Az elmúlt hét során az orosz vadászgépek már három külföldi felderítő repülőgépet tartóztattak fel, különösen a Balti-tenger felett, ahol NATO-gyakorlatok zajlanak. Katonai szakértők elmondták a 360-nak, mi az a lehallgatás, és miért küldenek más országok légikémeket az orosz határokra.
Június 10-én egy Szu-27-es vadászgép elfogott két amerikai és svéd légierő két repülőgépét az orosz határ közelében, a Balti-tenger semleges vizei felett. Erről a Honvédelmi Minisztérium Tájékoztatási és Tömegkommunikációs Főosztálya számolt be a RIA Novostinak. A légtérhasználatra vonatkozó nemzetközi szabályokat betartva a pilóta kísérte a repülőgépet, megakadályozva, hogy megsértsék az orosz határt.
"Az orosz vadászrepülőgép személyzete biztonságos távolságból megközelítette a levegőben lévő objektumokat, és az Egyesült Államok Légierejének RC-135-ös és a Svéd Légierő Golf Áramlat felderítő repülőgépeként azonosította őket" - közölte a minisztérium.
Június 9. és június 21. között a Baltops 2019 NATO gyakorlatot tartják a Balti-tengeren. 8,6 ezer katona, valamint 40 hajó ill tengeralattjárók 18 szövetségi országból és partnerállamból. Hosszú idő óta először csatlakoztak a gyakorlatokhoz a 2018-ban újraalkotott amerikai második flotta hajói.
Június 4-én pedig az ügynökség idézi az amerikai hatodik flotta sajtószolgálatának üzenetét, miszerint egy Szu-35-ös vadászgép háromszor elfogott egy P-8A Poseidon felderítő repülőgépet a fenti nemzetközi légtérben. Földközi-tenger. Az amerikai hadsereg „veszélyesnek” nevezte a második közeledést. Az orosz repülőgép nagy sebességgel közvetlenül a P-8A elé repült, turbulenciahullámot okozva.
„Arra számítunk, hogy (az orosz fél – a szerkesztő megjegyzése) a biztonság garantálása és az incidensek megelőzése érdekében megállapított nemzetközi szabványok keretein belül fognak viselkedni.<…>A nem biztonságos lehallgatások növelik a téves számítások kockázatát és a légi ütközések lehetőségét” – áll a közleményben.
2018-ban az Aerospace Forces repülőgépei több mint 980 ezer repülőgépet kísértek, köztük háromezer harci repülőgépet, ebből ezer felderítő repülőgép volt.
Mi az az elfogás
Alekszej Leonkov katonai szakértő a 360-nak elmagyarázta, hogy Oroszországnak többrétegű légvédelmi rendszere van. Ha a radarállomások kikapcsolt transzponderrel rendelkező repülőgépeket észlelnek a határokhoz közeledni, akkor vadászgépeket emelnek a levegőbe. Megközelítik a „vendégeket”, és meghatározzák, melyik hajóról van szó - polgári vagy katonai.
„Jelenleg a rádiós hírszerző állomások határozzák meg, hogy a repülőgépük felszerelése működik-e ebben az időben. Bekapcsolt transzponderes repülőgépeket látnak, amelyek radaros felderítést próbálnak végezni területünkön” – tette hozzá Leonkov.
Akkor Orosz harcos különleges táblákkal és manőverekkel kíséri a „vendéget”, jelezve, hogy valaki más gépe határokat sért azzal, hogy túl közel közelíti meg őket. Általános kapcsolatot hoz létre, és ha a pilóta nem válaszol a légteret elhagyó felszólításokra, a Su pilóták fegyvereket – levegő-levegő rakétákat – mutatnak be.
„Ha a legénység ésszerű, akkor a gép semmivel, titkosszolgálati adatok nélkül távozik. További szabálysértés esetén a külföldi pilóták nem reagálnak a parancsokra, és ugyanazon az úton haladnak tovább az ország mélyére, majd manőverezés és figyelmeztető tűz kezdődik a repülőgép pályáján. Ha a gép továbbra sem reagál, akkor vagy leszállásra kényszerül, vagy ha ez nem lehetséges, akkor döntés születik a légihatársértő lelövéséről” – mondta a szakértő.
Nemzetközi tér
A nemzetközi légtérben vagy semleges vizek felett felderítő repülőgépek tartóztatják fel a hajókat, amelyek oldalnézeti állomások segítségével 300-400 kilométer mélyre tekinthetnek Oroszországba, és a lehető legtöbbet megtudhatják az ellenvédelmi fegyverekről és a rádióberendezések működéséről. Az adatgyűjtés megakadályozására vadászgépeket küldenek a levegőbe, amelyek a külföldi pilóták idegeire mennek, és a felderítés leállítására kényszerítik őket.
„Ha a mi gépeink ezt tették volna, az amerikaiak is így jártak volna. Például elkísérik stratégiai repülési repülőgépeinket Távol-Kelet. Vagy amikor a hajóink Kalinyingrádba repülnek” – tette hozzá Leonkov.
A hidegháború idején – tette hozzá a beszélgetőpartner – az amerikaiak gyakran „megzavarták a békénket” azzal, hogy nemcsak felderítőgépeket küldtek a határokra, hanem nukleáris robbanófejjel ellátott stratégiai bombázókat is. A napokban – jegyezte meg a szakember – a rendezvény nemcsak hétköznapi, hanem rendszeres is lett. Különösen ott, ahol katonai műveletek vagy gyakorlatok zajlanak.
