24 ülőhely. Az an24 leírása. A repülőgép létrehozásának története

Típusú utasszállító repülőgép
Fejlesztője: ANTK im. RENDBEN. Antonova
Gyártó: Kiev Aviation Plant "AVIANT",
Irkutszk repülőgépgyár,
Ulan-Ude Repülési Üzem
Első repülés 1959. október 20
A működés kezdete 1962
Kizsákmányolás állapota
Fő üzemeltetők Aeroflot
A Szovjetunió katonai szállító repülése
Gyártási évek 1962-1979
Az egységek 1367 darabot gyártottak
(beleértve a kínai Xian Y-7-et is)
An-26 változatok
An-30
An-32
An-34
Xian Y-7

An-24 (a NATO kodifikációja szerint: Coke - „Coke”) — turbólégcsavaros utasszállító repülőgépek rövid és középtávú útvonalakon. Hatótávolsága 3000 km, utazósebessége 490 km/h, maximális felszálló tömege 21 tonna, két AI-24 turbópropeller motorral (Ivchenko) van felszerelve, változtatható állásszögű légcsavarral. Az An-24-et 1959 és 1979 között gyártották. Több mint 1000 ilyen repülőgépet gyártottak, több mint 300 [forrás nincs megadva 128 nap] még mindig üzemel, főként a FÁK-ban és az afrikai országokban.

Teremtés- és fejlődéstörténet

A Román Légierő An-24-esének katonai módosítása

Új kétmotoros fejlesztés utasszállító repülőgép A helyi légitársaságokon üzemelő An-24-es a GSOKB-473-nál kezdődött. RENDBEN. Antonov 1958-ban a Szovjetunió Minisztertanácsának 1957. december 18-i 1417-656 sz. határozatával összhangban. A megbízás szerint a repülőgépnek 4000 kg ekvivalens teherbírású utasokat kellett volna szállítania legfeljebb 400 km távolságra, 450 km/h utazósebességgel. AI-24 hajtóművek használatát tervezték.

Az An-24-es első repülését 1959. október 20-án hajtotta végre G. I. Liszenko tesztpilóta legénységével az irányításnál. 1961-ben gyári és állami tesztek zajlottak. A repülőgép sorozatgyártása 1962 elején kezdődött a kijevi 473-as üzemben. 1962 szeptemberében megtörtént az első műszaki repülés utasokkal. A repülőgép 1962. október 31-én kezdte meg működését a Kijev-Kherson útvonalon.

A repülőgépek gyártása 1979-ig folytatódott. 1962-től 1979-ig több mint 1200 repülőgépet gyártottak, ebből 1028-at az "AVIANT" Kijevi Repülési Üzem. Az An-24-et Kínában is gyártották Y-7 néven.

Állapot

2006. január 1-jétől a Polgári Repülőgépek Állami Nyilvántartásában Orosz Föderáció 207 ilyen típusú repülőgép szerepel a listán, ebből 121 üzemel.

Aerodinamikai kialakítás
Kétmotoros turbólégcsavaros magasszárnyú repülőgép egyenes szárnnyal és egyszárnyú farokkal.

Technikai leírás

Repülőgéptörzs hermetikus, félmonokkó típusú. A teherhordó szerkezet hevederekből és gerendákból áll. Szegecselés helyett ragasztóval hegesztett kötéseket használnak. A törzsrészt két különböző átmérőjű ív alkotja. A pilótafülke a törzs elülső részében található. Mögötte utastér, büfé, WC, gardrób és csomagtér található.

Szárny- trapéz alaprajzú, keszon típusú, nagy nyúlású. A szárny két szárnyból áll. A középső részen két elhajló, egynyílású szárny, a konzolokon pedig két visszahúzható duplanyílású szárny található. A konzolokon két osztott csűrő is található. A farok hagyományos, amelyet hasúszó egészít ki.

Repülőgép futómű- három támaszték: két főtartó és egy elülső. Dupla kerekek mindegyik állványon. A gumiabroncsokon belüli nyomást repülés közben és a talajon szabályozzák.

Power point két AI-24 turbópropeller motorból áll, négylapátú AB-72T légcsavarokkal és egy TG-16 autonóm indítóegységből. A légcsavarok átmérője 6,2 m, az egyes motorok teljesítménye felszálláskor 2550 LE. Az üzemanyagot 4 puha tartályban tárolják a középső részben.

Műszaki adatok

Főbb jellemzők
Legénység: 3-6 fő
Utaskapacitás: 32 fő
Terhelhetőség: 4200 kg
Hossza: 23,53 m
Szárnyfesztávolság: 29,20 m
Magasság: 8,32 m
Szárny területe: 74,98 m²
Üres tömeg: 13300 kg
Saját tömeg: 13750 kg
Normál felszálló tömeg: 18000 kg
Maximális felszálló tömeg: 19200 kg
Üzemanyag tömeg a belső tartályokban: 3950 kg
Erőmű: 2 × AI-24 TVD
Motorteljesítmény: 2 × 2550 (2 × 1876)
Légcsavar: AB-72T
Csavar átmérője: 3,90 m

Repülési jellemzők
Maximális sebesség: 540 km/h
Utazási sebesség: 420 km/h
Gyakorlati hatótáv: 990 km
Komp hatótávolsága: 2820 km
Szerviz mennyezet: 9100 m
Futás hossza: 500 m
Futás hossza: 500 m

Módosítások
Beépített megoldások:
An-24- az első gyártási változat. 1962-ben készült.
An-24 "szál"- kutatási célú repülőgépek természetes erőforrások Föld és a Világóceán. 1978-ban gyártva.
An-24 "Troyanda"- egy repülő laboratórium a keresőberendezések tesztelésére tengeralattjárók. 1968-ban 1 An-24T-t alakítottak át.
An-24A- utas változat, 44 ülésre tervezve. 1962-1963 között 200 repülőgépet gyártottak. An-24B- 21 tonnára növelt felszálló tömegű utas változat, 48-52 ülésre. 1964 óta gyártják. 400 repülőgépet gyártottak.
An-24V- az An-24B export változata. 1964 óta gyártják.
An-24LP- erdőtűzoltó. 1971-ben 3 repülőgépet alakítottak át.
An-24LR "Toros"- jégfelderítő repülőgép. 1967-ben 5 repülőgépet gyártottak.
An-24PS- kutatás és mentés An-24T alapján.
An-24PRT- An-24 PS változat egyszerűsített felszereléssel.
An-24R- rádió-felderítő és rádióirányító repülőgépek.
An-24RV- An-24B(V) változat RU-19A-300 segéderőegységgel a színház jobb oldali motorgondolatában.
An-24RR- sugárfelderítésre szolgáló laboratóriumi repülőgépek. 1967-1968 között 4 repülőgépet alakítottak át.
An-24RT- katonai szállítás egy további RU-19A-300 motorral. 1969-1971 között 62 repülőgépet gyártottak az irkutszki repülési üzemben.
An-24RT (An-24RTR)- rádiós átjátszó repülőgépek.
An-24T (An-34)- An-24B(V) alapú katonai szállító repülőgépek. Volt egy nagy rakodóajtó a jobb oldalon a törzs elülső részében és egy ajtó a bal oldalon a hátsó részben, a farokban pedig egy rakománynyílás. 1961-1965 között fejlesztették ki. Első repülés 1965. november 16. 1967-1971 között 164 repülőgépet gyártottak az irkutszki repülési üzemben.
An-24SHT- az An-24 főhadiszállási változata. 1968-ban 36 repülőgépet alakítottak át.
An-24USH- Az An-24 kiképző és navigátor verziója 5 navigátori feladatot tartalmazott. 1970-ben 7 repülőgépet alakítottak át.
An-24FK (An-30)- fotokartográfiai változat (a Beriev Tervező Iroda és az Antonov Tervező Iroda közös munkája). 1975-1980 között 115 repülőgépet gyártottak a Kijevi Repülési Üzemben.
An-26- katonai szállító repülőgépek. Megkülönböztethető a törzs hátsó részén található rakodó rámpa, a daru gerenda és egyéb be- és kirakodó berendezések. 1968-1986 között 1398 repülőgépet gyártottak.
Y-7- Az An-24RV kínai változata. Első repülés 1970. december 25. 1984-2000 között 70 repülőgépet gyártottak.
MA-60- az Y-7 modernizált változata. 2000 óta gyártja a Xi'an Aircraft Manufacturing Company.

Tervezési megoldások:
An-24AT- An-24A alapú katonai szállító repülőgépek. Ez különbözött a 4 m átmérőjű koaxiális propelleres TV2-117DS motoroktól.
An-24AT-U - egy rövid fel- és leszálló repülőgép az An-24AT alapján (PRD-63 porráerősítők és fékező ejtőernyők telepítését javasolták).
An-24AT-RD- egy An-24AT alapú repülőgép két R27F-300-as gyorsítómotorral.
An-24D- utas változat, 60 ülésre és akár 2700 km-es repülési hatótávra tervezve.
An-24K- 16-18 férőhelyes igazgatási (szolgálati) repülőgépek.
An-44- közlekedés (projekt). A bal oldalon egy nagy rakodóajtó különböztette meg.
An-50- 4 AI-25 turbóhajtóművel (projekt). 1972-ben fejlesztették ki.

Balesetek

Az An-24 (a NATO kodifikációja szerint: Coke) egy turbólégcsavaros utasszállító repülőgép rövid és középtávú útvonalakra. Két AI-24 sorozatú 2-es turbópropellerrel felszerelt, AB-72 változtatható állású légcsavarral. Az An-24-et 1959 és 1979 között gyártották. Több mint 1200 ilyen repülőgépet gyártottak. 2011 végén 101 repülőgép állt szolgálatban. Hányan repülnek még közülük?
Monino An-24

Uljanovszk An-24


Riga An-24B







Mint mindig, most is használok webhelyekről származó információkat
Repüléstörténeti weboldal
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
és egyéb források, amelyeket az interneten és a szakirodalomban találtam.

A Moninói Múzeumból származó gépünk egy An-24-es regisztrációs szám USSR-46746 és sorozatszám 47300903). 1964-ben épült. Az üzemeltető az Ukrán Polgári Repülési Területi Igazgatóság volt. Bejegyzés dátuma: 1964. augusztus 12. 1964. június 6-án lépett be a Lvov OJSC-be, ahol 1979-ig működött, rendszeres járatokkal. 1979-ben leszerelték. Repülési idő: 27 444 óra, 24 962 leszállást hajtott végre. Az utolsó járat Lvovból Moninóba 1979. május 24-én történt. 1979 májusában a Moninói Légierő Múzeumba került.

Az Ilyushin Il-14 dugattyús repülőgépek hasonló osztályú, gázturbinás hajtóműves repülőgépre való cseréjével kapcsolatban az Antonov tervezőiroda 1957 végén javaslatot tett egy 32-40 üléses rövid és közepes méretű repülőgépre. hatótávolságú repülőgépek kis, felkészületlen repülőterekről történő üzemeltetés lehetőségével. A Szovjetunió Minisztertanácsának 1417. számú rendeletével összhangban az O. K. Antonovról elnevezett GSOKB-473-as új, kétmotoros utasszállító repülőgép, az An-24 fejlesztése kezdődött meg 1958-ban. -656, 1957. december 18. A megbízás szerint a repülőgépnek 4000 kg ekvivalens teherbírású utasokat kellett volna szállítania legfeljebb 400 km távolságra, 450 km/h utazósebességgel. AI-24 hajtóművek használatát tervezték.

Repülési jellemzői és erőműve lehetővé tette a repülőgép nagy magassági körülmények között és széles hőmérsékleti tartományban történő használatát.

Az An-24 1959. október 20-án hajtotta végre első repülését G. I. Liszenko tesztpilóta legénységével az élén. 1961-ben gyári és állami tesztek zajlottak. A repülőgép sorozatgyártása 1962 elején kezdődött a kijevi 473-as üzemben. 1962 szeptemberében megtörtént az első műszaki repülés utasokkal. A repülőgép 1962. október 31-én kezdte meg működését a Kijev-Kherson útvonalon.

Az An-24 konzolos egysíkú, magas szárnyelrendezésű, nagy fesztávú Fowler-szárnyakkal van felszerelve – a motorgondola külső oldalán kettős, a szárny tövében pedig egyhornyos. A törzs zárt, félig monocoque típusú. A teherhordó szerkezet hevederekből és gerendákból áll. Ragasztóval hegesztett kötéseket szegecseléssel együtt alkalmaznak. A törzsrészt két különböző átmérőjű ív alkotja. A pilótafülke a törzs elülső részében található. Mögötte első csomagtér, utastér, büfé, WC, gardrób és hátsó csomagtér található.

