Moskva piirkonna reisijateveo direktoraadi (MRDOP) ajalugu riigi ajaloos.
12. detsembril 1891 kirjutas keiser Aleksander III alla dekreedile, millega volitas välismaist aktsiaseltsi “Rahvusvaheline Magamisvagunite ja Euroopa Ekspressrongide Ühing” tegutsema Venemaal. 
See Belgia ettevõte asutati 1876. aastal Mann Railway Sleeping Car Society nime all. Rahvusvahelise seltsi üheks tunnuseks oli söögivagunite ilmumine nende rongidesse. Euroopas hakkasid nad kõndima alles 1880. aastal. Selle juhtnõukogu asus Peterburis. Rahvusvahelise magamisvagunite ja kiirete Euroopa rongide ühingu Moskva kontor asus Teatralnaja väljakul, Maly teatri vastas hotelli Metropol esimesel korrusel. Aastate jooksul on International Society suurendanud liinide arvu – rongid hakkasid sõitma mitte ainult Euroopa pealinnadesse, vaid ka ida poole. Belgia Seltsil oli 10 kiirrongi, mis lisaks Euroopale uurisid edukalt Mandžuuriat, sõitsid Vladivostokki ja vastloodud Dalniy sadamasse. Nende kiirrongide mugavust saab näha Siberi ekspressi näitel. See luksusrong koosnes 7 vagunist: kolm esimese klassi magamisvagunit, rikkaliku köögiga restoranvagun, võimlemisosaga “basseinivagun”, pakivagun ja raamatukoguvagun kõigis Euroopa keeltes pehmete toolidega, hubane. valgustus, paksud vaibad. Värsket ajakirjandust täiendati regulaarselt suuremates jaamades. Rong Ida poole sõitis 16 päeva ja kaubamärgiga õhukest monogrammidega voodipesu vahetati kolm korda. 1917. aastaks kuulus ettevõttele 312 ühikut otseühendusega magamisvaguneid, sealhulgas: SV sõiduautod 183, MF sõiduautod 39, söögivagunid 19, postivagunid 31, pakivagunid 39. Magamisvagunite varustus ja disain sai kõrge sümboliks. mugavus . Kupee oli viimistletud poleeritud mahagoniga ning kolmekordsed vedrustusvankrid tagasid eriti sujuva sõidu. Korpuse väliskülg oli vooderdatud tammelaudadega ja kaetud heleda lakiga, pealdised olid tehtud pronksist peale kantud tähtedega.
Pärast revolutsiooni andis RSFSR Rahvakomissaride Nõukogu välja määruse "RSFSRi territooriumil asuva Rahvusvahelise Magamisvagunite ja Ekspressrongide Seltsi vara kuulutamise kohta Vabariigi omandiks". Samal ajal loodi Petrogradis asuv Raudtee Rahvakomissariaadi "Otsekommunikatsiooni magamisvagunite administratsioon" (SVPS).
Alustatud Kodusõda ja transpordis toimunud laastamine, samuti RSFSRi rahvusvaheline isolatsioon tekitasid SVPS-i töös tohutuid raskusi. Enamik rahvusvahelisi ronge oli alamehitatud. Esiteks müüdi salongautosid sõjaväe ja valitsuse vajadusteks. Revolutsioonilise Sõjanõukogu esimees Leon Trotski aastatel 1918–1923 rändas rinnetele ja endisele riigile. rahvusvaheline rong vannitoaauto, söögiauto ja salongiautodega. Otsesuhtluse magamisvagunite osakond sulas meie silme all - selle autod paigutati ükshaaval kiirrongidele nimega "rahvusvaheline". 1929. aastal viidi need autod üle Moskva sõlmpunkti, moodustades Magamisvagunite büroo. 1930. aastal muudeti Magamisvagunite büroo samanimeliseks iseseisvaks organisatsiooniks, mis allus ühele raudteede rahvakomissari asetäitjatest.
1933. aastal muudeti NKPS nr 208/u korraldusel 16. aprillil Magamisvagunite Büroo Magamisvagunite Otseside Direktoraadiks. Direktoraadile anti kontroll kullerrongi Nagoreloje – Vladivostok (Mandžuuria kaudu) üle. 1934. aastal nimetati Magamisvagunite Direktoraat ümber Otsese Magamisvagunite Direktoraadiks. 1935. aastal moodustati direktoraadi baasil NKPS-i operatiivdirektoraadi juurde Otseliikluse magamisvagunite sektor. 1936. aastal, 16. juulil, korraldati ENSV NKPS korraldusel nr 168/ts ENSV NKPSi Reisijate Peavalitsuse Otseside Magamisvagunite Trust. 1949. aastal muudeti 5. novembril ENSV Raudteeministeeriumi korraldusega nr 367/ts otseliikluse magamisvagunite usaldus NSVL Ministeeriumi Reisijate Peadirektoraadi Otseliikluse magamisvagunite Direktoraadiks. Raudteed. 1957. aastal reorganiseeriti NSVL Raudteeministeeriumi korraldusega nr 77 Otseteenistuse magamisvagunite direktoraat NSVL Raudteeministeeriumi Reisijate Peadirektoraadi Otseteenistuse magamisvagunite osakonnaks.
1957. aastal reorganiseeriti 23. novembril ENSV Raudteeministeeriumi korraldusega nr 2848 Raudteeministeeriumi Reisijate Peadirektoraadi otseliikluse magamisvagunite osakond Rahvusvaheliste ja Turistide Transpordi Direktoraadiks.
1962. aastal viidi 9. jaanuaril NSVL Raudteeministeeriumi korraldusel G-681 iseseisva üksusena oma bilansiga üle Moskva Raudteele. Rahvusvahelise ja turismitranspordi direktoraat veopindade, tingimusliku tööjõu ja abiettevõtetega.
DMTP hõlmas järgmisi jaotisi:
HF-1 lõunasuuna vagunilõik
Kesk-Aasia suuna VCh-2 vagunilõik
VCh-3 idasuuna vagunilõik
Kesksuuna VCh-4 vaguniosa
Edelasuunaline HF-5 vagunilõik
VCh-6 vagunilõik läänesuunas
Tehas-pesula nr 1 – Severyanini platvorm
Tehas – pesumaja nr 2 – Podbelski läbikäik
Õmblustöökoda
TsMB – Keskne materiaalne baas
1999. aastal 17. novembril Raudteeministeeriumi juhiste järgi Venemaa Föderatsioon nr L-2645u ja Vene Föderatsiooni Raudteeministeeriumi föderaalse riikliku ühtse ettevõtte "Moskva raudtee" juht 31. detsembrist 1999 nr 246/n, riiklik ühtne ettevõte "Moskva reisijateveo direktoraat" Luuakse Vene Föderatsiooni Raudteeministeeriumi Raudtee", mis on registreeritud Moskva registreerimiskojas 31. märtsil 2000, registreerimisnumber 009.234.
