A mű a Nagy Honvédő Háború kezdete előtti időszakban hazánkban a repülőgépgyártás területén végzett kísérleti munkák történetével foglalkozik. E tanulmányok közül sok prioritást élvezett, és befolyásolta a világ repülésének fejlődését.
Az 1910-es évek elejének repülőgépei sok tekintetben rosszabbak voltak, mint a léghajók. Az akkori legjobb léghajók repülési hatótávja több mint 700 km volt, hasznos teherbírása 7 tonna, a levegőben leszállás nélkül eltöltött időt több tíz órában mérték. Így hatótávolság szempontjából a léghajó megközelítőleg kétszer olyan hosszú volt, mint a repülőgép, a felemelt rakomány súlyát tekintve pedig 20-szor nagyobb. Ezenkívül a léghajót biztonságosabb repülőgépnek tekintették, mivel a hajtómű meghibásodása nem vezetett balesethez, ellentétben a repülőgép hasonló esetével.
A repülőgép teherbíró képességének növelése lehetővé tenné, hogy felvegye a versenyt a léghajóval olyan katonai feladatok megoldásában, mint a stratégiai felderítés és az ellenséges hátországi területek bombázása, valamint ösztönözné a kereskedelmi légi szállítás beindítását. A teherbírást csak az erőmű felszálló tömegének és teljesítményének növelésével lehetne növelni, és mivel a repülőgép-hajtóművek akkor nem fejlődtek 100 LE-nél többet. s., akkor több hajtóművet kellett felszerelni egy nehéz repülőgépre. Biztonsági szempontból nagyon vonzó volt egy több hajtóműves repülőgép, amely képes volt folytatni a repülést, amikor az egyik hajtómű leáll.
Tehát már a repülés kezdeti éveiben ösztönözték a nagy, több hajtóműves repülőgépek létrehozását. Ugyanakkor komoly kételyek fogalmazódtak meg egy ilyen eszköz sikerével kapcsolatban. Különösen azzal érveltek, hogy a méretnövekedés a szerkezet olyan súlyához vezet, hogy a repülőgép elveszti a levegőbe való felemelkedési képességét, miközben abból indultak ki, hogy a méret n-szeres növekedésével a szerkezet tömege n 3-szorosára nőne. Egyesek azt is hitték, hogy egy több hajtóműves repülőgép a szárnyon még veszélyesebb lenne, mint az egymotoros, hiszen ha az egyik hajtómű meghibásodása esetén aszimmetrikus tolóerő lép fel, elveszti az egyensúlyát és leesik.
Ezen okok miatt az első kétmotoros repülőgépek alakjában és méretében alig különböztek az egymotoros repülőgépektől, és úgy tervezték, hogy az egyik hajtómű üzemképtelensége esetén a tolóerő vektora a gép szimmetriasíkjában maradt.
Az első két hajtóműves repülőgépet az 1880-as években építette Oroszországban A.F. Mozhaisky. Gőzgépeket szerelt a törzsbe, az egyik az orrcsavart forgatta, a másik szíjhajtással két, a szárnyban lévő kivágásokban elhelyezett légcsavart forgatta. Az erőmű elégtelen teljesítménye miatt a gép nem tudott repülni.
1910 márciusában az orosz mérnök, Boris Lutskoy, aki Németországban dolgozott, két belső égésű motorral rendelkező repülőgépet hozott létre, amelyek mindegyike 55 lóerős. Val vel. Daimler stuttgarti műhelyében készült. Ez egy egysíkú repülőgép volt, elülső lifttel és a szárny mögött egy farokegységgel. A repülőgép váza acélcsövekből állt. Csakúgy, mint Mozhaisky, a motorok a törzsben helyezkedtek el, az egyik az orrrotort forgatta, a másik egy sebességváltón keresztül két légcsavart hajtott a szárny élén. Méretét és tömegét tekintve korának legnagyobb repülőgépe volt: a szárnyfesztávolsága 21 m, a felszálló tömege 1700 kg, öt személyre tervezték. Luckij gépe felszállt, de repülés közben baleset történt: eltört az egyik oldalpropeller, a gép megbillent és 30 m magasságból lezuhant.
Angliában kétmotoros repülőgépekkel is végeztek kísérleteket. 1911 szeptemberében a Short cég elindította Triple Twin-jét. Ez a Farman kétfedelű repülőgép egy tolócsavaros változata volt. A gondola elején egy második, lánchajtású motort szereltek fel két légcsavarra a szárnyak elé. Hamarosan a cég két további kétmotoros gépet gyártott, amelyek az erőmű elrendezésében különböztek: a Tandem Twin (1911) egy húzócsavarral rendelkezett, a Triple Tractornál (1912) az első motor az orrcsavart, a hátsó pedig forgatta. motor két légcsavart forgatott a szárny elülső élén. Ezek a gépek tudtak repülni, de az eredmények kiábrándítóak voltak: teherbírásukat tekintve nemhogy nem haladták meg az egymotoros repülőgépeket, de még alattuk is voltak. Ennek fő oka az erőmű nagy tömege, amelynek teljesítményét az egyik hajtómű meghibásodása esetén történő repülési lehetőség alapján választották ki. Ezenkívül a motor és a propeller közötti sebességváltó veszteségei miatt a tolóerő csökkent. Egy másik nehézség, amellyel az első kétmotoros repülőgép alkotói szembesültek, a hátsó motor túlmelegedésének veszélye volt, ha az az elsőhöz közel helyezkedett el, mint a Triple Tractor esetében.
A több hajtóműves repülőgépek fejlesztésének új állomása volt a fiatal repülőgép-tervező, Igor Ivanovics Sikorsky vezetésével a Grand (Russian Knight) repülőgép megalkotása. Négy hajtómű volt a szárnyon, és mérete és súlya többszöröse volt, mint a többi akkori repülőgép. Figyelembe véve az ilyen nagy repülőgépek levegőben maradási képességével kapcsolatos kételyeket és a légcsavarok a repülőgép szimmetriasíkján kívüli elhelyezésének veszélyeivel kapcsolatos kijelentéseket, világossá válik, hogy Sikorsky nagy műszaki kockázatot vállalt.
Sikorsky elsősorban a biztonság miatt akarta többmotorossá tenni a gépet. „A motor meghibásodása nagyon ritkán történik – írta –, de egy kisebb baj miatti leállás mindig megtörténhet... Egyszer el kellett törni a repülőgépemet, és alig kerültem el a komoly veszélyt; Az egyik repülés közben azonnal leállt a motor, le kellett mennem egy kőkerítéssel és épületekkel körülvett kis udvarra. A motor leállásának oka, mint később kiderült, az volt, hogy egy szúnyog került a gázellátó csőbe. Ez a cső egy nagyon vékony lyukban végződik a motoron, amibe a szúnyog beszorul, így megakadályozva a benzin hozzáférését a motorhoz.
...Csinálnunk kell egy nagy repülőt, nem egy, hanem több hajtóművet kell rá rakni, ráadásul szabadon repülni, ha egy vagy akár két hajtómű elromlik. Ebben az esetben a motorokat úgy kell elhelyezni, hogy azok szabadon megközelíthetők, ellenőrizhetők és akár kisebb javításokat is elvégezhessenek. És mindezek mellett azt is jelenti, hogy a gépen kell lennie egy sofőrnek, aki elvégzi ezt a munkát, ellenőrzi a működő hajtóműveket, és ha szükséges, akár kisebb javításokat is végezhet, ha valamelyik hajtómű leáll, és a repülőgép repülne. ennyi idő alatt más motorokon, mert nem fordulhat elő, hogy minden motorban egyszerre történik valami hiba.
Ez azt jelenti, hogy azt látjuk, hogy ahhoz, hogy megbízhatóan repülhessünk anélkül, hogy félnénk attól, hogy valamilyen üres motorhiba miatt a fák közé vagy a vízbe kerülünk, több hajtóműves repülőgépet kell készítenünk, és ezen felül kell egy sofőr is. . És hogy rendesen tudjon vigyázni a motorjára, nem rossz, hogy van egy asszisztense, és a motorokkal való munka mellett nincs más dolguk a levegőben. Nyilvánvaló, hogy pilótára is szükség van a léghajó kormányainak irányításához. De ez nem elég. A repülőgépnek rendelkeznie kell navigátorral is. Minek ez a plusz személy, ha egy repülőgépről olyan jól ellenőrizheti az útvonalát a térképen, és olyan könnyen felismerheti a terepet? Úgy tűnik, hogy a pilóta néha le tud nézni, összehasonlítani a térképpel, és így oda irányítja repülését, ahová kell. De mindez csak jó időben igazán egyszerű. Rossz időben az eső és a köd miatt a talaj gyakran teljesen láthatatlan. Ebben az esetben egy pilóta számára nehéz lehet megbirkózni az üggyel. Ilyenkor van szükség navigátorra. Nem kell neki a kormányok vezérlésére gondolnia, nem kell a motorokra gondolnia, és nyugodtan kiszámolhatja, hogy milyen irányba repüljön, hova és milyen messzire fújja el a szél a készüléket stb. A navigátor megmutatja a pilótát. melyik irányba kell repülni.
Az elmondottak alapján egyértelmű, hogy a nagy távolságokon történő megbízható levegőben történő mozgáshoz több hajtóműves repülőgépeket kell használni, és több embernek kell lennie a repülőgépen, akiknek mindegyiknek meg kell felelnie feladat. De ez még nem minden. Tudjuk nagy hajó Nyugodtan mozog a tengeren, és könnyen ellenáll a hullámoknak, amelyek veszélyesek lehetnek egy kis hajó számára. Ugyanennek a levegőben kellett volna megtörténnie. Egy nagy, nehéz léghajónak erős motorokkal stabilabbnak kell lennie a levegőben, és könnyebben kell ellenállnia a rossz időjárásnak, mint egy kis, könnyű repülőgépnek.
