy októberben beszünteti tevékenységét, és kérem, ne vásároljon tovább jegyeket. Mert ha ezt márciusban bejelentette volna a VIM-avia, akkor márciusban leállt volna, és a Nyomozó Bizottság logikáját követve egyébként is indult volna egy büntetőügy: mert a légitársaság márciusban leállítva működését még vannak jegyek, októberig árulják.
Valójában a nyomozóbizottság bűncselekménynek minősítette a VIM-Avia gazdasági tevékenységét.
A nyomozóbizottság ellen felhozott vádak abszurditása jól látható Monarchhoz képest. Ott még nagyobb a probléma mérete: 110 ezer rekedt turista, 800 ezer égett jegy, de senki nem indít büntetőeljárást.
A Lifenews.ru - a nyomozóbizottság hűséges médiavégrehajtója - már közzétett kiszivárgott anyagokat a Mursekaev család vagyonáról. Beszámol arról, hogy Rashid Mursekaev tanácsadó cége egy hónappal a VIM-Avia összeomlása előtt csődbe ment, és Mursekaev lánya ezután eladta a neki bejegyzett üzemanyag-céget.
„A család külföldi vagyona is érdekes lehet a nyomozás szempontjából” – nyálazza a Life szerzője. „És a családnak Moszkvában is van lakása” – számol be! A klubházban! Két lépésre Arbattól!”
Tehát olyan nyomozókat lát maga előtt, akik már a lakás elvételét tűzték ki célul, ha maguk az üzletemberek már elmenekültek Oroszországból.
Furcsa, de a brit koronaügyészség egyáltalán nem tart igényt más Greybull Capital vagyontárgyakra! Nem a brit M Local áruházláncot, nem a Rileys sportbárláncot, sem a Greybull acélipari üzletágat, amelyet 2016-ban vásárolt meg Tatától. A brit ügyészség nem vette célba Sergio Mantegazza vagyonát – ennek ellenére utazási társaságok egész csoportja van: a Globus Viaggi turisztikai társaság, a Cosmos Holidays, az Avalon Waterways körutazási társaság, és általában ez a kurva lakos. Svájcból!
Kérdezed, hogy lehetnek ilyen naivak a brit ügyészek? Miért megy el egy ilyen zsíros darab mellett? Micsoda bolondok - még csak nem is indíthatnak büntetőeljárást, és nem ragadhatnak meg egy szupermarket-láncot, egy körutazást és egy elektromos cikkeket!
Nagyon egyszerű. A tény az, hogy létezik olyan, hogy korlátolt felelősségű társaság. A korlátolt felelősség azt jelenti, hogy a társaság tulajdonosa vagy tulajdonostársa személyesen nem felelős a társaság tartozásaiért vagy veszteségeiért.
A kapitalizmust a korlátozott felelősség fogalma hozta létre. A modern piacgazdaság kulcsa. Lehetővé teszi, hogy a vállalkozói kedvre hajlamos emberek újra és újra elkezdjenek: és valahol a Szilícium-völgyben, ha egy személy mögött van néhány csődbe ment startup, az nem jelent semmit – csak azt jelenti, hogy az illető próbálkozik.
Könnyen belátható, hogy az Orosz Nyomozó Bizottság egészen más modellt követ. Korlátlan felelősségű modellek. E modell szerint az üzleti életben bárki bűnöző, és minden bűnözőnek meg kell osztania kereskedése gyümölcsét a nyomozókkal.
A nyomozóbizottság elkötelezettsége e modell mellett olyan nagy, hogy Alekszandr Basztirkin nemrég felkérte az Állami Dumát, hogy fogadjon el - se többet, se kevesebbet - a... jogi személyek büntetőjogi felelősségéről szóló törvényjavaslatot.