2001. aastal 31. märtsil Vene Föderatsiooni raudteeministri korraldusega nr E-543u ja Vene Föderatsiooni Raudteeministeeriumi Föderaalse Riikliku Ettevõtluse "Moskva Raudtee" juhi 21. märtsi korraldusega , 2001 nr NRIsh-34/506 Riiklik ühtne ettevõte "Moskva raudtee reisijateveo direktoraat » Venemaa Raudteeministeerium reorganiseeritakse reisijateveo direktoraadiks - föderaalse riikliku ühtse ettevõtte "Moskva raudtee" filiaaliks Venemaa Föderatsiooni Raudteede Ministeeriumi dokument, mis on registreeritud Moskva registreerimiskojas 17. oktoobril 2001, registreerimisnumber № 002.063.120.
Ajastu: II-III
Seotus: SZD
Ettevõtte tootja: R. Mišin, M. Maksimov
Tootmise algusaasta: 2008
Mudeli kirjeldus
SVPS-i sõiduauto mudelit esitles esmakordselt Roman Mišin (Nakhabino, Moskva piirkond) näitusel Lokotrans-Yug 2008. aasta juunis (Doni-äärne Rostov). Korpuse materjal - tiikpuu spoon. Kasutati firma "Peresvet" toodetud "Egorov" autode osi (pöördvankrid, raam, deflektorid, üleminekusufleed jne). Mudel on pooleli. Auto on kavas kujundada 1930. aastate Red Arrow rongi stiilis ja käitada seda vastavat värvi Peresveti Egorovi autodega.
Sarnase mudeli, kasutades kere valmistamiseks firma Peresvet osi ja puitspooni, valmistas 2009. aastal modelleerija Maxim Maximov.
Muud laternakatusega SVPS-autode mudelid:
- "B.V.-Zh.D." (väikesed seeriad);
- "Peresvetist" (väike sari).
Prototüübi kirjeldus
Seda tüüpi autosid ehitati enne revolutsiooni Rahvusvahelise Magamisvagunite Ühingu tellimusel, mis käitas sarnaseid autosid kogu Euroopas. Sellise vankriga oli võimalik ilma vahetusteta sõita läbi terve Euroopa, sealhulgas Türgi ja Venemaa. Just nendest autodest varustati Trans-Siberian Express.
Pärast revolutsiooni viidi natsionaliseeritud autod üle NSV Liidus spetsiaalselt loodud raudteejaama. SVPS büroo osakond. Siia kuulus ka väike hulk sarnaseid nõukogude ajal ehitatud autosid. SVPS-autod olid neil aastatel Nõukogude teedel kõige mugavamad sõiduautod (kui mitte arvestada mõnda eritüüpi autot). Reeglina kiirrongide ühendamise osana suured linnad riigid (näiteks "Punane nool" - Moskva-Leningrad), sisaldas ühte sellist vagunit. Seda kasutas peamiselt nõukogude eliit. SVPS-i autod jäid tööle kuni 50ndate lõpuni.
Esialgu lakiti need vankrid üle puitvoodri; viimastel aastatel värviti need lihtsalt pruuniks.
Milline oli reisija elu neil kaugetel aegadel, kui raudtee polnud nii mugav ja mugav kui praegu?
Leinajad Peterburis Balti jaama perroonil vagunite läheduses. 1913. aasta
Inseneri ettekuulutus Pavel Melnikova"malmi" saabuvast suurest rahvuslikust saatusest ja selle universaalsest nõudmisest on täielikult täitunud: sellises tohutus riigis nagu Venemaa jääb raudtee väga populaarseks veel pikka aega. suur tähtsus. Aga raudtee ei ole ainult rööpad ja kommunaalteenused, see on ka eriline, kordumatu eluviis või lihtsamalt öeldes eluviis...
"Kollased ja sinised vaikisid..."
1910. aastal luuletuses “Raudteel” Aleksander Blok kirjeldas piltlikult vene "rauatüki" vankririda:
Vankrid kõndisid tavalises järjekorras,
Nad värisesid ja krigisesid;
Kollased ja sinised vaikisid;
Rohelistes nad nutsid ja laulsid...
Tõepoolest, alates 1879. aastast vankrid kõigile raudteed Raudteeministeeriumi (MPS) osakonnale alluvad avaliku kasutusega ah-d, olenemata sellest, kas need olid era- või riigiomandis, värviti rangelt vastavalt nende klassile: esimene klass - sinine, teine - kollane, hele. pruun või kuldne, kolmas - roheline, neljas hall.
Vagunite kerele kanti ka mitmest tähest koosnev lühike tähistus tee kohta, kuhu vagun kuulus; mõnikord märgiti ära selle tüüp (seeria), istmete arv ja klass (reisija korral) ning loomulikult pidurisüsteem. Kohustuslik oli Vene impeeriumi vapi kujutis, enamikul juhtudel Raudteeministeeriumi sümboolika olemasolu. Pealdised tehti enamasti suures ilusas mahukas kirjas, sageli mitmes värvitoonis. Nii nägi tsaariaegne reisirong välja ebatavaliselt värvikas ja atraktiivne ehk kirjaniku määratluse järgi. Ivan Bunin, "huvitav".
Oli ka nn segavaguneid ehk segaklassi vaguneid: vankri ühes pooles olid näiteks esimese klassi istmed, teises pooles teise klassi istmed. Neid kasutati seetõttu, et esimene klass on selle väga kallid piletid sageli jäid välja nõudmata ja oli vaja autode täituvust tõsta, et mitte nendega praktiliselt ilmaasjata sõita. “Segavankrid” värviti väljastpoolt kahes erinevas värvitoonis: näiteks pool sinine ja pool kollane. Need vagunid, milles kolmanda klassi ruum ja pagasiruum asusid koos, värviti samas järjekorras, roheliseks ja tumepruuniks. Põhi (ehk siis šassii ehk vanasti autode alumine kelk) värviti tavaliselt mustaks, ülemine punakaspruuniks. Värvilised värvid!
Hiljem, juba nõukogude ajal, ilmusid vestibüüli sissepääsu küljele sildid auto numbriga (must number valgel) ja akende alla kere keskele - auto marsruuti või kogu auto marsruuti tähistavad šabloonid. rong (Moskva - Leningrad jne) . Enne revolutsiooni polnud marsruuti tähistavaid vankrinumbreid ega šabloone. Reisija läks lihtsalt oma klassi, mis oli piletil märgitud. Koha vankris andis konduktor. Kolmandas ja neljandas klassis polnud üldse kindlat istekohta: piletiga lasti vagunisse ja kõik – nagu praegu rongis.
Kolmas klass
Lev Tolstoi rääkis oma elu viimasest reisist kirjas: „28. oktoober 1910. Kozelsk.<…>Pidin 3. klassis Gorbatšovist sõitma, see oli ebamugav, aga vaimselt väga meeldiv ja õpetlik.»
Lev Nikolajevitši jaoks on see õpetlik, teiste jaoks aga ebamugav ja ebameeldiv. Müra, seemned, rahvarohked tingimused või isegi tüli kaklusega. Ja seda kõike rämpsu- ja piibusuitsus: kolmandas klassis reisimine oli mittesuitsetajate jaoks väljakannatamatu. Nagu Bunin kirjutas, "vanker on erinevatest tubakasuitsudest väga lämbe, üldiselt väga söövitav, kuigi annab mõnusa sõbraliku inimelu tunde..." 19. sajandil tekkisid esimeses ja teises klassis spetsiaalsed mittesuitsetajatele mõeldud sektsioonid. vagunid, teistes oli suitsetamine lubatud teiste reisijate nõusolekul. Kolmandas klassis pannakse mõnikord savist tuhatoosid - väga ruumikad, et tuld ei tekiks.
Ja muidugi igavene vene vankrivestlus, reisirutiin ja legend korraga, lõputu, nagu rataste kohin, nagu elu ja aja kulgemine... Kolmandas klassis läksid kõik klassid segamini, “ lihtrahvas” ratsutas seal: talupojad, vabrikutöölised ja intelligents ning preestrid ja vaesed maaaadlikud. Kolmas klass on inimeste elu klomp, selle tõeline ilming. Pole üllatav, et peaaegu poolte vene klassikute teoste tegevus kantakse mõnikord üle kolmanda klassi vankrisse: mis stseene seal mängiti, kuidas saatusi paljastati!
1896. aasta statistika on soovituslik: esimeses klassis veeti 0,7 miljonit, teises klassis 5,1 miljonit ja kolmandas klassis 42,4 miljonit reisijat.
"Daam kontrollis oma pagasit..."
Revolutsioonieelsete rongide mugavuse tase varieerus oluliselt sõltuvalt autode klassist - palju rohkem kui praegu. Reisi hind on sama. 20. sajandi alguses kehtestati tariifid järgmiselt: reis teises klassis maksis poolteist korda rohkem kui kolmandas; ja esimeses - poolteist korda kallim kui teises. Neljas klass oli omakorda samuti poolteist korda odavam kui kolmas.
Väärib märkimist veel üks uudishimulik erinevus, mis paljastas sotsiaalsed kontrastid, kuigi tõsi, esmapilgul oli see konstruktiivset laadi: kolmandas klassis olid pakiraamid ning esimeses ja teises klassis võrgud, kuna sealne avalikkus. (meenuta kuulsat daami luuletusest Samuel Marshak) Registreerisin pagasisse suured esemed. Nendel eesmärkidel olid tavalised neljateljelised pagasiautod, kuigi oli ka kolmeteljelisi. Pagasivagun, mis läks alati kohe veduri taha, kuulus kindlasti igasse kaugrongi.
Seal olid spetsiaalsed pagasi kviitungid, mida täpne Marshak ei jätnud märkimata:
"Nad andsid daamile jaamas neli rohelist kviitungit."
19. sajandi lõpul küsiti pagasi kandmise eest kolm kopikat eseme kohta. Kviitungeid võis saada kas pagasiruum jaamas või selle puudumisel otse vagunitöölistelt ("pagasiruumi töötajad"). Tänapäeval on üha enam mobiilseks panipaigaks kutsutav pagasivagun rongides suhteliselt haruldane: inimesed kannavad oma pagasit enamasti kaasas - tänapäeval tundub, et nii on töökindlam.
Pagasiautole järgnes tavaliselt postiauto. Pealegi olid esimesed standardsed kolmeteljelised postivagunid (1870.–1880. aastad) ehk kõige maalilisemad tolle aja kohta: neil oli väga atraktiivne kuju ja kabiin, millel oli iseloomulik kolmnurkne silt “Postivagun”. Sellised tumeroheliseks värvitud autod olid Venemaa ja seejärel NSV Liidu teedel levinud kuni 1990. aastate alguseni.
Sõnumite tüübid
Enne revolutsiooni oli olemas otse- (kaug-) ja kohalik reisijatevedu. See oli selgelt reguleeritud. Nii oli 1875. aasta eeskirja § 28 kirjas: "Selleks, et reisijaid saaks reisija- ja pagasipileteid uuendamata üle viia ühelt raudteelt teisele edasiseks reisiks sihtkohta, nimetatakse nii kokkulepitud ronge otserongideks."
Postiauto uus disain Nikolajevskaja raudteel. 1901–1902
Reisijate otseteeninduse areng tõi kaasa lamamiskohtadega vagunite ilmumise, kuid mis kõige tähtsam, tähistas see globaalses mastaabis märkimisväärset sotsiaalset nähtust. Venemaa ajalugu, nimelt pärisorjuse kaotamise ja kapitalistlike suhete tekkimise tõttu riigis oluliselt suurenenud kõigi klasside elanike ränne. See puudutas tõesti inimeste massilist liikumist. Siis muutus venelaste elustiil; tegelikult oli kujunemas uus maailmavaade. Aeg ja ruum kahanesid järsult, mis oli tol ajal tõeliselt ennekuulmatu. Midagi sarnast juhtub Venemaal uuesti alles 100 aastat hiljem - kui ilmub kauglennuline reaktiivlennundus, mis muudab ka üldsuse teadvust ja ettekujutust muutumatutest geograafilistest ja astronoomilistest absoluutidest - ruumist ja ajast.
Kaugside laialdane areng algas 1880. aastatel. Siis ühelt poolt edenes raudteevõrk ida poole ja teisalt kadus praktiliselt ära vajadus ühele erateele kuuluvalt rongilt teisele ristmikekohtades ümber istuda, nagu seda tehti ka 2010. aastal. kontsessioonide jagamine ja raudteeäri valitsevad kuningad kuni 1870. aastateni.
Restoran Harkovi raudteejaama esimese ja teise klassi reisijatele. Umbes 1900. aastal
„Äärelinnarongi” mõiste juurdus tänu kasvule juba nõukogude võimu ajal suured linnad. Ja enne revolutsiooni lähirongid kutsuti kohalikuks või dachaks. “Suvel oli neid igal teel vaid 4-5 paari ja talvel veel vähem. Sel ajal polnud alalist reisijat – töölist või töötajat, kes elas äärelinnas ja tormas iga päev linna tööle,” märkis tänapäeva teadlane. Galina Afonina, kes uuris revolutsioonieelseid ajakavasid.
Mitmed neist kohalikest rongidest teenindasid jõukaid kodanikke, kes käisid suvel Moskva oblastis oma datšades. Nende sõiduplaani nimetati "Moskva ristmiku Dacha rongide sõiduplaaniks" ja sõnad "linnalähirongid" ilmusid graafiku nimesse alles 1935. aastal.
Eelmine teenus
Reisijate teenindamise taseme tõstmise katsetel on pikk ajalugu: neid märgiti juba 1860. aastatel. Algul olid esimese klassi vagunid “diivan” (riiuleid siis veel ei tuntud). Ja nii ilmus eriteenusena neid mitmesuguseid - vaguneid, kus vaheseinte abil korraldati nn "pere" sektsioonid, milles iga reisija käsutuses oli kogu diivan (ja mitte koht). diivanil, nagu tavalises esimeses klassis). Pilet “pere” sektsiooni oli muidugi kallim kui esimesse klassi, kus reisija sai küll diivanil pikutada, kuid ainult siis, kui naaber seda voodit ei nõudnud (diivanid olid kahekohalised) .
Enne magamiskohtade tulekut reisisid esimese ja teise klassi reisijad diivanil või tugitoolil istudes või lamades, kattes end tekkide või sallidega ning pannes sageli riideid või riideid padja asemel pea alla. käsipagas. "Pere" osades sellist ebamugavust ei esinenud, kuid sellistel autodel polnud läbipääsu ja raudteeministeerium keelas need peagi.
Vahepeal teenisid veidi hiljem ilmunud esmaklassilised “tool-voodi” autod (esimest korda ehitasid need 1871. aastal Kovrovi töökojas) mõnel pool kuni 1930. aastateni. See oli juba tõsine mugavus! Öösel nihutati tool spetsiaalse seadme abil laiali ja muudeti horisontaalseks "voodiks, mis on magamiseks üsna sobiv". Tõsi, selliste istmetega vagunitel polnud veel lina ega jaotust ka kupeedesse.
Kahekümnenda sajandi alguses ei eksisteerinud mitte ainult kupeed, vaid ka selline nüüdseks unustatud teenus nagu kahe kambri muutmine üheks. Kujutage ette: esimese klassi vagunitel oli võimalik külgnevate sektsioonide vahelises vaheseinas asuv uks lahti lükata, et need omavahel ühendada. Muide, see auto on SV-autode kauge esivanem suurenenud mugavus 21. sajandi alguses, välja arvatud ehk ilma külmkapita. Salongis oli tohutu kõrge seljatoega pehme diivan (selle sai teise reisija riiuliks ümber kujundada), vastas oli tugitool, rippus peegel ja keskel oli laud linaga, millel lamp lambivarjuga pandi. Ülemisele riiulile ronimiseks oli sisse ehitatud ka redel. Ja sellistes sektsioonides oli ka kraanikauss (hiljem dušš) ja wc, kuigi kahele kambrile korraga. Sisekujundus Käru eristas oma keerukust: need on tõelised korterid - pronksist, sisekujundusest, poleeritud mahagonist ja tikitud kardinatest. Sektsioon valgustati gaasijoaga ja seal oli võimalik “lambi sisemust käru sisemusest eraldada” (ehk siis tuli välja lülitada). Alates 1912. aastast on selle klassi vaguneid valgustatud elektriga.
Tähelepanu tasub pöörata järgnevale vähetuntud fakt(vihje loole teenuse kohta): aastal 1902, Kesk-Aasia raudteel, inseneri G.P. projekti järgi. Boytševski katsetas esimesena õhujahutusseadet – tänapäevase kliimaseadme esivanemat.
Siberi ekspress
Enneolematud meetmed teenindustaseme parandamiseks on seotud rahvusvahelise reisijateveo arenguga Venemaal ja Rahvusvahelise Magamisvagunite Seltsi ekspressrongide tekkega - otsemagamisvagunite (SVPS) ja juhtivate salongivagunitega. Riigiduuma liige Vassili Šulgin, kes pärast revolutsiooni Venemaalt lahkus, märkis eriti raamatus “Kirjad vene emigrantidele”: “Venemaa oli rongide mugavuse poolest Lääne-Euroopast palju ees.”
Siberi ekspress Peterburi-Irkutskist sai kogu Venemaa ühiskonna silmis ideaalne raudtee mugavuse kehastus. See oli tõeline oma aja ime. Ekspressvagunid kandsid uhkeid silte: “Siberi otsesuhtlus”, “Siberi rong nr 1”. Sellel rongil olid ainult esimese ja teise klassi vagunid veesoojenduse ja rongi enda elektrijaama elektrivalgustusega. Alates 1912. aastast sai iga vanker individuaalse toiteallika, mida käitas vankri teljel generaator. Lõpuks ilmusid just selle klassi rongidele 1896. aastal Venemaal esmakordselt söögivagunid – ameeriklase George Pullmani, kuulsa mugavaid autosid tootva ettevõtte asutaja leiutis.
Siberi ekspressis oli ka raamatukogu, klaver, elutuba koos luksuslike kandelinatega, kardinad, laudlinad, baromeeter ja kell; Lisatasu eest sai tellida kuuma vanni ja isegi... jõusaalis trenni teha (jah, jah, siin oli selline asi!). Reisijatele (samuti esimest korda Venemaal) pakuti teed ja voodipesu vahetati iga kolme päeva tagant. Sektsioonis olevatel laudadel olid laualambid, kuid riiuleid valgustasid juba väikesed “prožektorid”. Interjööri toonid on nooblid: tumeroheline ja sinine. Siit tuleb tänane SV.
Siberi raudtee jaoks Putilovi tehases ehitatud kirikuvagun
Siberian Expressi vaguni katus oli kaetud vaskplekiga, peal olid valgustuslaternad. Auto alumine osa oli metallist, kuulikindel, kuni 10 mm paksune (sellest ka nimi ja hüüdnimi “soomusauto”). Seda tüüpi autod tänu suur kogus Nende konstruktsioonis olev metall osutus mitte ainult teistest palju tugevamaks, vaid ka palju raskemaks, suurema koormusega teele, nii et neid ei saanud kõigil teedel kasutada. Neid kasutati peamiselt piiri- ja kuurordiliinidel, mida mööda sõitsid Rahvusvahelise Magamisvagunite Seltsi kiirrongid - Vladikavkaz, Hiina-Ida, Peterburi-Varssavi. Tuleb märkida, et Siberi ekspress võttis Euroopa ja Kaug-Ida vahelises suhtluses enda peale peaaegu kogu “diplomaatilise voo” – reisijad, valuuta ja post. See oli rahvusvaheline rong, kuulus kogu maailmas.
1896. aastast kuni 1950. aastateni nimetati selle klassi autosid mitte SV-ks, vaid pigem SVPS-iks. See on märkimisväärne erinevus. Pidagem meeles, et mõiste "otsene sõnum" tähendas pikamaa mööda kindlat marsruuti ilma ümberistumisteta teel, mis oli omamoodi luksus. Otsene sõnum - need lummavad sõnad viitasid pikale teekonnale ja seega tervele sündmusele reisija elus. Magamisvagun on šikk, luksus, unistus, valitud maailm. Kallite sigarite kuningriik, rafineeritud kombed, lühikesed, kuid kuumad romaanid, delikaatsus, ligipääsmatus...
Tee ja keeva vee kohta
Nende ridade autor püüdis pikka aega välja selgitada, millal tee rongidesse ilmus. Täpset kuupäeva kahjuks kindlaks teha ei õnnestunud. Tõsi, mainiti üht kurioosset revolutsioonieelset dokumenti - “Sõiduautode juhtidele tee müümise keelamise kohta” (täna teame kahjuks ainult selle numbrit ja nime). Üks on selge: kui giididel keelati teed müüa, siis neil oli tee. Pole lihtsalt selge, miks. Lõppude lõpuks puudusid rongides keeva veega titaanid, välja arvatud moodsamad, kuni moodsate täismetallist autode (AMV) tulekuni, see tähendab kuni 1946. aastani. Kohapeal polnud erilist pliiti ega boilerit, millega teed keeta. Kuulsad raudteeministeeriumi sümboolika ja hõbetraadist või pronksist keerutatud mustritega topsihoidjad (nende valmistamisel osalesid Kostroma juveliirid Krasnoe-on-Volga külast) olid vaid Rahvusvahelise Seltsi kiirrongide kupeedes. ja söögiautod.
Publik jaama ootesaalis. Teade uksel: „Perroonile sisenemine enne kellahelinat on keelatud. Ilma rongipiletita kedagi rongile ei lubata.» 1910. aastad
Varem pidi enamik reisijaid ootama peatuseni, et keeva vee järele joosta. Muide, jaamades keeva vee saamise võimalus on “malmi” üks olulisemaid inimlikkuse ilminguid. Oma eluajal leidis autor ainult ainsa säilinud kabiini, millel oli kiri "Keev vesi" - eraldatud Bologoye-2 jaamast, kus oli kaunis vana punastest tellistest jaamahoone. Ja kunagi olid sellised putkad igas suuremas jaamas. Neid nimetati "keevavee destillaatoriteks".
Kõik paaris, puhvrite kõlisemise ja Westinghouse'i pidurite püsiva sisina saatel peatus perroonil järgmine reisi- või postirong. Veduri vahetamise või veega täitmise ajal tormasid reisijad keeva vee järele. Kabiinis tekkis joon. Lähenesime kraanidega kahele kõrgele tankile. Ühele oli kirjutatud “Külm vesi”, teisel – “Kuum vesi” (ka vagunites polnud veel paake joogiveega). Kuuma veekraan oli puidust käepidemega nagu supelmajas, et mitte käsi kõrvetada.
Kraanist purskas energiliselt ja elujaatavalt aur välja ning mullitav vesi voolas rõhuga. Igaüks tuli siia oma veekeetja või potiga või isegi kahega, kui mõni eakas naabrireisija või mõni kena neiu keeva vett palus (suurepärane põhjus tutvumiseks!). Talvel kiirustasid reisijad võimalikult kiiresti vagunisse tagasi pöörduma, et keev vesi ei jahtuks: hoidku jumal, pakane polnud nagu tänapäeval.
Suure tõenäosusega tähendas ülalmainitud dokument teelehti, mitte valmisjooki. Ilmselt pidid konduktorid teelehti reisijatele andma ja neil oli keelatud seda väljas müüa. Ja nii tõi rahvas kõike kaasa – teed ja süüa. Mäletate Ilfi ja Petrovi "Kaksteist tooli"? "Kui rong lülitit katkestab, kolisevad riiulitel arvukad teekannud ja ajalehekottidesse pakitud kanad hüppavad üles-alla"...
Tariifid ja "papp"
Mil määral oli mugav rongisõit enne revolutsiooni kättesaadav? Proovime sellele küsimusele vastata, pöördudes nende aastate dokumentide poole. Esitagem 1914. aasta "per-face tariifid" statistika järgi populaarseimatele vahemaadele.
Ilmselgelt said vähesed inimesed sel ajal endale esimese ja teise klassi vagunites reisimist lubada. Ega asjata oli rongides reeglina üks kuni kolm sinist ja kollast vagunit, rohelistel aga neli kuni kuus. Seda võib vaadelda ka kui inimlikkuse ilmingut: lihtrahvas ei jäänud sellistes tingimustes transpordist ilma.
Moskva depoo tuletõrjujale N. Kasatkinile raudteesõidu tasuta pilet. 1910. aasta
Pilet loeti kehtivaks, kui sellel oli kompostri märk (sellest ka väljend “punch”). Komposter lõi piletile välja väljumiskuupäeva ja rongi numbri. Seetõttu kontrolliti käsitsi müüdavate piletite läbipaistvust. Piletil endal oli märgitud lähte- ja sihtjaam (tüpograafilisel kujul), rongi number ja vaguni klass. Alates 1920. aastate keskpaigast märgiti ära ka iste (vajadusel) ja auto number - käsitsi, jaamatempli või pastakaga, hiljem pastapliiatsiga.
Vähesed mäletavad, et kuni 1950. aastateni oli pääs perroonile (kuid mitte jaamahoonesse) tasuline: piletikassast tuli osta “platvormi” pilet. See maksis kopika (20. sajandi alguses - 10 kopika piires ja 1950. aastatel - 1 rubla tolleaegses rahas), kuid ilma selleta ei pääsenud ärasaatjad ja teretajad rongile. See oli Kleinmicheli aegade pärand koos nende rangusega kõigi jaamas asuvate eraisikute suhtes.
Klassikaline pileti "papp" on raudteemaailma eriline sümbol. Need olid kõige erinevamate värvide, toonide, mustritega – enamasti punakaspruunid või pruunikad (kaugrongide piletid) ja rohelised, erilise taustatekstuuriga (lähirongidele) ning mõnikord teatud siksakkide, jäljendite, triipudega ja lööki, arusaadav ainult kassapidajatele Konduktorite piletite kotil olid taskud rangelt "papi" suuruses – raudteel oli kõik alati reguleeritud.
"Reisijate" rong
“Rongiga reisile minna” kõlas vanasti nii – “malmist teed minema” või “autoga minema” või lihtsalt “autoga”. Leo Tolstoi nimetab jutustuses “Tüdruk ja seened” (millest auruvedur otsa sõitis, kuid ellu jäi tüdrukule) rongi rahvapäraselt “masinaks”. Hiljem hakati ütlema - "rongiga", "rongiga" või (naljaga pooleks) "auruveduriga", "auruveduriga". Kuigi auruvedureid pole pikka aega liinidel olnud, on see väljend igaveseks jäänud, nagu ka auruveduri tähis kõikvõimalikel raudteesümboolikaga logodel, eriti isegi ülekäigukohtadel teeviitadel. See masin on oma väljendusjõu poolest surematu.
Reisironge nimetati algselt "reisirongideks". Bunini hirmutavast süüdistavast loost Emelya narri kohta loeme: "Pliit... tuli kohe temaga välja ja lendas nagu nool ning ta kukkus selle peale, nagu reisirongis auruveduril." Seal oli isegi selline solvav laste kiusamine:
"Paks, paks, reisirong!" Võib-olla selle foneetilise seose tõttu sõnaga "paks" kõlas termin "reisija" kergema ja lendavama versiooniga - "reisija". Peab ütlema, et raudteelased nimetavad reisijateveotöötajaid ikka veel omavahel “reisijateks”.
Isegi kui heita pilk Venemaa raudtee reisijateveo ajaloole, ei ole raske ette kujutada, kui atraktiivne ja põnev oli teekond mööda “malmi”, eriti romantilise kalduvuse jaoks.
Raudteeside ajalugu pole mitte ainult põnev inseneri- ja tehnikaeepos, vaid ka lüüriline lugu lugematutest sündmustest ja muljetest, kohtumistest ja lahkuminekutest, kuupäevadest ja lahkuminekutest, rööbastest läbistatud karmi horisondi müstilisest lõpmatusest, kiiresti liikuvatest ruumidest. rataste kõlina, mürinast suunatuul ja vile hääl...
Raske on nimetada vaadeldavas ajaloos midagi muud sarnast, mis nii kiiresti langeks kokku inimeste igapäevaeluga, mõjutaks sellise jõuga rahva olemasolu, aja ja ruumi ideed ning samas mõjutaks nii kergesti tuttavaks ja eluliseks muutudes kohe traditsiooniks, mida katavad legendid ja laulud. Seetõttu ei kao raudtee romantika ja originaalsus isegi tehnoloogilise progressi mõjul ja sellega kaasas kasvava liikumismugavuse mõjul kunagi – seni, kuni kostub rataste heli, jaamapiletite hind ja vahemaa, mis jookseb akna taga. jää...
Aleksei Vulfov
Vulfov A.B. Igapäevane elu Venemaa raudteed. M., 2007
MOLOTŠNIKOV R.V., INDRA I.L., BOTŠENKOV V.V., BYTŠKOVA E.V. Kolomna taim. Autod. Rjazan, 2016
Jaam paistis härmas öö sinakas pimeduses... Valminud rongi alt, ülevalt mattide elektrikuulidega valgustatud, paistis välja kuum sibliv hall kummilõhnaline aur. Rahvusvaheline vanker paistis silma kollaka puitpaneeliga. Selle sees, kitsas koridoris punase vaiba all, reljeefse nahaga polsterdatud seinte ja paksude teraliste ukseklaaside kirjus säras oli juba võõras riik. Ühtlases pruunis jopes pooldirigent avas ukse väikesesse kambrisse, väga palav, tiheda, valmis voodiga, siidipunase lambivarju all pehmelt valgustatud laualambiga” (I. Bunin “Henry”).
Enneolematud mugavuse parandamise meetmed on seotud rahvusvahelise reisijateveo arenguga Venemaal ja Rahvusvahelise Magamisvagunite Seltsi ekspressrongide - SVPS-i ja nelja-kuueteljeliste pikapikkade (22–25 meetrit) salongivagunite ilmumisega siia. Pärast revolutsiooni Venemaalt lahkunud riigiduuma liige V. V. Šulgin kirjutas oma "Kirjades Vene emigratsioonile": "Venemaa oli rongide mugavuse poolest Lääne-Euroopast kaugel."
Raudtee mugavuse kehastuseks kogu Venemaa ühiskonna silmis oli Siberi Ekspress Peterburi – Irkutsk (hiljem, Nõukogude võimu all, kuni Lääne-Valgevene annekteerimiseni – rong Negoreloe – Vladivostok). See oli tõeline oma aja ime. Ekspressvagunites olid uhked sildid: “Otsesiberi side”, “Siberi rong nr 1” (sellisi ronge oli mitu komplekti ja igaüks nummerdati erinevalt). Sellel rongil olid ainult I ja II klassi veesoojendusega vagunid, millel oli rongi enda elektrijaama elektrivalgustus ning alates 1912. aastast oli igal vagunil individuaalne toiteallikas, mida käitas auto teljel generaator. Alates 1896. aastast ilmusid Venemaal esimest korda selle klassi rongidesse söögivagunid - ameeriklase George Pullmani, pikamaa mugava reisijateveo looja leiutis.
Siberi ekspressis oli ka raamatukogu, klaver, elutuba luksuslike kandelinatega, kardinad, laudlinad, baromeeter ja kell, piljard; Lisatasu eest sai tellida kuuma vanni ja isegi... jõusaalis trenni teha (jah, jah, siin oli!). Vagunites (samuti esimest korda Venemaal) pakuti kupees teed ja voodipesu vahetati iga kolme päeva tagant. Sektsioonis olevatel laudadel olid laualambid, kuid riiuleid endid valgustasid juba väikesed “prožektorid” (Vladimir Nabokov nimetab neid “tulbikujulisteks”). Siberian Expressi vaguni katus oli kaetud vaskplekiga, peal olid valgustuslaternad. Alumine osa rahvusvahelised veod, nn Polonceau tüüpi kuuluv, oli metallist, kuulikindel, kuni 10 millimeetri paksune (sellest ka hüüdnimi “soomusauto”), aknad olid suured ja laiad. Siseviimistluse toonid on nooblid - tumeroheline ja sinine. Kuna nende konstruktsioonis oli palju metalli, ei olnud autod mitte ainult palju tugevamad kui teised, eriti puitraamidega autod, vaid ka palju raskemad ja pikemad, kandes rajale suurt koormust, mistõttu ei saanud neid kõigil kasutada. teed. Põhimõtteliselt kasutati selliseid autosid piiri- ja kuurordiliinidel, mida mööda sõitsid Rahvusvahelise Magamisvagunite Seltsi kiirrongid - Vladikavkaz, Hiina-Ida, Peterburi-Varssavi. Peab ütlema, et Siberi ekspress võttis enda peale peaaegu kogu Euroopa diplomaatilise reisijate-, valuuta- ja postivoo. Kaug-Ida. See oli rahvusvaheline rong, kuulus kogu maailmas.
Siit tuli tänane SV – "magamisvagun". Näib, et peaaegu iga Venemaa sõiduautot võib nimetada magamisvaguniks. Ajavahemikul 1896–1950 ei kutsutud selliseid autosid aga SV-ks, vaid pigem SVPS-iks - "otsene magamisauto". See on märkimisväärne erinevus. Mõiste "otsesuhtlus" tähendas kaugsuhtlust ühel kindlal marsruudil ilma ümberistumisteta, mis oli omamoodi luksus. Üle 2 tuhande miili kaugusel ju otsesuhtlus peaaegu puudus: isegi Peterburist Vladivostokki Rahvusvahelise Seltsi rongidega sõites tuli Irkutskis ümber istuda samale “Siberi rongile”. Pikamaa otserongiliinid peaaegu puudusid – rongidel olid ainult otsevagunid. See tähendab, et kui täna märgivad nad näiteks: "Kiirrong number 2 Moskva - Volgograd", siis enne kõlas see teisiti: "Otsepeatusteta side Moskva - Tsaritsõn kullerrongil number 2." Rongi marsruuti näitavaid trafarette ei olnud vagunitel.
"Otsene sõnum" - need lummavad sõnad tähendasid pikka raudteemarsruuti, mis tähendab ühel või teisel viisil tervet sündmust reisija saatuses. “Magamisvagun” - šikk, luksus, unistus, valitud maailm. Kallite sigarite kuningriik, rafineeritud kombed, lühikesed, kuid kuumad romaanid, delikaatsus, ligipääsmatus...
Peab ütlema, et enne revolutsiooni saavutati Venemaa raudteedel väga kõrge, peaaegu kaasaegne patenteeritud reisijateveoteenuse tase. Loomulikult olid selle arendamiseks suutelised vaid rikkalikud erateed, millel oli suur reisijatevoog (st nõudlus transpordi järele). Üks parimaid on Vladikavkaz. Sõitsime mööda seda, nagu tollal öeldi, “kaevandustesse” – ehk siis sinna mineraalvesi ja üldse Kaukaasiasse. Selle tee “Illustreeritud praktiline juhend” 1915. aastal (autor - teatud Grigori Moskvitš), mille pilt Vaikse ookeani kullerveduri tiitellehel - nende aastate uhkus -, oli järgmine:
"Paljude vahel suuremad keskused Ja Venemaa ja Kaukaasia piirkondades korraldatakse suvel reisijate ja arstide mugavuse huvides otseronge, mis on tavaliselt varustatud parimate raudteerajatistega. Lisaks haigeid ja närvilisi inimesi pikka aega vaevanud ümberistumiste puudumisele on neil rongidel mitmeid olulisi mugavusi: tavaliselt on seal söögivagun, enamikel liinidel on kasutusele võetud elektri- või gaasivalgustus; Igas vagunis on reisijate teenindamiseks spetsiaalsed teenijad – nn konduktorid (amet, mis oli just sel ajal tekkinud – A V.); Need rongid, olles oma liikumiselt kiired, ei peatu vahejaamades kaua; vagunites on kõik istmed nummerdatud ning võõraste, nii-öelda “lisate” inimeste sattumist nendesse rongidesse peaaegu ei juhtu... I ja I klassi vagunites on kaasas voodipesu komplekt (1 hõõruda. ), ja III klassis osadel liinidel (Petrogradist jne) on väikese tasu eest (40 kopikat) ööbimiseks ette nähtud madrats linadega, mille puhtuse tagab neid sisaldaval kotil olev pitsat, mis avatakse sõitja ees. Hommiku- ja lõunatundidel kõnnivad III klassi vagunites ringi kelnerid ja söögivagunist poisid, kes serveerivad soovijatele üsna soodsa hinnaga teed, kohvi, hommiku- ja lõunasööki.
Ja sellised reisid toimusid keset Esimest maailmasõda! Milline tohutu võim pidi olema riigil, et nii rasketel aegadel lubada endale mugavat raudtee- ja turismikommunikatsiooni arendada! Tõsi, alates 1914. aasta novembri lõpust kehtestati I, II ja III klassi piletihindadele sõjamaks - 25% piletihinnast (broneeritud kohti ei maksustatud), kuid see on ainuke mainitud sõjast Mr. Moskvichi kogu juhend.
Valentin Katajev kirjutas oma mälestusteraamatus “Minu teemantkroon”:
"Me reisime selles vankris," ütlesin ma ja osutasin sõrmega Rahvusvahelise Magamisvagunite Ühingu vankrile, mis oli säilinud revolutsioonieelsest ajast ja millel on vask Briti lõvid pruunil puitpaneelil, vahatatud nagu parkett. Linnupüüdja teadis muidugi selliste autode - “libisevate autode” olemasolust, luges nende kohta raamatutest, kuid ta ei kujutanud kunagi ette, et saab kunagi sellise autoga sõita. Ta vaatas läbi vankri akna, nägi vaskkruvide peal punase poleeritud puiduga kaunistatud kaheistmelist kupeed, rohelise sametiga kaetud seinu, vasest lambivarju laua elektripirni jaoks, rasket tuhatoosi, paksu kristallist karahvini, peegel ja vaatas mind endiselt umbusklikult. Näitasin talle värvilisi kakskeelseid International Sleeping Car Society broneeritud istmete kviitungeid, misjärel, olles oma naise nukralt musitanud ning palunud tal lindudel ja pojal silma peal hoida, pressisin kohmakalt pruunis vormijopes konduktorist mööda vankrisse. , kus teda valdas koheselt männilõhn eriline metsavesi, mida regulaarselt magamisvaguni säravale koridorile pihustati koos rea heledaks poleeritud vasest lukkude ja käepidemetega kupee lakitud mahagonist ustel. Tundes end keset seda mugavust omatehtud dressipluusis tohutult piinlik, kartes hingepõhjas, et see kõik võib osutuda pettuseks ja et meid visatakse häbistatult lähimas jaamas, kuskil rongist maha. Razdelnaja või Birzula peal ronis linnupüüdja laitmatult libedate jahedate linadega valgena juba avatud voodiga ülemisele narile, ta käperdas seal ja turtsutas esimesed sada kilomeetrit, nagu mäger oma augus, rahvusvahelistest vedrudest elastselt visatuna. ”
SVPS oli kõrgeim, kuid nagu selgus, mitte viimane raudteemugavuse aste. 21. sajandi alguses tõid Grand Expressi rongid kasutusele veelgi suurema mugavusega, nagu praegu öeldakse - suurenenud, rahvusvahelise hotelliklassi varustusega autod: suure kaheinimesevoodi, tugitooli, külmkapi, televiisori ja telefoniga. sektsioon ja privaatse vannitoaga tuba. Sellise veo piletiga saab reisija oma äranägemise järgi tasuta kaasa võtta kaaslase (või kaaslase).
Vaatan SVPS-i fotot (varem oli see väljast kaetud väärtuslikest puiduliikidest valmistatud liistuga; see liist sai tegelikult hüüdnime "vooder"; auto oli lakitud, värv oli pehme pruun , V. Nabokovi järgi - “pruun”) ja mõtlen: mida see mulle midagi nii iidset meenutab? Miks, see on väga sarnane Aleksandrovski tehase kõige esimeste esimese klassi vankritega 1840. aastatel, millega kõik malmist alguse sai! Sama muljetavaldav, suur pikkus, samad kõrged ja sagedased aknad, sama monumentaalne kujundus. Välja arvatud see, et avatud alade (sissepääsu) asemele ilmusid vestibüülid ja muidugi palju arenenuma disainiga kärud.
Mida, näib, võib vankrites erilist leida? Kuid raudteel pole pisiasju - kõik on selle ajaloos märkimisväärne. Reisijatele mugavuse loomisel on väga oluline roll vankrivankritel, millest sõltub sõidu sujuvus. Näiteks vankrivankrite üks arenguetappe on seotud terve perioodiga meie riigi ajaloos ja selle olulisemate lehtedega. Jutt käib kolmeteljelisest pöördvankrist, mis oli varustatud “soomusautodega”.
25 meetri pikkused "umbes kuue teljega Vladikavkazi tüüpi sedaanautod", mis vedasid tsaari, valitsuse liikmeid, kindralsimood, marssale, ministreid, suuri diplomaate, kõrgemaid raudteeametnikke, olid osaliselt soomustatud kerega (kaalus 20 tonni rohkem kui kaasaegne TsMV), tingituna Tavapärasest neljast pöördvankritest puudus oli see, et auto raske massi paigutamiseks tuli kasutada kuut telge. Ühe esiku asemel asus auto esiosas luksusliku mööbliga sisustatud vaatesalong-elutuba. Vaibad, vannituba, köök, söögituba, kaks kambrit teenindajatele ja teenindajatele - ja seesama luksuslike kellade, toolide ja laudadega saal, kus peeti koosolekuid, kontrolliti rivisid või sõjaväepositsioone, kus oli riigi saatus. otsustas, selle ajaloo pöörded olid rataste kolina saatel... Ohu korral sai aknad tihedalt kinni panna ja kuulikindlate kardinatega. “Kardinatega vanker läks läbi,” ütleb üks luuletus, mis tähendas: mingid tähtsad riigisündmused pidid toimuma... Ka salongivankri uksed olid kuulikindlad, väga rasked. Põrandal olid salajased augud, kuhu ohu korral vankrist lahkuda. Salongiautol olid kõik oma aja kohta võimalikud sideühendused, oma generaator ja elektrivalgustus. See oli tõeline suveräänse võimu sümbol, mis vääris tohutut ja võimsat riiki.
1950. aastatel anti seda tüüpi salongvaguneid suurematele veokorraldajatele – teepeadele ja NOD-idele (raudteeosakonna juhatajatele). Need teenisid kuni 1980. aastateni ja kaunistavad tänapäeval raudteemuuseume.
Nii et koos vankri arenguga toimus ka vankrivankrite areng. Üldjoontes järgiti pöördvankrite arendamisel põhimõtet suurendada kõigi klasside autodel sõidu sujuvust. Iga uus kärutüüp sai reisijateveo täiustamise uueks etapiks. Alates raputavatest ühevedrulistest šarabankidest kuni kolmekordse vedrustusega “Vladikavkazi” võimsate kolmeteljeliste pöördvankriteni, mis tagasid peaaegu märkamatu sõidu. Esimene vanker (1846) oli kaheteljeline käru, mille konstrueeris ameerika insener Winens, kes oli venelaste kõigi aluste ladumise esirinnas. raudteetransport- vankris olevast tuhatoosist vedurihoonesse. On äärmiselt oluline, et Venemaa raudteede ehitamise alguses orienteeruti P. P. Melnikovi eestvõttel just Ameerika, mitte Euroopa kaanonitele. Ameerika ulatus osutus Venemaa vajadustele palju lähedasemaks.
Esimene Winensi pöördvankritega auto, nagu juba öeldud, raudselt ajalooline saatus osutus Venemaa jaoks palju lootustandvamaks sõiduautode disainiks kui hilisemad Euroopa "vankrid". Selle vankri pöördvanker oli küll projekteeritud, kuigi see oli äärmiselt lihtne, kuid sisaldas juba siis kõiki kaheteljelise vankri konstruktsiooni klassikalisi põhialuseid. Seejärel ilmus selle Rehnevski süsteemi vankri täiustatud konstruktsioon (1865) ja need pöördvankrid paigaldati paljudele Peterburi-Moskva raudtee autodele - kuid need ei muutunud laialt levinud, kuna Lääne-Euroopa "sõprade" mõjul. algas massiline üleminek lühikestele kahe- ja kolmeteljelistele autodele.
Järgmiseks etapiks on Ameerika Pullmani süsteemi kahe- ja kolmekordse vedrustusega kärud ning samalaadne Vene-Balti tehase Riias (1880. aastad) käru, mis ei jäänud täiuslikkuse poolest Pullmanile alla. Neil olid erinevad balansseerijate, vedrude ja lehtvedrude seadmed ja konfiguratsioonid. International Sleeping Car Society kasutas oma autodel ainult kolmekordse vedrustusega kärusid, millel oli kõige pehmem sõit. Üldiselt oli parim vene käru tüüp klassikaline Fette tüüpi käru, mis ilmus 1912. aastal ja teenis reisijatevagunid kuni 1950. aastateni. See asendati juba 1930. aastatel nn lõualuudeta teljepuksidega käruga (mis need on, selle selgitamine võtab kaua aega), mis sai aluseks tänapäevani kasutusel olevate vankrikärude projekteerimisel. Peab ütlema, et 1939. aastal projekteeriti esimene CMV sellisele pöördvankrile, kuid sõda takistas selle auto laialdast elluviimist – CMV massiline kasutuselevõtt algas alles 1940. aastate lõpus.