A szárny trapéz alaprajzú, keszon típusú, nagy oldalarányú. A szárny két szárból, valamint bőrből, húrokból és bordákból áll. A középső részen két elhajló, egynyílású szárny, a konzolokon pedig két visszahúzható duplanyílású szárny található. A konzolokon két osztott csűrő is található.
A farokegység hagyományos, a sorozatgyártású repülőgépeken hasúszóval egészül ki.

A hidraulikusan behúzható tricikli futómű két lábán dupla kerekek, kormányozható és forgó orrkerekek, valamint talajon állítható abroncsnyomás található.

Az erőmű két A. G. Ivchenko által tervezett AI-24 turbópropellerből áll, négylapátos AV-72, AV-72T légcsavarokkal és egy TG-16 autonóm indítóegységgel (az An-24RV repülőgépen további RU-19A300 turbósugárhajtóművel a jobb oldali motorba van beépítve, tolóerő 800 kgf). A légcsavarok átmérője 3,9 m. Mindegyik motor teljesítménye felszállási üzemmódban 2550 LE. Val vel.
Az üzemanyag a középső részben négy, összesen 1420 liter űrtartalmú lágy tartályban (módosítás esetén nyolc lágy tartályban, összesen 2500 liter űrtartalommal) és a szárny középső részeiben két keszson tartályban van elhelyezve, összesen összesen 1420 liter űrtartalommal. űrtartalma 3680 liter.

A sorozatos repülőgépeket 1962-ben kezdte használni az Aeroflot, és 1963 szeptemberében az első 50 üléses An-24B megkezdte a repüléseket Moszkva, Voronyezs és Szaratov között.

A repülőgép további verziói a következők voltak: An-24B Srs II - egy 50 üléses utasszállító repülőgép, amely átváltható teher-utasszállítóvá, teherszállító vagy igazgatási légi járművé.

An-24RV - hasonló az előző verzióhoz, de egy további, 900 kg (1985 LE) tolóerővel rendelkező turbóhajtóművel van felszerelve, amely az autonóm motorindítást és a repülőgép energiaellátásának növelését szolgálja felszálláskor.

Az AN-24T egy teherszállító repülőgép a törzs alsó hátsó részében egy nyílással, a rakodónyílás külső oldalain két hasi bordával, rakománycsörlővel és szállítószalaggal.

An-24RT - hasonló az An-24T-hez, de turbóhajtóművel, mint az An-24RV.
An-24LP - erdőtűz változat

Következő gépünk az Uljanovszki Polgári Repülési Múzeumból származik: An-24 USSR-46761 lajstromszámmal és 47301201 gyári számmal. A gépet 1964-ben építették egy kijevi repülőgépgyárban. Üzemeltetője az Aeroflot volt. Lakcím: Moszkva, Bykovo repülőtér. 1984-ben leszerelték, 36 772 órát repült, és átszállították a múzeumba.

Egy repülőgép átlagos becsült műszaki erőforrását a repülőgép üzembe helyezésének szakaszában O. K. Antonov 30 ezer repülési órára becsülte, ennek megfelelően a repülőgép élettartamát békeidőben 10-15 évre becsülte. .

A szovjet időkben az An-24 volt az egyik legnépszerűbb repülőgép, és az ország utasforgalmának egyharmadát biztosította. A repülőgép iránti nagy kereslet oka az volt, hogy kis, előkészítetlen repülőtereken és talajon tudott leszállni.

A repülőgépek gyártása 1979-ig folytatódott. 1962 és 1979 között több mint 1200 repülőgépet gyártottak, ebből 1028-at a kijevi repülési üzem, az Aviant. Az An-24-est Kínában is gyártották Xian Y-7 néven.

A 2013. február 14-i nem hivatalos adatok szerint 162 An-24-es repülőgép veszett el az ellenségeskedés során bekövetkezett balesetek, balesetek és földi megsemmisülések következtében. A katasztrófák következtében (2012-ben) 2120 ember halt meg, köztük 29 ember a földön. Ezenkívül 4 ember meghalt az An-24-es repülőgépek elfoglalására vagy eltérítésére irányuló 33 kísérlet következtében.

Orrrugó különböző gumikkal :-)))

Jobb motorgondola.

Általános nézet a jobb oldalon.

Hátsó nézet.

182. fotó.

Általános hátulnézet.

137. fotó.

138. fotó.

Nézet egy kvadrokopterről:

És végül egy repülőgép a rigai múzeumból: An-24B USSR-46400. 1967. november 30-án épült az Aviant üzemben. Gyári szám: 77303902, és sorozatszám: 039-02. 1968. január 9-én helyezték üzembe. 1992. szeptember 28-án az An-24B-t a lett CAA örökölte a Latavio légitársasághoz, YL-LCD számmal. A Latavio társaság (a Latvijas aviolīnijas rövidítése) a lett Polgári Repülési Igazgatóság légicsapatai alapján jött létre a szovjet Aeroflot összeomlása után. A társaságnak nem volt kapcsolata a modern lett nemzeti légitársasággal, az AirBaltic-cal, amelyet 1995-ben külön alapított a lett kormány és több európai és amerikai vállalat. 1996-ban a Latavio csődbe ment és megszűnt létezni. 1999-ben került a múzeumba a "Latavio"-tól a motor élettartamának lejárta miatt. A Concors légitársaság elnöke, Szergej Ratnyikov segített megvásárolni az An-24B-t.

A gép sűrűn tele van mindenféle értékkel.

Nagyobb

A farkát súlyzó támasztja alá.

A repülőgép általános képe.

A Cessna-150 mellett.

A motor akadályozza a kilátást.

Chmelak blokkolja a kilátást :-)))

96. fotó.

Repülőgép kabin. Azt mondják belülről lehet látni. De szerencsétlen voltam.

Nagyobb

Motor gondola

Lépcsőház látogatáshoz.

Vezérsíkok.

Függőleges stabilizátor.

Jó kilátással rendelkező kabin.

Hátul van az APU kipufogó.

Rakománynyílás.

Kabin üveg.

A raktérajtó nyitva van.

Módosítások:
An-24 Első sorozatgyártású változat. 1962-ben készült.
An-24 „Thread” A Föld és a Világóceán természeti erőforrásainak kutatására szolgáló repülőgép. 1978-ban gyártva.
An-24 „Troyanda” Repülő laboratórium tengeralattjárók felkutatására szolgáló berendezések tesztelésére. 1968-ban 1 An-24T-t alakítottak át.
An-24A utasszállító változat 44 üléssel. 1962-1963 között 200 repülőgépet gyártottak.
An-24AT katonai projekt szállító repülőgép An-24A alapján. Ez különbözött a 4 m átmérőjű koaxiális propelleres TV2-117DS motoroktól.
An-24AT-U Az An-24AT alapú rövid fel- és leszálló repülőgép projektje (PRD-63 porgyorsítók és fékező ejtőernyők telepítését javasolták).
An-24AT-RD Az An-24AT-en alapuló repülőgép-projekt két R27F-300-as gyorsítómotorral.
An-24B utasszállító változat 21 tonnára növelt felszálló tömeggel, 48-52 ülésre tervezve. 1964 óta gyártják. 400 repülőgépet gyártottak.
An-24V Az An-24B export változata. 1964 óta gyártják.
An-24D utasszállító változat, 60 ülésre és akár 2700 km-es repülési hatótávra tervezve.
Adminisztratív (szolgálati) repülőgép An-24K projektje, 16-18 férőhelyesre.
An-24LP erdészeti tűzoltó. 1971-ben 3 repülőgépet alakítottak át.
An-24LR "Toros" jégfelderítő repülőgép. 1967-ben 5 repülőgépet gyártottak.
An-24PS Keresés és mentés az An-24T alapján.
An-24PRT An-24PS változat egyszerűsített felszereléssel.
An-24R Rádiófelderítő és rádióirányító repülőgép.
An-24RV An-24B (B) változat az RU-19A-300 segéderőegységgel a színház jobb oldali motorgondolatába szerelve.
An-24RR Laboratóriumi repülőgép sugárzási felderítésre. 1967-1968 között 4 repülőgépet alakítottak át.

An-24RT Katonai szállítóeszköz egy további RU-19A-300 motorral. 1969-1971 között 62 repülőgépet gyártottak az irkutszki repülési üzemben.
An-24RT (An-24RTR) Rádiós átjátszó repülőgép.
An-24T (An-34) Katonai szállító repülőgép az An-24B (B) alapján. Volt egy nagy rakodóajtó a jobb oldalon a törzs elülső részében és egy ajtó a bal oldalon a hátsó részben, a farokban pedig egy rakománynyílás. 1961-1965 között fejlesztették ki. Első repülés 1965. november 16. 1967-1971 között 164 repülőgépet gyártottak az irkutszki repülési üzemben.
An-24USH Az An-24 navigációs képzési változata. 5 navigátori munkáról nevezetes. 1970-ben 7 repülőgépet alakítottak át.
An-24FK (An-30) Fotó-kartográfiai változat (a Beriev Tervező Iroda és az Antonov Tervező Iroda közös munkája). 1975-1980 között 115 repülőgépet gyártottak a Kijevi Repülési Üzemben.
An-24SHT Az An-24 személyzeti változata. 1968-ban 36 repülőgépet alakítottak át.
An-26 katonai szállító repülőgép. Megkülönböztethető a törzs hátsó részén található rakodó rámpa, a daru gerenda és egyéb be- és kirakodó berendezések. 1968-1986 között 1398 repülőgépet gyártottak.
An-44 szállító repülőgép projekt. A bal oldalon egy nagy rakodóajtó különböztette meg.
An-50 projekt 4 AI-25 turbóhajtóművel. 1972-ben fejlesztették ki.
Xian Y-7 az An-24RV kínai változata. Első repülés 1970. december 25. 1984-2000 között 70 repülőgépet gyártottak.
Fedélzeti AWACS repülőgép Y-7 Flying radar alapján.
Xian MA60 Az Y-7 továbbfejlesztett változata. 2000 óta gyártja a Xi'an Aircraft Manufacturing Company.


LTH
Legénység: 3-5 fő
Utaskapacitás: 48-52 fő
Terhelhetőség: 6500 kg
Hossza: 23,53 m
Szárnyfesztávolság: 29,20 m
Magasság: 8,32 m
Szárny területe: 74,98 m² egynyílású középső csappantyúval, 72,46 m² kétrésű középső csappantyúval
Üres tömeg: 13 350 kg
Saját tömeg: 13 489 kg
Normál felszálló tömeg: 21 000 kg
Maximális felszállási tömeg: 21 000 kg (az An-24RV repülőgépeknél - 21 800 kg, módosított repülőgépeknél (a futómű erőssége alapján) - 22 500 kg)
Üzemanyag tömeg a belső tartályokban: 4850 kg
Erőmű: 2 × AI-24 TVD
Motorteljesítmény: 2 × 2550 (2 × 1876)
Légcsavar: AB-72 sorozat 02
Csavar átmérője: 3,90 m
Repülési jellemzők
Maximális megengedett sebesség: 460 km/h (jelzett sebesség)
Maximális sebesség: 540 km/h (jelzett sebesség vészleszálláskor)
Utazási sebesség: 460 km/h (6000 m magasságban)
Leállási sebesség: 191 km/h (jelzett sebesség, behúzott szárnyak, tömeg 21 000 kg)
Gyakorlati hatótáv: 1850 km
Komp hatótávolsága: 2820 km
Szerviz mennyezet: 7700 m
Emelkedési sebesség: 5-15 m/sec
Felszállási hossz: felszállási tömeg 21 000 kg, kifutópálya: szárnyak = 15-850 m, szárnyak = 5-1000 m
Futás hossza: leszálló tömeg 20 000 kg - 580 m

Az An-24 egy rövid és középtávú utasszállító repülőgép személyszállítás. A repülőgép két erős turbóprop hajtóművel van felszerelve. Ezt a repülőgépet katonai célokra is használják. Ennek a repülőgépnek az első példányát több mint 50 évvel ezelőtt építették.

Abban az időben a hazai repülés aktívan fejlődött, megépültek az első gázturbinás hajtóművek, és ilyen körülmények között az Antonov iroda tervezői megbízást kaptak egy új, a modern követelményeknek megfelelő repülőgép kifejlesztésére. Az új An-24-es modellt az állam belföldi járatain kívánták használni.