1912-ben azonban viszonylag kevesen gondolták így. Az akkori repüléstechnikában dolgozók többsége azt hitte, hogy egy hatalmas repülőgép nem tud felemelkedni a földről, rettenetesen nehéz lesz irányítani, végül pedig arra hívták fel a figyelmet, hogy ha az egyik hajtómű leáll, a repülőgép felborul. .
Ezt a nagyrepülőgépekkel szembeni bizalmatlanságot részben az okozta, hogy az ilyen, addig külföldön gyártott gépek értéktelennek bizonyultak, és egyáltalán nem tudtak repülni. Más véleményem volt, és azt hittem, hogy lehet nagy léghajót létrehozni, és jobban és megbízhatóbban repül, mint a kis repülőgépek. A körülmények szerencsés egybeesése tette lehetővé a léghajó megépítését. A helyzet az, hogy abban az időben az orosz-balti kocsigyár élén, ahol az én rendszeremhez tartozó kis repülőgépeket építették, egy kiemelkedő intelligenciával és elszántsággal rendelkező ember volt - Mihail Vladimirovich Shidlovsky. Mint egykori tengerésztiszt, aki megkerülte a világot, világosan megértette, hogyan lehet megbízható navigációt elérni a levegő óceánján. Amikor 1912 nyarán bemutattam neki egy nagy, négymotoros, zárt tágas kabinos repülőgép számításait és rajzait, M.V. Shidlovsky azt kívánta, hogy egy ilyen léghajó építése azonnal megkezdődjön az orosz-balti üzemben."
Az első több hajtóműves repülőgép gyártása 1912 őszén, a katonai repülőgépek versenyének befejezése után kezdődött. A tervezés során felhasználták a versenygyőztes S-6B egymotoros kétfedelű repülőgép megalkotásának tapasztalatait, amely nagy szárnyfesztávolságával és jó teherbíró képességével tűnt ki. Vízhűtéses "Argus" motorok 100 LE teljesítménnyel. Val vel. a tervező az alsó szárnyra szerelte fel, a húzócsavarok közvetlen meghajtásával. A motor leállása esetén fellépő fordulási nyomaték kompenzálására a törzs hátsó részét szokatlanul meghosszabbították, és két függőleges kormányt szereltek fel, amelyek felületét úgy alakították ki, hogy az egyik szárny motorjainak kikapcsolásakor a a működő hajtóművek légcsavarjaiból kifújva oldalirányú erő jön létre, amely visszaállítja a repülési irányt. A többoszlopos kétfedelű doboznak egy 27,2 m fesztávú felső és egy 20 m fesztávú alsó szárnya volt, a felső szárnyra csűrőket szereltek fel. A szárnyrészek fából készültek, a burkolat vászonból készült. A törzs fa lécekkel és rétegelt lemez burkolattal és keretekkel rendelkezik, téglalap keresztmetszetű, farok felé elkeskenyedő, belső és külső merevítőkkel megerősítve. A gyártás és összeszerelés megkönnyítése érdekében hosszában két részre van osztva, amelyeket négy acélkonzollal összekötnek.
A repülőgép elején egy 5,75 m hosszú és 1,85 m magas zárt kabin volt, nagy ablakokkal, amely villamoskocsira emlékeztetett. Egy pilótafülkéből és egy elektromos világítással ellátott, bútorozott utaskabinból állt. A pilóták munkahelyeit két kormányoszloppal és egy nagyméretű műszerkészlettel látták el az akkoriban - iránytűvel, motor fordulatszámmérőkkel, sebesség- és magasságmérőkkel, csúszás-, dőlés- és dőlésmérőkkel. Az utasfülke mögött zárt rekesz volt a személyzet pihenésére, összecsukható heverővel, mosdóval, WC-vel, valamint az alkatrészek és szerszámok tárolására szolgáló helyiséggel. A kabin elé nyitott erkély került beépítésre. Figyelembe véve a repülőgép nagy tömegét - több mint négy tonnát - a futóművet nagyon strapabíróvá tették, négy csúszótalpa és nyolc kerék került a Nieuport-4 repülőgépből, amelyek a katonai osztály megrendelésére az RBVZ-nél készültek. Az első tesztek után Sikorsky az egykerekeket dupla, párban összekötött és bőrrel bevont kerekekre cserélte: ez csökkentette a talajterhelést és megkönnyítette a felszállást. Motorok felszerelése a szárnyra, tágas, többüléses zárt kabin, a műszerek általi repülés lehetősége - mindez új volt a repülőgép-építésben.
Az első, nem teljesen pontos információ a repülőgépről 1913 elején, még építés alatt szivárgott ki a sajtóba. Az „Aero and Automotive Life” magazin februári száma így számolt be: „Ezt az eszközt a korábban szokatlan méretei fogják megkülönböztetni... Teherbíró felülete 130 m 2 lesz, fesztávja 25 m, hossza 20 m lesz. A készülék 4 Argus motorral lesz felszerelve.” 100 LE-n (LE - D.S.) minden. Az utasokat, akiket a repülőgép 10 főre emel, egy speciális kabinba helyezik el, ahol géppuska felszerelésére alkalmas párkány és bombadobálásra alkalmas ablakok vannak... -12 óra ereszkedés nélkül.”
I.I. Sikorsky a gépe közelében.
A gép 1913 márciusára készült el. A „Grand” nevet kapta, de hamarosan, a Romanov-ház 300. évfordulójának megünnepléséhez kapcsolódó hazaszeretet jegyében megkapta. Orosz név„Nagy orosz-balti” vagy egyszerűen „bolsoj”. Az első teszteknél - a reptér körüli futásoknál és rövid repüléseknél - úgy döntöttünk, hogy két hajtóművet szerelünk be, mindegyik szárnyra egyet.
Március 3-án a „Grand”-ot a parancsnoki repülőtérre vitték. Sikorsky úgy döntött, hogy maga teszteli az óriási gépet. Először a gurulást gyakorolta: bekapcsolta a jobb, majd a bal motort, és figyelte, hogy a gép engedelmeskedik-e a kormánynak. Március 15-én egy újabb futás közben a tervező kissé átvette a kormányt, és az autó néhány másodpercig a levegőben volt. Ez azt jelenti, hogy a „Grand” még két motorral is képes felszállni a talajról! Másnap még két repülésre került sor. Ám hamarosan le kellett állítani a teszteket: a tavaszi olvadás használhatatlanná tette a repülőteret.
Áprilisban a Grand-t a katonai hadtest repülőtérre szállították, és négymotorossá alakították át. A második pár Argus az elsővel párhuzamosan került, tolócsavarokkal. Ez azt mutatja, hogy a tervező akkoriban még félt a hajtóművek szétterítésétől a fesztávon, tartva a nagy aszimmetrikus tolóerőtől. Az első repülések azonban azt mutatták, hogy ezek a félelmek alaptalanok: a kormányok hatásfoka meglehetősen magas volt, ha bármelyik hajtóművet leállították, a gép normál esetben tartotta az irányt, és még két működő hajtómű felé is tudott fordulni.
Amikor a repülőtér kiszáradt, a tesztek folytatódtak. Május 6-án Sikorsky kis magasságban megkerülte a repülőteret, május 10-én pedig megtörtént a Grand első repülése. A tervező ezt írja:
„Nem volt kétséges, hogy a hajó jól fog repülni. Az egyetlen dolog, ami aggasztott, az a gondolat, hogy hogyan szálljak le. Át kellett nézni a kabin üvegén, és ami a legfontosabb, egy nagy gépen, amely körülbelül 250 fontot (4100 kg) nyomott. D.S.), azaz ötször nehezebb, mint az akkori nagy eszközök, másként kellett volna reagálniuk a kormányok működésére. A levegőben mindez nem okozhatott semmi rosszat, de a földre kerüléskor a mozdulatok teljes precizitása kellett. Már este kilenc óra volt, amikor ezt az akkori hatalmas repülőgépet repülésre készítették. A motorokat beindították, és alacsony fordulatszámon működtek. A hadtest repülőterét a környező mezőktől elválasztó töltés mentén hatalmas tömegek gyűltek össze, izgatottan várva a léghajó repülését. Egy speciális kar segítségével mind a négy motor egyszerre kapott teljes sebességet. A nehéz jármű megmozdult és átgurult a mezőn, mély nyomokat hagyva a kerekeivel, és fokozatosan felgyorsult.
Konstruktor egy léghajó vezérlőinél.
Furcsa és szokatlan volt egy száguldó repülőgép volánja mögé ülni, és nem érezni az arcán az erős szelet. Ettől a sebesség lassabbnak tűnt. De jól lehetett érezni, ahogy a kerekek alatti lengéscsillapítás csökken, a jármű jobban és tisztábban hallgatott a kormányra, és már reagált a szárnyak (csűrők) mozgására. D.S.). Ez azt jelenti, hogy a szárnyak már szinte az eszköz teljes súlyát viselik. Valóban, néhány másodperc múlva a remegés abbamaradt, és a föld elkezdett leereszkedni a készülék alatt. A kényelmes, tágas utastérben az üveg mögött nem érződött a mozgás sebessége, de az elülső erkélyen álló szerelő alakjáról azt lehetett megállapítani, hogy a készülék nagy sebességgel mozog a levegőben. Látható volt, hogy a szerelőnek erősen meg kellett kapaszkodnia az erkély korlátjában, és előrehajolva kell állnia. A készülék nagyon egyenletesen mozgott a levegőben, fokozatosan emelkedett a magasság. Azonnal érezhető volt a nagy és a kis apparátus közötti irányításbeli különbség. A nagy repülőgép ugyanúgy engedelmeskedett a kormányoknak, mint a kicsi, de minden mozdulata lassabb volt, és mintha magabiztosabb lett volna. Érezhető volt, hogy egy széllökés, amely egy kis készüléket könnyen oldalra vagy lefelé dobhat, nem tudja meglendíteni ezt a 250 font súlyú gépet.