Ez a varázslatos ötlet, amelynek nincs párhuzama a világtörvényhozásban, valójában az Oroszországban kialakult gyakorlat törvényhozói formalizálása lesz, amely szerint minden olyan vállalkozás, amely nem rendelkezik tetővel, bűncselekménynek minősül, és az a tény, hogy üzletember még nincs börtönben nem az ő érdeme, hanem a biztonsági erők mulasztása.
Ebben az esetben nem állok ki a VIM-avia mellett. Mint mondtam, nem tudom, milyen állapotban volt a cég. Hatalmas adósságai és sok hitelezője van. Nagyon valószínű, hogy miután a cég csődeljárás alá kerül, ezek a hitelezők rájönnek, hogy a cég tulajdonosai nem fizettek nekik, hanem pénzt szippantottak el. Nagyon valószínű, hogy a VIM-Avia repülőgépek fedezete mellett hitelt nyújtó állami bankok rájönnek, hogy a repülőgépeket többször is visszazálogosították, vagyis ezek a hitelek piramis jelleggel bírtak. (Ami viszont rögtön felveti a kérdést: milyen csúszópénzért adták az ilyen kölcsönöket?)
De szeretném felhívni hallgatóim figyelmét, hogy ebben az esetben a vizsgálat kezdeményezője ne a Nyomozó Bizottság legyen. A kirabolt hitelezők maguk is képesek ezt végrehajtani.
Az IC mindig a fogyasztót védő szervezetként pozícionálja magát. Ha valamely középvállalkozás tűzesetet, csődöt, mérgezést vagy bármilyen szerencsétlenséget szenved, azt azonnal büntetőeljárás követi a korlátlan felelősség elve szerint, ami mellesleg szívásra ösztönzi a sántító vállalkozás tulajdonosát. mindent ki belőle a halál előtt.
Furcsa azonban valami más. Ha az Egyesült Királyság önzetlen harca a csaló üzletemberek ellen hozzájárult a gazdaság felvirágzásához, akkor gazdaságunknak sokkal jobbnak kell lennie, mint az Egyesült Királyságban, ahol a Greybull és a Montegazza is megtartotta kocsmáit és körutazásait a Monarch csődje után.
De a helyzet pont az ellenkezője.
Amely május 30-tól felfüggeszti a járatokat. Ez az időpont korlátozta a légi fuvarozó üzembentartási engedélyének érvényességét. A korlátozást a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség 2018. április 25-i rendelete állapította meg, az An-148-as repülőgép 2018. februári moszkvai régióban történt lezuhanása után végzett ellenőrzések eredményei alapján.
A légi fuvarozó sajtószolgálata szerint a társaság benyújtotta a szükséges dokumentumokat a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségnek a jogsértések megszüntetése érdekében, de a szabályozótól nem érkezett határozat.
Az üzemben tartási engedély a légitársaság fő dokumentuma, amely repülési jogot biztosít. A Szövetségi Légi Közlekedési Ügynökség (Rosaviation) foglalkozik az oroszországi légitársaságok tanúsításának kérdéseivel.
2007 óta a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség 15 nagy orosz légitársaság és szövetség vonatkozásában hozott határozatot a légi üzemeltetői engedélyek felfüggesztéséről, ami járataik felfüggesztéséhez vezetett. Egy esetben a légi fuvarozó elérte tanúsítványának visszaállítását (2013-ban a Red Wings), egy másik esetben pedig új néven kezdett repülni (2014-ben Dobrolyot - Pobeda).
A felfüggesztést azonban rendszerint a tanúsítvány visszavonása és a légitársaságok működésének teljes leállítása követte. A vonatkozó döntéseket jellemzően a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség hozta meg a fuvarozó rossz anyagi helyzete miatt. A kronológia nem veszi figyelembe a légitársasági engedélyek tervezett átszervezése során történő törlését, amelyet nem a fuvarozók nehéz pénzügyi helyzete okoz.