Ebben a cikkben a repülőgép műszaki jellemzőiről, tervezési jellemzőiről, a kabin elrendezéséről és egyéb árnyalatairól fogunk beszélni.

1958-ban kezdték meg a helyi légitársaságokon való üzemelésre szánt új repülőgép fejlesztését. Az ehhez a fejlesztéshez lendületet adó kormányrendelet kimondta, hogy az új gépek akár 400 kilométeres repülést, 4000 kilogramm hasznos teherbírást és 450 kilométeres óránkénti utazósebességet is tartsanak. Ennek a repülőgépnek az első példánya már 1959-ben, mindössze egy évvel a fejlesztés megkezdése után megtette első repülését.

1960-ban a tervezők egy frissítést fejlesztettek ki ehhez a repülőgéphez, amelyben egy új sugárhajtóművet helyeztek el a jobb oldali gondolán, amelynek tolóereje 900 kgf volt. Egy további motor használata jelentősen javult specifikációk repülõgépet, és nagy elõnyt adott neki a felszállás során.

A jármű 1963-ban elvégzett állami tesztjei több mint sikeresek voltak, de a közlekedési légiközlekedési hatóságok képviselői számos panaszt tettek az An-24 frissített változatával kapcsolatban. Először is észrevették, hogy nincs rakománynyílás a repülőgép farkában. Ezen kívül rengeteg egyéb panasz is érkezett. Az ilyen körülmények olyan új repülőgép kifejlesztését és létrehozását váltották ki, amely minden szükséges követelménynek megfelel.

Az új An-24 tervezése 1965-ben kezdődött, ettől kezdve egészen 1966-ig végezték az új repülőgépek állami tesztjeit. Nagyobb figyelmet fordítottak a légi leszállás lehetőségére. 1966 végén megkezdődött ennek a továbbfejlesztett repülőgépnek a sorozatgyártása Irkutszkban.

Tervezési jellemzők

Abban az időben az An-24-es repülőgépek kiváló repülési teljesítménnyel rendelkeztek. Két turbóprop motor 2500 lóerőt produkált. Légcsavarokkal voltak felszerelve, amelyek mindegyikének 4 lapátja volt, amelyek átmérője 4 méter.

A repülőgép szárnyaiban üzemanyagtartályok helyezkedtek el, amelyek üzemanyaggal látták el a hajtóműveket. Érdekes módon minden motorban két-két tank szolgált, ugyanakkor módot lehetett váltani. amelyben mind a 4 harckocsit egyetlen rendszerré egyesítették. Bármelyik hajtómű meghibásodása esetén is elérhette célját a gép, hatótávolsága 1000 kilométer volt, ami több mint kétszerese az eredeti tervnek.

Megállapították, hogy a repülőgép teljes mértékben megfelel az irányíthatóságra, stabilitásra és más hasonló jellemzőkre vonatkozó összes követelménynek és szabványnak. Így az új repülőgép minden tekintetben megfelelt ennek az osztálynak a repülőgépeinek.

A karosszéria felépítése egy teljesen fém monoplán magas szárnyakkal. A teljes repülőgépváz egy zárt szerkezet, amely pilótafülkére, utastérre és raktérre van osztva. Ebben volt még WC, gardrób, előszoba és büfé is.

A repülőgép farka egyúszójú, villával felszerelt. A szárnyak hosszúkásak voltak, és keszon típusú trapéz alakúak voltak. A futómű három, a törzsbe behúzható támaszból álló rendszer volt. Mindegyik támasztékon két kerék volt, fékrendszerrel.

A tervezés előnyei

Növelték a törzs hasznos térfogatát - ezt magas középső résszel érték el, és a repülőgépet egy speciális rendszerrel is ellátták, amely megakadályozta a karosszéria jegesedését. A szárny aerodinamikai tulajdonságait javították, mivel a felső részben nincsenek szárnytörések. A szuperkritikus támadási szögnek és az áramlási leállás hiányának köszönhetően a repülőgép hosszirányú és oldalirányú stabilitása is megvalósult.

Az An-24-es még aszfaltozatlan repülőtereken is üzemeltethető volt, mivel hajtóművei elég magasan helyezkedtek el ahhoz, hogy idegen tárgyak ne kerülhessenek beléjük. A szárny magas elhelyezkedése megkönnyítette a rakodási műveleteket, és jótékony hatással volt az utasok számára kínált láthatóságra.

Műszaki adatok

A repülőgép személyzete 5-7 főből állt. Súlya 13,3 tonna, hossza - 23,52 méter, szárnyfesztávolsága - 29,2 méter, magassága - 8,32 méter. A szárny területe elérte a 72,46 négyzetmétert. A kereskedelmi terhelés 4,6 tonna volt. A gép egy járaton 48 utast szállíthat.

A repülőgép egyéb jellemzői:

• Utazási sebesség - 490 km/h;
• Szerviz mennyezet - 9,1 km;
• Felszállási futás - 500 m;
• Komp hatótávolsága - 2820 km;
• Gyakorlati hatótáv - 990 km;
• Maximális sebessége 540 km/h.

Az An-24-es repülőgép belső elrendezése így nézett ki.

Az An-24 (a NATO kodifikációja szerint: Coke) egy turbólégcsavaros utasszállító repülőgép rövid és középtávú utakra. Hatótávja 3000 km, utazósebessége 490 km/h, maximális felszálló tömege 21 tonna.Két AI-24 sorozatú 2 turbólégcsavaros motorral, AI-24T (Ivchenko) AV-72-vel szerelve, AV-72T változtatható állású légcsavar. Az An-24-et 1959 és 1979 között gyártották. Több mint 1000 ilyen repülőgépet gyártottak, több mint 300 jelenleg is üzemel, főként a FÁK és az afrikai országokban.

Teremtés- és fejlődéstörténet

A GSOKB-473-nál megkezdődött az új, kétmotoros An-24 utasszállító repülőgép fejlesztése, amelyet a helyi légitársaságok üzemeltetésére szántak. O.K. Antonov 1958-ban a Szovjetunió Minisztertanácsának 1957. december 18-i 1417-656 sz. határozatával összhangban. A megbízás szerint a repülőgépnek 4000 kg ekvivalens teherbírású utasokat kellett volna szállítania 400 km távolságig, 450 km/h utazósebességgel. AI-24 hajtóművek használatát tervezték.

Az An-24-es első repülését 1959. október 20-án hajtotta végre G. I. Liszenko tesztpilóta legénységével az irányításnál. 1961-ben gyári és állami tesztek zajlottak. A repülőgép sorozatgyártása 1962 elején kezdődött a kijevi 473-as üzemben. 1962 szeptemberében megtörtént az első műszaki repülés utasokkal. A repülőgép 1962. október 31-én kezdte meg működését a Kijev-Kherson útvonalon.

A repülőgépek gyártása 1979-ig folytatódott. 1962 és 1979 között több mint 1200 repülőgépet gyártottak, ebből 1028-at az "AVIANT" Kijevi Repülési Üzem. Az An-24-et Kínában is gyártották Y-7 néven.

An-24: Kétmotoros turbólégcsavaros, magasszárnyú repülőgép normál aerodinamikai kialakítással, egyenes szárnyú és egyszárnyú légterelővel.

Technikai leírás

A törzs zárt, félig monocoque típusú. A teherhordó szerkezet hevederekből és gerendákból áll. Szegecselés helyett ragasztóval hegesztett kötéseket használnak. A törzsrészt két különböző átmérőjű ív alkotja. A pilótafülke a törzs elülső részében található. Mögötte első csomagtér, utastér, büfé, WC, gardrób és hátsó csomagtér található.

A szárny trapéz alaprajzú, keszon típusú, nagy oldalarányú. A szárny két szárnyból áll. A középső részen két elhajló, egynyílású szárny, a konzolokon pedig két visszahúzható duplanyílású szárny található. A konzolokon két osztott csűrő is található. A farok hagyományos, amelyet hasúszó egészít ki.

A repülőgép futóműve háromlábú: két fő láb és egy elülső. Dupla kerekek mindegyik állványon. A gumiabroncsokon belüli nyomást a talajon szabályozzák.

Az erőmű két A. G. Ivchenko által tervezett AI-24 turbópropellerből áll, négylapátos AV-72, AV-72T légcsavarokkal és egy TG-16 autonóm indítóegységgel (az AN-24RV repülőgépen további RU-19A300 turbósugárhajtóművel be van szerelve a jobb motorgondola teljesítménye 800 kgf). A légcsavarok átmérője 3,9 m, az egyes motorok teljesítménye felszállási üzemmódban 2550 LE. Az üzemanyagot 4 puha tartályban tárolják a középső részben.

Jellemzők

Műszaki adatok
Legénység: 3-6 fő
Utaskapacitás: 48 fő
Terhelhetőség: 4200 kg
Hossza: 23,53 m
Szárnyfesztávolság: 29,20 m
Magasság: 8,32 m
Szárny területe: 74,98 m²
Üres tömeg: 13 300 kg
Saját tömeg: 13 750 kg
Normál felszálló tömeg: 18 000 kg
Maximális felszálló tömeg: 21 000 kg (AN-24RV repülőgépen - 21 800 kg, módosított repülőgépeken (a futómű erőssége alapján) - 23 500 kg)
Üzemanyag tömeg a belső tartályokban: 3950 kg
Erőmű: 2 × AI-24 TVD
Motorteljesítmény: 2 × 2550 (2 × 1876)
Légcsavar: AB-72T
Csavar átmérője: 3,90 m

Repülési jellemzők
Maximális sebesség: 540 km/h
Utazási sebesség: 420 km/h
Gyakorlati hatótáv: 990 km
Komp hatótávolsága: 2820 km
Szerviz mennyezet: 9.100 m
Futás hossza: 500 m
Futás hossza: 500 m

Módosítások

NDK postabélyeg An-24 képével
Beépített megoldások:
Az An-24 az első sorozatgyártású változat. 1962-ben készült.
Az An-24 „Thread” egy repülőgép a Föld és a Világóceán természeti erőforrásainak kutatására. 1978-ban gyártva.
Az An-24 „Troyanda” egy repülő laboratórium a tengeralattjárók kutatására szolgáló berendezések tesztelésére. 1968-ban 1 An-24T-t alakítottak át.
Az An-24A 44 üléses utasszállító változat. 1962-1963 között 200 repülőgépet gyártottak.
Az An-24B egy 21 tonnára növelt felszálló tömegű, 48-52 ülésre tervezett utas változat. 1964 óta gyártják. 400 repülőgépet gyártottak.
Az An-24V az An-24B export változata. 1964 óta gyártják.
An-24LP - erdőtűzoltó. 1971-ben 3 repülőgépet alakítottak át.
An-24LR "Toros" - jégfelderítő repülőgép. 1967-ben 5 repülőgépet gyártottak.
Az An-24PS egy An-24T alapú kutató-mentő repülőgép.
Az An-24PRT az An-24PS egy változata egyszerűsített felszereléssel.
Az An-24R egy rádiófelderítő és rádióirányító repülőgép.

An-24RV a Talagi repülőtéren
Az An-24RV az An-24B(V) egy változata, RU-19A-300 segéderőegységgel a színház jobb oldali motorházába szerelve.
Az An-24RR egy sugárzás-felderítésre szolgáló laboratóriumi repülőgép. 1967-1968 között 4 repülőgépet alakítottak át.
Az An-24RT egy katonai szállítóeszköz egy további RU-19A-300 motorral. 1969-1971 között 62 repülőgépet gyártottak az irkutszki repülési üzemben.
Az An-24RT (An-24RTR) egy rádiós átjátszó repülőgép.
Az An-24T (An-34) egy katonai szállító repülőgép az An-24B(V) alapján. Volt egy nagy rakodóajtó a jobb oldalon a törzs elülső részében és egy ajtó a bal oldalon a hátsó részben, a farokban pedig egy rakománynyílás. 1961-1965 között fejlesztették ki. Első repülés 1965. november 16. 1967-1971 között 164 repülőgépet gyártottak az irkutszki repülési üzemben.
Az An-24SHT az An-24 személyzeti változata. 1968-ban 36 repülőgépet alakítottak át.
An-24USH – az An-24 kiképző és navigátor változata, amely 5 navigátori feladatot tartalmazott. 1970-ben 7 repülőgépet alakítottak át.
An-24FK (An-30) - fotó-kartográfiai változat (a Beriev Tervező Iroda és az Antonov Tervező Iroda közös munkája). 1975-1980 között 115 repülőgépet gyártottak a Kijevi Repülési Üzemben.
Az An-26 egy katonai szállító repülőgép. Megkülönböztethető a törzs hátsó részén található rakodó rámpa, a daru gerenda és egyéb be- és kirakodó berendezések. 1968-1986 között 1398 repülőgépet gyártottak.
Az Y-7 az An-24RV kínai változata. Első repülés 1970. december 25. 1984-2000 között 70 repülőgépet gyártottak.
Az MA-60 az Y-7 modernizált változata. 2000 óta gyártja a Xi'an Aircraft Manufacturing Company.
Tervezési megoldások:
Az An-24AT egy katonai szállító repülőgép, amely az An-24A-n alapul. Ez különbözött a 4 m átmérőjű koaxiális propelleres TV2-117DS motoroktól.
Az An-24AT-U egy rövid fel- és leszálló repülőgép, amely az An-24AT-n alapul (PRD-63 porgyorsítók és fékező ejtőernyők telepítését javasolták).
Az An-24AT-RD egy An-24AT alapú repülőgép, két R27F-300-as gyorsítómotorral.
Az An-24D egy utasszállító változat, 60 ülőhellyel és akár 2700 km-es repülési hatótávolsággal.
Az An-24K egy 16-18 férőhelyes igazgatási (szolgálati) repülőgép.
An-44 - szállítás (projekt). A bal oldalon egy nagy rakodóajtó különböztette meg.
An-50 - 4 AI-25 turbóhajtóművel (projekt). 1972-ben fejlesztették ki.