Az első repülés során minden figyelmet a kezelőszervek kötöttek le, és csak akkor lehetett ránézni, amikor a repülőgép egy kört írt le a levegőben, és átrepült a felszállási hely felett, körülvéve sötét, izgatott nézőtengerrel. az oldalablakon egy rövid időre a földre. A repülés másik két résztvevője jobb helyzetben volt. Szabadon sétálhattak a repülő hajó kabinjában, és kinézhettek az ablakon.
Miután átrepült az indulási ponton, a léghajó még három mérföldet tett meg, visszafordult és ereszkedni kezdett, hogy a földre szálljon. Még egy bizonyos magasságban a levegőben több olyan mozdulatot is végrehajtottam a lifttel, amelyeket leszálláskor meg kell tenni. Így egy kicsit tanulmányozhattuk, milyen gyorsan reagál a készülék a kormányok mozgására. A földre azonban le kellett szállni, mert már kevesebb mint egy mérföld volt hátra a pálya végéig, ahol hangárok és tömeg volt.
A kar erőteljes mozgatásával az összes motort azonnal kis sebességre csökkentették. A lift egyidejű mozgatásával a berendezés előrebillent. A föld gyorsan közeledni kezdett. Amikor 3-5 öl maradt (1 öl 2,134 m. - D.S.) magasságban el kellett kezdenem fokozatosan magam felé húzni a liftkart. Az óriási sebességgel tovább repülve az eszköz egyúttal dőlésszöget is változtatott, elülső része megemelkedett, a talaj megközelítése lelassult, végül a készülék kiegyenlített és vízszintesen repült maga a talaj felett. A kormányon lévő gomb megnyomása minden motornál kikapcsolta a gyújtást. A motorok azonnal leálltak, csak a légcsavarok pörögtek még gyorsítás után. Néhány másodperccel később lökéseket éreztek a kerekek alatt, és a repülőgép, miután kissé gurult a földön, megállt.
Ettől a naptól kezdve a négymotoros légióriás diadalmas bemutatósorozata vette kezdetét, amely nemcsak megalkotójának, hanem az egész orosz repülőgépiparnak is világhírt hozott. A szenzációs repülőgépekről tudósítások jelentek meg az orosz sajtó és a külföldi repülési magazinok oldalain egyaránt.
Az egyik leglenyűgözőbb az Orosz Birodalom fővárosa feletti repülés volt. Leírása megtalálható a szentpétervári „Aeronautics Technology” magazin oldalain:
„Május 27-én I. Sikorsky pilóta második hosszú repülését hajtotta végre új nagy Grande repülőgépén. 6 órakor kelt. reggel a hadtest repülőteréről erős és viharos szélben, és számos kísérletet végzett a készülék tesztelésére. Az esőzések utáni sár és az apparátus jelentős súlya (akár 250 font) ellenére a feljutás nagyon jól sikerült. A Bolsoj kabinjaiban négy szerelő volt, Szikorszkij mellett, szintén a pilótaülésben, Jankovszkij pilóta. Sikorsky, miután 300 méter fölé emelkedett, leállította a négy motor egyikét, és kiderült, hogy amikor a készülék egyik oldalán két motor, a másik oldalán pedig egy motor működött, az utóbbi tökéletesen ment.
Ezután Sikorsky éles kanyarokat hajtott végre, az utasok repülés közben a repülőgép elülső erkélyéről a hátsó kabinokba költöztek, stb. Minden kísérlet sikeres volt: szabadon sétálhat az utastérben, az utasok a legjobb körülmények közé kerültek a megfigyelésekhez (mivel nem kell nézni a készüléket, a készülék elülső részében van egy külön erkély a megfigyelésekhez); Az eszköz nagyobb teljesítményt és stabilitást fedezett fel. Sikorsky, miután leírt egy nagy kört, fent jelent meg Novogyevicsi kolostor Szentpéterváron, és köröket kezdett leírni a város felett; A korai óra ellenére nagy tömegek nézték a repülést. Félórás repülés után I. Sikorsky nagyon szép kanyart hajtott végre, biztonságosan leereszkedett a Korpus repülőtérre. A katonai pilóták által megfigyelt repülés nagyon sikeresnek bizonyult.”
A Bolsoj sikereit nemcsak a pilóták, hanem a magas rangú katonai személyzet is megfigyelte - a több hajtóműves repülőgépekből álló flotta létrehozása jelentősen megerősítheti az ország harci erejét. Még az is felmerült, hogy egy 37 mm-es fegyvert szereljenek fel a repülőgépre a léghajók elleni küzdelem érdekében. Május végén egy üzenet jelent meg a sajtóban arról, hogy a katonai osztály meg akarja szerezni a Grand-t.
1912. június 22-e után még tovább nőtt az érdeklődés. Ezen a napon repült át a Korpus repülőtér felett a „Swan” orosz katonai léghajó. Sikorsky kirepült, hogy találkozzon vele, gyorsan utolérte a repülőgép-berendezést, és több manővert végrehajtott, demonstrálva gépe fölényét a levegőben. A gép fedélzetén a Balti Flotta légiközlekedési vezetője, B.P. Dudorov, a repüléseket pedig a földről figyelte a haditengerészeti miniszter, I. K. admirális. Grigorovics. Hamarosan Sikorsky ajánlatot kapott a flottától többmotoros jármű megvásárlására, amely akkoriban a hangzatos „orosz lovag” nevet viselte.
Július 16-án az All-Russian Aero Club ünnepi vacsorát szervezett az innovatív tervező tiszteletére. A repülés közismert támogatója, az orosz légierő egyik alapítója, A.V. tábornok. Kaulbars a Sikorsky repülőgép megjelenését „forradalomnak nevezte a katonai ügyekben”. Az „orosz lovag” erkélyén géppuska forgótorony beépítését tesztelték, a padlóba üvegablakot szereltek a bombázások megfigyelésére és célzására.
Eközben Igor Sikorsky tovább fejlesztette ötletét. „A napokban I. Sikorsky „orosz lovag” készülékét más hátsó légcsavarokkal szerelték fel. Az „orosz lovag” szinte minden nap repül, minden repülés után I. Sikorsky bizonyos változtatásokat hajt végre a készülékén. Tegnap tesztelték az „orosz lovag” sebességét, egy óra alatt 94 km-t tett meg (5 ember volt a járművön)” – írta az „Orosz Invalid” című újság 1913. június 25-én.
Júliusban, egy sor tesztet követően, beleértve két hajtómű leállítását az egyik szárnyon repülés közben, a tervező úgy döntött, hogy mind a négy hajtóművet egymás után telepíti. A légcsavarok általános tolóereje nőtt, és javult a motorok hűtése. Ezzel egy időben Sikorsky két további kormányt adott a farok egységhez. A sötétben való leszálláshoz reflektort szereltek fel az erkélyre.
Néha a repülőgépet aerodinamikai kutatásokra használták az erkélyre szerelt „repülő laboratóriumban”.
A repülőgép módosítása lehetővé tette Igor Ivanovics számára, hogy július 19-én világrekordot állított fel a rakományos repülés időtartamában. Az „orosz lovag” hét utassal a fedélzetén 1 óra 4 percig volt a levegőben.
Július végén Krasznoe Selóban került sor a Gárda és a Szentpétervári Katonai Körzet csapatainak hagyományos szemlére. A repülés is részt vett benne - az Első Repülési Társaság repülőgépei és pilótái. Annak tudatában, hogy II. Miklósnak július 25-én kellett megérkeznie Krasznoe Selóba, az orosz-balti kocsigyár vezetése engedélyt kapott az „orosz lovag” demonstrálására. A Korpus repülőtérről indulva a többmotoros jármű 20 perccel később Krasznoe Selóban szállt le.
A király délután 4 órakor érkezett meg a géphez. Felmászott a lépcsőn a légóriás fedélzetén, alaposan megvizsgálta, és beszélgetett Sikorskyval. Ettől kezdve az orosz lovag kabinjában ezüst tábla jelent meg a következő felirattal: „Ezt a kabint boldoggá tette a leendő Nagy Orosz Légiflotta szuverén admirálisa, Ő Birodalmi Felsége, a Szuverén Császár megjelenése.”
Hamarosan Igor Ivanovics királyi ajándékot kapott - egy arany cigarettatartót, az állam címerének gyémánt képével.
Az orosz lovag tesztjei meggyőzően bizonyították biztonságát az egyhajtóműves repülőgépekhez képest. Június 12-én a 15 méteres magasságban történt felszálláskor egy törött acél szárnymerevítő nekiütközött a légcsavarnak és széthasította azt. A légcsavar szilánkjai több helyen felszakították a felső szárny bőrét. De a gép biztonságosan leszállt, és két nappal később ismét felszállásra készen állt. Egy másik repülésen váratlanul elromlott a legkülső hajtómű, és leszakadt az egyik rögzítési pontja a szárnyhoz. A szerelő kimászott a szárnyra, elérte a leállított motort és hevederekkel rögzítette. A navigációs eszközök is jól jöttek. A Krasznoe Selo-i szemléről a Korpusnoy repülőtérre visszatérve a zuhogó eső annyira beborította a kabin ablakait, hogy nem lehetett belátni rajtuk semmit. A pilóták azonban műszerektől vezérelve biztonságban elrepültek céljukhoz.
Az „orosz lovag” nem a levegőben halt meg, hanem a földön. Szeptember 11-én a Korpus repülőtéren lezajlott katonai repülőgépek versenye során a Dux üzemben lévő Meller-II-es kétrepülőgépről leesett egy hajtómű, és nekiütközött a Vityaz szárnyának. A hajtóművét elvesztő gép pilótája sikeresen leszállt. A szokatlan incidens felelőse egy levált olajszivattyú volt - a légcsavarnak ütközött, eltört, a terheléstől megfosztott motor erőteljesen növelni kezdte a sebességét, és leesett a bölcsőről.