AirRUnion
2008 őszén az orosz regionális légitársaságok szövetsége, az AirRUnion csődbe ment és leállította a repülést. 2004-ben alakult, és egyesítette a Krasnoyarsk Airlines, a Domodedovo Airlines, a Samara Airlines, az Omskavia és a Siberian Air Transport Company társaságokat. 2008-ra az AiRUnion az ország második legnagyobb légitársasága volt az Aeroflot után. 2008 szeptemberében a szövetség repülési üzemanyaggal és földi szolgáltatásokkal kapcsolatos tartozása meghaladta a 800 millió dollárt.
A járatok leállása miatt több ezer utas „rekedt” a repülőtereken. 2008 őszén - 2009 telén a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség határozataival visszavonta mind az öt légi fuvarozó tanúsítványát, amely a szövetség része volt. Megvitatták azt a tervet, hogy a szövetség tevékenységét megújítanák a Russian Technologies állami holdingba való beépítésével, de a tervet soha nem valósították meg.
"KD Avia"
2009. szeptember 1-jén a kalinyingrádi Khrabrovo repülőtéren székhellyel rendelkező KD Avia légitársaság, amely Oroszország központi régióiból Európába üzemeltetett járatokat kalinyingrádi leszállással, leállította járataira szóló jegyek árusítását. Ezzel egyidejűleg a társaság értesítette a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökséget a működési tevékenység felfüggesztéséről, mivel a 12 milliárd rubelt elérő mennyiséget nem tudják kiszolgálni. bankokkal, repülőterekkel, üzemanyag-ellátó komplexumokkal és léginavigációs szolgáltatásokkal szembeni adósság. 2009. szeptember 14-én a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség visszavonta a KD Avia üzemeltetői engedélyét. Mintegy 7 ezer utast szállítottak más légitársaságok.
"Moszkva"
2011. január 17-én a Moscow Airlines (2010-ig - Atlant-Szojuz), amely a fővárosi kormány hivatalos légi fuvarozója volt, leállította a repülést. A tevékenységének város általi finanszírozásának megszűnése és a charter utasok számának csökkenése miatt Moszkvát az UTair vezetésére helyezték át, amely végül felvette azt. 2011 elején Moszkva elvesztette légi üzemeltetői engedélyét.
"Kontinens"
2011. július 29-én a Continent Airlines felfüggesztette működését, és ugyanezen a napon a légitársasági engedélyét is visszavonták. A légitársaság 2010-ben kezdett repülni újraaktivált Tu-154-es repülőgépekkel, és a használt berendezések alacsony lízingdíjának köszönhetően alacsony áron tudta eladni a jegyeket. 2011 tavaszán a repülőgép-üzemanyag árának emelkedése miatt a társaságnak adóssága (mintegy 400 millió rubel) keletkezett, ami késéseket és járattörléseket okozott. 2012 júniusában a fuvarozó csődöt jelentett.
"Avianova"
2011. október 10-én az Avianova fapados légitársaság beszüntette működését, és ugyanezen év október 12-én felfüggesztette üzemeltetői engedélyét a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség. Ennek oka az volt, hogy a légi fuvarozó részvényese – az Indigo Partners amerikai alap – megtagadta tevékenységének további finanszírozását. 2011 decemberéig a fuvarozó több mint 85 millió rubelt adott vissza az utasoknak. fel nem használt repülőjegyekért.
SkyExpress
2011. november 1-jén a Rosaviation visszavonta a Sky Express, az első orosz fapados légitársaság üzemeltetői engedélyét. A szabályozó döntését a termelési mutatók és a társaság pénzügyi-gazdasági állapotának romlása miatt hozta meg. A Sky Express flottájának nagy részét és a személyzet egy részét a Kuban Airlineshoz helyezték át. 2011 9 hónapja alatt a Sky Express 942,3 ezer embert szállított, miközben a járatok gyakran többórás késéssel közlekedtek, a társaság többször is felkerült a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség által összeállított, a hónap legpontatlanabb légi fuvarozóinak listájára; .