Az összes módosítású An-24 repülőgép baleseteinek és veszteségeinek listája.

Nem hivatalos hazai és külföldi adatok szerint 2010. augusztus 4-én 146 An-24-es repülőgép veszett el balesetek és súlyos balesetek következtében. A katasztrófák következtében 2044-en haltak meg, köztük 29 ember a földön Dátum Táblaszám A katasztrófa helye Áldozatok leírása
1962.07.29. 46708 Sheremetyevo repülőtér n.d./n.d. Megszakadt a felszállás próbarepülés közben hajtóműhiba és azt követő tűz után.
1965. 03. 20. 46764 Hanti-Manszijszk repülőtér 43/45 Leszállás közben a futómű nekiütközött a hó mellvédnek. Az ütközés következtében a hibás motoros repülőgép eltört, amiből fél tonna üzemanyag ömlött a kabinba, és a keletkezett tűz teljesen leégette a gépet.
1966. 02. 02. SU-AOB Luxor közelében 4/n.d. Próbarepülés közben lezuhant.
1966.03.18. SU-AOA Kairó mellett 30/30 Heves zivatarok, jegesedés, valamint hibás magasságmérő és iránytű miatt leszállás közben a kifutópályától 5 km-re lezuhant, bal szárnyával homokdűnéknek ütközött.
1966.08.29. CU-T875 Camagüey 0/n.d. közelében. Kényszerleszállást hajtott végre a repülőtér közelében lévő üres telken, és leszállás közben leszakadt a bal szárny.
1966. 09. 30. SU-AOM Kairói repülőtér 0/43 A luxori repülőtérről felszállás közben a jobb oldali futómű nekiütközött egy, a kifutópályára belépő tevének, majd kényszerleszállást hajtott végre a kairói repülőtér homokos sávján.
1967.12.30. 46215 Liepaja mellett 44/51 A leszállás közbeni körbefutás során a jobb oldali motor meghibásodott, nem működött az automata tollazat, ami miatt a gép meredeken veszített magasságból és jobb szárnyával nekiütközött egy távíróoszlopnak. , repült még 180 m-t, és a kifutótól 500 m-re havas mezőre esett.
1967.12.31. 46201 Voronyezsi repülőtér 0/n.d. Motorhiba miatt kényszerleszállást hajtott végre a kifutópályától 350 méterre.
1968. 01. 06. 47733 Olekminszk közelében 45/45 Ismeretlen okból hirtelen a levegőben zuhant 4500 m magasságban, Olekminszktől 92 km-re nyugatra. Nem hivatalos adatok szerint az irányáról letért légvédelmi rakéta lőhette le.
1968.08.18. SU-AOL Földközi-tenger 40/40 Kairó-Damaszkusz repülés közben ismeretlen okból a tengerbe zuhant 180 km-re. a szigettől délre Ciprus.
1968.10.06. 46552 Mária közelében 0/n.d. Motorhiba miatt kényszerleszállást hajtott végre 4200 méteres magasságban.
1969. 01. 24. SP-LTE Wroclaw mellett 0/48 A személyzet a repülési szabályokat megsértve, nem megfelelő látási viszonyok között, leereszkedés közben leszállt, fák tetejét, villanyvezeték-tartókat ledöntött és kényszerleszállást hajtott végre. autópályán.
1969.03.24. 46751 Alma-Ata repülőtér 0/n.d. Felszállás után az egyik hajtómű meghibásodott, a gép 80 méter magasból zuhant és összeesett.
1969. 04. 02. SP-LTF Zawoja község közelében 53/53. Ismeretlen okból letért az irányból, és erős ködben a Babia-hegynek csapódott.
1969.08.03. 46248 Vasilkovka község közelében n.d./n.d. A 3600 m-es felszállás után egy légcsavar lapátja leszakadt és kényszerleszállást hajtott végre egy mezőn, súlyos sérüléseket szenvedve.
1969.10.13. 47772 Nyizsnyevartovszk közelében n.d./n.d. A repülőtérhez közeledve véletlenül működésbe lépett a jegesedésgátló rendszer, a gép hirtelen magasságot vesztett és a kifutópályától 1090 m-re lezuhant.
1970.01.28 47701 Batagai falu közelében 34/34 A személyzet hibája következtében idő előtt ereszkedni kezdett, és az Adycha folyó környékén, a repülőtértől 40 km-re egy sziklás dombnak ütközött.
1970.01.30. SU-AOK Luxor repülőtér 0/n.d. Leszállás közben leszakadt a gép futóműve.
1970. 02. 04. YR-AMT Apuseni Mountains 21. 22. Ismeretlen okokból lezuhant a hegyekben a nagyváradi repülőtér felé közeledve.
1970.03.14. SU-AOC kairói repülőtér 15.00. 4 perccel az alexandriai repülőtérről való felszállás után a Strela-2 MANPADS rakéta miatt tévedésből a gépre lőtt, a bal hajtómű felrobbant és kigyulladt, a gép kényszerleszállás Kairóban.
1970.01.04. 47751 Novoszibirszk közelében 45/45 Vízszintes repülés közben meteorológiai ballonnak ütközött és a levegőben felszakadt.
1970.07.19. SU-ANZ Kairói repülőtér 0/3 Fel- és leszállás közbeni gyakorlórepülés során a személyzet hibája miatt meredekebb röppályán szállt fel, 50 m magasságot elérve, jobbra dőlve ill. 90°-os szögben a földnek csapódott.
1970 46241 Saratov repülőtér 0/n.d. Tankolás közben üzemanyag ömlött ki és tűz ütött ki, melynek következtében a repülőgép teljesen kiégett.
1971.03.31. 46747 Bykovo repülőtér n.d./n.d. Egy gyakorlórepülés során a legénység parancsnokának hibájából a futómű kihúzása nélkül landolt.
1971.01.06. 47729 Ulan-Ude 0/n.d. Egy kiképzőrepülés során, miközben az egyik üzemképtelen hajtóművel gyakorolta a pilótakészségeket, a repülőszerelő tévedésből lekapcsolta a második hajtóművet, a gép hirtelen elvesztette a magasságát és kényszerleszállást hajtott végre a Bogorodszkij-szigeten, részben kiégett.
1971.11.12. 46809 Vinnitsa repülőtér 52/52 A második megközelítés során alacsony felhőzetben és zuhogó esőben a személyzet hibája miatt felborult, a kifutópálya közelében elesett és kiégett.
1971.11.13. 46378 Kercs közelében 5/5 Leszállás közben egy nagyfeszültségű kábelhez ért és lezuhant.
1971.11.15. YR-AMA Otopeni repülőtér 22.00. Kényszerleszállást hajtott végre a kifutópálya közelében.
1971.12.01. 46788 Szaratov repülőtér 57/57. Ködös körülmények között leszálláskor a személyzet körbefutásba kezdett, de 150-200 m magasságban egy kanyarban a gép elvesztette sebességét és lezuhant a sztyeppén nem messze. a kifutó vége.
1972.02.22. 46732 Lipetsk közelében n.d./n.d. Egy 1500 m-es magasságban történt meredek ereszkedés során a légcsavarok ismeretlen okból negatív tolóerő üzemmódba kapcsoltak, a személyzet nem tudta visszaállítani az uralmát a repülőgép felett, és az a talajnak ütközött.
1972.02.27 46418 közel Mineralnye Vody 0/n.d. A 2000 m-es magasságban történt gyors süllyedés során a légcsavarok negatív tolóerő üzemmódba kapcsoltak, a személyzet nem tudta visszaszerezni az uralmát a repülőgép felett, és kényszerleszállást hajtott végre egy Kangli falu közelében lévő mezőn.
1972.05.16. w/n Svetlogorsk 8+26/8 Navy board. Rádióberendezés-ellenőrzési repülés közben egy meghibásodott magasságmérő miatt elfogadhatatlanul alacsony magasságban sűrű ködsávba került, majd egy meredek tengerparton szárnyával a fenyőfák tetejébe akadt, annak egy részét elveszítve, ill. 200 métert repülve egy lakott óvoda épületének csapódott és vele együtt leégett. 23 gyermek és 3 óvodai dolgozó halt meg.
1972.11.04. 46202 Kurszk közelében n.d./n.d. A leszálló megközelítés során a kifutópálya végétől 2500 m-re fáknak ütközött és összedőlt.
1973.01.22. 46276 Perm közelében 44/44 Éjszakai repülési körülmények között 5400 m magasságban, ismeretlen okból hirtelen farokpörgésbe került, 2700 m magasságban a gép ismét emelkedni kezdett és beszállt egy hurok, amely során a vízszintes farok, a szemüveg és a farokrész leszakadt, majd mély farokcsapásba esett és a talajnak ütközött Permtől 95 km-re délnyugatra a Csasztinszkij járásbeli Pikhtovka falu közelében. A roncson nem a repülőgéphez tartozó zöld festék részecskéket találtak, ami arra utalhat, hogy a röppályájáról letért rakéta találta el.
1973.02.28. 012 Goleniow közelében 18/18 Légierő tábla. Amikor éjszaka jeges körülmények között szállt le, erős turbulencia zónába ütközött, hirtelen elvesztette a magasságát, és lezuhant a szczecini repülőtér közelében. A fedélzeten tartózkodó lengyel-csehszlovák delegáció összes tagja, akiknek meg kellett volna látogatniuk tengeri kikötő Szczecin, köztük: Wiesław Ociepka lengyel belügyminiszter, Radko Kaska Csehszlovákia belügyminisztere és Michal Kudzej, a Csehszlovák Kommunista Párt Központi Bizottsága adminisztrációs vezetője.
1973.04.19. SP-LTN Rzeszow közelében n.d./n.d. Lezuhant egy edzőrepülés közben.
1973. 08. 18. 46435 Bina repülőtér közelében 56/64 Nem sokkal felszállás után a bal hajtómű turbinája megsérült, a személyzet megpróbált visszatérni a repülőtérre, de a maximális felszálló tömeg és a lapátok kopása miatt a jobb oldali motor nem tudta elérni a maximális tolóerőt, a gép kezdett veszíteni a magasságból és nekiütközött egy olajtartálynak, egy toronynak Romany falu közelében, 3 km-re a Bina repülőtér kifutójától.
1973.09.17. 4206 Kobdo aimak n.d./n.d. Süllyedés közben egy hegy oldalának ütközött és kényszerleszállást hajtott végre.
1974.06.01 46357 Munkács közelében 24.24. Az ungvári repülőtér javítás miatti lezárása miatt a gép a szomszédos munkácsi katonai repülőtéren landolt, ezért a terepet nem ismerő személyzet túl alacsonyan repítette a gépet. leszállás közben és egy hegynek csapódott.
1974. 01. 25. 46277 Rosztov-Don közelében 4/2 Karbantartási munkálatok után felszállt a Rosztov-Don repülőtérről, közvetlenül a felszállás után a helyzetjelző meghibásodott, a személyzet elvesztette a térbeli tájékozódást és 1750-es távolságra esett. m-re a kifutó végétől.
1974.08.03. XW-TCA Hanoi közelében 18.18. Rossz látási viszonyok között karambolozott.
1974.11.07. n.d. n.d. n.a./n.a. Az eset részletei nem ismertek.
1974. 12. 29. YR-AMD Nagyszeben közelében 33/33 Legénység hibája miatt több mint 20 km-rel délre letért az irányból, súlyos turbulencia zónába esett és a déli Lotru-hegység hegyeibe csapódott. Kárpátok 1700 m magasságban.
1975.04.14. 035 Szófia közelében n.d./n.d. A légierő gépe ismeretlen körülmények között lezuhant.
1975.04.28. 46476 Poltava repülőtér 0/n.d. Nehéz időjárási viszonyok között a leszállási megközelítés során talajköd sávba zuhant, a személyzet tévedésből engedett a siklópálya alá, és a gép a kifutópálya közelében a talajnak ütközött.
1975.11.17. 46467 Gála közelében 38/38 Ismeretlen okból ereszkedés közben egy dombra csapódott Sukhumtól 62 km-re délkeletre.
1975.11.20. 46349 Harkov közelében 19.19. Vezérlőhiba miatt a legénység 200 m-es hibával állította be a magasságmérőt, aminek következtében a repülőgép a felhőben landolva fákat érintett és egy domboldalnak ütközött 17 km-re a repülőtértől.
1975.11.22. LZ-ANA Szófia közelében 3/45 Ismeretlen körülmények miatt nem sokkal felszállás után lezuhant.
1976.01.13. 47280 Rzhevka repülőtér közelében n.a./n.a. Rossz időjárási körülmények között éjszakai leszálláskor a siklópálya alá süllyedt, a talajközelség-figyelmeztető rendszer működött, de a pilóta kikapcsolta, ezért folytatták a süllyedést, és a gép fáknak ütközve az erdőbe zuhant.
1976. 01. 21. B-492 Sanghaj közelében 40/40 Leszállás közben lezuhant.
1976.10.03. 46613 Szaratov repülőtér 0/n.d. A leszállási megközelítés során a legénység parancsnoka hibázott a pilóta során, ezért a gép durva leszállást hajtott végre, majd legurult a kifutópályáról és összeesett.
1976. 03. 18. CU-T879 Havanna közelében 5/5 A Cubana de Aviación repülőshow keretében a repülési program előkészítése során a levegőben ütközött egy Douglas DC-8-43 (CU-T1200) típusú repülőgéppel. Az ütközés következtében az An-24 a levegőben megsemmisült, a DC-8-as repülőgép biztonságosan landolt, annak ellenére, hogy a szárny egy része, köztük egy hajtómű is elveszett.
1976.05.15. 46534 Csernyigov mellett 52/52 5100-5700 m magasságban repülés közben egy MiG vadászgép nyomába zuhant, amelynek pilótája a katonai és polgári diszpécserek közötti ellentmondás miatt elhagyta a területet. műrepülésre jelölték ki és polgári útvonalra lépett. A kormány éles elhajlása következett be, mindkét hajtómű légcsavarja automatikusan tollasodott, a gép farokpergésbe ment és lezuhant.
1976.08.13. 47734 Guryev közelében 0/n.d. A legénység hibája miatt a kifutó mellett landolt és lezuhant.
1976.09.09. 46518 Anapa közelében 52/52 A Fekete-tenger felett 5700 m magasságban ütközött egy Yak-40 típusú repülőgéppel (USSR-87772) Anapától 37 km-re délre. Az ütközés az irányító hibája miatt következett be, aki a Jak-40-et rossz, 5700 m-es repülési szintre küldte, ellenkező irányba (északról délre) való mozgásra szánták. Az ütközés során az An-24 „levágta” a Yak-40-es repülőgép farokegységét a hajtóművekkel együtt. A repülőgépek roncsai a tengerbe zuhantak és 500-600 m mélységben elsüllyedtek.A Yak-40 fedélzetén tartózkodó mind a 14 utas és a személyzet 4 tagja meghalt.
1976.12.17. 46722 Kijev közelében 48/55 A Zhulyany repülőtéren alacsony felhőzet, hó és eső, jegesedés és köd mellett történt éjszakai leszállás során a diszpécser nem értesítette a személyzetet a látási viszonyok romlásáról minimum 700 m. Emiatt a gép tovább ereszkedett, a kifutópályától 2500 m-re felfújt függőleges sebességgel a siklópálya alá ment, és a kifutópályától 1265 m-re a közeli rádiójeladó betonkerítésének ütközött , majd újabb 115 métert repülve egy 4,5 m magas vasúti töltésnek csapódott, összeesett és kigyulladt.
1977.07.08. 46847 Sukhum közelében 6/7 A Kirovograd School of Higher Flight Training kadétjaival szürkületben végzett gyakorlórepülés közben a gép közvetlenül a felszállás után a szocsi repülőtérről 150 m magasságban, átmeneti veszteség miatt. a legénység parancsnokának teljesítménye miatt ereszkedni kezdett, és a parttól 1-1,5 km-re a tengerbe esett.
1977. 12. 09. 47695 Tarko-Sale közelében 23. 17. Sötétben való felszállás után 120 m magasságra tettem fel, melynél a szárnyak aszinkron visszahúzódása miatt meredeken emelkedett a dőlés, a gép elment. ereszkedésbe és a felszállási pálya mentén 4-5 km-re a tajgába esett, a kifutópályáról összeesett és kigyulladt.
1978. 10. 23. 46327 Sivash Bay 26. 26. Éjszakai repülés közben felhőben a személyzet későn kapcsolta be a motor beömlő vezetőlapátjainak fűtését, ezért 40 másodperces időközönként mindketten leálltak. Amikor megpróbálták beindítani az egyik hajtóművet, forgási pillanat keletkezett, a gép elvesztette az uralmát, farokpergésbe esett, és a krími régióbeli Emelyanovka falu közelében lévő Sivash-öbölbe zuhant.
1978.12.19. 46299 Szamarkand repülőtér 5/5 Amikor egy leszállási megközelítéssel végzett gyakorlórepülést egy üzemképtelen hajtóművel, a repülőgép 15 méterrel a siklópálya alatt elhaladt a közeli rádiójeladó mellett, majd a személyzet parancsnoka úgy döntött, hogy megkerüli. A nagy fordulási nyomatéktól való félelem miatt a hajtóművet lassan felszállási üzemmódba hozták, emiatt a gép nem tudott emelkedni, a futómű és a szárnyak behúzása után sebességet vesztett és egy gurulással a földre esett.
1979. 01. 15. 46807 Minszk-1 repülőtér közelében 13. 25. Fagyos leszálláskor a személyzet a repülési kézikönyvet követve teljesen kinyújtotta a szárnyakat, ezért a gép a lift túlkompenzálása és a stabilitás elvesztése miatt , felborult, elvesztette az irányítást és lezuhant. Ezt az incidenst követően a Repülési Kézikönyvet úgy módosították, hogy jegesedés esetén a szárnyakat csak egy köztes helyzetig kell kinyújtani.
1979.01.05. 1202 Erdenet repülőtér 0/n.d. Leszállás közben lecsúszott a kifutóról és megsérült.
1979.09.03. 46269 Amderma község közelében 40/43 Leszálláskor a munkahelyi navigátor hiánya miatt a személyzet nem ellenőrizte a repülőgép süllyedését, ezért áthaladt a nagy hatótávolságú rádiós jelzőfényen. 95 m-rel a beállított magasság alatt. A legénység a felhőkből való kiemelkedést követően a látórepülésben iránytalan területen idő előtt megengedhetetlenül alacsony magasságba ereszkedett, és a kifutópálya kezdetétől 1850 m-es távolságban egy kis dombnak ütközött, összeesett és megégett.
1980.03.20. B-484 Changsha közelében n.d./n.d. Ismeretlen körülmények között karambolozott.
1980.03.31. 3X-GAU Conakry Repülőtér 0/35 Leszállás közben átszaladt a kifutópályán és összeesett.
1980.04.14. 47732 Krasznojarszk-Szevernij repülőtér 2/52 Felszállás után a bordás csukló megsérülése miatt a jobb oldali futómű nem volt behúzva. A legénység parancsnoka úgy döntött, hogy visszatér a repülőtérre, de ekkor egy Il-76-os repülőgép készült felszállásra a kifutópályán, és az An-24 a kifutópályához képest 20-30 fokos szögben landolt, érintve a kifutópályát 200 m-re. vége. Leszállás után a gép 600 métert haladt viszkózus talajon, majd a jobb oldali futómű egy lyukba esett, amitől a gép megpördült, részben összeesett és kigyulladt.
1980.04.18. 46220 Bykovo repülőtér 0/n.d. A felszállás előkészítésekor a személyzet a szárnyakat nem állította felszállási helyzetbe, emiatt a gép elhagyta a kifutópályát, nem tudott magasságot növelni, nekiütközött a repülőtér betonkerítésének, átkelt az autópályán, ütközött épületeket és kigyulladt.
1980.09.24. YI-AEM Kirkuk repülőtér 0/0 Az iráni-iraki háború során a földön elpusztult.
1981.08.03. 46280 Kurszk közelében n.d./n.d. Leszálláskor a kurszki repülőtéren a személyzet hibája miatt a siklópálya alá ereszkedett, fáknak ütközött, kidőlt és teljesen kiégett. Ez a repülőgép először 1967-ben mutatta be külföldön az An-24 márkát a Le Bourget repülőkiállításon.
1981.03.26 SP-LTU Slupsk közelében 1/52 Leszállási megközelítés közben a légcsavar elromlott, a gép kényszerleszállást hajtott végre és összeesett.
1981.08.24 46653 Zavitinszk közelében 31/32 Zavitinszktől 70 km-re keletre 5220 m magasságban ütközött egy Tu-16 katonai repülőgéppel (s/n 6203106). Az ütközés a katonai és polgári légiforgalmi irányítók tevékenysége közötti ellentmondás, valamint a személyzet hibái miatt következett be: az An-24-esek nem jelentették az útvonaltól való 10 km-es eltérést, a Tu-16-osok pedig a tengerszint feletti magasság elérését. 5100 m 2 perccel azelőtt, hogy valóban megtörtént volna. Az ütközés után a gépek szétestek a levegőben, mindkét legénység (köztük a Tu-16 6 fős legénysége) életét vesztette. Larisa Savitskaya, aki 5220 méter magasból esett rá a törzs töredékére, az összes utas közül egyedül maradt életben.
1982.01.25 YR-BMD Konstanca közelében 7/7 Kiképzőrepülés közben, megközelítés közben a farokrendszer meghibásodása miatt balra dőlt, bal szárnyával a talajt érintette és teljesen megsemmisült.
1982.01.25. YI-AEO n.d. n.a./n.a. Leszállás közben a szárny a földnek csapódott és összeesett.
1982.08.28. YI-ALN Nasiriyah repülőtér n.a./n.a. Leszállás közben leszakadt az első futómű, aminek következtében a gép a kifutópályán haladva előre orralt, a betonon lévő bőr súrlódása miatt pedig kigyulladt.
1982.12.16. 46567 Shiryaevo falu közelében 0/n.d. 52 perccel a felszállás után az 5100 m magasságban lévő Boryspil repülőtérről elektromos tűz ütött ki a pilótafülkében, a személyzet azonnal megkezdte a vészleszállást és a tűz oltását. A megtett intézkedések ellenére a tüzet nem tudták eloltani, és a hajó parancsnoka behúzott futóművel kényszerleszállást hajtott végre az odesszai Sakhanskoye falu közelében lévő mezőn. A földön tovább tartó tűz következtében a gép teljesen kiégett.
1983.06.25. 8401 Ulánbátor repülőtér 0/n.d. Leszállás közben, ismeretlen körülmények között lezuhant.
1983.12.24. 46617 Leshukonskoye falu közelében 44/49 Az éjszakai leszállási megközelítés során felhős és szitáló körülmények között a legénység annak ellenére sem ment körbe, hogy a siklópályától balra történt elfogadhatatlan eltérés. A pilóta tovább kezdett jobbra kanyarodni, és koordinálatlan akciókkal szuperkritikus csúszásszögbe hozta a gépet, ami sebességvesztéshez vezetett. A kifutópályától 1 km-re a legénység megpróbált megkerülni, de hiába kapcsolták felszállási üzemmódba a hajtóműveket és behúzták a futóművet, az oldalcsúszás további sebességcsökkenést okozott, a gép balra gurulni kezdett, magasságot veszített és 90 fokos gurulással a földre csapódott a kifutópályától 230 m-re és 110 m-re jobbra.
1984.01.28. 47310 Izhevsk Repülőtér 4/51 Az autopilot kikapcsolása utáni süllyedés megkezdése előtt a liftvezérlés teljes meghibásodása következett be. Az első leszállási megközelítéskor a gép lejtőn imbolyogni kezdett, és közvetlenül a kifutópálya előtt kezdte felemelni az orrát, ezért a személyzet megkerülte. A második megközelítésnél a gép az elsőnél élesebben felemelte az orrát, a kifutópálya felett 3-5 m magasságban a jobb szárnyra zuhant és a hajtóművek felszállási módja ellenére sebességet vesztett és nekiütközött. a kifutópálya mellett 15°-os szöget zárt le a talajra, és összeomlott.
1985.01.18. B-434 Jinan közelében 38/41 Körbejárás közben esőben és ködben karambolozott.
1985. 02. 22. TZ-ACT Timbuktu közelében 50/51 Nem sokkal a felszállás után az egyik hajtómű meghibásodott, és visszatéréskor a gép nem érte el a kifutópályát és lezuhant.
??.03.1985 n.d. Jalalabad repülőtér 0/n.d. Felszállás előtt a személyzet nem kapcsolta át a vezérlést lábgurulásra, ezért a gép gyorsítás közben elkezdett lehúzódni a kifutópályáról balra a mellette álló szovjet katonai Mi-8MT helikopterekre, aminek következtében a Az An-24 bal szárnya öt helikopter farkát rongálta meg, maga pedig súlyos sérüléseket szenvedett.
1985.12.19. 42845 Hailar közelében 0/43 A Jakutszk-Takhtamygda-Chita-Irkutszk repülés közben Chita felé közeledve elfogta Shamil Alimuradov másodpilóta, aki elrendelte, hogy Kínába repüljön. Hailar városa felé közeledve a gépből kifogyott az üzemanyag, és kényszerleszállást hajtott végre egy mezőn.
1986.03.02. 46423 Bugulma közelében 38/38 A leszállási megközelítés során a siklópályára lépés előtt, egy másodperccel a szárnyak kinyújtása után a bal oldali motorcsavar automatikus tollazás-érzékelőjének mikrokapcsolója meghibásodott, és spontán módon átváltott tollazatos helyzetbe . A gép balra dőlt, ugyanabba az irányba kezdett fordulni, elvesztette a sebességét, és a kifutópályától 8 km-re, a tengelyétől 500 m-re lezuhant.
1986. 09. 05. YR-AMF Kolozsvár mellett 3/55 Leszállás közben leszakadt az első futómű, a gép először orral zuhant és a kifutópálya felületének súrlódása miatt tűz keletkezett, amely gyorsan átterjedt a pilótafülkére.
1986.12.15. B-3413 Lanzhou közelében 6/44 30 perccel a felszállás után mindkét hajtómű meghibásodott a jegesedés miatt, és a személyzet úgy döntött, hogy visszatér a repülőtérre. A hajtóművek beindítására tett kísérletek nem jártak sikerrel, és a repülőgép lezuhant, mielőtt elérte volna a repülőteret.
1987.01.23. 7710 Ulánbátor repülőtér n.a./n.a. Ismeretlen körülmények között karambolozott.
1988. 07. 08. 46669 Habarovszk közelében 0/n.d. Felszállás közben nem tudott emelkedni, és a repülőtéren kívüli épületeknek ütközött.
1988. 11. 02. SP-LTD Rzeszow közelében 1/29 A repülőtérhez közeledve az egyik hajtómű meghibásodott, a személyzet úgy döntött, hogy leszáll a pályára. Leszállás közben a gép futóműve egy kis árokba esett, szétesett és megégett.
1989. 08. 15. B-3417 Sanghaj közelében 34/40 Közvetlenül a felszállás után a második hajtómű meghibásodott, a gép elvesztette a magasságát és a folyóba esett.
1989.08.26. 46525 Saskylakha repülőtér 0/n.d. A felszállási nekifutás során az első futómű felemelése után a kellő gyakorlattal nem rendelkező repülőszerelő tévedésből „behúzásra” állította a futómű kapcsolóját, ami miatt a gép a törzs aljának ütközött és a kifutópálya felülete.
1989.09.24 n.d. Kabuli repülőtér 0/0 Parkolás közben a repülőtér hatalmas éjszakai ágyúzása következtében irányítatlan rakéták érte, és teljesen leégett.
1989.10.04. 46525 Stepnogorsk repülőtér 0/52 Ködös körülmények között leszálláskor elhagyta a kifutópályát és az oldalára esett.
1989.11.21. 46335 Tyumen közelében 34/42 Havas körülmények között leszálláskor a gép személyzeti hiba miatt a siklópálya alá és 20-25 m magasságban ereszkedett le, a legközelebbi navigációs irányadótól, a repülőgéptől 180 m-re. megérintette a fák tetejét, majd jobbra, a kifutópályától 700 m-re, a tengelyétől jobbra 250 m-re fordított helyzetben a földre zuhant és kigyulladt.
1989.12.28 YR-BMJ Bukarest közelében 7/7 Humanitárius segélyszállítmányért Belgrádba tartó járaton, röviddel felszállás után a bukaresti repülőtérről rossz időjárási körülmények között, ismeretlen okokból a levegőben felszakadt, a A repülőgép roncsai 1 km² sugarú körben szétszóródtak Vishina falu közelében, Dambovita megyében, Bukaresttől 55 km-re. A nem hivatalos verzió szerint egy légvédelmi rakéta lőhette le a fedélzeten lévő egyetlen utas miatt - Ian Perry angol újságíró miatt, aki a romániai forradalom idején a Román Kommunista Párt Központi Bizottságának főhadiszállásán tartózkodott. és a csaták során forgatták nagyszámú fotó és videó anyagok. Erre utalnak a repülőgép roncsain talált vegyi anyagok nyomai, amelyeket légvédelmi rakéták üzemanyagában és robbanóanyagában használtak. Szemtanúk szerint a katasztrófa helyszínén egyesek céltudatosan gyűjtöttek fennmaradt fényképeket és videofelvételeket.
1990.09.01. n.d. Juba közelében n.a./n.a. Légierő tábla. Alatt polgárháború Jubától 110 km-re délre Kadzho-Kadzhi falu közelében lőtték le a Strela-2 MANPADS-ről az SPLA lázadói.
1990.01.26. 10208 Ulyasutai közelében 30/30 Üzemanyaghiány miatt lezuhant, miután éjszaka sikertelenül próbálták megtalálni a repülőteret.
1990.04.22. 34008 Luang Namthi Repülőtér 0+1/3 Felszállás után a hajtóművel kapcsolatos problémákat fedeztek fel, a személyzet úgy döntött, hogy visszatér a repülőtérre, de a leszállás során a gép elkerülte a kifutópályát és egy épületbe csapódott. A benne lévő személy meghalt.
1990.02.06. 46551 Kenkiyak Repülőtér 0/33 Leszállás közben túlzott leszállási és függőleges sebességgel érintette a kifutópályát, ami miatt progresszív borulásba ment - három ugrás után eltört az első futómű és a gép túlgördült. a kifutópályát 83 m-re, aminek következtében tűz ütött ki az első futómű környékén, amely ezt követően teljesen megsemmisítette a repülőgépet.
1990.12.14. 47164 Shakhtersk repülőtér 0/43 Erős hóban történő leszálláskor a jobb futómű a kifutópálya előtti földes töltésnek ütközött, a rugóstag leszakadt és a gép több tíz métert csúszott a talajon.
1991.03.23. 46472 Navoi Repülőtér 34/63 A legénység a leszállási megközelítés során szándékosan hamis információt adott az irányítónak a repülőgép elhelyezkedéséről, aminek következtében a leszállási mintát súlyosan megsértették: a leszállás jelentős vízszintesen történt. és függőleges sebességnél a hosszú utat 300 m-es magasságban (200 helyett), közeli hajtásnál - 90 m-es magasságban (60 helyett) haladták meg. A kifutópálya vége 30 m magasságban, 350 km/órás sebességgel haladt el, ami kizárta a biztonságos leszállást, a legénység pedig durván megszegte a szabályokat azzal, hogy nem ment körbe. A kifutópálya bejárati végétől 710 m-re ért földet, a gép 10 másodperc múlva 225 km/h-s sebességgel legurult a kifutópályáról, ahol a kifutópálya hosszának növelésére irányuló munkálatok miatt , nem volt vége biztonsági csík. A gép tovább haladt az épülő futópálya-szakasz talaján, az egyenetlen talajjal és az alapgödör mellvédjével való ütközések következtében az első futómű, majd a főtartók és a törzs elülső része tönkrement. a pilótafülkével. A kifutópálya végétől 317 m-re a jobb szárny egy 2 m magas betonlapkötegnek ütközött, teljesen összeomlott és részben kiégett.
1991.04.26. 46605 Bay of Cross repülőtér 0/n.d. Leszállás közben eltört az egyik futómű, a gép elsüllyedt és a törzs alsó része a kifutópálya felületének ütközött.
1991.09.26. 46724 Szentpétervár közelében 10.10. Ismeretlen okokból a Finn-öbölbe zuhant 5 perccel a Pulkovo repülőtérről történő felszállás után. A motorok a vízzel való ütközésig jártak, a kabinban a személyzet által készített füstálarcokat találtak.
1991.11.26 47823 Bugulma közelében 41/41 Éjszakai, jeges körülmények között történő leszálláskor a legénység nem kapcsolta be a szárnyak jéggátló rendszerét és a stabilizátort, aminek következtében jég borította őket. A siklópályára lépés előtt a személyzet a repülési kézikönyvet megsértve a szárnyakat 30º-ra kiterjesztette; a kifutópályától 1700 m-re a gép élesen jobbra kanyarodni kezdett, 300 m után túllépte a megengedett legnagyobb eltérést és elsüllyedt. a siklópálya alatt. A legénység 60 méteres magasságban körbe kezdett - a hajtóműveket felszállási üzemmódba kapcsolták, de a szárnyakat nem húzták be, ami ahhoz vezetett, hogy a repülőgép leállás üzemmódba kapcsolt, és 75-80 fokos szögben ütközött a talajjal. orra a kifutó rajtja után 802 m-re, attól jobbra 598 m-re.
1992.02.22. OB-1439 Arequipa repülőtér 0/45 A kifutópálya legvégén landolt, legurult a kifutópályáról és 150 m-t hajtott egyenetlen terepen, eltörve a futóművet.
1992. 04. 07. J5-GAE Al-Kufra terület 3/13. A Palesztinai Felszabadítási Szervezet elnökének és a Fatah vezetőjének, Jasszer Arafatnak személyes repülője. Amikor Kartúmból a PLO tunéziai főhadiszállására repült, heves homokviharba ütközött, ami miatt a gép kényszerleszállást hajtott végre a sivatagban. Leszálláskor az egész legénység életét vesztette, Jasszer Arafat könnyebben megsérült.
1992.07.28. LZ-ANN Szófiai repülőtér 0/0 A repülőtér parkolójában álltam, amikor munka közben egy daru zuhant a gépre, és leszakadt a jobb szárnya.
1992.09.02. 46816 Atyrau mellett 0/49 A 900 m-es felszállás után a hajtómű kigyulladt és a személyzet a visszatérés mellett döntött, de a jegesedés miatt a gép 6 m/s-os sebességgel gyorsan veszített sebességéből és kénytelen volt kényszerleszállást végrehajtani a kifutópálya közelében. A gép 418 métert tett meg egyenetlen terepen, és félig megsemmisült.
1992.11.21. 46306 Krasznodari repülőtér 0/20 Egy 3 egységnyi gyorsulással végzett kényszerleszállás során a futómű leszakadt és a 4. válaszfal megsérült.
1993.01.16. 46478 Kostanay repülőtér 23.01. A repülőtérhez közeledve az egyik hajtómű leállt, a személyzet a szabályokat megsértve erről nem értesítette az ATC hatóságokat és tovább ereszkedett. 60 m magasságban és 400 m távolságra a kifutópályától a gép balra fordult és az irányító parancsot adott a körbefutásra, majd amikor a második hajtómű bekapcsolt, a gép leállt és a földre esett 162 m-rel a kifutópálya kezdete előtt és 477 m-rel a tengelyétől balra, Leszálláskor a gép átcsúszott egy hómezőn és nekiütközött egy azon álló katonai An-12-nek.
1993.02.03. 47180 Ust-Kuigi repülőtér 0/20 Felszállás közben meghibásodott a kormányzás, a gép kényszerleszállást hajtott végre, melynek során jelentős károkat szenvedett.
1993. 04. 06. YL-LCH Stepanavan repülőtér 0/32. Leszállás közben leszakadt az első futómű, a gép orrára esett és 600 m-re vonszolták a kifutón.
1994.02.01. 47718 Omsukchan repülőtér 0/53 Jégfelderítő repülőgép. Felszállás közben felszállás közben egy hómellényt érintett, ami miatt irányt változtatott és kigurult egy 1,2 m magas hómezőre.
??.??.1994 46600 Tula repülőtér 0/n.d. Egy durva leszállás során nagy függőleges sebességgel nekiütközött a kifutónak, amitől a jobb külső abroncs bedőlt, a gép jobbra szállt le a kifutóról, az első futómű pedig a földön tört el.
1994.07.17. 46575 Kherson repülőtér 0/32 Gyorsítás közben a futómű idő előtt behúzódott, aminek következtében a gép megereszkedett és hason landolt a kifutópályán.
1995.02.06. 46564 Arkhangelszk repülőtér 0/38 A rossz látási viszonyok miatt heves hóviharban leszálláskor a személyzet elhagyta a leszállási siklópályát és ferdén landolt a kifutópályán, aminek következtében a gép kigurult a kifutópályáról és lezuhant. hó mellvédbe.
1995.09.21. 10103 Muren közelében 42/43 Leszállás közben túl alacsonyra esett és egy hegynek csapódott.
1995.11.01. UN-47710 Shymkent repülőtér 0/4 Leszállás közben az egyik hajtómű leállt, a gép sebessége csökkent, de a pilóta tévedésből nem adott erőt a második hajtóműhöz, hanem lekapcsolta, emiatt a gép keményen landolt (több mint 2,6 egység) leszállt és 1100 m-re landolt a kifutótól, útközben elütött egy kost.
1995.12.13. YR-AMR Verona közelében 49/49 Temesvár városából megérkezve egy óra múlva kellett visszarepülnöm. A nulla hőmérséklet, az erős szél és a havazás miatt az indulás késett, de indulás előtt a legénység parancsnoka nem vette figyelembe az időjárási viszonyokat, és úgy döntött, hogy nem kezeli a repülőgépet jéggátló reagensekkel. 2000 kg-os túlterheléssel történő felszállás után elérte a maximális sebességet, és a mínusz hőmérséklet és a jegesedésgátló kezelés hiánya miatt az aerodinamikai tulajdonságok megsértése miatt a szárnyakat jég borította és a repülőgépet. , gurulni kezdett jobbra. A sebesség meredeken csökkent, a személyzet pedig élesen leeresztette a lifteket, ezért a sebesség ismét növekedni kezdett. A repülést jobb parton folytatva a személyzet felemelte a szárnyakat, de a gép 67°-ra emelte a dőlést, a parancsnok nem tudta visszaszerezni az irányítást a gép felett és a jobb szárnyra esett, összeesett és kigyulladt. 1,5 km-re a repülőtértől.
1995.12.21. 46473 Krasznodari repülőtér 0/44 Leszállás közben a rakomány elmozdult, aminek következtében a repülőgép igazodása megszakadt. A kifutó végének áthaladása után a legénység későn kezdte meg a szintezést, és az első érintkezés a kifutópályával a szintezés hiányában történt, ami egy progresszív „kecske” kialakulásához vezetett. A legénység „hülyéskedést” megakadályozó hibás intézkedéseit a kormánykerék jelentős aránytalan „felé” és „távol” elmozdulása jellemezte, és ezzel súlyosbította a helyzetet. Hat egymást követő, 1,37 és 3,3 egység közötti G-erők leszállása során az első futómű megsemmisült, majd a szerkezeti elemek megsérültek.
1995.12.29. 46401 Saransk repülőtér 0/5 Edzőrepülés közben túl élesen landolt, bal szárnyával a földet érte és összeesett.
1996. 02. 22. YR-BMK Bukarest közelében 0+2/8 A harmadik megközelítés során erős hóban landolás közben a szárny fákba ütközött, és egy magánlakásnak csapódott, amelyben két ember meghalt.
1996.02.25. XU-314 Banlung Repülőtér 0/42 Kambodzsa észak-keleti részén leszállás után a kifutópályán futva kiderült, hogy a fékek meghibásodtak, emiatt a gép futóműve kiszakadt, leszállt a kifutópályán, és épületeknek csapódott.
1996. 05. 03. ST-FAG Kartúm közelében 53/53 Miután erős homokviharban számos sikertelen megközelítést végrehajtott a kartúmi repülőtéren, megpróbált kényszerleszállást végrehajtani a fővárostól 15 km-re északkeletre, Hay Youssef városában, de leereszkedés közben nekiütközött egy újonnan épült és lakatlan épületnek és összeomlott.
1996.11.06. 47356 Ust-Nera repülőtér 0/29 A leszállási megközelítés során az irányító nem figyelmeztette a személyzetet a kifutópálya elején lévő felszín rekonstrukciójára, tévesen úgy döntött, hogy a repülőgép parancsnoka tudott az építési munkálatokról . Késői figyelmeztetés érkezett közvetlenül a kifutópálya érintése előtt, ezért a gép nem tudott felszállni és végighajtott a felújított kifutón, jelentős károkat szenvedve.
1997.03.18. 46516 Cserkeszk közelében 50/50 Függőleges repülés során 6000 m magasságban, az afrikai országokban üzemelés közben keletkezett mély korróziós zsebek miatt, valamint a repülőgép karbantartása és javítása során észrevétlenül, megnövekedett terhelés, a farokrész szerkezete megsemmisült a törzs a WC-kabin területén, ami után a farok rész szétvált, a gép ellenőrizetlenül zuhant és 1 km-re a talajnak ütközött a várostól keletre Cherkessk és leégett.
1997.03.20. n.d. a Juba 4/4 Air Force Board közelében. A jubai repülőtérhez közeledve az egyik hajtómű meghibásodott, és a személyzet parancsnoka úgy döntött, hogy kényszerleszállást hajt végre a síkságon, ami után a gép lezuhant és teljesen megsemmisült. A nem hivatalos verzió szerint az SPLA lázadói lőtték le Yei falu közelében, Jubától 40 km-re.
1997.07.11. CU-T1262 Santiago de Cuba közelében 44/44 A repülőtérről 150 m magasságban felszállva a gép balra dőlni kezdett, ami után farokpergésbe esett és a Karib-tengerbe esett .
1998. 09. 29. EW-46465 Manara-öböl 55/55 A Jaffna repülőtérről való felszállás után, miközben 4250 m-es magasságba emelkedett, a személyzet parancsnoka nyomáscsökkenést jelentett, ami után a kommunikáció megszakadt, és a gép beesett. Indiai-óceán. Feltehetően egy MANPADS rakétával lőtték le a Tamil Eelam Felszabadító Tigrisei mozgalom lázadói a Harmadik Eelam Háborúban.
1999.09.22. 08824 Ukhta repülőtér 0/n.d. A kifutón való gurulás közben eltört a jobb oldali főfutómű. Az utolsó épített An-24-et 1979. július 1-jén adták ki.
2000.02.19. 47829 Surgut repülőtér 0/n.d. A legénység parancsnoka nehéz időjárási körülmények között és a kifutópálya területén köd volt a leszálláskor a szabályokat megsértve nem hozott körbejárási döntést, és a leszállási számítási hibák következtében a leszállás a 370 m távolságra a kifutópálya végéig, ahonnan - a gép 435 m-en a biztonsági sávra gurult és a bevezető lámpáknak ütközött.
2000.11.15 D2-FCG Luanda közelében 42/42 Közvetlenül a repülőtérről indulás után 60 m magasságban a bal hajtómű kigyulladt egy madárcsapás következtében, a gép elvesztette uralmát, balra dőlt és 5 km-re lezuhant. a kifutóról
2001.10.10. YA-DAH Kabul repülőtér 0/0 Földön semmisült a repülőtérre ért amerikai légicsapások során.
2001.10.10. YA-DAJ Kabul repülőtér 0/0 Földön semmisült meg a repülőtérre ért amerikai légicsapások során.
2001.10.10. n.d. Kabul repülőtér 0/0 A földön megsemmisült a repülőtérre ért amerikai légicsapások során.
2002.07.13. 46670 Jakutszki repülőtér 0/4 Egy oktatórepülés során leszállás közben a repülési szerelő-oktató tévedésből a futómű kioldó/visszahúzó szelepét „üres” állásból „behúzás” helyzetbe állította a „kipufogó” helyett. pozíció. 14 másodperccel a leszállás előtt a diszpécser figyelmeztette a legénységet a futómű ki nem húzására, és kiadta a körbejárási parancsot, de ezt nem vették észre, majd 5 másodperc múlva a diszpécser megismételte a parancsot, amit a személyzet egyik tagja vett észre. tagjait, és figyelmeztette a parancsnokot, aki kiadta a parancsot a felszállásra, de 1 másodperc múlva a gép a törzs hátuljával érintette a talajt, a kifutópálya végétől 973 m-re a hasán landolt, 1960 métert tett meg és összeesett.
2003.02.06. 46828 Tolmachevo repülőtér 0/n.d. Felszállás közben, emelkedés közben leszakadt a jobb oldali motor légcsavarja, ami után kényszerleszállást hajtott végre a személyzet.
2003.04.25. 700 El Fasher repülőtér 0/0 Légierő tábla. Megsemmisült a repülőtéren az SPLA lázadók város elleni támadása során.
2003.06.14 CU-T1295 Nueva Gerona közelében 0/52 A személyzet a repülőtérhez közeledve fékfolyadék szivárgást észlelt a futómű hidraulikus rendszeréből, ezért leszállás után bekapcsolták a vészfékező rendszert, de nem működött, és a gép 2500 m-t gördült végig A kifutópályán, kigurult a határain túl, több száz métert futott egyenetlen terepen, feltörve az első és a bal futóművet, majd megállt, és egy mesterséges tóban kötött ki.
2004.09.16. EW-47808 Kabul repülőtér 0/n.d. Közvetlenül a kabuli repülőtérről való felszállás után az egyik hajtómű meghibásodott, ezért a legénység parancsnoka úgy döntött, hogy visszatér az indulási repülőtérre, nehéz időjárási körülmények között történő leszálláskor a gép a kifutópályán túl 200 m távolságra gördült ki.
2005.04.03. EY-46399 Impfondo 0/n.d. Leszállás közben végigfutott a kifutón, túllépett a határain, fáknak csapódott, és összedőlve teljesen kiégett.
2005.03.16. 46489 Varandey falu közelében 28/52 Amikor „fehér” körülmények között szálltak le, és a felszínen nem voltak tereptárgyak, a személyzet a repülőtér kifutópályájától 4 km-re lévő földút egy szakaszát kifutópályának tévesztette. és párhuzamosan a repülőtéri kifutópálya irányával. A rossz leszállóhely megközelítéséhez a legénység parancsnoka hosszan tartó (20 másodperces) süllyedési manővert hajtott végre, csúszással és sebességvesztéssel. Ez a hajtómű elégtelen működése és a repülési sebesség feletti kontroll hiánya miatt a 20°-ot meghaladó kritikus siklásszögek eléréséhez vezetett, és a gép 26 méteres magasságban megakadt a bal szárnyon, majd 4217 m-re ütközött a talajjal. kifutópályáról, összeesett és részben leégett
2005.06.02 ST-WAL Khartoum Repülőtér 7/42 Felszállás közben felrobbant és kigyulladt a bal oldali hajtómű, melynek égő törmeléke tönkretette a repülőgép bal oldalán lévő törzs egy részét és tüzet okozott a kabinban .
2005.07.16. 3C-VQR Malabo közelében 55/55 Nem sokkal a malaboi repülőtérről való indulás után rossz látási viszonyok között egy erdős hegyoldalnak csapódott, és a repülőtértől 17 km-re teljesen megsemmisült.
2005.11.02. 46618 Juzsno-Szahalinszk repülőtér 0/n.d. Egy kemény leszállás során az orrfutómű eltört és átlyukasztotta a törzset.
2005.12.23. ER-AZX Songo tartomány 0/n.d. Leszállás közben elhagyta a kifutópályát és fáknak csapódott.
2006.01.19. 5605 Heitse község közelében 42/43 Légierő tábla. Hazaszállították a Koszovóból hazatérő szlovák békefenntartókat, ahol a NATO-n belüli KFOR-missziót hajtották végre. A kassai repülőtérhez közeledve a személyzet idő előtt leereszkedett és 3 km-re letért a repülési útvonaltól, aminek következtében 700 m magasságban a Kassától 20 km-re fekvő Borso-hegy havas és erdős lejtőjébe csapódott, 3 km-re a szlovák határtól, és teljesen megsemmisült
2006.03.23. ER-AZZ Ali légibázis 0/n.d. Az ereszkedés során a bal motor meghibásodott, de a legénység folytatta az ereszkedést, amikor az első futómű nem nyúlt ki. A legénység parancsnoka a körbejárás mellett döntött, melynek során a fő futómű nem húzódott be, és az első futómű kinyúlni kezdett, aminek következtében egy járó motorral és kihúzott futóművel a repülőgép sebességet vesztett és a személyzet kényszerleszállást a kifutópályáról, melynek során a gép jelentős károkat szenvedett.
2007. 06. 25. XU-U4A Kampot tartomány 22. 22. A legénység viharos körülmények között, 5 perccel a leszállás előtt ereszkedett le, és jelentősen a területre érvényes minimális biztonságos magasság alá süllyedt, és 500 méteres magasságban ütközött a Damri hegyoldalával. masszívum Kampot tartományban, 57 km-re üdülő város Sihanoukville és teljesen elpusztult
2007.07.23. EX-030 Dire Dawa közelében 0/6 Amikor teherszállító repülést hajtottak végre felszállás közben 600 m magasságban a hajtóművel kapcsolatos problémák miatt, a sebessége és a magassága csökkenni kezdett, a személyzet úgy döntött, hogy visszatér repülőtéren, de visszatérve kényszerleszállást hajtott végre a sivatagban, melynek során leszakadt a gép pilótafülkéje és farka.
2009.01.13 S9-KAS Bosaso Repülőtér 015.01. Leszálláskor az első futómű nem nyúlt ki, emiatt a gép leszálláskor orrára esett és végigcsúszott a kifutón, kisebb sérüléseket szenvedve.
2009. 01. 23. 46693 Igarki repülőtér 0/7 A gép felszállás közben a felszállás során 30 fokkal balra letért a felszállási iránytól és a kifutópálya tengelyétől 32 méterre lévő oldalsó biztonsági sávra gurult, aminek következtében a bal oldali légcsavar a földi motorral való érintkezés következtében megsérült
2009.08.15. UK-46658 Zarafshan repülőtér 0/n.d. Felszállás közben a futómű idő előtti visszahúzódása miatt a törzsre esett és jelentős károkat szenvedett.
2010.02.04. 47360 Yakutsk repülőtér 0/42 Felszállás közben a felszállás közben repülésmechanikai hiba miatt a futómű idő előtt behúzódott, ami a repülőgép megereszkedéséhez, a törzs alsó részének ütközéséhez vezetett a kifutópálya felülete és a repülőgép sérülései
2010.05.17. YA-PIS Salang közelében 44/44 Erős szélben és ködben repülés közben 4100 m magasságban a Salang-hágótól délre a Hindu Kush-hegység hegyének lejtőjébe csapódott.
2010.08.03. 46524 Igarka repülőtér 15.12.: Rossz időjárási körülmények között éjszakai leszálláskor a gép fák tetejét érintette és a kifutópálya előtt 700 méterrel 300 m-rel jobbra a tengelyétől a talajnak ütközött, összeomlott és részben megégett
2010.11.11. ST-ARQ Zalingei repülőtér 6/36. Leszállás közben a gép futóműve kiszakadt, aminek következtében a gép a szárnyával a földnek ütközött és feltört

Nos, egy kis fotó erről a csodálatos kemény munkásról.

Sajnos ennek a gépnek az ideje visszavonhatatlanul lejár.

P.S. Köszönet az aiwar.ru russianplanes.net aviaport.ru aviaforum.ru webhelynek az anyag elkészítésében nyújtott segítségükért.

Az An-24 egy turbinás utasszállító repülőgép. Rövid és közepes hatótávolságú légitársaságok számára készült. Kialakítása 2 nagy teljesítményű turbópropeller motorral (AI-24 series No. 2 vagy AI-24T) légcsavaros légcsavarral rendelkezik, repülési hatótávja 3000 km, utazósebessége 490 km/h, maximális felszállása 21 tonnás önsúly Ezt a repülőgépet 1959 és 1979 között gyártották. Jelenleg több mint 300 egység van használatban. Az An-24-es repülőgépeket főként a FÁK és az afrikai országokban használják. Ez megbízható tény. Ezután ezt a modellt részletesebben megvizsgáljuk.

Sztori

Az An-24 turbólégcsavaros kétmotoros repülőgép fejlesztése, amelynek üzemeltetését a helyi légitársaságok tervezték, 1958-ban kezdődött a GSOKB-473-ban. O. K. Antonova. Ezt a Szovjetunió Minisztertanácsának 1957. december 18-i 1417-656. sz. határozata alapján hajtották végre. E dokumentum szerint az An-24-es repülőgépeknek, amelyek jellemzőit az alábbiakban mutatjuk be, kötelező 4000 kg-os rakományú utasok szállítása 400 km-ig, bizonyos sebességgel - 450 km/h. Tervezték az AI-24 hajtóművek használatát is.

Az An-24-es repülőgép első repülését 1959. október 20-án hajtotta végre.Ebben az esetben a legénység állt az élen, parancsnoka G. I. Liszenko tesztpilóta. A későbbi gyári és állami tesztek 1961-re estek.

Az An-24 sorozatgyártása 1962 első felében kezdődött a kijevi 473-as üzemben. Ugyanezen év szeptemberében végrehajtották az első utasszállító repülést. 1962. október 31-én kezdte meg működését az An-24-es repülőgép a Kijev-Kherson útvonalon.

Ennek a repülőgépnek a gyártása 1979-ig folytatódott. 1962 és 1979 között több mint 1200 darabot gyártottak. Ebből 1028-at az "AVIANT" Kijevi Repülési Üzem gyártott. Hasonló ennek a repülőgépnek Kínában is gyártják. A neve "Y-7" volt.

Az An-24 repülőgép tervezése és elrendezése

Ez a modell egy fémből készült konzolos monoplán magas szárnnyal. Van egy háromoszlopos alváz is, két első ikerkerékkel. Az An-24 utasszállító repülőgép a következő részekből áll:

• Félig monocoque törzs.
• Teljesítménykészlet - húrok és gerendák. A csatlakozások ragasztóval hegesztettek.
• Az elrendezés hagyományos: elöl a személyzeti kabin, majd a csomagterek között utastér található büfével és WC-vel.
• Szárny: teljesítménykészlet - két szár és 23 nerf.
• Fékszárnyak: a középső részen - egynyílású. Deviánsok. Következő - dupla nyílású visszahúzhatóak. A csűrők itt kettéválnak.
• A tollazat hagyományos típusú, kiegészítő hasúszóval.
• Alváz: tricikli forgó első rugóstaggal.
• Dupla kerekek. A nyomást bennük a talajon szabályozzák.
• Erőmű: 2 TVD AI-24. Ebben az esetben a teljesítmény 2550 LE. Val vel. Itt van egy változtatható állású propeller. Átmérője 3,9 m.

A tervezés előnyei

A következő előnyökkel jár:

1. A törzs hasznos térfogatát megnövelték. Ennek oka a középső rész magas elhelyezkedése.
2. A felső részen jelentős mértékben hiányoznak a szárnytörések, és olyan megnyilvánulások, amelyek csökkentik a diffúzor hatását a törzs és a törzs találkozásánál. Ez egy fontos tulajdonság. Ennek eredményeként javulnak a szárny aerodinamikai tulajdonságai. A diffúzor hatás az áramlás határrétegének a fő interferenciája miatti elválasztására utal. A szárny és a törzs találkozásánál fordul elő.
3. A repülőgép jó oldal- és hosszanti stabilitása. Fenntartható az áramlási leállás hiánya, valamint szuperkritikus támadási szögek esetén.
4. Magas motorelrendezés jelenléte. Ez lehetővé teszi az An-24-es repülőgépek burkolatlan repülőtereken történő üzemeltetését, mivel az idegen tárgyak nem szívódnak be a hajtóműbe.
5. A magas szárny nem akadályozza az utasok kilátását, és megkönnyíti a rakodási munkát.

Hibák

Ennek a kialakításnak azonban vannak hátrányai is. Ezek a következők:

1. A meghosszabbított futóműhöz gondolák szükségesek nagy méretek. Ez fokozott ellenálláshoz vezet.
2. Egy alacsony szárnyú repülőgéphez képest ez a modell kevésbé hatékony

An-24-es repülőgép. A szárny jellemzői

Ebben az esetben ez:

• Terület: 74,98 m².
• Profil:
  - 1-7 bordák (a TsAGI-S5-18 használja);
  - 8-11 borda - átmeneti profilok;
  - 12-23 - TsAGI-SV-13.

Ebben a modellben a bordák a gyökérhez képest 2,5° és 0° közötti szöget zárnak be. Ez a profilváltozással kombinálva aerodinamikai és geometriai csavarodást biztosít a szárnyban, ami az áramlás laminarizálódását eredményezi. Ez csökkenti a légellenállást, megnövekedett emelési és csűrőteljesítményt, valamint megnövekedett sebességet, ami a lebegést okozza.

• Megnyúlás: 11.7. Ez a fesztáv négyzetének és a területnek az aránya.
• Kúpos: 3,92. Ez a gyökérborda és a konzolos borda aránya.

Ebben az esetben a szűkítést és a nyúlást úgy választják meg, hogy a csavarással kombinálva egyenletes terhelést biztosítsanak a szárnyon és csökkentsék a légellenállást. A nagy ütési szögű területeken szimmetrikus áramlási elakadást is végeznek.

• Sweep: nincs a középső részen. Tovább a konzolhoz - 6,5 o.
• Keresztirányú V. Csak a konzolnál - -2 o.

Ez oldalirányú stabilitást biztosít. Az eredmény a jobb irányíthatóság az egyik motor meghibásodása esetén. Ezt elősegíti az oszcillációs stabilitás növekedése és a meghibásodott motor irányába történő gördülés csökkenése is.

• A szárny beépítési szöge: 3 o. Úgy van kiválasztva, hogy csökkentse a törzs ellenállását azáltal, hogy utazósebességgel lefelé helyezi el.
• A csűrő aszimmetrikus és bikonvex. Itt az aerodinamikai kompenzáció 29%.

A megadott modell módosításai

Ebben az esetben ez:

• "An-24V". 50 férőhelyes utasszállító repülőgép. Ő a fő eredeti típus. Átalakítható teher-utas és adminisztratívvá.
• "An-24RV". 1950 LE teljesítményű, gyorsuló turbóhajtóművel van felszerelve. Val vel. Ennek eredményeként a főmotorok gyors indítása biztosított.
• Az An-24T egy tisztán szállítási változat, a törzs alján rakodónyílással. Az empennage ebben az esetben két farok alatti gerinccel rendelkezik a nyílás oldalán.
• Az "An-24RT" is az szállítási típus gyorsító motorral, mint az An-24RV.
• "An-24LP" - módosítás erdőtüzek oltására.

Műszaki adatok

Az An-24 repülőgép a következő műszaki jellemzőkkel rendelkezik:

• Típus: "An-24".
• Szárnyfesztávolság: 29,2 m.
• Törzs hossza: 23,52 m.
• Repülőgép magassági paraméter: 8,32 m.
• Szárny területe: 72,46 m². Egyhornyos középső szárnyú átalakításokhoz - 74,98 m².
• Súly: üres - 13,3 t; felszerelt - 13,75 tonna.
• Rakomány: 4,6 tonna rakomány / 48 utas / 38 katona / 24 hordágy.
• A maximális felszálló tömeg 21 tonna. AN-24RV esetén - 21,8 tonna. Modernizált repülőgépeken, a futómű szilárdságát figyelembe véve - 23,5 tonna.
• Üzemanyag tömeg: 4,76 tonna.
• Legénység: 5 fő.
• Erőmű: 2 db TVD AI-24A, egyenként 2550 l. Val vel. Az An-24RV módosítás egy motort ad hozzá a turbófeltöltéshez.

A repülési jellemzők elérhetősége

Ebben az esetben ez:

• Utazási sebesség: 490 km/h.
• Gyakorlati hatótáv: 990 km.
• Maximális sebesség: 540 km/h.
• Komp hatótávolsága: 2820 km.
• Praktikus mennyezet: 9100 m.
• Felfutás: 500 m.

A lényeg

Miután megismerte a fentieket, teljesen elképzelheti, hogyan néz ki az An-24 repülőgép. Összességében a modell nem rossz. Akkoriban az An-24-es repülőgép, amelynek fotója ebben a szövegben található, a maga nemében magas színvonalúnak számított.