Az incidens idejére az orosz lovag több mint 11 órát repült. Sikorsky úgy döntött, hogy nem állítja helyre a repülőgépet, mivel a négymotoros Ilya Muromets már a Tengerészeti Minisztérium megrendelésére épült. Magasabb és erősebb törzset, megnövelt szárnyfesztávolságot kapott, a törzs elülső része pedig üvegezett, és zárt pilótafülkét alkotott, mint minden jövőbeli nehéz repülőgépen. A továbbfejlesztett aerodinamikának köszönhetően nőtt a terhelhetőség, a sebesség és a repülési magasság. 1914-ben megkezdődött az Ilya Muromets sorozatgyártása, a háború alatt ezeket a repülőgépeket sikeresen használták bombázóként és nagy hatótávolságú felderítő repülőgépként.
Az egyedi tulajdonságokkal rendelkező repülőgép elejének megjelenése ösztönözte a több hajtóműves repülőgépek külföldön történő megalkotását. 1915 elején a Siemens cég tervezője, V. Forsman, aki a Rigai Politechnikai Intézetben tanult és jól ismerte a Orosz repülés, megpróbálta megismételni Sikorsky sikerét az Ilja Murometekhez hasonló Forsman-R repülőgép megépítésével. Az autó azonban sikertelennek bizonyult, és több repülés után lezuhant. Az 1915-ben kis szériában gyártott, hárommotoros német bombázó „Steffen R.1”, hajtóművekkel a törzsben, alkalmatlannak bizonyult az elülső munkára az erőműtől a propellerekig terjedő sebességváltó gyakori meghibásodása miatt. A harckész több hajtóműves repülőgépek csak 1916-ban jelentek meg Nyugaton.
Véleményem szerint az „orosz lovag” megépítése és sikeres tesztelése, valamint az azt követő „Ilja Muromets” sorozatgyártása hazánk legnagyobb hozzájárulása a világ repülésének fejlődéséhez, egy új irány megnyitása a repülőgépgyártásban. Az „orosz lovag” létrehozása 63 ezer rubelbe került (egy normál egyhajtóműves repülőgép akkor 7–8 ezerbe került). De „a játék megérte a gyertyát”. Ha korábban úgy tűnt, hogy egy gigantikus és kényelmes „léghajóról” álmodoztak a sci-fi írók, mostanra az ilyen gépek megépítésének lehetőségét tesztelték, biztonságuk és ígéretük bebizonyosodott. Az emelés elmélete még gyerekcipőben járt, de a tehetséges orosz repülőgéptervező intuitív módon helyesen választott egy nagy oldalarányú szárnyat és a fesztávon elosztott hajtóműveket; az első lehetővé tette a teherbírás növelését, a második - a szárny aerodinamikai terhelésének kompenzálását a motorok súlyával.
1941. január 9 megtörtént egy brit repülőgép első repülése Avro Lancaster- a második világháború egyik leghatékonyabb bombázója. Tudjon meg többet az ikonikus bombázó modellekről áttekintésünkben.
Arado Ar 234 Blitz (Németország)
A világ első sugárhajtású bombázója, az Arado Ar 234 Blitz 1944 óta áll a Luftwaffe szolgálatában. Két 20 mm-es MG 151-es ágyúval és 1500 kg-os bombaterheléssel szerelték fel. A gép maximális sebessége 6000 m magasságig 742 km/h volt, kezdetben felderítésre használták a gépet, majd később megkezdték a légicsapások végrehajtását a Hitler-ellenes koalíció erői ellen.
Avro 683 Lancaster (Egyesült Királyság)
A nehéz négymotoros Avro Lancaster bombázó, a Királyi Légierő fő bombázója 1941. január 9-én repült először. A Lancasterek több mint 156 ezer harci küldetést teljesítettek, és több mint 600 ezer tonna bombát dobtak le. Négy darab 1280 LE-s motorral szerelték fel, a jármű maximális harci teherbírása 10 tonna volt.
Boeing B-17 repülő erőd (USA)
A legendás B-17 Flying Fortress 1938-ban állt szolgálatba az Egyesült Államok légierejében. A háború éveiben a repülőgép hihetetlenül megbízható (volt, hogy egy működő motorral tért vissza a bázisra, és szinte teljesen megsemmisült a bőr) és pontos bombázóvá vált. Kilenc 12,7 mm-es géppuskával volt felszerelve, és akár nyolc tonna bombát is szállíthatott a fedélzetén. A gépet négy, egyenként 1200 lóerős motorral szerelték fel.
Pe-2 (Szovjetunió)
A Szovjetunió legnépszerűbb bombázója, a Pe-2 1939. december 22-én hajtotta végre első repülését. A gépet két darab 1100 lóerős motorral szerelték fel, és 542 km/órás sebességre volt képes. 4 géppuskával és 1 tonna bomba rakományig volt felszerelve. 1940 és 1945 között mintegy 12 ezer autót gyártottak.
Piaggio P.108 (Olaszország)
A Piaggio P.108 nehézbombázót 1939 végén fejlesztették ki. A Piaggio a modell négy változatát szerelte össze: a P.108A hajóelhárító repülőgépet, a P.108B bombázót (a leggyakoribb), a P.108C és P.108T utasszállító repülőgépet. A Piaggio a második világháború egyik legerősebb repülőgépe volt – négy darab 1500 lóerős motorral szerelték fel. Öt 12,7 mm-es és két 7,7 mm-es géppuskával volt felszerelve. A jármű akár 3,5 tonna bombát is szállíthatott a fedélzetén.
PZL.37 Łoś (Lengyelország)
A PZL.37 "Los" bombázó fejlesztése a 30-as évek elején kezdődött. Összesen 7 prototípus készült, ezek közül a legsikeresebb a P.37/III. Ezt a modellt Spanyolországba, Jugoszláviába, Bulgáriába, Törökországba, Romániába és Görögországba szállították. Két darab 1050 lóerős motorral szerelték fel, és akár 1760 kg bombaterhelést is képes volt elviselni.
Farman F.220 (Franciaország)
A Farman F.220 nehézbombázó 1936-ban állt szolgálatba a francia légierőnél. A repülőgépet négy 950 LE-s motorral szerelték fel. Val vel. minden. Három 7,5 mm-es géppuskával és 4 tonnás bomba töltettel volt felfegyverkezve. Annak ellenére, hogy mindössze 70 járművet készítettek, nagy szerepet játszottak az 1940-es francia hadjáratban.
Mitsubishi Ki-21 (Japán)
A Ki-21 közepes bombázót 1937-ben vette át a Japán Birodalmi Hadsereg. A gépet két 1500 lóerős Mitsubishi motorral szerelték fel. Akár 490 km/h sebesség elérésére volt képes. A járművet öt géppuskával és 1000 kg bombával szerelték fel.
A „békés” repülőgépek érdekes modelljeit találja áttekintésünkben.
1912-1913-ban Sikorsky a többmotoros Grand repülőgép projektjén dolgozott, amely az orosz lovag néven vált ismertté. Már akkor megértettem, hogy a hajtóművek tömege és tolóereje a repülőgép alapvető paraméterei.
Ezt elméletileg elég nehéz volt bizonyítani, akkoriban az aerodinamika alapjait gyakorlatilag kísérletileg tanulták. Bármilyen elméleti megoldás kísérletet igényelt. Pontosan így jött létre az Ilya Muromets repülőgép próba-hibával.
Az első bombázó létrehozásának története
A Grand minden nehézség ellenére 1913-ban szállt fel, sőt, rekordot döntő jellemzőivel egyetemes elismerést és kitüntetést kapott. De sajnos... csak mint egy nagy és összetett játék. 1913. szeptember 11-én az „orosz lovag” megsérült a Gaber-Vlynsky repülőgép balesetében.
Az eset nagyon vicces volt. A Meller-II repülőgép hajtóműve repülés közben leesett, ráesett a Vityaz szárnydobozra és teljesen használhatatlanná vált. Maga a pilóta életben maradt.
A baleset komolytalanságát súlyosbította, hogy a lezuhant repülőgép fejlesztője, Gaber-Vlynsky az I.I. versenytársa volt. Sikorsky. Szabotázsnak tűnik, de nem – egyszerű véletlen.
De a Katonai Minisztérium már érdeklődött a Grand repülései iránt. Ugyanebben az 1913-ban a Russo-Balt a Nagyorosz Lovag képére és hasonlatosságára kezdett repülőgépeket építeni, de néhány fejlesztéssel Sikorszkij és a hadsereg kurátorai is javasoltak.
1913 decemberében kiadták a gyár műhelyeiből a 107-es sorozatszámú S-22 „Ilya Muromets” repülőgépet.
1914-ben sorozatos tesztek után szerződést írtak alá további 10 ilyen típusú gép szállítására a katonai légiközlekedési vállalatok számára.
Emellett a haditengerészet is érdeklődött a jármű iránt, az orosz birodalmi haditengerészet számára egy úszó alvázú járművet gyártottak, amely erősebb, 200 lóerős Salmson motorokkal volt felszerelve, szemben a 100-140 lóerős Argus motorokkal. szárazföldi járműveken.
Ezt követően a gépeket többször is modernizálták, új típusokat, sorozatokat vezettek be. Összesen mintegy száz különféle típusú autót gyártottak. Több E típusú "Ilya Muromets" bombázót is beleértve, a forradalom után, a korábban előkészített alkatrészekből.
Tervezés
A Sikorsky Ilya Muromets egy hatoszlopos kétfedelű repülőgép volt, merevített törzstel. Fából készült lécekből és hevederekből készült keret.
Az íjrészben 3 mm vastag nyír rétegelt lemezt, a farrészben vásznat használtak. A kabin kiterjedt üvegezéssel rendelkezett, az ajtók és ablakok egy része mozgatható volt.
A szárnyak kétszárnyúak, klasszikus kialakításúak. A felső szárny fesztávolsága a módosítástól függően 25-35 méter, az alsó szárny 17-27 méter volt.