Politikai sík
Szergej Hatilev katonai szakértő kifejtette, hogy a nemzetközi légtérben a repülés szabályai elmagyarázzák, hogy milyen vizek felett és milyen magasságban lehet repülni, milyen távolságra lehet megközelíteni, milyen jelzéseket kell használni stb. Mindezek a szabályok nemzetközi, állami dokumentumokban, valamint a Honvédelmi Minisztérium és a katonai osztályok dokumentumaiban szerepelnek. Az orosz pilóták mindig szigorúan teljesítik ezeket a követelményeket.
„És az Egyesült Államokból és az európai országokból érkező panaszok, miszerint pilótáink túl közel repülnek és beavatkoznak küldetésükbe, tiszta tiszteletlenség, durvaság és elégedetlenség. Korábban repültek, és senki sem irányította őket ilyen szigorúan, most viszont irányítják őket – és szándékos provokációkat folytatnak” – mondta Hatylev.
Június 10-én az amerikai hadsereg két órára elakadt egy, a Balti-tenger felett repülő repülőgépet, és megpróbálta megzavarni a kalinyingrádi kommunikáció működését. Beleértve azokat is, amelyek légi járatokat biztosítanak. Minden elfogási esetet mindig kivizsgálnak mind azon országok katonai osztályai, amelyek hajói részt vettek az eseményen, mind pedig nemzetközi szervezetek. És hangos kijelentések hangzanak el a „veszélyes” lehallgatásokról, hogy fokozzák a helyzetet.
„Ez elsősorban politikai szinten történik. A kijelentéseknek általában semmi közük a hadsereghez vagy a légtérhasználathoz. Ez csak ambíció: „Gyorsan repülsz, közel repülsz” – fejezte be Hatylev.
Mindez a koreai történelemre emlékeztet, amikor a Szovjetunió és az USA közvetlen konfliktusba keveredett
A Pentagon illetékesei szerint gépeik elfogták az orosz Szu-25-ösöket. Ez az Egyesült Államok kurd szövetségesei által ellenőrzött terület egében történt. Az amerikaiak szerint az F-22-es vadászgépeket több veszélyes manőver végrehajtására kényszerítették, hogy megfordítsák a betolakodókat. Sőt, állítólag még infracsapdákat és dipól reflektorokat is használtak. Ebből az következik, hogy az amerikaiak komolyan azt hitték, hogy az érkező orosz támadórepülőgépek a Szíriai Demokratikus Erők által ellenőrzött területeken fognak bombázást végrehajtani, mert az ilyen eszközöket elsősorban az irányítórendszerek letiltására használják. Ezek az intézkedések elegendőek voltak ahhoz, hogy a Szu-25-ösök visszatérjenek a Damaszkusz és Oroszország által ellenőrzött légtérbe.
Nem sokkal később az orosz védelmi minisztérium cáfolatot adott ki. Az esetet teljesen másképp magyarázták. A Szu-25 orosz űrrepülőerők egy közeledő humanitárius konvojt kísértek Szíriai város Mayadin, amely Damaszkusz irányítása alatt áll, és a nyugati part Eufrátesz. Valamikor egy F-22-es közelítette meg az egyik gépet, és valamiért valójában infravörös csaliket kezdett használni, ami megnehezítette az orosz pilóták munkáját. Az interferencia elkerülése érdekében egy Szu-35 ereszkedett le tíz kilométeres magasságból az amerikai gép felé, ami pár perc alatt visszarepülésére kényszerítette az F-22-est.
Mióta a harcok Deir ez-Zor tartományba költöztek, gyakran előfordulnak ilyen események. Orosz repülőgépés helikopterek támadják meg az Eufrátesz keleti partján túli űrt, sőt Irakot is. Ez a műveleti övezetek felosztásáról szóló megállapodás megsértése. Oroszország ebben megállapodott a koalícióval, hogy kizárja az ilyen helyzeteket, de gyakran megsérti a megállapodást. Leggyakrabban ez a rezsim hadseregének fellépése miatt történik - a légi közlekedés, sőt a szárazföldi csapatok is behatolnak a számukra tiltott területekre. Ez nem úgy néz ki, mint az Iszlám Állam elleni harc, ezért provokáció. Ez rontja a biztonságot Szíriában és Irakban.
Az ausztrál szerint Oroszország ezt azért tette, hogy demonstrálja régi generációs repülőgépeinek fölényét az amerikai modern rendszerekkel szemben. De a feladatot nem lehetett befejezni. Olyan helyzet is lehetséges, amelyről az Egyesült Államok úgy gondolja, hogy már megtörtént. Állítólag többször is elkapták az orosz repülőgépeket, amint kurdok által irányított városokat és falvakat bombáztak. Emiatt célelfogásra volt szükség.
* Az Iszlám Állam mozgalmat (ISIS) az Orosz Föderáció Legfelsőbb Bírósága 2014. december 29-i határozatával terrorista szervezetként ismerte el, tevékenysége Oroszországban tilos.
A „szovjet fenyegetéssel” kapcsolatos, minden lehetséges módon megismételt találgatások szükségesek a militarista körök számára nyugati országok hogy megerősítsék és elfedjék a fegyverkezési versennyel és a háborúra való anyagi felkészüléssel kapcsolatos terveiket. A Pentagon és partnerei egyik ilyen irányú tevékenysége egy széles körben elágazó rendszer létrehozása volt, amely aktív eszközként harci repülőgépek.
A légvédelmi repüléssel járó feladatokat a külföldi katonai sajtó a következőképpen fogalmazza meg:
- a NATO-országok légterét behatoló ellenséges repülőgépek egyes vagy csoportjainak megsemmisítése;
- „halott” zónák légvédelme, amelyeket nem védenek légvédelmi fegyverek, vagy amelyek az ellenség egyes rakétavédelmi pozícióinak megsemmisítése eredményeként jöttek létre;
- területe bizonyos irányainak vagy területeinek levegővédelme.