"Kuban"
2012. december 11-én a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség felfüggesztette, 2013. március 15-én pedig visszavonta a Kuban Airlines (a Krasznodari Nemzetközi Repülőtéren székhellyel rendelkező Basic Element társaság légiközlekedési ágazatának része) üzemeltetői engedélyét. 2012 végén a légi fuvarozó leállította a repülést a nehéz pénzügyi és gazdasági helyzet, az orosz repülőterekkel szemben fennálló nagyfokú rendezetlen adósságok, üzemanyagtöltő cégek és bérbeadók miatt. A kubai utasok (mintegy 14,5 ezer fő) szállítását ezután az Aeroflot, az UTair, a Yakutia, a Rossiya State Transport Company, a Red Wings és a Grozny Aviation légitársaságok biztosították.
piros szárnyak
2013. február 4-én a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség felfüggesztette a Red Wings légi fuvarozó üzembentartási engedélyét. A társaság járatainak leállításának oka a repülési műveletek szervezésében, a repülőgép-karbantartásban, a pilóták képzésében stb. történt számos jelentős szabálysértés volt, amelyeket a fuvarozó ellenőrzése során azonosítottak, amelyet a Tu-204-es lezuhanása után hajtottak végre. Red Wings utasszállító repülőgép a moszkvai Vnukovo repülőtéren 2012. december 29-én (akkor öt ember halt meg). 2013. június 18-án a Red Wings összes hiányosságának kiküszöbölése után a szabályozó engedélyezte a társaságnak a repülések újraindítását.
"Tatársztán"
2013. december 31-én a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség visszavonta a Tatarstan Airlines légi üzemeltetői engedélyét. A határozat a fuvarozó által a tanúsítási követelmények be nem tartása, a megállapított repülési idő, a személyzet munka- és pihenőidejének megsértése, a személyzeti képesítések megőrzésének eljárása stb. megállapított tényeivel összefüggésben született. A hatóság vizsgálatot kezdeményezett a légitársaság egy Boeing 737 típusú utasszállító repülőgép kazanyi repülőterén 2013. november 17-én történt balesetet követően." Tatarstan", amikor 50 ember meghalt.
Később az államközi légiközlekedési bizottság szakemberei, akik kivizsgálták a katasztrófa okait, megállapították, hogy képzetlen legénység indulhatott a repülésen. A légitársaság teljes flottáját áthelyezték egy másik regionális fuvarozóhoz - az Ak Bars Aero-hoz, amely továbbra is szállította Tatár utasait korábban eladott jegyekkel.
"muscovy"
2014. szeptember 11-én felfüggesztették a Moskovia Airlines légi üzemeltetői engedélyét, 2014. december 5-én pedig visszavonták. A fuvarozó pénzügyi problémák, a fogyatkozó flotta és a folyamatban lévő csődeljárás miatt kénytelen volt abbahagyni a repülést. Ekkorra már csaknem hat hónapja érvényben volt a társaságnak szóló repülőjegy-értékesítési tilalom.
"Dobrolet"
2014. november 18-án az Aeroflot leányvállalata, a Dobrolet elvesztette légi üzemeltetői engedélyét. Mióta a cég a Krím egyik fő légi fuvarozója lett, az Egyesült Államok szankciókat vetett ki ellene, ami lehetetlenné tette a repülőgépek karbantartását. Ekkor már tudni lehetett, hogy az Aeroflot Pobeda márkanév alatt új leányvállalatot hoz létre fapados légitársaságot, amely a teljes Dobrolet flottát birtokolja. A Pobeda 2014. december 1-jén kezdett repülni, de nem üzemeltet rendszeres járatokat a Krímbe.
"Ak Bars Aero"
2015. január 14-én a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség visszavonta, és ugyanazon év április 16-án visszavonta a korábban pénzügyi problémákkal küzdő Ak Bars Aero regionális fuvarozó üzemeltetői engedélyét. A légitársaság flottája egy új regionális vállalathoz, az UVT Aerohoz került.
"Közép-Dél"
A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség 2015. szeptember 16-án október 1-jétől felfüggesztette a Center-South légitársaság légiközlekedési engedélyét. Ennek oka az ellenőrzés során feltárt tanúsítási követelmények megsértése volt. Az ügynökség ellenőrei különösen azt állapították meg, hogy a fuvarozónak nem volt elegendő repülőgép-flottája 55-nél több utasüléssel (a rendszeres járatok üzemeltetésére vonatkozó engedély megszerzéséhez a fuvarozónak legalább nyolc ilyen repülőgéppel kell rendelkeznie). 2015. október 23-án a légi üzemeltetői engedélyt visszavonták.
"Transaero"
2015. október 21-én a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség 2015. október 26-tól visszavonta a Transaero Airlines (az öt legnagyobb orosz légi fuvarozó egyike) légi üzemeltetői engedélyét. Az indoklásként az audit által feltárt hiányosságokat, valamint a legfontosabb termelési mutatók és a társaság tevékenységének pénzügyi-gazdasági helyzetének romlását jelölték meg, ami a repülésbiztonságot és a fogyasztói jogokat is érintette. Az Aeroflot-csoport, amely a Transaero utasainak többségét (mintegy 2 milliót) szállította, ezt követően megkapta az engedélyek nagy részét a nemzetközi útvonalakon. 2017-ben a Transaero csődöt jelentett.
"VIM-Avia"
2017. október 30-án az Orosz Föderáció közlekedési minisztere, Maxim Sokolov azt mondta újságíróknak, hogy a VIM-Avia üzemeltetői tanúsítványát felfüggesztették, és visszavonható. A légitársaság 2017. október 8-án beszüntette járatait. A felhalmozott adósság miatt gépeit megtagadták a domodedovói és számos más repülőtéren. 2017. szeptember és október között több mint 22 ezer VIM-Avia utast szállítottak más légitársaságok, köztük külföldiek is. A Nyomozó Bizottság büntetőeljárást indított a légitársaság szándékos csődjének ténye miatt. Azt jelentették, hogy a befektetők keresik a lehetőséget adósságok törlesztésére és a járatok újraindítására.
© Fotó: vim-avia.com
A nagy orosz VIM-Avia légitársaság tömeges chartertörlése kellemetlen meglepetés volt turisták ezrei számára, akiket hirtelen megfosztottak a jól megérdemelt nyaralástól. De a légiközlekedési szakemberek számára már régóta világos, hogy a fuvarozó tevékenységének beszüntetése csak idő kérdése. A légitársaság szó szerint lemásolta a Transaero üzleti modelljét, ami végül a csődhöz vezetett, és túl demonstratívan büntetlenül maradtak azok, akik a Transaerót katasztrófába vezették.
Egészen a közelmúltig a VIM-Avia utasszállítói hetente több tucat charter járatot üzemeltettek, és törlésük alkalmas arra, hogy valódi összeomlást idézzen elő a légi szállítási piacon - bízik az Oroszországi Utazásszervezők Szövetsége (ATOR). A szervezet szakértői szerint akár 100 ezer orosz turista és ismeretlen számú külföldi is szenved majd a járatok leállításától. 43 ezer orosz, akik már repültek VIM-Avia gépekkel nyaralni Törökországba, Görögországba, Olaszországba, Spanyolországba és Krétára, azt kockáztatják, hogy visszaútjuk során a fuvarozó nem teljesíti a szolgáltatásokat.