Doboz típusú lécek, fából. A bordák normál és megerősített (polcos dupla) típusú 5 mm-es rétegelt lemezből készülnek. A neurit emelkedése 0,3 m volt.
A szárny felületét vászon borította.
A csűrők csak a felső szárnyon, vázszerkezeten vannak, vászonnal borítva.
A fogaslécek azon a területen helyezkedtek el, ahol a motorok voltak, és könnycsepp alakú keresztmetszettel rendelkeztek. Fonott acélhuzalból készült merevítők.
A szárny fesztávolsága 5-7 részre oszlik:
- Középső rész;
- Levehető félszárnyak, síkonként egy vagy kettő;
- Konzolok.
A csatlakozó egységek acélból készülnek, hegesztéssel, ritkábban szegecsekkel és csavarokkal.
A hajtóműveket az alsó szárnyra a támasztékok közé, függőleges rácsos rácsos állványra szerelték fel, övhurkos rögzítéssel. A burkolatokat és a motorgondolatokat nem biztosították.
Empennage és motorok
A tollazat fejlett, támasztó típusú. Két stabilizátor és forgólift volt. Három kormányt használtak a vízszintes manőverezéshez.
Szerkezetileg a stabilizátor és a borda megegyezett a szárnyéval, két doboz alakú szár és egy keresztirányú készlet, szövettel borítva.
Az irány- és mélységkormányok vászonnal borított vázszerkezet. Vezérlés rudak, kábelek és billenők rendszerén keresztül.
A legelső repülőgépeket 100 LE teljesítményű Argus dugattyús motorokkal szerelték fel, később 125-140 LE teljesítményű Argus-t használtak.
Ezt követően Salmsons 135-200 LE-t használtak. és más típusú motorok:
- "Ilya Muromets" B típusú, Kijev - "Argus" és "Salmson";
- „Ilya Muromets” B típusú, könnyű - „Sunbeam”, 150 LE, bár voltak korai motorok is;
- „Ilya Muromets” G típusú, széles szárnnyal - mindenféle motor volt, mind belföldön, mind külföldön vásárolt, átlagosan 150-160 LE teljesítménnyel;
- „Ilja Muromets” D típusú, „Sanbinov” tandem telepítés, 150 LE;
- „Ilya Muromets” E típusú, Renault motorok 220 LE.
A külső beépítésű gáztartályokat a felső szárny alatt, a motor fölött felfüggesztették. Ritkábban a törzsön nem voltak belső tankok. Az üzemanyagot a gravitáció szolgáltatta.
Fegyverzet
Az első Murometeket egy 37 mm-es Hotchkiss ágyúval fegyverezték fel, amelyet fegyver- és géppuska platformra szereltek fel. De ennek a fegyvernek a rendkívül alacsony hatékonysága miatt úgy döntöttek, hogy elhagyják az ágyút.
És 1914 óta a repülőgép fegyverzete teljesen géppuska lett. Bár ismételten kísérleteket végeztek az Ilja erősebb fegyverekkel való felfegyverzésével, próbálkoztak még egy visszarúgás nélküli puska felszerelésével is.
3 hüvelykes löveg volt, kidobó vattával, de a lövedék kis sebessége és a 250-300 méteres szóródás miatt hatástalannak ítélték és nem vették át szolgálatba.
A gyártási periódustól függően a bombázó 5-8 tüzelési ponttal rendelkezett Vickers, Lewis, Madsen vagy Maxim géppuskákkal, szinte minden géppuska forgó beépítésű és kézi vezérlésű volt.
Az első légi csatában Ilja csak egy Madsen géppuskával és egy Mosin karabélyral volt felfegyverkezve.
Ennek eredményeként Madsen géppisztolyának elakadása után a legénységnek maradt egy karabélya, és az ellenséges repülőgép szinte büntetlenül lelőtte.
A csata tapasztalatait figyelembe vették, és ezt követően az Ilya Muromets kézi lőfegyverek gazdag arzenáljával volt felszerelve. És nem csak ki tudott állni magáért, de le is lőhetett pár ellenséges gépet.
A bombafegyverzet a törzsben helyezkedett el. A felfüggesztő eszközök először a Muromtsy B sorozaton jelentek meg, már 1914-ben. Az elektromos bombakioldók már 1916-ban megjelentek az S-22-n.
A felfüggesztési eszközöket legfeljebb 50 kg-os kaliberű bombákhoz tervezték. A későbbi sorozat Murometjei a törzsfelfüggesztésen kívül külső felfüggesztési egységekkel rendelkeztek, amelyekre egy 25 fontos bombát (400 kg) lehetett rögzíteni.
Akkoriban valóban tömegpusztító fegyver volt, a világon egyetlen ország sem dicsekedhetett ekkora kaliberű légibombával.
Meg kell jegyezni, hogy a szokásos értelemben vett teljes értékű bombák mellett repülőgépeket is használtak flechette-ek - fém nyilak ledobására, hogy legyőzzék a gyalogos és lovas egységeket a menetben.
Használatuk tükröződik a „The Fall of the Empire” című orosz filmben, ahol egy német repülőgép használta őket.
A teljes terhelés körülbelül 500 kg volt. Ugyanakkor 1917-ben megpróbálták létrehozni egy teljes értékű torpedóbombázót az Ilja Murometekből, erre a célra haditengerészeti torpedócsövet szereltek fel, sajnos a tesztek késtek, és a repülőgép soha nem ment át a teljes tesztciklus.
Módosítások
A repülőgépen a következő módosítások ismertek, amelyek a szárny, a törzs és a motorok kialakításában különböztek. De az általános elv ugyanaz maradt.
- „Ilya Muromets” B típusú, Kijev - Argus és Salmson motorok, fegyverzet egy-három géppuska, 37 mm-es ágyú, amelyet később eltávolítottak. A bombák a törzs belsejében vannak elhelyezve mechanikus felfüggesztésen;
- „Ilya Muromets” B típusú, könnyű – „Sunbeam”, 150 LE, bár korábbi motorokat is találtak, keskenyebb szárnyat használtak, a jármű a lehető legkönnyebb volt, bombákat szereltek a törzsön belüli felfüggesztésre, 5-6 Fegyverzéshez Maxim vagy Vickers géppuskákat használtak, a sorozat körülbelül 300 járművet tett ki;
- „Ilja Muromets” G típusú, széles szárnnyal, törzscsere, sugárbomba állványok bevezetése, védelmi fegyverek megerősítése, mindenféle hazai gyártmányú és külföldön vásárolt motorral felszerelt, 150-es átlagteljesítménnyel. -160 LE;
- "Ilya Muromets" D típusú, tandem telepítés "Sanbinov" 150 LE. Ezek a repülőgépek nem vettek részt az ellenségeskedésben. A tervek szerint a 20-as évek elején egy sarkvidéki expedícióhoz használnák fel őket. Három egységet gyártottak;
- „Ilya Muromets” E típusú, Renault motorok 220 LE. A repülőgép legújabb modellje, mintegy 10 darab készült, a fő rész a forradalom után az alkatrészhátralékból származik. Kiváló védelmi fegyverekkel, nagyobb repülési hatótávolsággal és hasznos teherbírással jellemezte.
Külön érdemes megemlíteni a tengerészeti osztály „Ilya Muromets”-ét, amely 200 erős motorral és úszó futóművel felszerelt, a repülőgép átment a teszteken, de gyakorlatilag nem vett részt az ellenségeskedésben.
Harci használat
Az Ilya Muromets bombázó első repülése nem volt teljesen sikeres. 1915.02.15-én a 150-es sorozatszámú B típusú „Muromets” megtette első repülését, de az aznap lehullott felhőzet megakadályozta a feladat elvégzését, és a személyzet kénytelen volt visszatérni a hazai repülőtérre.
De már 15-én a gép befejezte második harci küldetését, meg kellett találni és meg kellett semmisíteni egy átkelőhelyet a Visztula folyón, Plock városa közelében. De a legénység nem talált átkelőt, ezért egyszerűen bombázta az ellenséges állásokat. Ettől a pillanattól kezdve lehet tekinteni a bombázói karriernek.
Ugyanezen év július 5-én a gép lebonyolította első légi csatáját ellenséges vadászgépekkel. Ennek eredményeként a Muromets megsérült, és kényszerleszállást hajtott végre. De ugyanakkor megmutatta életerejét. A gép négyből 2 hajtóművel érte el a leszállóhelyet.
1916. március 19-én az Ilja Murometek ismét légi csatába léptek, ezúttal a szerencse az orosz legénység oldalán állt. Az egyik támadó Fokkert gépfegyverrel lőtték le, és meghalt Hauptmann von Mackensen, von Mackensen tábornok, a 9. hadsereg parancsnokának fia.
És tucatnyi ilyen ütközet volt, a felek veszteségeket szenvedtek, de ennek ellenére az orosz gép mindig elérte a sajátját.
Legnagyobb túlélőképessége és erős fegyverei esélyt adtak a legénységnek a túlélésre és a győzelemre egyaránt.
A léghajószázad 1917 októberéig aktívan és hősiesen harcolt, de a társadalom és az állam viszálya ezt az elit és harcképes egységet is érintette.
Az alsóbb beosztások fokozatosan feloszlottak, a sérültek javítása leállt, az üzemképes repülőgépek kiszálltak. És a gyűlések és a káosz folytatódott.
1919 elején gyakorlatilag már nem létezett a hadihajó-század, a repülőgépek elkorhadtak, a fa részek nedvesek, a vászon megszakadt. A motorok és a mechanika tönkrement.
A megmaradt egyetlen repülőgép az AGON – egy speciális célú légicsoport – részeként vett részt a déli fronton lezajlott harcokban.