Légvédelmi harci repülőgép
A légvédelmi harci repülőgépeket a külföldi sajtóban általában vadász-elfogónak vagy egyszerűen elfogónak nevezik. Néhány légierőnél Európai országok A NATO megfelelő fegyverekkel felszerelt hagyományos vadászgépeket vagy néhány modernizált, többcélú taktikai vadászgépet használ légvédelmi küldetések végrehajtására. Néha légvédelmi vadászgépeknek is nevezik őket. Általában egyszerű meteorológiai körülmények között működnek.Külföldi vadászgép-elfogónak az F-106 Delta Dart (1. ábra), F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger (), F.3 és F.6 () számítanak. A légi célpontok elfogására használt és erre a célra megfelelő fegyverekkel felfegyverzett vadászgépek a következők: F-5A (,), F-101G (,). A légvédelmi célokra modernizált többszárnyú taktikai vadászrepülőgépek példái a -C (), F-4E 2 (USA) repülőgépek. Fel vannak szerelve nagyobb teljesítményű motorokkal, vagy indítóerősítőkkel, vagy speciális rendszerekkel, amelyek lehetővé teszik a cél automatikus elérését és a fegyverek tüzelését.
Rizs. 1. F-106 elfogó vadászrepülés repülés közben
Az elfogó vadászgép és a vadászgép közötti különbség, ahogyan azt a külföldi katonai szakértők korábban hitték, a következő volt. Az elsőnek nem kellett feltétlenül magas manőverezhetőségi jellemzőkkel rendelkeznie. Alapvetően a levegő-levegő rakéták szállítójának szerepét bízták rá. Bármilyen időjárási körülmények között kellett működnie éjjel-nappal, bonyolult manőverek nélkül elérnie a célt, és főként a fedett objektumtól vagy területtől a lehető legnagyobb távolságra felzárkózni.
A vadászgép általában közeli légiharcban semmisít meg egy célpontot a fedett tárgytól vagy repülőgép-csoporttól viszonylag kis távolságra.
A vietnami háborúk tapasztalatai azonban azt is megmutatták, hogy a nagy távolságból rakétakilövésekkel kezdődő légi csaták gyakran rövid hatótávolságú manőverezésekké fejlődtek. Sok irányított rakéta nem érte el a célt a túlterhelés korlátozása és a különféle RPD-eszközök széles körű alkalmazása miatt. Ezért a jövőben a vadász-elfogóként használt repülőgépek manőverezőképességüket, fedélzeti felszerelésüket és fegyvereiket javították.
Az egységes NATO légvédelmi rendszerben Európában az irányító és figyelmeztető központok felelősek a repülőgépek célpontokra irányításáért.
Külföldi sajtóértesülések szerint az Egyesült Államok fejlődik a légiközlekedés-ellenőrzési képességek bővítése érdekében, beleértve az útmutatást is. Az ezzel a rendszerrel felszerelt repülőgépek már jóval a regisztráció előtt képesek észlelni a légi célpontokat. A repülőgép személyzete, miután azonosította a célpontot, hívhatja az elfogó vadászgépeket és irányíthatja őket.
Elfogás végrehajtása
Az elfogó repülés a „repülőtéren (repülőgép-hordozó)” vagy „szolgálat a levegőben” pozícióból történik. Az ellenség független keresése a levegőben is használható.Az erők és az erőforrások ráfordítása szempontjából a legoptimálisabbnak tartják a „repülőtéri szolgálat” pozíciójából történő lehallgatást. Használata akkor javasolt, ha a harcosoknak sikerül felszállniuk, megközelíteni a célpontot és megsemmisíteni azt a fedett csapatok vagy tárgyak megközelítésénél (adott elfogási vonalakon), még mielőtt a légi ellenség fegyvert használna.
A külföldi sajtó beszámolt arról, hogy a NATO vadászrepülő-adók személyzetének egy része éjjel-nappal szolgálatot teljesít a repülőtereken. 5 vagy 15 perces indulási készenlétben lehetnek (a brit vadász-elfogók szolgálati személyzete számára 5 és 10 perces készenlétet állapítanak meg).
A „levegőben szolgálat” helyzetéből való elfogás az, hogy amikor egy légi ellenség megjelenik, a szolgálati zónákból harcosokat küldenek felé, és megtámadják.
A légi szolgálatot abban az esetben szervezik meg, ha a vadászgépeknek nincs idejük az ellenséget egy adott ponton a „repülőtér szolgálatában” állásból feltartóztatni, vagy valamilyen oknál fogva lehetetlen időben információt szerezni róla.
A legénység önállóan keresi az ellenséget a fedélzeti radar segítségével és vizuálisan. A keresést általában azokon a területeken és olyan légtérmagasságokon szervezik, amelyeket a földi radar nem lát. Tájékozódáshoz rádión is lehet legénységet adni Általános információ a légi helyzetről: az ellenség valószínű elhelyezkedése, akcióinak jellege, a célpontok száma stb.
Az elfogás során az irányítóközpontok a célpontra irányítják a vadászgépet, amíg a fedélzeti radarját észlelik vagy el nem veszik. Ezt követően a vadászlegénység önállóan támadja meg a célpontot, felveszi a megfelelő pozíciót és megfigyeli a rakéta kilövési hatótávolságát vagy ágyúkból lő.
A támadás kezdete a légi radar célérzékelési és megszerzési hatótávolságától függ (jelenleg 40 és 90 km között van), a rakétakilövő vonalat pedig azok lőtávolsága alapján választják ki (rakétával indítható rakétáknál a maximális hatótávolság: 15 km, rakétáknál pedig 25 km) .