A tömeges járattörlések már sok incidenst okoztak. A fővárosi Domodedovo repülőtéren ragadt 500 kínai turista akaratlanul is megsértette az Orosz Föderáció migrációs rendszerét. Azok az utasok pedig, akiknek a Domodedovo repülőtérről a török Antalyába tartó járatait a VIM-Avia több mint egy napot késett, a törvény által előírt étkezési utalvány nélkül maradtak. Úgy tűnik, a káosz tovább fog növekedni, és egyre több embert érint.
Eközben nem lehet nem észrevenni, hogy a VIM-Avia jelenlegi problémái és az események alakulásának forgatókönyve olyan, mint két csepp víz, amely a Transaero légitársaság tavalyelőtti összeomlására emlékeztet. Emlékezzünk vissza, hogy az egyik vezető orosz légitársaság akkori csődjének fő oka a pénzügyi nehézségek, a dömpingrendszerek széles körű alkalmazása és az elavult repülőgép-flotta használata volt.
Pontosan ugyanezek a problémák figyelhetők meg ma a VIM-Aviánál. A távol-keleti régió helyzete például jelzésértékű: csak júniusban a légitársaság 12 alkalommal, több mint öt órával késleltette gépeinek Domodedovoból Blagovescsenszkbe indulását.
„A VIM-Aviának régi repülőgépparkja van, és a vártnál hosszabb ideig vesznek részt műszaki és repülés előtti képzésen. Mindez aztán nagy problémacsomóvá halmozódik fel” – panaszkodott az Amur régió közlekedési minisztériuma.
A hivatalos adatok szerint ugyanis a légitársaság gépeinek átlagéletkora ma eléri a 19 évet. Ez a szám még a Transaero esetében sem volt olyan vészjósló – röviddel a csőd előtt 16,9 év volt. Minél régebbi pedig a gép, annál több időbe telik a karbantartása és a repülésre való felkészítése, illetve olyan vészhelyzetek is kialakulhatnak, amelyek megoldása többletidőt igényel. Emiatt a VIM-Avia gépei, csakúgy, mint korábban a Transaero, időnként a vártnál jóval hosszabb ideig elakadnak a repülőtereken.
A másik mindkét légitársaságra jellemző probléma a kockázatos pénzügyi konstrukciók. A már-már a dömping szélén álló árpolitika egyrészt nagyon vonzóvá teszi a VIM-Avia ajánlatait az utasok számára, másrészt a földi szolgálatok fizetésének rendszeres késéséhez és ebből adódóan a műszaki kiszolgálás meghibásodásához vezet. Odáig jutott, hogy az utazási társaságok képviselői elkezdték lebeszélni a turistákat a VIM-Aviával való repülésről, és megkövetelték, hogy a fuvarozó kiválasztásakor külön nyugtát mutassanak be. A Transaero agresszív terjeszkedése a múltban szintén dömpinggel és a repülési szolgáltatással kapcsolatos növekvő problémákkal járt.
A szakértők biztosak abban, hogy az alacsony tarifák okozták a VIM-Avia nehéz pénzügyi helyzetét, ami az üzemanyag- és bérfizetési nehézségekhez vezetett. A VIM-Avia egyik pilótája pedig nemrég azt mondta, hogy másfél hónapja késik a fizetése.
Az ilyen cselekmények eredménye természetesnek bizonyult - az ügyészség megkezdte a fuvarozó tevékenységének ellenőrzését, a Nyomozó Bizottság pedig az utasok pénzeszközeinek eltulajdonítása miatt indított büntetőeljárást. A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség saját vizsgálatot is folytat a VIM-Avia körüli helyzetről.
Szeretném hinni, hogy a szabályozók és a felügyeleti hatóságok lépései hozzásegítenek a légi közlekedési ágazat rendjének helyreállításához és a kialakult káosz valódi bűnöseinek azonosításához. Bár sajnos a határozott intézkedések legalább két évet késtek - elvégre, ha akkor határozottan felelősségre vonták volna a Transaero tulajdonosait, a VIM-Avia ma valószínűleg egyszerűen nem került volna ilyen siralmas állapotba.