Általánosságban elmondható, hogy az orosz légierő története a polgárháború csatáiban külön tanulmány témája, azonban érdemes megjegyezni, hogy mind a Vörös Hadsereg, mind a Fehér mozgalom repülőgépei többször is kitűntek a csatákban, nehéz időjárási körülmények között repülni és harcokban részt venni elhasználódott és megbízhatatlan gépeken.
Közszolgálat
A polgárháborúban aratott győzelem után világossá vált, hogy a meglévő repülőgép-flotta, beleértve a Sikorsky repülőgépeket is, rendkívül elhasználódott, és gyakorlatilag nem tudja ellátni funkcióit.
Emiatt az Ilya Muromets repülőgépet áthelyezték a polgári repülésbe. 1921 tavaszán megnyílt az első "Moszkva-Kharkov" rendszeres utasszállító vonal; 6 egykori bombázót osztottak ki két különítményre, és egy különítmény szolgálta ki a vonalat Orelbe, amely az átszállási pont volt.
A gépek hetente 2-3 repülést hajtottak végre, az elhasználódott hajtóművek és a repülőgépváz már nem engedélyezett. De már 1922 közepén feloszlatták a különítményt és leszerelték a repülőgépeket.
A mai napig egyetlen Ilya Muromets repülőgép sem maradt fenn. A fából és vászonból készült szerkezet nem bírja az idő múlását.
Igor Ivanovics Sikorsky számára ez a repülőgép volt az első lépés egy olyan karrierben, amely nem folytatódott hazánkban, és nem ebben az irányban, de ennek ellenére ez volt az első, magabiztos és széles előrelépés.
Ezt követően egy franciaországi üzleti útja során az IK-5 Ikarus repülőgép szélcsatornában történő lefújásának rajzait és eredményeit vizsgálva Sikorszkijnak valószínűleg eszébe jutott kedvence, a széles szárnyú Ilja.
„Ilja Muromets” örökre bevésődött az emberek emlékezetébe és a repülés történetébe. Az első bombázó, az első sorozatgyártású többmotoros repülőgép.
Videó
A bombázó egy katonai repülőgép, amelynek fő célja földi, felszíni, földalatti és víz alatti célpontok elpusztítása rakéták és bombák segítségével.
A bombázó megjelenése
A repülőgépeket először az első világháború kitörése előtt használták földi célok megsemmisítésére. Ekkor bombák helyett fém nyilakokat vagy flechette-eket használtak. Valamivel nagyobbak voltak, mint egy ceruza. Így a nyilas bombázást felülről hajtották végre a gyalogság és a lovasság állásain. Egy ilyen nyíl tömege 30 gramm, 150 mm fát volt képes átszúrni. Az első légibombát C. Zipelli olasz katona készítette. Fő célja egy olyan biztosíték megtervezése volt, amelynek a legdöntőbb pillanatban ki kell aludnia. A különböző típusú gránátokkal végzett későbbi kísérletek a feltaláló halálához vezettek.
A legelső harci bombázásra 1911. november 1-jén került sor. Az olasz-török háború tetőpontján az olasz Gavotti pilóta 4 bombát dobott a törökökre Tripoli városában. Kicsit később az olaszok elkezdték pusztító elemként használni a buckshot-ot.
Első Világháború
A legelején a repülőgépek pusztán az ellenség megfélemlítése céljából bombáztak. Szállítóként könnyű felderítő repülőgépeket használtak. A bombákat a pilóták kézzel dobták le, és a műveleteket nem hangolták össze a szárazföldi csapatokéval. Párizs első bombázása 1914 augusztusának végén történt. Ugyanezen év novemberében Caspar hadnagy bombázta Dovert.
De a léghajók ebben az időszakban mutatkoztak a legjobban. Németország volt a legerősebb repülési hatalom. 18 példányával több tonna bombát tudott ledobni. Augusztus 14-én az egyik léghajó légitámadást hajtott végre Antwerpen ellen, 60 lakóépületet semmisített meg, több mint 900 megsérült. De a brit légvédelmi tüzéreknek sikerült lelőniük 4 egységet, ami után a németek megtagadták a léghajók napközbeni üzemeltetését.
Az első teljes értékű bombázó, amely teljes mértékben megfelel a bombázó rangjának, az Igor Sikorsky „Ilya Muromets” orosz négymotoros jármű volt. 1914 decemberében ezekből a „muromi lakosokból” hozták létre a „Léghajó századot”. Bombákat nem csak a gép belsejében helyeztek el, hanem kívül is. Ezen túlmenően a felszerelt géppuskák feleltek a repülőgép védelméért. Az első többmotoros bombázók számos országban megjelentek. Így vagy úgy, úgy néztek ki, mint „Ilja Muromets”. Németország – G-III, G-IV, G-V, „Zeppelin-Staken R-VI”; Anglia – 0/400, Vickers Vimy; USA - Martin MV-1.
Háborúk közötti időszak
A háború utáni időszakban a bombázó osztály fejlődése jelentősen lelassult. Ez elsősorban az országokban zajló eseményeknek köszönhető: Oroszország - forradalom és polgárháború; A veszteség miatt Ausztriának és Németországnak megtiltották a hadiipar fejlesztését; A nyugati országok, köztük az Egyesült Államok belső válsággal küszködtek.
Ennek ellenére a repülést fejlesztették. Az optimális minőség fő mutatóinak a repülési távolságot és a teherbírást tekintették. Maguk a repülőgépek mellett a repülési iskolákban harci taktikát is kidolgoztak. Az 1920-as években Giulio Douhet olasz katona nagyban hozzájárult a repülés stratégiai felhasználásának fejlesztéséhez. Az akkori időszak fő tervezése egy kétfedelű doboz volt fa szárnyakkal, nem visszahúzható futóművel és nyitott géppuskatartókkal. A legjelentősebb képviselők: LeO-20 - Franciaország, "Heyford" és "Virginia" - Anglia. 1925-ben a legendás ANT-4 az egekbe emelkedett a Szovjetunióban. Ez volt az első sorozatgyártású többmotoros, teljesen fémből készült bombázó abban az időben. 1930 decemberében a TB-3 az egekbe emelkedett és számos világrekordot felállított. 1933-ban az amerikai gyártmányú kétmotoros B-10 Martin lett az első bombázó belső bombatárolóval, zárt lövész- és pilótafülkékkel, sima bőrrel és behúzható futóművel. Ez az időszak a különböző típusú és típusú bombázók építésének kezdeteként jegyezhető meg, de főként több közülük kiemelkedik: nagy sebességű és nagy hatótávolságú. A versailles-i békeszerződés megtiltotta Németországnak, hogy katonai repülőgépeket építsen, ezért tervezőik, tekintettel egy esetleges második háborúra, utasszállító repülőgépeket kezdtek gyártani, melyeket később bombázóvá alakítottak. Az ilyen ravaszság tipikus képviselői - a He-111 és a Ju-86 - a Luftwaffe repülésének alapjává váltak. 1935 júliusában felszállt az új generációs első nehézbombázó, a Boeing B-17 kísérleti prototípusa. A következő év decemberében megkezdődött a TB-7 tesztelése a Szovjetunióban. 1939-ben pedig Olaszország és Anglia kiadta saját típusú bombázógépeit: Piaggio R.108, Stirling és Halifax. Ugyanakkor a katonai repülési iparban megjelentek a búvárbombázók - a Pe-2 és a Junkers U 87.
A második világháború
A második világháború teljes története során több mint 100 különböző típusú bombázó vett részt a csatákban. Hagyományosan elkezdték felosztani őket távoli és frontvonalra. Ennek megfelelően a bombázó típusától függően teljesítették a rábízott feladatokat. Az élvonalbeliek közül a legjelentősebbek az angol De Havilland Mosquito, a szovjet Pe-2, az amerikai Martin B-26 Marauder, a Douglas A-20 Havoc és az A-26 Invader. Nagy hatótávolságú - angol Vickers Wellington, szovjet Il-4, amerikai B-25 Mitchell, német Junkers U 88 és Henkel He 111. Míg a Szovjetunió és Németország jobban fejlesztette a frontvonali repülést, Nagy-Britannia és az USA a nehéz négymotoros bombázókra fordított figyelmet, amelyek hatalmas támadásokat tudtak végrehajtani a célpontok ellen. Az amerikai nehézbombázók a Boeing B-17 Flying Fortressre épültek, amelyet a háború elején a leggyorsabb és legmagasabban fekvő harci repülőgépnek tartottak. A legkiemelkedőbb képviselő A. Jordanov Boeing B-29 projektje volt. Abban az időben ez az egység tökéletes aerodinamikával és erőteljes motorokkal rendelkezett. És ő volt az első, akivel nukleáris fegyvereket lehetett szállítani (az Enola Gay-jel az amerikai légierő bombázta a japán Hirosimát és Nagaszakit 1945-ben).
A bombázó sugárhajtású repülőgépek 1944 óta vesznek részt aktív harci műveletekben. És most először kezdtek el sugárhajtású vadászbombázókat fejleszteni. Az ilyen repülőgép első módosítása a Me-262A2, amelyet Németországban terveztek még 1942-ben. Egy évvel később német tervezők egy hordozóbombázót (Do-217K) fejlesztettek ki irányított fegyverekhez, amelyek siklóbombákat dobtak le. A világ első rakétahordozója a He-111 volt, amely a háború végére elavult. Ő gyártotta a V-1 cirkáló rakétákat.
hidegháborús időszak
Az USA és a Szovjetunió közötti kommunikáció bonyodalmai kezdetével a fejlett országok fegyverkezési versenybe kezdtek. Különösen a bombázók lettek a legfélelmetesebb nukleáris fegyverek egyetlen lehetséges hordozói abban az időben. Azonban rendkívül költséges volt olyan új nehéz repülőgépek fejlesztése, amelyek képesek voltak hatalmas távolságokat megtenni, hogy lecsapjanak. Emiatt mindössze három ország foglalkozott ilyen kutatással: az USA, a Szovjetunió és az Egyesült Királyság, amelyek közül a Szovjetunió volt a legnagyobb lemaradással. Ezt felismerve az ország vezetése úgy döntött, hogy új prototípusokat fejleszt ki, különösen a Tupolev Tervezőirodának sikerült teljesen lemásolnia az amerikai B-29-et. A másolatot Tu-4-nek hívták.