Külföldi szakértők szerint az ellenséges repülőgépeket meg lehet támadni: a farokból, elölről, keresztirányból vagy egymást keresztező pályákon. A támadási irány megválasztása sok tényezőtől függ, és elsősorban a célpontnak az elfogóhoz viszonyított helyzetétől a találkozás időpontjában, valamint a ráerősített fegyvertől.
A külföldi sajtó a következő példát idézte egy F-106-os repülőgép személyzete által végrehajtott kiképzési küldetésre egy nagy magasságban, szubszonikus sebességgel repülő légi célpont elfogására (2. ábra)
Rizs. 2. Nagy magasságban repülő légi céltárgy elfogásának sémája (ütközési pályán) (1 és 2 - a fedélzeti radar sugarai a cél megtekintésénél és reteszelésekor, az egyéb jelölések magyarázata a szövegben található)
Miután észlelte és azonosította a légi „ellenséget” (2. ábra, a), az irányítóközpont parancsokat adott a vadászgépeknek a felszállásra (2. ábra, b). A két Falcon AIM-4F rakétakilövővel felfegyverzett repülőgép felszállása utánégető üzemmódban zajlott. Az elfogó 350 km/órás sebességgel emelkedett le a kifutópályáról. Az utóégetőt 460 km/h sebességgel kapcsolták ki. Ezután, miután elérte a 750 km/h-s sebességet, a gép gyorsan emelkedni kezdett a magasságban (2. ábra, c), 950 km/h-ra növelve a sebességet. Ezt követően vízszintes repülésre váltott. A pilóta rádiókapcsolatot létesített az irányítóközponttal (2. ábra, d). Ezután a géphez intézett parancsokat egy telemetriai vonalon keresztül fogadták. A fedélzeti jelző folyamatosan megjelenített adatokat (pálya, légsebesség, magasság), amelyek segítségével a pilóta az „ellenséghez” (célponthoz) irányította a repülőgépet. Ezzel egy időben a pilóta információkat kapott róla (pálya, sebesség, magasság, valamint hatótáv és irányszög).
A térképészeti mutatón a pilóta látta repülőgépének helyzetét a célhoz képest, és meghatározta az elfogás módszerét. Amikor a célpont a megfelelő magasságban és hatótávolságban volt, a pilóta eltávolította a fegyvervezérlő rendszer biztosítékát, kiválasztotta a megfelelő radarnéző szektort, és az antennát a légi „ellenségre” irányította (2.d ábra), aki egy repülőn repült. ütközési pálya 12 000 m magasságban (a távolság 50 km volt). A támadást „snap-up” módszerrel hajtották végre, aminek során az „ellenséget” gyorsan megközelítették, majd ütközési pályán alulról megtámadták. Ehhez a pilóta bekapcsolta az utánégetőt, és a gép gyorsan szuperszonikus sebességre ment. Amikor a cél 5°-kal balra volt a repülőgép középvonalától, a fedélzeti radar elfogta (2. ábra, f). Ezt követően a pilóta felvette a kapcsolatot az irányítóközponttal, és elkezdte önállóan végrehajtani a támadás utolsó szakaszát (a repülőgép vezérelhető automatikusan vagy manuálisan). Miután a radarjelző képernyőjén a „26 km” hatótávolságot választotta, a pilóta megfigyelte a célpontot.
Körülbelül 22 km-re az „ellenségtől” (a támadó repülőgép feletti fölényét a külföldi sajtó nem közölte) az elfogó elkezdte elérni a rakétakilövő vonalat. A cél irányát a parancsindex és a központi jelzőjel kombinálásával tartottuk fenn. A gépet éles emelkedésbe helyezték. A jelzőképernyő külső hatótávolságú gyűrűje szűkülni kezdett, és amikor elérte az indítótávolság gyűrű méretét, a rakéta automatikusan elhagyta a vezetőket (2. ábra, g). Egy jel jelent meg a jelzőn, jelezve, hogy a rakéta elindult. Ezután a gép végrehajtott egy manővert, hogy kilépjen a támadásból (2. ábra, h). Az elfogó vadászgép visszatérése a légibázisra szintén az irányítóközpont parancsai szerint történt.
Ha a légi „ellenség” beavatkozott egy támadás során, a pilóta bekapcsolta a fedélzeti radart az interferenciakövető módban, és az állomás újra megszerezte a célpontot. Ebben az esetben automatikusan elindult egy másik rakéta.
Körülbelül ugyanaz a séma a nagy magasságban lévő célpontok elfogására, mint azt a külföldi sajtó is megjegyezte, más típusú elfogó vadászgépekben is megtalálható. Jellemző rájuk az utóégető üzemmódban történő felszállás, a cél gyors megközelítése és a gyors támadás.
Amerikai pilóták szerint a légi célpontok snap-up módszerrel történő támadása a legnehezebb, és ennek fejlesztésére nagy figyelmet fordítanak.
Egy hatalmas ellenséges rajtaütés visszaszorítása érdekében, amint arról a külföldi sajtó beszámolt, a légvédelmi vadászgépeket három lépcsőben kell harcba hozni: az elsőben a légi szolgálati zónákból (az első sáv által érintett zónák hátsó határán túl). rakétavédelmi tűz); a második - az ötperces készenlétű repülőterekről (100-120 km-re a frontvonaltól); a harmadik - 15 perc készenléttől. Ebben az esetben a csoportot a vezető egy légi célponthoz vezeti.
Harckiképzés
A NATO-parancsnokság nagy figyelmet fordít a vadász-elfogó legénység harckészültségének növelésére. Ennek érdekében rendszeres ellenőrzéseket végeznek a légiközlekedési és légvédelmi alakulatoknál, versenyeket, gyakorlatokat szerveznek.A rutin kiképzéshez az F-106-os vadász-elfogók például a Tyndall légibázis (Florida) gyakorlóterét használják. Ezeknek a repülőgépeknek minden százada minden évben egy héten keresztül légi tüzelést végez ott. Ezen túlmenően a repülőgép-személyzet minden nap RPD-rendszerek segítségével nagy és alacsony magasságban repülő célpontok kiképzését végzi.
A NATO-parancsnokság az egyéni pilótaképzés mellett évente gyakorlatokat szervez, amelyek során a csapatok és a vadászgépeket használó létesítmények légvédelmének feladatait oldják meg. Például 1974-ben ilyen gyakorlatok voltak a „Crack Force” és a .
MOSZKVA, november 28. – RIA Novosti, Andrey Kots. Az orosz légvédelem szolgálatban lévő vadászrepülőgépeinek pilótái szó szerint az égen éltek az elmúlt hónapokban. Egyre gyakrabban jelennek meg NATO-repülőgépek az ország határain: hetente több mint tízszer a Honvédelmi Minisztérium szerint. A „nyugati partnerek” légiközlekedése ugyanakkor egyre bátrabban és határozottabban viselkedik. A súlyos incidenseket azonban eddig sikerült elkerülni, elsősorban az orosz vadászpilóták professzionalizmusának és higgadtságának köszönhetően. Olvassa el a RIA Novosti anyagában, hogy mi a légi lehallgatás a repülési taktika összes szabálya szerint.
A nagy államok közötti információs hadviselés gyakran egy általánosan rutinszerű helyzetet vethet az egyik fél számára kedvezőtlen fénybe. Kedden a CNN Pentagon forrásaira hivatkozva arról számolt be, hogy az amerikai légierő P-8A Poseidon tengeralattjáró-elhárító járőrrepülőgépe. A vadászgép legénysége állítólag minden látható ok nélkül „levágta” az amerikait a Fekete-tenger semleges vizei felett - éles manőverrel jobbról balra átszelte a Poseidon irányát. Ugyanakkor az R-8A-t alaposan „felpörgették” az erős Szu-30-as hajtóművek sugárhajtásai, ami után a tisztán „békés” oldal úgy döntött, hogy nem keveredik a „bully”-ba, és elment.
Amint azt katonai szakértők és polgári elemzők többször is megfogalmazták, a NATO közeli felderítő misszióinak fő célja. orosz határok— a légvédelmi erők erőpróbája. Milyen gyorsan reagálnak, hol helyezkednek el, milyen komplexusok képviselik őket. A VKS a lehető leggyorsabban válaszol minden ilyen „látogatásra”. Először is, más országoknak nem feltétlenül kell egyet birtokolniuk fontos információ. Másodszor, egy szuverén állam határa felé dacosan tartó katonai repülőgép visszaverése presztízs- és elvi kérdés. Harmadszor, nem ismert, hogy a potenciális behatoló pilótája milyen parancsot kapott. Ez azt jelenti, hogy a lehallgatása nemzetbiztonsági kérdés. Általában minden légi műveletet világos forgatókönyv szerint hajtanak végre.
„Először is kísérni kell a repülőgépet” – mondta a RIA Novostinak Vlagyimir Popov vezérőrnagy, Oroszország tiszteletbeli katonai pilótája. „A szolgálatban lévő vadászgép megközelíti a célpontot, és párhuzamosan halad vele. A fő feladat ebben a szakaszban az, hogy A behatoló repülőgép azonosítása Ezután az elfogó elsődleges információkat továbbít a földre: repülőgép típusa, állampolgársága, farok száma. Közvetlenül ezután a vadászpilóta elkezdi aktívan felhívni a gyanús repülőgép figyelmét - meg kell mutatni, hogy ő megfigyelés alatt. A párhuzamos pályán tovább haladó pilóta gyorsan balra-jobbra gurít – „szárnyait csapkodva.” Egyrészt ez áll: „Figyelem, itt vagyok!” Másrészt , egyértelműen bemutatja a levegő-levegő rakétákat a szárnyak alatti hevederekre szerelve.”
Ha a betolakodó semmilyen módon nem reagál, a vadászgép ugyanazt az irányt megtartva megnöveli a sebességet és kissé előre mozog, hogy garantáltan a megfelelője legénységének látótávolságán belül legyen. Amikor a pilóta meg van győződve arról, hogy megfigyelik, elfordítja a vezérlőkart, és finoman „bólint” az államhatár felé, utalva arra, hogy itt az ideje, hogy tiszteletben tartsák a vendéget. Ha a behatoló nem válaszol, a pilóta ugyanabban a sorrendben megismétli az összes elemet, de a gyanús repülőgép másik oldaláról. A repülési etikett szabályai szerint ezek a tettek rendkívül helyes, „úri” jelzések.
„A legtöbb esetben pilótáink nem érintkeznek NATO-gépekkel" – hangsúlyozta Popov. „A behatoló pilótával nem tudunk beszélni, mert általában nem ismerjük a rádiófrekvenciáját. De ha tudjuk, akkor természetesen folyamatosan bombázza az éterben üzenetekkel, hogy "viselkedése elfogadhatatlan, és nyomatékosan javasoljuk, hogy változtassa meg az irányt. Szíriában egyébként az orosz és az amerikai légiközlekedés legalább összehangolja tevékenységét és közös kommunikációs csatornával rendelkezik. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy elkerüljük az esetleges levegőt. de ma már nagyon ritka az ilyen együttműködés."
Pimaszság vagy összeomlás
Az elmúlt három-négy évben a helyzet az égbolton feszültebbé vált. A NATO kezdeményezésére számos, az orosz és a nyugati katonai repülés közötti interakciós programot megnyirbálták. Ha korábban az észak-atlanti szövetség képviselői figyelmeztették a védelmi minisztériumot az Oroszországgal szomszédos országokban (például a balti államokban) tervezett repülésekre, akkor most inkább hallgatnak róluk. Ráadásul a NATO jelentősen megnövelte a határokon átnyúló légi műveletek számát.
„Nem tudjuk előre, hogy ki, mit és miért szimatol a határaink körül" – mondja a vezérőrnagy. „Lehet, hogy elrepül a gép, talán meghibásodott. Vagy szándékosan kényszerít minket arra, hogy reagáljunk, hogy a nyugati A politikusok később még egyszer kijelentették, hogy az „orosz medve" nem tud a levegőben viselkedni. Egyébként, ha a szombati események amerikai változatát a hitre vesszük, akkor az ő Poszeidónjuk volt „durva". Ha a mi Szu-30-asunk valóban „levágta” az R-8A-t és megveregette a sugárhajtásaival, ami azt jelenti, hogy a „tengeralattjáró-elhárító” szemtelenül figyelmen kívül hagyta az összes korábbi „úri” jelet.. És a vadászpilótának kellett magára vonnia a figyelmet Feltételezem, hogy az amerikai fél enyhe szögben haladt a határunk felé, így az orosz pilóta dönthetett egy ilyen manőver mellett."
Ha a behatoló nem félénk, és nem ijed meg a turbulenciától, az elfogó ismét „levágja”. Ugyanakkor segítséget kérhet egy másik géptől. Ezt követően két vadászgép fogva tartja a felderítő repülőgépet, és mindkét oldalról elkíséri. Ha a behatoló még ilyen kíséret mellett is átlépi a határt, az elfogók óvatos, de egyértelmű manőverekkel kezdik rákényszeríteni, hogy leszálljon egy orosz repülőtéren. A második forgatókönyv szerint a vadászpilóta felmutathat egy „sárga lapot”, és tüzet nyithat a betolakodó repülési útvonala mentén egy ágyúból, valamint egy harci vagy jelzőfáklyát. Ez egyértelmû fenyegetés és egy utolsó kísérlet a figyelem felkeltésére: „Hova mész? Azonnal fordulj meg!” Vlagyimir Popov szerint a múlt század 50-es éveiben rendszeresen előfordultak hasonló helyzetek a Szovjetunió határain.
„Szeretném hangsúlyozni, hogy manapság nagyon ritka az események ilyen fejleménye” – mondta az altábornagy. „A legtöbb ország pilótái udvariasan repülnek, és még mindig nem lépik át a határt. Igen, provokálnak. De tudják, mikor kell megállni. több pont: nagyon fontos megérteni, hogy még egy katonai repülőgép is meghibásodhat rádióberendezésekben és navigációs rendszerekben. És vészhelyzetben van, de nem tud jelet adni. Ilyenkor udvariasan "leszállunk" nekünk, majd engedd el magától."
Viktor Popov felidézte, hogyan került hasonló helyzetbe egy orosz gép. 2005. szeptember 15-én Szu-27-es vadászrepülők egy csoportja a leningrádi régióbeli Sziverszkij repülőtérről repült az egyik Kalinyingrád melletti légibázisra. Már az útvonalon az egyik autó pilótája, Valerij Trojanov őrnagy tájékozódási zavarról számolt be. Miután kimerítette az üzemanyagkészletet, a pilóta katapultált. Kiderült, hogy tévedésből került litván területre. A vadászgép Kaunastól 55 kilométerre zuhant le. A vizsgálat során kiderült, hogy a baleset okai pilótahibák, valamint a navigációs rendszer meghibásodása.
A pilóta szerencsére túlélte. A hangos nemzetközi botrányt sikerült elkerülni – a szakértők számára nyilvánvaló volt, hogy a gép véletlenül lépte át a határt. Ez az eset azonban botrányt kavart Litvániában, amikor kiderült, hogy az orosz „száradás” „invázióját” a nemzeti légvédelem nem vette észre.
Utolsó érv
Nem szabad azonban megfeledkeznünk arról, hogy a határokon átnyúló légi események sokkal tragikusabban végződhetnek.
„A vadászpilótának csak akkor van joga tüzet nyitni, ha egy külföldi repülőgép megsértette a légteret, nem reagált a korábbi jelzésekre és nem hajlandó követni a konvojt” – magyarázza Vlagyimir Popov. „A pilóta földet kér, és ha megkapja a megfelelő parancsot , lelövi a célpontot.A legszembetűnőbb példa: 1973. november 28-án az iráni légierő RF-4C felderítő repülőgépe iráni és amerikai pilóták vezetésével Törökország felől Örményországon és Grúzián keresztül behatolt a Szovjetunió légterébe. A grúziai régióban a kapitány irányítása alatt álló MiG-21SM vadászgépünk kirepült Gennagyij Eliszejev elfogására.Két rakétája volt.Figyelmeztetésképpen az ellenséges repülőgép repülési útvonala mentén indított egyet.Nem fordult el.Eliseev eltalálta a másodikat. rakéta megölni, de elvesztette célját a felhők között.És az ágyú elakadt.
Parancs érkezett a földről, hogy bármi áron állítsák meg az ellenséget. Nem ismert, hogy a betolakodó milyen felszerelést és fegyvert vitt magával, és mi volt a célja. És Eliszeev az utolsó érv mellett döntött. Döngölte az ellenséget, alulról találta el a gépét. A szovjet kapitány meghalt, az RF-4C legénysége katapultált és a földön fogságba esett. Később kicserélték őket a cserkészeinkre. Ez az incidens az első légi döngölés szuperszonikus repülőgépen a repülés történetében. Az orosz határok mentén ma kószáló nyugati pilótáknak jó lenne, ha gyakrabban emlékeznének rá.”
Az orosz légvédelem szolgálatban lévő vadászrepülőgépeinek pilótái szó szerint az égen éltek az elmúlt hónapokban. Egyre gyakrabban jelennek meg NATO-repülőgépek az ország határain: hetente több mint tízszer a Honvédelmi Minisztérium szerint. A „nyugati partnerek” légiközlekedése ugyanakkor egyre bátrabban és határozottabban viselkedik.
A súlyos incidenseket azonban eddig sikerült elkerülni, elsősorban az orosz vadászpilóták professzionalizmusának és higgadtságának köszönhetően. Olvassa el a RIA Novosti anyagában, hogy mi a légi lehallgatás a repülési taktika összes szabálya szerint.
A nagy államok közötti információs hadviselés gyakran egy általánosan rutinszerű helyzetet vethet az egyik fél számára kedvezőtlen fénybe.
A vadászgép legénysége állítólag minden látható ok nélkül „levágta” az amerikait a Fekete-tenger semleges vizei felett - éles manőverrel jobbról balra átszelte a Poseidon irányát. Ugyanakkor az R-8A-t alaposan „felpörgették” az erős Szu-30-as hajtóművek sugárhajtásai, ami után a tisztán „békés” oldal úgy döntött, hogy nem keveredik a „zsarnokoskodóba”, és hazament.
Az orosz védelmi minisztérium verziója sokkal prózaibb. Az amerikai gép nagy sebességgel haladt az orosz államhatár felé. A Déli Katonai Körzet szolgálatban lévő légvédelmi csapatának egy vadászgépe repült ki, hogy elfogja.
A Szu-30 megközelítette a Poszeidont, megkerülte a gépet, és meghatározta típusát és nemzetiségét. Ezt követően mindkét repülőgép folytatta a dolgát - az R-8A az orosz határok elől indult el, a Szu-30 pedig visszatért a légibázisra. Elvileg nehéz ezt az eseményt lehallgatásnak is nevezni - „üdvözölték” és elmenekültek.
„úri” jelek
Amint azt katonai szakértők és civil elemzők többször is megfogalmazták, az orosz határok közelében zajló NATO-felderítő küldetések fő célja a légvédelmi erők erejének próbája. Milyen gyorsan reagálnak, hol helyezkednek el, milyen komplexusok képviselik őket.
A VKS a lehető leggyorsabban válaszol minden ilyen „látogatásra”.
Először is, más országok nem feltétlenül rendelkeznek ilyen fontos információkkal.
Másodszor, egy szuverén állam határa felé dacosan tartó katonai repülőgép visszaverése presztízs- és elvi kérdés.
Harmadszor, nem ismert, hogy a potenciális behatoló pilótája milyen parancsot kapott. Ez azt jelenti, hogy a lehallgatása nemzetbiztonsági kérdés. Általában minden légi műveletet világos forgatókönyv szerint hajtanak végre.
„Először is kísérni kell a repülőgépet” – mondta a RIA Novostinak Vlagyimir Popov vezérőrnagy, Oroszország tiszteletbeli katonai pilótája. - A szolgálatban lévő vadászgép megközelíti a célpontot, és ezzel párhuzamos pályát követ. A fő feladat ebben a szakaszban a behatoló repülőgép azonosítása.
Ezután az elfogó elsődleges információkat továbbít a földre: repülőgéptípus, nemzetiség, farokszám. Közvetlenül ezt követően a vadászpilóta elkezdi aktívan felhívni a gyanús repülőgép figyelmét - meg kell mutatni, hogy megfigyelés alatt áll.
A pilóta, folytatva a mozgást egy párhuzamos pályán, gyorsan balra és jobbra gurít – „szárnyait csapkodva”. Egyrészt ez áll: „Figyelem, itt vagyok!” Másrészt egyértelműen bemutatja a levegő-levegő rakétákat a szárnyak alatti hevederekre szerelve.”
Ha a betolakodó semmilyen módon nem reagál, a vadászgép ugyanazt az irányt megtartva megnöveli a sebességet és kissé előre mozog, hogy garantáltan a megfelelője legénységének látótávolságán belül legyen.
Amikor a pilóta meg van győződve arról, hogy megfigyelik, elfordítja a vezérlőkart, és finoman „bólint” az államhatártól, utalva arra, hogy itt az ideje, hogy tiszteletben tartsák a vendéget.
Ha a behatoló nem válaszol, a pilóta ugyanabban a sorrendben megismétli az összes elemet, de a gyanús repülőgép másik oldaláról. A repülési etikett szabályai szerint ezek a tettek rendkívül helyes, „úri” jelzések.
„A legtöbb esetben pilótáink nem érintkeznek NATO-gépekkel” – hangsúlyozta Popov. - Nem tudunk beszélni a betolakodó pilótával, mert általában nem ismerjük a rádiófrekvenciáját.
De ha tudjuk, akkor természetesen folyamatosan üzenetekkel bombázzuk az éterben a viselkedése megengedhetetlenségét, és nyomatékosan javasoljuk, hogy irányt változtasson. Szíriában egyébként az orosz és az amerikai légiközlekedés valahogy összehangolja tevékenységét, és közös kommunikációs csatornájuk van.
Ezzel elkerülhető az esetleges légi baleset. De az ilyen együttműködés ma nagyon ritka.”
Pimaszság vagy összeomlás
Az elmúlt három-négy évben a helyzet az égbolton feszültebbé vált. A NATO kezdeményezésére számos, az orosz és a nyugati katonai repülés közötti interakciós programot megnyirbálták.
Ha korábban az észak-atlanti szövetség képviselői figyelmeztették a védelmi minisztériumot az Oroszországgal szomszédos országokban (például a balti államokban) tervezett repülésekre, akkor most inkább hallgatnak róluk. Ráadásul a NATO jelentősen megnövelte a határokon átnyúló légi műveletek számát.
„Nem tudjuk előre, hogy ki, mit és miért leskelődik a határaink körül” – mondja a vezérőrnagy. - Lehet, hogy a gép elrepül, talán meghibásodott. Vagy talán szándékosan kényszerít bennünket a reakcióra, hogy a későbbi nyugati politikusok ismét kijelentsék, hogy az „orosz medve” nem tudja, hogyan viselkedjen a levegőben.
Egyébként, ha a szombati események amerikai változatát a hitre vesszük, akkor Poszeidón volt az, aki „durva”. Ha a mi Szu-30-asunk valóban „levágta” az R-8A-t, és sugáráramokkal megtépázta, az azt jelenti, hogy a „tengeralattjáró-elhárító tiszt” nyilvánvalóan figyelmen kívül hagyta az összes korábbi „úri” jelzést.
A vadászpilótának pedig agresszívebb módon kellett magára vonnia Poszeidon figyelmét. Bevallom, hogy az amerikai gép enyhe szögben repült a határunk felé, így az orosz pilóta dönthetett egy ilyen manőver mellett.”
Ha a behatoló nem félénk, és nem ijed meg a turbulenciától, az elfogó ismét „levágja”. Ugyanakkor segítséget kérhet egy másik géptől.
Ezt követően két vadászgép fogva tartja a felderítő repülőgépet, és mindkét oldalról elkíséri. Ha a behatoló még ilyen kíséret mellett is átlépi a határt, az elfogók óvatos, de egyértelmű manőverekkel kezdik rákényszeríteni, hogy leszálljon egy orosz repülőtéren.
A második forgatókönyv szerint a vadászpilóta felmutathat egy „sárga lapot”, és tüzet nyithat a betolakodó repülési útvonala mentén egy ágyúból, valamint egy harci vagy jelzőfáklyát.
Ez egyszerre egyértelmű fenyegetés és egy utolsó kísérlet a figyelem felkeltésére: „Hova mész?!” Azonnal fordulj meg!” Vlagyimir Popov szerint a múlt század 50-es éveiben rendszeresen előfordultak hasonló helyzetek a Szovjetunió határain.
„Ki szeretném hangsúlyozni, hogy ma nagyon ritka az események ilyen fejleménye” – mondta az altábornagy. - A legtöbb ország pilótái udvariasan repülnek, és továbbra sem lépik át a határt. Provokálnak, igen. De tudják, mikor kell abbahagyni.
Még egy pont: nagyon fontos megérteni, hogy még egy katonai repülőgép is meghibásodhat a rádióberendezésekben és a navigációs rendszerekben. És bajban van, de nem tud jelet adni. Ilyenkor udvariasan magunkkal „ültetjük”, majd hazaengedjük.”
Viktor Popov felidézte, hogyan került hasonló helyzetbe egy orosz gép. 2005. szeptember 15-én Szu-27-es vadászrepülők egy csoportja a leningrádi régióbeli Sziverszkij repülőtérről repült az egyik Kalinyingrád melletti légibázisra.
Már az útvonalon az egyik autó pilótája, Valerij Trojanov őrnagy tájékozódási zavarról számolt be. Miután kimerítette az üzemanyagkészletet, a pilóta katapultált. Kiderült, hogy tévedésből került litván területre. A vadászgép Kaunastól 55 kilométerre zuhant le. A vizsgálat során kiderült, hogy a baleset okai pilótahibák, valamint a navigációs rendszer meghibásodása.
A pilóta szerencsére túlélte. A hangos nemzetközi botrányt sikerült elkerülni – a szakértők számára nyilvánvaló volt, hogy a gép véletlenül lépte át a határt. Ez az eset azonban botrányt kavart Litvániában, amikor kiderült, hogy az orosz „száradás” „invázióját” a nemzeti légvédelem nem vette észre.
Utolsó érv
Nem szabad azonban megfeledkeznünk arról, hogy a határokon átnyúló légi események sokkal tragikusabban végződhetnek.
„A vadászpilótának csak akkor van joga tüzet nyitni, ha egy külföldi repülőgép megsértette a légteret, nem reagált a korábbi jelzésekre, és nem hajlandó követni a konvojt” – magyarázza Vlagyimir Popov.
A pilóta „földet” kér, és ha megkapja a megfelelő parancsot, lelövi a célt. A legszembetűnőbb példa: 1973. november 28-án az iráni légierő RF-4C felderítő repülőgépe iráni és amerikai pilóták vezetésével megszállta a szovjet légteret Törökországból Örményországon és Grúzián keresztül.
A grúz régióban a MiG-21SM vadászgépünk Gennagyij Eliszeev kapitány irányításával kirepült, hogy elfogja. Két rakétája volt. Figyelmeztetésképpen elindított egyet az ellenséges repülőgép repülési útvonala mentén.
Nem fordult el. Eliszeev kilőtt egy második rakétát, hogy megölje, de az elvesztette célját a felhők között. És az ágyú elakadt.
Parancs érkezett a földről, hogy bármi áron állítsák meg az ellenséget. Nem ismert, hogy a betolakodó milyen felszerelést és fegyvert vitt magával, és mi volt a célja. És Eliszeev az utolsó érv mellett döntött. Döngölte az ellenséget, alulról találta el a gépét. A szovjet kapitány meghalt, az RF-4C legénysége katapultált és a földön fogságba esett. Később kicserélték őket a cserkészeinkre.
Ez az incidens az első szuperszonikus repülőgép légi döngölése a repülés történetében. Az orosz határok mentén ma kószáló nyugati pilótáknak gyakrabban kellene emlékezniük rá.”