A nagy távolságokon való repülés új képességei lehetővé tették más osztályok és jelölések bevezetését. Így a 10-15 ezer km távolság megtételére képes bombázókat interkontinentálisnak, 10 ezer km-ig pedig nagy hatótávolságúnak (közepesnek) nevezték. Az első vonalzónában vagy az ellenséges vonalak mögött használható eszközöket taktikai repülésnek kezdték nevezni.
1946-ban az Egyesült Államok megalkotta az első interkontinentális bombázót, a Convert B-36-ot. Ez volt az utolsó stratégiai bombázó is, amely dugattyús motort használt. Az 50-es években a repülőgép-tervezőknek sikerült olyan repülőgépeket létrehozniuk, amelyek sok éven át meghatározták a nehéz repülőgépipar megjelenését, amelyek között a B-47 tekinthető az elsőnek. Az amerikai tervezőktől eltérően a Tupolev szakemberei egy merev keszonos szárnyat használtak, amely nagy túlélőképességgel bírt az új sugárbombázóhoz (Tu-16). Ennek alapján a Szovjetunió megtervezte a sugárhajtású utasszállító repülés első zászlóshajóját, a Tu-104-et.
1952 áprilisában felszállt az amerikai YB-52 interkontinentális bombázó prototípusa. A tervezés során a B-47 repülőgép számos, korábban kifejlesztett optimális alkatrészét használták fel. Így az új B-52 lett az amerikai stratégiai légi parancsnokság fő szubszonikus repülőgépe. A repülőgép rendkívül jól teljesített, ami befolyásolta a légierő parancsnokságának döntését a tisztán szuperszonikus repülőgépek fejlesztéséről. 1956 novemberében a B-58 prototípus felszállt, és ez lett az első nagy hatótávolságú szuperszonikus bombázó. Az aerodinamikai tulajdonságok javítása érdekében a repülőgép-tervezők néhány vadászalkatrészt használtak. Így a projektet fokozatosan modernizálni kezdték, zökkenőmentesen átváltva a B-70 Valkyrie-be. Reménykedtek az új egységben, hogy lecseréljék az elavult B-52-eseket. A programot azonban lezárták a szovjet légvédelmi rendszerek látványos bemutatója miatt 1960 májusában, amelyek könnyedén eltalálták szubszonikus és szuperszonikus célpontokat is.
Ugyanakkor a Szovjetunióban Hruscsov került hatalomra, aki szilárdan hitt a rakétafegyverek mindenhatóságában. Ez az irány teljesen leállította az interkontinentális bombázók munkáját a Szovjetunióban. A légi közlekedésnek azonban így vagy úgy olyan repülőgépekre volt szüksége, amelyek képesek voltak megsemmisíteni az AUG-t (carrier strike group); ez a projekt különösen az amerikai haditengerészet új fegyvereinek létrehozására irányult. 1959 szeptemberében a Tu-22 nagy hatótávolságú szuperszonikus bombázó végrehajtotta első repülését. Az elrendezése a legeredetibb volt, korábban sehol nem használták. További fejlesztés volt a Sukhoi Design Bureau szuperszonikus T-4 repülőgépe. A programot azonban politikai problémák miatt a 70-es években lezárták.
Kis magasságú szuperszonikus bombázók
Az Egyesült Államokban a 60-as évek időszakát folyamatos előkészületek és kutatások jellemezték a nehézrepülés területén. Ezt az igényt a légierő vezetése azonosította, miután megkapta a szovjet légvédelemre vonatkozó adatokat, amelyek jellemzői abban az időben a legjobbak voltak. Ideiglenes megoldást jelentett az FB-111 bombázó, az F-111 nehézcsapású taktikai repülőgép módosítása.
A Szovjetunió úgy döntött, hogy elkészíti az amerikai frontvonali bombázó analógját - a Szu-24-et, amely 1970 januárjában szállt fel. Az amerikai vezetéssel ellentétben az Unió úgy döntött, hogy nem adja fel a nagy magasságot. Minden erőfeszítést új, több üzemmódú repülőgépek létrehozására fordítottak. A Tu-22M egy ilyen projekt, amely először 1969 augusztusában emelkedett az egekbe. Ezzel egy időben az Egyesült Államok egy új, több üzemmódú bombázó, a B-1A fejlesztésébe kezdett. Az előzetes számítások szerint a B-52-est kellett volna leváltania, de 1977-ben egy sor repülési teszt után a projekt lezárása mellett döntöttek. Ráadásul a lopakodó repülőgépek iránti igény az ellenséges légvédelem áttöréséhez megszűnt a Stealth technológia sikeres fejlesztése után.
Lopakodó bombázók
A Szovjetunió új légvédelmi rendszerei arra kényszerítették az amerikai légierőt, hogy más módokat keressen a repülőgépek harci körülmények közötti túlélésének növelésére. Az 1981 júniusában felszálló F-117-es az első lopakodó bombázó. 1989 júliusában szállt fel először a B-2 bombázó, amelyet az ATV program keretében készítettek. Egy idő után a tervezőknek kissé módosítaniuk és növelniük kellett a követelményeket, mivel az új S-300 légvédelmi rendszerek szolgálatba álltak a Szovjetunióban. Összesen 20 db B-2-es egység épült.
Modernség
Amikor a hidegháború véget ért, sok drága stratégiai bombázóprogramot töröltek. Az összeomlás előtt a Szovjetuniónak sikerült 35 Tu-160-ast felépítenie, amelyek főként Ukrajnában voltak, Priluki városában. 1992-ben a repülőgép sorozatgyártása leállt, de egy évvel később megkezdődött a Tu-160 kis szériás gyártása Oroszország számára. 2007-re 16 repülőgép volt az Orosz Föderációban. Ezen kívül Oroszországban 64 Tu-95MS és 158 Tu-22M van szolgálatban. 2015-ben pedig az Orosz Légierő azt tervezi, hogy az égbe bocsátja az első hazai nagy hatótávolságú, Stealth technológiájú bombázót.
1990-ben az amerikai védelem új megoldásokat követelt a fejlett bombázók gyártásában. Így 2007-re a légierő 21 B-2, 20 B-2A, 66 B-1B és 76 B-52N egységből állt. A Lockheed és a Boeing bejelentette új stratégiai bombázó létrehozásának szándékát. Üzembe helyezését 2018-ban tervezik.
A taktikai repülést a vadászbombázók, a frontvonali bombázók és a támadórepülőgépek közötti elmosódott határok jellemzik. A fő különbségek a repülési távolság és a harci képességek korlátai.
A bombázók besorolása:
Stratégiai.
Taktikai (front-line).
Rohamosztagosok (támogatás).
Búvárkodás.
Vadászbombázók.
Szinte minden bombázó tervezési jellemzői a következőkhöz kapcsolódnak:
hatalmas rekeszek jelenléte a törzsben a fegyverek elhelyezésére;
nagy térfogatú üzemanyagtartályok, amelyek néha akár 60%-kal is növelhetik a repülőgép tömegét;
az a tény, hogy a személyzeti kabinok zártak és nagy méretűek.
Az ilyen repülőgépek létrehozásához radar-elnyelő anyagokat lehet használni, amelyek csökkentik a radar aláírását. Néha a hatalmas távolságok megtételéhez a bombázókat légi utántöltő rendszerrel látják el. A legtöbb esetben az erőmű több hajtóműves.
Repülőgép besorolás:
| A |
| B |
| BAN BEN |
| G |
| D |
| ÉS |
Az Ilya Muromets repülőgép a világ első bombázója. Az Ilja Muromets repülőgép-alakulat volt az első, ha modern szóval mondjuk, bombázó egység az orosz birodalmi hadseregben és a világon az első világháború idején. A repülőgép gyártása során számos módosítás készült, köztük egy utas is. A repülőgép a rakomány- és utaskapacitás rekordját tartotta.
Az S-22 „Ilya Muromets” bombázó repülőgép fejlesztésének története
1911-ben a híres orosz repülőgép-tervező, I. I. Sikorsky tervezte az orosz lovag repülőgépet. A repülőgép kezdetben két hajtóműves elrendezésű volt, a kétfedelű repülőgép alsó szárnyain elhelyezett traktor propelleres hajtóművekkel. Ezután négy kísérletet végeztünk, és kettőt húzócsavarral, kettőt tolócsavarral szereltünk fel. A motorokat párban kötötték össze. A kísérletek eredményei alapján egy négymotoros repülőgép gyártásba került. A motorok a kétfedelű doboz alsó síkjain helyezkedtek el. Valójában ez a repülőgép volt az „Ilya Muromets” és általában az összes nehéz repülő gép előhírnöke.
"Vityaz", sajnos, nem élt sokáig. 1913 szeptemberében egy hajtómű levált egy repülő repülőgépről, és elpusztította a Vityazt. Ilya Muromets létrehozásának lendülete azonban megtörtént.
Ugyanezen év decemberében felszállt az S-22 Ilya Muromets repülőgép első példánya.
A repülőgép fejlesztését Szentpéterváron végezték az orosz-balti kocsigyár repülési osztályán. A tervezőcsapat tagja volt a jövőbeli „harcosok királya”, N. N. Polikarpov is.
Kétfedelű tervezést alkalmazva, figyelembe véve az orosz lovag gyártásában bekövetkezett fejleményeket, a repülőgép forradalminak bizonyult abban az időben. A felső szárny fesztávolsága 32 m. Ezelőtt a világon senki nem készített ilyen repülőgépeket.
Ezzel egyidőben elkészült a repülőgép utasmodellje is. Egy repülőgépen először volt külön utaskabin az utasok számára, amelyet a hajtóművek kipufogógázai fűtöttek. Elektromos világítás is kiépítésre került. Az utasoldal WC-vel és fürdőkáddal kínálta utasait. A levegőben az alsó szárnykonzolon lehetett hozzáférni. A törzs teteje járóplatform volt.
1913-14 tél Utasszállító repülőgép-teszteket végeztek. „Ilja Muromets” felszállt és sikeresen leszállt 16 utassal és Shkalik kutyával. Az emberek és a kutyák összsúlya 1290 kg.
Ahogy az akkori sajtó is megírta: „Tehetséges pilóta-dizájnerünk, I. I. Sikorsky február 12-én két új világrekordot állított fel Ilja Murometjével - az utasok számában és a teherbírásban. "Ilja Muromets" 17 percig repült a repülőtér és Pulkovo felett, és biztonságosan ereszkedett le 200 m magasságból. Az utasok - mintegy tíz katonai pilóta, pilóta és az orosz-balti üzem alkalmazottai - nagyon örültek. A repülőklub két biztosa rögzítette ezt a repülést, hogy elküldjék a Nemzetközi Repülési Szövetség párizsi irodájába.
1914 áprilisában a második hajó elhagyta az üzem műhelyeit. A repülőgépet új hajtóművekkel szerelték fel. A belső teljesítmény 140 LE volt. s., külső - 125 l. Val vel. 1914. június 4-én a tervező az Állami Duma 5 képviselőjével repülést hajtott végre. A repülőgép 2000 m magasságra emelkedett, majd a nehézbombázós változatot helyezték szolgálatba.
A haditengerészeti osztály utasítására az első példányt hidroplánlá alakították át.
A repülőgép képességeinek bemutatására Sikorsky próbarepülést javasolt a Szentpétervár-Kijev útvonalon. A tankolást Orsában tervezték. A csapat négy főből állt: I. Sikorsky kapitány, másodpilóta - navigátor Christopher Prussis kapitány, másodpilóta Georgy Lavrov hadnagy és Vlagyimir Panaszjuk szerelő. A fedélzetre csaknem egy tonna benzint, negyed tonna olajat és 150 kg alkatrészt, anyagot és szerszámot raktak. A repülőgép összesen 1610 kg súlyt vett fel a személyzettel együtt.
A pilóta félóránként cserélődött. A járat Orsha irányába ment. Reggel hét körül zajlott a világ első repülős reggelije.
A sajtó „lenyűgözőnek” nevezte a sikeres repülés eredményeit. De közeledett az első világháború.
A háború első időszaka gyorsan bebizonyította a szétszórt géphasználat taktikájának tévességét. Az orosz-balti üzem igazgatóságának elnöke, M. V. Shidlovsky pedig, ahol a Murometeket gyártották, azt javasolta, hogy egyesítsék őket egy részbe. 1914. december 23-án megalakult a harci léghajók százada. December 23-a a távolsági repülés szakmai ünnepe.
A század összetételét 10 harci hajóból és 2 gyakorlóhajóból határozták meg. A század első harci küldetését 1915. február 15-én rögzítették, amikor a század lebombázott egy német katonai bázist. A felszállás egy lengyelországi repülőtérről történt. A század hatótávolsága 500 km volt.
1916 nyarán a század már 30 darab S-22 Ilya Muromets bombázóból állt. Ide tartoztak a kísérő vadászgépek, a felderítő repülőgépek és a kiképző repülőgépek is.
A háború kezdetével a repülőgépek sorozatgyártása felerősödött. A „B” sorozat lett a legelterjedtebb - 30 darabot gyártottak. A legénység 4 főből állt. Bombaterhelés - 800 kg.
1915-ben megkezdődött a „G” sorozat gyártása. A sorozatban több módosítás is megjelent. A G-1-es módosítás 7 fős legénységgel rendelkezett, a G-2-nek pedig egy lövészfülke volt a hátsó féltekének védelmére. 1916-ban a G-3 módosítást, 1917-ben a G-4-et gyártották.
A G-2 sorozatú repülőgép ismét 5200 m magassági rekordot döntött.
Az első világháború alatt az aktív hadseregnek 60 repülőgépet szállítottak. A pilóták több mint 400-szor repültek bombázni és felderíteni az ellenséges pozíciókat. 65 tonna bombát dobtak le az ellenségre. A légi csatákban 12 ellenséges vadászgépet semmisítettek meg.
A gép nagyon strapabírónak bizonyult. A harcok során 2 gépkocsit légvédelmi tűz, 1 repülőgépet vadásztűz lőtt le. 2016 áprilisában a hazai repülőtér német bombázása során 4 repülőgép veszett el a földön. További repülőgépek vesztek el műszaki okok miatt - 20 darab.
A forradalom után a már nagyon elavult gépet egy ideig utas- és postarepülőként használták, azonban 1922-re már az összes repülőgép elhasználódott. Az erőforrások kimerülése miatt a repülőgépeket kivonták a repülésből.
1979-ben elkészítették az S-22 „Ilya Muromets” repülőgép modelljét a „Wings to the Sky” című filmben való forgatáshoz. A gép végigkocoghatott a kifutón és a gurulóutakon. A makett jelenleg a Légierő Múzeumban található.
A kialakítás leírása
Az "Ilya Muromets" kialakítása egy négymotoros kétfedelű repülőgép. A szárnyakat hat összekötő támasz kötötte össze. A motorok az alsó szárnyon helyezkedtek el. A hajtóművekhez való hozzáféréshez az alsó szárnyak mentén rétegelt lemezből készült, drótkorlátokkal ellátott sétányt fektettek le, amely lehetővé tette a hozzáférést bármely hajtóműhöz közvetlenül repülés közben. Egy harci küldetés során a repülőgép repülés közbeni többszöri javításának lehetősége megmentette a repülőgép és pilótái életét.
A jármű törzsének hossza elérte a 19 métert, a szárnyak területe 200 négyzetméter. A repülőgép sebessége 100-130 km/h.
Az alvázkerekek gumizsinóros lengéscsillapítóval készültek, és bőrrel borították. Manapság széles profilúnak hívnák őket.
A repülőgép különlegessége a zárt pilótafülke volt. Mivel a pilóta nem látta, milyen messze van a földtől, a pilótafülkét az akkoriban forradalmi műszerekkel látták el. A pilótafülke a szokásos iránytűn és négy fordulatszámmérőn kívül két magasságmérőt és két légsebességmérőt tartalmazott, amelyek pitot-csőhöz (légnyomás-vevőhöz) kapcsoltak. A pilótafülkében volt egy csúszásjelző is - egy ívelt üvegcső, benne egy golyóval.
A dőlésszöget ugyanazzal az eszközzel lehetett meghatározni, amelyen szögek jelölik a dobáshoz és a merüléshez.
Bombázó képességek
"Ilya Muromets" jogosan szerezte meg az első helyet az akkori bombázók között. A német bombázók a pilótafülkéből kidobva bombákat vagy más pusztító elemeket tudtak ledobni, míg a Murometek 1916-ra elektromos csepegtetővel rendelkeztek, és akár 800 kg különböző kaliberű bombát is záporoztak az ellenségre, egészen 400 kg-ot meghaladó tömegig. . A repülőgép repülési hatótávolsága és teherbírása is javította a repülőgép harci tulajdonságait.
Teljesítmény jellemzők
A G-3 sorozatú repülőgépek jellemzőit a táblázat tartalmazza:
Előnyök és hátrányok
Az Ilya Muromets volt a vezető repülőgép 1914-ben. Hatalmas bombaterhelés akkoriban, nagy hatótávolság, erős védekező fegyverek és harci sebzésállóság – ezek a bombázó előnyei.
Sajnos a repülőgépnek sok hiányossága van. Az első és legfontosabb a motorok sokfélesége. A német motorokkal megkezdett gyártás a háború elején leállt. Németország nem szállított motorokat. A francia és angol hajtóművek beszerelésére tett kísérletek a bombaterhelés és a repülőgép egyéb repülési jellemzőinek csökkenéséhez vezettek. Gyakori műszaki meghibásodások kísérték ezt a modellt. Emiatt sok oldala megsérült a leszállás során, vagy javítás hiányában lerakták. Ezért a háború végére a repülőgépeket főként hatalmas felderítő repülőgépként használták. A repülőgép nem tudott bombaterhelést húzni az alacsony teljesítményű motorokra.
Fő fegyverek
A háború elején a tervek között szerepelt egy ágyú felszerelése a repülőgépre, amelyet Zeppelinek ellen is bevethetnének. Kísérleteket végeztek, amelyek után a fegyvert elhagyták. A gépnek azonban védelemre volt szüksége. Ha eleinte a legénység személyes fegyverei elegendőek voltak, akkor az ellenséges vadászrepülőgépek előrehaladtával géppuskákat kezdtek telepíteni a repülőgépekre. Emiatt nőtt a legénység létszáma. Megjelent a légi lövész specialitása.
Ami a fő fegyvereket - a bombákat illeti, a repülőgép akár 800 kg bombát is felvehet. De a bombafegyverek tényleges tömege kisebb volt, a bombázó legfeljebb 500 kg bombát szállított a fedélzetén.
A repülőgép történelmi értéke
Szolgálata kezdetén, 1914-ben a repülőgép egy fejlett léghajó volt, amivel nem volt párja. Erős fejlődési vektort állított a bombázó- és utasszállító repülőgép-gyártásban egyaránt.
A repülőgépnek számos lehetősége volt a további modernizációra, de az Orosz Birodalom összeomlása megakadályozta a fejlődését. Ennek ellenére a nagy hatótávolságú bombázó repülőgépek használatának gyakorlatát először fejlesztették ki.
Első alkalommal valósítottak meg távolsági repülést, amely polgári személyrepülést adott. Ezért mondhatjuk, hogy egy nagyon jó gép volt, ami véletlenül szerencsétlen időben született.
Ha bármilyen kérdése van, tegye fel őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk
