Kogu Venemaa mereala on jagatud 5 merebasseiniks, milles tehakse kauba- ja reisijateveo tööd. Igal neist on teatud majanduspiirkonnad.

Balti bassein- Loode majanduspiirkond, aga ka mitmed Volga-Vjatka ja Uurali majanduspiirkonna piirkonnad tõmbuvad selle poole. Volga-Vjatka ja Uurali majanduspiirkondade sisenemine sellesse basseini on tingitud tööstuse ja mitmete tööstusharude välissuhete kõrgest arengust. Peamised meresadamad siin on: Baltiiski, Viiburi, Kaliningrad, Peterburi.

Põhjabassein veab kaupa neljast külgnevast majanduspiirkonnast: Põhja-, Uuralist, Lääne-Siberist ja osaliselt Ida-Siberist. Selle basseini laevad teostavad kaubavedu kogu Kaug-Põhja ranniku elanikele ja ettevõtetele, s.o. teostada ulatuslikku kabotaaži selliste Arktika sadamate vahel nagu Tiksi, Khatanga, Yana, Indigirka, Kolõma jõgede suudmed ja Pevski sadam. Selle basseini peamised sadamad on Arhangelsk, Belomorsk, Dikson, Kandalakša, Murmansk, Narjan-Mar, Onega, Pevsk.

Must meri-Aasov bassein on soodsal positsioonil geograafiline asukoht, millel on juurdepääs Euroopa ja Lähis-Ida riikidele. Osa Põhja-Kaukaasia majanduspiirkonna territooriumist tõmbub selle poole mitmed Kesk-, Uurali ja Volga majanduspiirkonna piirkonnad.

Selle basseini peamised sadamad on: Azov, Yeisk, Novorossiysk, Taganrog, Sotši, Tuapse.

Kaspia bassein. See külgneb Põhja-Kaukaasia ja Volga majanduspiirkondadega. Laevatatavate jõgede ja kanalite kaudu on see ühendatud peaaegu kõigi Venemaa Euroopa osa merebasseinidega. Mahhatškala on suur sadam. Ehitatud on Olya süvasadama esimene etapp.

Kaug-Ida bassein. Hõlmab Kaug-Ida majanduspiirkonna märkimisväärset territooriumi. Selles piirkonnas on meretransport kogu rannikul Beringi väinast Vladivostokini peamiseks transpordiliigiks ning see teostab nii väikest ja suurt kabotaaži kui ka rahvusvahelist transporti. Vesikonna peamised sadamad: Aleksandrovsk-Sahhalinski, Vladivostok, Magadan, Nahodka, Ohotsk, Petropavlovsk-Kamtšatski, Provideniya, Sovetskaja Gavan, Ust-Kamtšatsk, Kholmsk, Južno-Sahhalinsk.

Merelaevade liikumine on korraldatud kas graafiku alusel (tavaliselt liinilaevandus, reisilaevandus), või järjestikuste lendudega (graafikut ette teatamata). Ajagraafikud koostatakse plaanipäraselt ja lähetatakse, lähtudes täitmise kontrollist – täidesaatev.

Meretransporti haldab Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi osakond meretransport.See on juhtimise esimene lüli merevägi. Teine on laevafirma (ühing). Sadamatel on üldine struktuuriüksuste staatus.

Nüüd otsustatakse Soome lahte, Aasovi merele, Taganrogi Luga suurima sadama rajamise küsimus. Lineaarne laevaliiklus on süstemaatiliselt laienemas nii rannikul kui ka rahvusvaheline liiklus. Käimas on intensiivne töö automatiseeritud juhtimissüsteemide juurutamiseks liikluskorraldusse, eriti suurtes transpordisõlmedes.

Meretranspordil on riigi majanduses eriline koht. Nad teostavad 50% kogu eksport-importvedudest. Selle tähtsus on eriti suur põhja- ja kirdepiirkondades. Meretransport on transpordis tihedalt seotud raudteetranspordiga. See on eriti oluline praegustes NSV Liidu lagunemise tingimustes. Vahetu ühendvedu, eriti otsene "laev-vagun" tingis raudteejaamade ja rööbasteede rekonstrueerimise paljudes sadamates. Jõesuudmetes asuvates meresadamates on mere- ja jõetransport tihedamalt vastastikku. Meretransport suhtleb üha enam maanteetranspordiga, seda eriti segakaupade veol.

Baltikumi on ajalooliselt olnud Venemaa väliskaubanduses suur koht ning meie traditsioonilisele ekspordile (nafta, naftasaadused, gaas, kivisüsi, mineraalväetised, puit, metallid ja muud kaubad) on Euroopas välja kujunenud stabiilsed turud. Venemaa sadamate arendamise vajaduse Baltikumis määrab nii väliskaubanduse maht ja struktuur kui ka majanduslik ja poliitiline olukord selles piirkonnas.

Peterburi sadamasse ehitatakse konteinerterminal, mille võimsus on 1,5 miljonit tonni aastas, külmutuskompleks ja muud infrastruktuurirajatised. Käimas on ka naftaterminali ehitus: moodustatud on territoorium, paigaldatud on mitu mahutit, rekonstrueeritud on muul, mis võimaldab praegu ümber laadida kuni 11,5 miljonit tonni naftasaadusi. Pärast tööde lõppemist hakkab terminal käitlema kuni 5,5 miljonit tonni naftasaadusi aastas.

Aga Läänemerel on peale Peterburi teisigi Venemaa sadamaid. Loomulikult ei ole need nii suured, kuid nende arendamine aitab mitte ainult suurendada meretranspordi mahtu Venemaal, vaid vähendab oluliselt ka Peterburi sadama koormust.

Lõpetatud on Võssotski sadama arendamise tasuvusuuringud, mis hõlmavad uute kaide, raudtee- ja maanteede rajamist perspektiivseks kaubakäibeks kuni 5,3 miljonit tonni.

Lomonosovis käivad tööd konteinerite, üld- ja muude veoste ümberlaadimiseks kaubaala ehitusel.

Suurimad rajatised Läänemere basseinis on aga 3 uut sadamat Soome lahe rannikul - Batareinaja lahe sadam naftatoodete ümberlaadimiseks (15 miljonit tonni), nafta laadimissadam Primorski piirkonnas (45 miljonit tonni ) ja kuivlasti sadam Ust-Luga piirkonnas (35 miljonit tonni).

Uus sadam Batareinaya lahes asub Soome lahe vasakul kaldal, 60 km kaugusel Peterburist. Töötati välja ja kinnitati ehituse esimese etapi tasuvusuuring hinnangulise kaubakäibe jaoks 7,5 miljonit tonni. Ettevalmistustööd on alanud. Kaifront on 16,5 - 40 tuhande tonnise kandevõimega laevade vastuvõtmiseks kahe kaiga naftakai. Tankipark on projekteeritud 400 tuh m3.

Soome lahe kaguosas, Peterburist 100 km kaugusel asuva Ust-Luga piirkonda uue meresadama rajamiseks on välja töötatud ja heaks kiidetud tasuvusuuring.

Vastavalt Vene Föderatsiooni valitsuse korraldusele on prioriteediks söeterminali ehitamine läbilaskevõimega 8 miljonit tonni aastas.

Terminal on mõeldud kivisöe mahalaadimiseks raudteevagunites, veoste lühiajaliseks ladustamiseks ja laadimiseks laevadele. Kompleksi kuuluvad 268 m pikkune kai, lähenemiskanal, autokihid, laopinnad, ümberlaadimismehhanismid jne.

Hetkel käivad tööd territooriumi moodustamise, süvendamise ja plekkvaiaseina rajamisega. Samal ajal töötatakse välja projektid mustade ja värviliste metallide ning mineraalväetiste ümberlaadimise kompleksi hilisemaks ehitamiseks. Läbirääkimised huvitatud investoritega käivad.

Uus sadam Primorski oblastis asub 130 km kaugusel Peterburist ja 60 km kaugusel Viiburist. Välja on töötatud ehituse esimese etapi tasuvusuuring: Venemaa ja välisinvestorite kulul on kavas ehitada 4,5 miljoni tonnise võimsusega naftasaaduste ümberlaadimise kompleks. Rajatise kasutuselevõtt on kavandatud 1999. aastasse.

Toornafta ümberlaadimiseks läbi selle sadama võeti Vene Föderatsiooni valitsuse resolutsiooniga vastu otsus Kharyaga külast (Komi Vabariik) Soome lahe rannikuni ulatuva ühtse Balti torujuhtmesüsteemi projekteerimise, ehitamise ja käitamise kohta. osana olemasolevatest peamistest naftajuhtmetest Usa-Uhta-Jaroslavl-Kiriši suunal, mida ehitatakse uuesti selle süsteemi lõigud ja sadamakompleksi naftalaadimisterminal. See tähendab, et Timan-Pechora väljadest nafta transportimiseks on vastu võetud lõunapoolne variant.

Uurimisel on põhjapoolne variant nafta transportimiseks ja sadama rajamiseks Arktika piirkonda koos transpordiga merelaevadega otse nende maardlate aladelt.

Ust-Luga - Kaliningrad - Euroopa sadamate suunal on välja töötatud tasuvusuuring raudtee-autode parvlaeva ülesõidu rajamise teostatavuse kohta. Projekteerimistöödeks rahapuuduse tõttu on edasised arendused aga peatatud.

Pärast NSV Liidu lagunemist muutus Peterburi sadam väga ülekoormatuks, kuna see jäi ainsaks Venemaa sadamaks Läänemerel. Seetõttu ei saa sadam talle pandud ülesannetega hakkama. Peterburi sadama koormuse leevendamiseks, samuti kaubavahetuse arendamiseks Euroopa riikidega ehitatakse ja arendatakse Läänemerel uusi sadamaid. Kuid siiani pole need nii suured kui Peterburis ega suuda sellest sadamast lasti täielikult eemaldada.

3. Transpordi funktsioonid riigisüsteemis

4. Transpordisüsteemi juhtimise peamised ülesanded, põhimõtted, korraldus turutingimustes.

1.2. Sotsiaalne tootmine ja transport.

1. Transpordi mõju tootmisjõudude paiknemisele.

2. Tootmise asukoha seaduspärasused, põhimõtted ja tegurid

2. loeng

1.3 Vene Föderatsiooni transpordisüsteem: põhikontseptsioonid, struktuur, näitajad, probleemid ja arenguväljavaated

3. loeng

II. Erinevate transpordiliikide tehnilised ja majanduslikud omadused.

2.1. Autotransport

1. Maanteetranspordi roll ja koht Venemaa transpordisüsteemis.

2. Suured maanteed ja teede ristmikud

3. Tehniliste seadmete põhielemendid

6. Maanteetranspordi arengu probleemid ja väljavaated.

2.2 Raudteetransport

4. loeng

2.3. Meretransport

1. Meretranspordi koht ja roll Venemaa transpordisüsteemis.

2. Vene Föderatsiooni merebasseinid ja sadamad.

3. Meretranspordi tehniline varustus.

4. Meretranspordi tehnoloogia, korraldus ja juhtimine.

5. Meretranspordi tulemuslikkuse näitajad, probleemid ja väljavaated.

5. loeng

2.5. Torujuhtme transport

1. Torutranspordi koht ja roll riigi transpordisüsteemis.

2. Torutranspordi liigid ja nende omadused.

3. Riigi põhitorustikud.

4. Torutranspordi arendamise probleemid ja väljavaated

2.6 Lennutransport

6. loeng

2.7. Spetsiaalsed ja ebatraditsioonilised transpordiliigid.

1. Spetsiaalsed ja mittetraditsioonilised transpordiliigid: mõiste, liigid ja nende omadused.

2. Uute transpordiliikide arendamise probleemid ja hetkesuunad.

7. loeng

2.9. Transpordi planeerimine

1. Transpordi planeerimise tunnused turutingimustes.

2. Kaubavedude planeerimise eripärad transpordiliikide kaupa.

3. Reisijateveo planeerimise tunnused transpordiliikide kaupa.

2.10. Majandusnäitajad ja nende omadused erinevate transpordiliikide jaoks.

1. Transpordi maksumus, määratluse tunnused ja erinevused transpordiliikide lõikes.

2. Kapitaliinvesteeringud transpordiliikide lõikes.

3. Tööviljakus erinevatel transpordiliikidel.

8. loeng

2.11. Transpordikulud ja tariifid transpordiliikide kaupa.

1. Veotariifide konstrueerimise põhimõtted turumajanduses

2. Veotariifide kujunemise tunnused transpordiliigi järgi.

3. Reisijate tariifide kujundamine.

9. loeng

III. Peamiste transpordiliikide areng, koostoime ja konkurents.

3.1. Transpordi ratsionaalne jaotus peamiste transpordiliikide vahel.

1. Kauba- ja reisijateveo hetkejaotuse analüüs transpordiliikide lõikes.

2. Jätkusuutmatu transport: nende olemus ja liigid.

3.2 Integreeritud areng, peamised transpordiliikide efektiivsuse ja konkurentsivõime tõstmise võimalused.

1. Peamiste transpordiliikide eeliste ja puuduste võrdlev analüüs. Erinevate transpordiliikide majanduslikult otstarbekad rakendusvaldkonnad.

2. Kauba- ja reisijateveo transpordiliigi valiku kaasaegsed põhimõtted, kriteeriumid ja meetodid.

3. Erinevate transpordiliikide vastastikuse mõju valdkonnad.

4. Sõnumite liigid: otsene, segatud, otsesegatud (multimodaalne).

5. Intermodaalsed (ümberlaadimiseta) tehnoloogiad: nende kasutamise liigid ja tõhusus.

6. Transpordikoridorid: olemus ja tähtsus riigi majanduse arengus.

2. Vene Föderatsiooni merebasseinid ja sadamad.

Venemaa Föderatsioon on üks juhtivaid transpordijõude maailmas. Selle kaldaid pesevad 14 mere ja kolme ookeani veed. Veetransport teostab sise- ja väliskaubandusvedusid. Peal saatmine moodustab üle poole Venemaa väliskaubanduse kaubamahust.

Venemaa kaldaid pesevad mered jagunevad geograafiliselt viide merebasseini:

Põhja (hõlmab Valget, Barentsi, Kara ja Laptevi merd);

Läänemere (Läänemere);

Must meri-Aasov (Must ja Aasovi meri);

Kaspia (Kaspia meri);

Kaug-Ida (Jaapan, Okhotsk, Bering, Tšukotka, Ida-Siber).

Need külgnevad otse riigi suurte majanduspiirkondadega. Kõigil viiel merebasseinil on teatav geograafiline isolatsioon ja juurdepääs maailma mereteedele.

Peamine tegur, mis määrab merebasseini koha Venemaa ühtses tolliliidus, on tööstus- ja põllumajandustootmise areng, samuti väliskaubandus basseini raskuspiirkonnas. Laevastiku veomaht ja kaubakäive väljendavad konkreetse basseini laevastiku poolt teostatavate vedude ulatust.

Põhjabassein. Selle poole tõmbuvad neli suurt majanduspiirkonda: Loode-, Uurali-, Lääne-Siberi ja osaliselt Ida-Siberi, kus domineerib rannikulaevandus. Transpordis domineerivad puidukaubad, kivisüsi, apatiit ja maagikontsentraadid, tööstus- ja tarbekaubad.

Vesikonna peamised meresadamad: Arhangelsk, Murmansk, Kandalakša, Narjan-Mar, Dikson, Tiksi, Pevek, Dudinka.

Balti bassein. See hõlmab Baltikumi ja Loode piirkondi, mis on otse ranniku poole, aga ka Valgevene, Kesk-, Uurali, Volga-Vjatka majanduspiirkondi, kus on kõrgelt arenenud tööstus, põllumajandus ja side. Väliskaubanduskaubad domineerivad Läänemere basseini sadamate merekaubakäibes.

Basseini peamised merepoorid: Peterburi, Kaliningrad, Viiburi, Baltiiski.

Kaspia bassein . Kaspia meri on veeteede kaudu ühendatud Musta mere-Aasovi ja Läänemere basseiniga. Kaspia meri on jõgedega ühendatud Kesk-, Volga-Vjatka ja Uurali majanduspiirkondadega. Transport toimub peamiselt väikeses kabotaažis (basseini piires). Vesikonna peamised meresadamad: Bakuu, Krasnovodsk, Mahhatškala, Astrahan.

SRÜ-s on 5 suurt majanduspiirkonda, mis viivad Kaspia mere kallastele: Põhja-Kaukaasia; Povolžski; Taga-Kaukaasia; Kasahstani; Kesk-Aasia. Astrahani sadama miinuseks on külmutamine, siin töödeldakse erinevaid veoseid: teravilja, soola, kala.

Kaug-Ida bassein. Selle raskusjõu sisemine piirkond hõlmab Primorski ja Habarovski territooriumi tohutut territooriumi, Magadani piirkonda koos Tšukotkaga, Kamtšatka ja Sahhalini piirkondi (Kaug-Ida majanduspiirkond) ning sellega külgnevaid Ida-Siberi alasid (Ida-Siberi majanduspiirkond). Väikeses kabotaažis veetakse kivisütt, puitu, naftat, naftasaadusi, tööstus- ja tarbekaupu ning kalasaadusi. Suures kabotaažis - värviliste metallide kontsentraadid. Vesikonna peamised meresadamad: Nagaevo (Magadan), Nakhadka, Petropavlovsk-Kamtšatski, Amuuri-äärne Nikolajevsk, Vanino, Vladivostok.

Musta mere-Aasovi vesikond . See on Venemaa edelaosas asuv meretranspordisüsteemi juhtiv vesikond. Asub soodsas geograafilises asukohas. Vesikond külgneb Põhja-Kaukaasia piirkonna, Ukraina, Gruusia, Bulgaaria, Rumeenia ja Türgiga. Selle merebasseini rannik on piirkond, mille ääres on arvukalt puhkekeskusi, mis soodustab suurt reisijateliiklust. Sellel on jäävabad varustatud meresadamad. Atlandi ookeani ja India ookeaniga ühendatud Bosporuse (sügavus - 17 m), Dardanellide (sügavus - 25) (Marmara meri Vahemerega) ja seejärel Gibraltari väinaga, Suessi kanal(Punane meri) koos maailma ookeaniga. Vesikonna rannikul on sadamad: Novorossiysk - suurim Lõuna-Venemaal; Tuapse; Sotši; Yeisk; Temryuk; Primorsko-Ahtarsk; Rostov Doni ääres; Taganrog; Anapa; Gelendžik.

Meresadamad on Venemaa transpordisüsteemis erilisel kohal. Vene Föderatsioonis on 44 meresadamat, millest peamised on: Peterburi, Murmansk, Arhangelsk, Novorossiysk, Tuapse, Vostotšnõi, Vanino, Vladivostok, Nahodka. Laadimis- ja lossimisoperatsioone teostavad ligikaudu 120 erinevate organisatsioonide sadamakompleksi.

NSV Liidu lagunemise ja väliskaubanduse olemuse muutumise tulemusena tekkis Venemaa sadamate võimsuste ja kaubakäibe struktuuri vahel disproportsioon. Väljaspool Venemaad olid spetsiaalsed sadamakompleksid teravilja, söe ja keemiakaupade ümberlaadimiseks. Märkimisväärne osa Venemaa eksportkaubast eksporditi läbi Ukraina ja Balti riikide sadamate.

Viimase 10 aasta jooksul on meresadamates kasutusele võetud ümberlaadimiskompleksid koguvõimsusega üle 27 miljoni tonni aastas. Olulisemad olid Primorski naftalaadimissadama, Ust-Luga sadama esimese etapi, Peterburi sadama konteinerterminali, Vostotšnõi sadama mineraalväetiste töötlemise kompleksi ja uute kaid Novorossiiski sadamas. Ehitamisel uus sadam Olya Kaspia mere ääres. Sadamate arendamine toimub koos sadama raudteejaamade kaasajastamisega.

Sadamate võimsuste suurendamise ja valitsuse regulatiivsete meetmete tulemusena kasvas Venemaa sadamate osatähtsus sisemaiste väliskaubanduskaupade veos 62%-lt 1996. aastal 75%-ni 2002. aastal. Sadamatööstuse edasine moderniseerimine hõlmab vedel-, keemia- ja puistlasti võimsuste arendamine ning konteinerite ringlussevõtu võimsuse oluline laiendamine.

Meretranspordi tegevus Vene Föderatsioonis toimub enam kui 200 ettevõtte ja organisatsiooni baasil, sealhulgas 10 merelaevandusettevõtte baasil. Avatud aktsiaseltsina on registreeritud 10 laevafirmat, 44 meresadamat ja 11 laevaremonditehast. Selle tööstuse tähtsuse tõttu riigi jaoks säilib riigil kontroll meresadamate põhitaristu üle. Selleks on alates 1993. aastast kõigis meresadamates loodud spetsiaalsed riiklikud juhtorganid (meresadamate administratsioonid), kelle valdusesse antakse sadamate kaid, lainemurdjaid, lähenemiskanaleid, raudtee- ja maanteerajatisi. Kõik need rajatised on riigi omand ja neid hakkavad kasutama paljud kliendid. Kaide ja terminalide opereerimisega võivad tegeleda eraettevõtted.

Meresadamate tähtsus riigi majanduse arengule on äärmiselt suur. Kaasaegne meresadam on suur transpordisõlm, mis ühendab erinevaid transpordiliike: meri-, jõgi-, raudtee-, maantee-, torujuhe jne. Sadamategevus on riigi majanduse arengu strateegiline aspekt ja üks peamisi lülisid riigi majanduse toimimisel. transpordisüsteem.

Sadamate roll on märkimisväärne nii transpordisõltumatuse, kaitsevõime, väliskaubanduse tagamisel kui ka riigi majanduskaupade transpordi tagamisel, Venemaa transiidipotentsiaali arendamisel ja kasutamisel. Meresadamates rakendatakse riiklikku merendus-, tolli- ja piiripoliitikat ning teostatakse riiklikku sadamakontrolli. Vene Föderatsioonil on maailma pikim rannajoon mere rannik. Meresadamad on riigi strateegilised objektid, see määrab nende parendamise vajaduse.

Venemaa sadamate tootmisvõimsus ulatus 2013. aasta lõpus 876,2 miljoni tonnini, mis on 1,5 korda rohkem kui 2007. aastal. Vastavalt meresadamate infrastruktuuri arendamise strateegiale aastani 2030 tõuseb Venemaa sadamate võimsus põhivariandi järgi 1400,7 miljoni tonnini aastas ja eksperdivariandi järgi 1659,3 miljoni tonnini aastas.

Joonis 1 - Venemaa meresadamate võimsuste seis, aasta alguse andmed

Allikas: Kaubanduslike meresadamate liit, FSUE “ROSMORPORT”, OJSC “Soyuzmorniiproekt”, AKG YICC analüütika

Sadamate ümberlaadimisvõimsuste kasv aitab kaasa kauba ümberlaadimise kasvule, kuid kaubakäibe kasvutempo ei käi kaasas ümberlaadimiskomplekside kasvutempoga, mis aitab kaasa sadamate koormuse protsendi vähenemisele.

Joonis 2 – Venemaa meresadamate ümberlaadimisvõimsuste laadimise dünaamika

Viimase seitsme aastaga on kauba ümberlaadimise maht kasvanud 30,6% ehk 138 miljonit tonni, millest 69,1 miljonit tonni on kuivlasti ja 68,9 miljonit tonni vedellasti.

Ainult 2010-2013. söe ümberlaadimine kasvas 47,2%, kaubad konteinerites 34,9%, teravilja 34,3%, maagi 33,9% ja mineraalväetiste 1,3%.

Kuid on ka langustrend, see puudutab puidulasti (langus 33,2%) ja mustmetalle (langus 20,1%).

Joonis 3 - Kauba ümberlaadimise dünaamika Venemaa meresadamates

Allikas: Commercial Sea Ports Association, AKG YICC analüütika

Keskmiselt on vedel- ja kuivlasti suhe meretranspordi struktuuris 58:42. Lõviosa vedellastist (umbes 62%) moodustab toornafta, naftasaadused moodustavad ca 38% (36% kuni 42%). 40% olenevalt aastast).

Joonis 4 – Ümberlaaditava lasti struktuur kuiv- ja vedellasti kontekstis

Allikas: Commercial Sea Ports Association, AKG YICC analüütika

Kuivlasti struktuurist on aasta-aastalt käideldavatest kaubamahtudest kõige rohkem kivisütt, konteinerlasti ja mustmetalle. Keskmiselt moodustavad need kolm lasti 60,6%-65,5% meritsi veetavast kuivlastist.

Joonis 5 - Venemaa meresadamate kuivlasti käibe struktuur

Allikas: Commercial Sea Ports Association, AKG YICC analüütika

2013. aastal käideldi 460,1 miljonit tonni eksportlasti, mis on 2,8% rohkem kui eelmisel aastal samal perioodil, importkaubasid - 48,4 miljonit tonni (+7,3%), transiitkaupu - 44,5 miljonit tonni (+4,6%), rannikukaupu - 36,0 mln tonni (+13,2%). Igal aastal on meretranspordis domineeriv ümberlaadimise ekspordisuund.

Joonis 6 – Meresadamate kaubakäibe struktuur suundade lõikes

Allikas: Commercial Sea Ports Association, AKG YICC analüütika

Basseinide kaubakäibe karakteristikud

Suurima panuse kauba ümberlaadimise kasvusse andis Kaug-Ida vesikond +65,8 miljonit tonni, järgnes Baltikumi vesikond +41,7 miljonit tonni. Aasovi-Musta mere basseini panus on 25,2 miljonit tonni ja Arktika 10 miljonit tonni ning ainult Kaspia mere vesikond registreeris negatiivse trendi -4,9 miljonit tonni.

Selle olukorra peamised põhjused on järgmised:

• Kaug-Ida bassein– Prigorodnoje kompleksi käivitamine, Vostotšnõi, Vanino, Nahodka ja Vladivostoki sadamate arendamine;
• Balti bassein– Ust-Luga mitmeotstarbelise merekaubasadama arendamine (2018. aastaks on läbilaskevõime 180 miljonit tonni erinevat lasti aastas);
• Aasovi-Musta mere bassein– Aasovi, Tamani, Novorossiiski ja Rostovi sadamate arendamine;
• Kaspia bassein- näitajate ebastabiilsus on seotud välismajandusprobleemidega, eelkõige seoses olukorraga Iraanis, mis on sadamaid läbiva kauba peamine tarbija.

Joonis 7 - Meresadamate kaubakäibe struktuur basseinide kaupa

Allikas: Kaubandus meresadamate liit, analüütika

Perioodiks 2007-2013. Suurima osa kauba ümberlaadimisel oli Läänemere vesikond, järgnesid Aasovi-Must meri, Kaug-Ida, Arktika ja Kaspia meri.

Kuna iga basseini sadamatel on teatav spetsialiseerumine kaubaliikidele ja erinev eksport-importvedude geograafia, ei konkureeri need omavahel otseselt. Näiteks 2013. aasta tulemuste põhjal käitlevad Läänemere basseini sadamad peamiselt konteinerkaupu ja nafta/naftatooteid. Seda tüüpi kaubakäibe poolest on Balti bassein õigustatult siseturul stividorteenuste turul liidril, pakkudes 42% kogu naftalasti ümberlaadimisest ja 57,6% konteineritest. Peaaegu kogu teravilja maht (92,1%) ning kolmandik nafta ja naftasaaduste kaubavoost laaditakse omakorda ümber Aasovi-Musta mere basseini sadamate kaudu.

Läänemere ja Musta mere-Aasovi vesikonna meresadamate eripära on see, et nad tegutsevad konkurentsis Ukraina ja Balti riikide (Leedu, Läti, Eesti, Soome) sadamatega.

Balti bassein

Nagu märgitud, on Läänemere basseini sadamad käideldava kauba kogumahu poolest teiste merebasseinide sadamate seas esikohal. Nad säilitavad oma juhtpositsiooni aastani 2030. Lähedus Venemaa kõige arenenumatele tööstuspiirkondadele ja samal ajal Euroopa riigid aitab kaasa asjaolule, et neid sadamaid läbivad kõik kaubavood. Vesikonnas on seitse Venemaa meresadamat: Peterburi Suursadam, Primorsk, Võssotsk, Viiburi, Ust-Luga, Kaliningrad ja Peterburi reisisadam. Baltikumi sadamad on peamiselt hõivatud väliskaubanduse ja transiitkaupade ümberlaadimisega. Nende kaubakäibest moodustavad rannikualad veidi üle 1%.

Joonis 8 - Läänemere basseini kaubakäibe struktuur sadamate lõikes

2013. aasta lõpus kasvas Läänemere basseini meresadamate kaubakäive 4,2% ja ulatus 216,1 miljoni tonnini. Sellest kuivlasti ümberlaadimise maht moodustas 82,2 miljonit tonni (+8,8%), vedellasti – 133,9 miljonit tonni (+1,6%).

Kuivlasti ümberlaadimise maht kasvas peamiselt konteinerkaupade 1,1%, kivisöe 21,0%, mineraalväetiste 29,6%, külmlasti 8,2% ja teravilja 21,2% võrra. Mustmetallide ümberlaadimine vähenes samal ajal 19,7% ja vanametalli 6,8%.

Vedellasti ümberlaadimine kasvas peamiselt naftasaaduste toel 14,2%, samal ajal vähenes toornafta ümberlaadimine 5,7%.

Kaubakäibe analüüs suundade lõikes näitab, et põhiosa kaupade ümberlaadimisest läheb ekspordiks – 86,4%. Import moodustab 11,8%, kabotaaž ja transiit vastavalt vaid 1,4% ja 0,4%.

Joonis 9 - Kaubakäibe dünaamika Läänemere basseinis

Ettevõtte Mortsentr-TEK CJSC andmetel täheldati Balti basseinis laadimis- ja lossimisoperatsioonide mahu kasvu Ust-Luga sadamates, mille kaubakäive ulatus 62,9 miljoni tonnini (+34,3%), Võssotski - 16,2 mln tonni (+18,5%), Kaliningrad – 13,7 mln tonni (+7,5%). Kauba ümberlaadimise maht Primorski sadamas vähenes 63,8 miljoni tonnini (-14,6%). Veosekäive Suur sadam Peterburi jäi peaaegu 2012. aasta tasemele ja moodustas 58,0 miljonit tonni (+0,3%).

Ust-Luga sadam

Nafta ümberlaadimine Ust-Luga sadamas kasvas 2013. aastal 63% ja muude naftasaaduste ümberlaadimine 30%. Suurenenud on puistlasti ja puidulasti ümberlaadimine ning oluliselt suurenenud konteinerkauba vedu ja käitlemine. Üldkauba ja parvlaevade ümberlaadimise mahud vähenesid. Ust-Lugal on aktiivne investor Gazpromi isikus ning kuna mõlema sadama peamised ümberlaadimistooted on toornafta ja gaas, võtab Ust-Luga tasapisi turgu ära eelkõige Primorski sadamast. Lisaks hakkasid mitte nii kaua aega tagasi ehitatud terminalid saavutama oma kavandatud võimsust.

2012. aastal veeti Ust-Luga kaudu 46,81 miljonit tonni kaupa. Neist 26,9 miljonit tonni olid naftatooted Rosneftbunkeri terminalis ja nafta Nevsk Pipeline Company terminalis, mille põhiomanik on Gennadi Timtšenko naftakaubandusettevõte Gunvor. Kui 2012. aasta naftasaadetised Ust-Luga sadamast moodustasid 14,3 miljonit tonni naftat, siis 2013. aasta lõpu seisuga eksporditi naftat 23,3 miljonit tonni, mis on 63% rohkem kui eelmisel aastal. Nafta tarnitakse sadamasse BTS-2 torusüsteemi kaudu, mis võeti kasutusele 2012. aasta märtsis. Naftasaaduste ümberlaadimine läbi Ust-Luga sadama kasvas 2013. aastal samuti 30%, 16,4 miljoni tonnini.

Samal ajal vähenevad järk-järgult naftasaadetised Transnefti torujuhtmesüsteemi kaudu läbi Primorski Spetsmornefteporti. 2012. aastal veeti 68,2 miljonit tonni naftat ja juba 2013. aastal - 54,5 miljonit tonni, mis on 20% vähem kui eelmise perioodi näitaja. 2013. aasta detsembriks oli tarnemaht veelgi vähenenud 4,1 miljoni tonnini kuus ning jaanuari tarneplaan nägi ette naftasaadetisi 3,7 miljonit tonni/kuus. Selline statistika võib 2014. aasta lõpuks kaasa tuua Primorski sadama kaudu tarnemahu märgatava vähenemise veel 19% võrra. Spetsmornefteport Primorsk haldab ka diislikütuse ekspordi terminali (pärast Transnefti ja Transnefteproducti varade integreerimise meetmete rakendamist). 2013. aastal laadis Spetsmornefteport Primorsk ümber 9,3 miljonit tonni diislikütust, mis on 43% rohkem kui eelmisel aastal.

Tuleb märkida, et Ust-Luga sadamal on ainulaadne multifunktsionaalne struktuur. Lisaks nafta ja naftasaaduste vedellasti kompleksile kuuluvad sadamasse ka puidu- ja söeterminal, kompleks Yug-2, universaalne ümberlaadimiskompleks, tehnilise väävli ümberlaadimise kompleks ja maantee-raudtee parvlaevakompleks. .

2013. aasta juunis andis SIBUR Ust-Luga sadamas kasutusse vedelgaasi ja kergete naftatoodete ümberlaadimise terminali. Kompleksi kaubakäive võimaldab aastas ümber laadida kuni 1,5 miljonit tonni vedelgaasi ja kuni 2,5 miljonit tonni kergeid naftasaadusi. Vedelgaasi tarned suurendasid ka 2013. aastal sadama kaubakäivet.

Võssotski sadam

Võssotski sadam suurendas 2013. aastal kaupade ümberlaadimist 2012. aastaga võrreldes 18,5% - 16,157 miljoni tonnini. Eelkõige käideldi 11,25 miljonit tonni naftat ja naftasaadusi, mis on 8,8% rohkem kui aasta varem. Söe ümberlaadimine kasvas 48,8% - 4,905 miljoni tonnini.

Sadamas tegutseb kaks stividorfirmat - Port Võssotski ja RPK Võssotsk-LUKOIL-II. Varem viis Port Võssotski ettevõte terminalis läbi põhjaliku moderniseerimise, võimaldades vastu võtta suurema veeväljasurvega laevu, mis suurendas terminali atraktiivsust ja konkurentsivõimet kivisöe eksportijate jaoks. Veelgi enam, Vene ettevõttel õnnestus üle võtta osa kaubavoost, mis varem käis läbi välismaiste sadamate - Ventspilsi ja Riia (hinnanguliselt 1,5-2 miljonit tonni kivisütt aastas). 2015. aastaks kavatseb ettevõte selle näitaja tõsta 7 miljoni tonnini aastas. Selleks on välja töötatud ligikaudu 40 miljoni dollari suurune investeerimisprogramm.

RPK Vysotsk-LUKOIL-II suurendab nii raudtee- kui ka jõetranspordiga tarnitavate naftatoodete ümberlaadimist. Lisaks on plaanis ehitada torujuhe Primorskist Võssotskisse, mis suurendab ka terminali kaubakäivet.

Primorski sadam

Primorski sadamas langes 2013. aastal kauba ümberlaadimine 63,8 miljoni tonnini - 2012. aastaga võrreldes 14,6%. Nafta ümberlaadimine vähenes 54,5 miljoni tonnini - 20%, diislikütuse ümberlaadimine aga kasvas 42,5% 9,3 miljoni tonnini.

Nafta ümberlaadimismahtude vähenemine Primorskist on seletatav Venemaalt 2013. aastal toimunud üldise naftaekspordi vähenemisega samaaegse voogude ümberjagamisega idasuunale, s.o. Ust-Lugas.

• CJSC Container Terminal St. Petersburg - 22,2% tänu kauba ümberlaadimise suurenemisele konteinerites;
• CJSC Neva-Metal - 11,5% võrra, kuna veoste ümberlaadimine on suurenenud konteinerites;
• OJSC "Baltic Bulk Terminal" - 22,5% võrra mineraalväetiste ümberlaadimise mahu suurenemise tõttu;
• LLC "Port Vysotsky" - 1,5 korda söe ümberlaadimise suurenemise tõttu;
• LLC "RPK-Võsotsk-Lukoil-II" - 8,8% võrra naftasaaduste ümberlaadimise mahu suurenemise tõttu;
• OJSC Rosterminalugol - 7,0% võrra söe ümberlaadimise suurenemise tõttu;
• LLC "European Sulphur Terminal" - 1,8 korda väävli ümberlaadimise suurenemise tõttu;
• OJSC "Universaalne ümberlaadimiskompleks" - 19,3% võrra söe ümberlaadimise suurenemise tõttu;
• Nevskaya Pipeline Company LLC - 1,6 korda toornafta ümberlaadimismahtude suurenemise tõttu;
• CJSC Sodrugestvo Soya - 1,7 korda sööda ja teravilja ülekoormuse suurenemise tõttu;
• OJSC "Kaliningrad MTP" - 22,3% võrra ehituskaupade, söe ja metallide ümberlaadimise suurenemise tõttu.

• OJSC "Peterburi meresadam" - 11,2% võrra mustmetallide ümberlaadimise vähenemise tõttu, samal ajal suurenes mineraalväetiste ümberlaadimine;
• CJSC Peterburi naftaterminal - 2,4% naftasaaduste ümberlaadimise vähenemise tõttu;
• OJSC Petrolesport - 10,8% tänu veoste ümberlaadimise vähenemisele konteinerites;
• LLC "Lukoil-Complex Oil Terminal" - 17,6% võrra naftasaaduste ümberlaadimise vähenemise tõttu;
• Primorsky Trade Port LLC - 14,6% toornafta ümberlaadimise vähenemise tõttu.

Läänemere basseini sadamad on rahvusvaheliste transpordikoridoride “Ida-Lääne” ja “Põhja-lõuna” Venemaa lõikude lõpp-punktid. Kui mööda neid koridore on tulevikus tagatud rahvusvaheline transiitkaubakäive (peamiselt on tegemist konteinerites kaubaga), suureneb nende sadamate kogu kaubakäive oluliselt. Juba lähiajal suunatakse põhilised kaubavood Ust-Luga (peamiselt kuivlast ja osaliselt vedellast) ja Primorski (vedellast) sadamatesse.

Samal ajal on Läänemere basseini suurim sadam Peterburi linnaehituslike hoonete ja maanteedega piiratud ning tal puudub võimalus oma territooriumi laiendada. Seetõttu toimub Peterburi sadama arendamine välisportide (Bronka, Lomonossov, Kotlini saar) arvelt.

Läänemere basseini eripäraks on ka Kaliningradi oblasti enklaavi olemasolu, millega side toimub Ust-Luga – Baltiiski – Saksamaa sadamaid ristuva mereraudtee kaudu.

Aasovi-Musta mere bassein

Meresadamate kogu kaubakäibe poolest on Aasovi-Musta mere vesikond Baltikumi järel teisel kohal (2013. aasta lõpus 29,6% ümberlaaditud kaubast). Vesikonnas asub 12 Venemaa avamere ümberlaadimiskompleksi. Aasovi-Musta mere basseini sadamad on rahvusvahelise põhja-lõuna transpordikoridori Venemaa lõigu lõpp-punktid.

Vesikonna sadamainfrastruktuur käsitleb igat liiki lasti (vedel-, puistlast, üldlast). " Merevärav» Aasovi-Musta mere bassein on hõivatud peamiselt väliskaubanduse ja transiitkaupade ümberlaadimisega. Rannikukaubad moodustavad nende kaubakäibest umbes 1,3%.

Vesikonna sadamad jagunevad kolmeks ebavõrdseks rühmaks. Esimene hõlmab ümberlaadimiskomplekse, mis asuvad Musta mere rannik, mittekülmuvad, mis on võimelised vastu võtma suure tonnaažiga merelaevu ja millel on potentsiaal edasine areng. Teise rühma kuuluvad pordid Aasovi meri. Külm, madal vesi, mis asub tavaliselt linnades ja ilma kaubakäibe kasvuga seotud arenguväljavaadeteta. Kolmanda rühma moodustavad Musta mere kuurortlinnades asuvad sadamad.

Joonis 10 - Aasovi-Musta mere basseini kaubakäibe struktuur sadamate kaupa

Allikas: AMTP, Venemaa transpordiministeeriumi ESIMO keskus, AKG YuIKTide analüüs

2013. aasta lõpus vähenes Aasovi-Musta mere basseini meresadamate kaubakäive 2012. aastaga võrreldes 1,3% ja ulatus 174,4 miljoni tonnini. Sellest kuivlasti ümberlaadimise maht moodustas 62,5 miljonit tonni (-9,6%), vedellasti – 111,9 miljonit tonni (+4,0%).

Kuivlasti ümberlaadimise vähenemine oli tingitud peamiselt teraviljast 25,1%. Mustmetallide ümberlaadimise maht kasvas samal ajal 5,2%, kivisöe 3,1% ja maagi 10,6%. Vedellasti ümberlaadimine kasvas tänu naftatoodetele 9,9% ja keemiaveostele 28,6%.

Kaubakäibe analüüs suundade lõikes näitas, et ekspordi osatähtsus on 68,3%, impordi osatähtsus 6,2%, transiidi osakaal 24,3% ja kabotaaži osatähtsus 1,3%.

Novorossiiski sadamate kaubakäive vähenes 4,1% ja moodustas 112,6 miljonit tonni, Tuapse - 0,4% - 17,7 miljonit tonni, Rostov-on-Don - 1,8% - 10,8 miljonit tonni, Kaukaasia - 15 miljonit tonni. 7,9 miljoni tonnini, Azov - 0,6% võrra 5,0 miljoni tonnini ja Taganrog - 18,2% võrra 2,8 miljoni tonnini. Tamani sadamate kaubakäive kasvas 2,6 korda 9,5 miljoni tonnini ja Yeyski sadamate kaubakäive 8,9% 3,9 miljoni tonnini.

Joonis 11 – Aasovi-Musta mere basseini kaubakäibe dünaamika

Allikas: AMTP, analytics AKG YICC

Kui arvestada üksikuid ettevõtteid, siis kaubakäive suurenes järgmistel mereterminali operaatoritel:

• CJSC KTK-R - 6,9% toornafta ümberlaadimise suurenemise tõttu;
• LLC Tuapse Bulk Terminal - 16,1% mineraalväetiste ümberlaadimise suurenemise tõttu;
• OJSC Novoshakhtinsky naftatoodete tehas - 26,2% võrra naftatoodete ümberlaadimise suurenemise tõttu;
• LLC Grain Terminal Complex Taman - 1,7 korda teravilja ümberlaadimise suurenemise tõttu.
• CJSC Tamanneftegaz - 4,8 korda nafta ja naftatoodete ümberlaadimise suurenemise tõttu;
• JSC Anroskrym - 20,4% parvlaevade kaubaveo suurenemise tõttu;
• Promekspeditsiya LLC - 24,6% teravilja ümberlaadimise suurenemise tõttu;
• JSC Yeisk Sea Port - 11,7% söe ja teravilja ümberlaadimise suurenemise tõttu.

Järgmiste mereterminalioperaatorite kauba ümberlaadimise mahud vähenesid:

• OJSC "Novorossiysk MTP" - 9,0% tänu teravilja, konteinerkauba, toornafta ja toidukauba ümberlaadimise vähenemisele lahtiselt, samal ajal suurenes maagi, söe ja naftatoodete ümberlaadimine;
• JSC Novorossiysk Shipyard - 9,8% võrra mustmetallide ümberlaadimise vähenemise tõttu;
• OJSC Tuapse MTP - 25,4% teravilja, söe ja naftatoodete ümberlaadimise mahu vähenemise tõttu;
• OJSC Taganrog MTP - 6,5% võrra söe ja teravilja ümberlaadimise vähenemise tõttu;
• Rostov Universal Port LLC - 6,7% vanametalli ümberlaadimise vähenemise tõttu;
• CJSC "Yug Rusi" - 28,5% võrra teravilja ümberlaadimise vähenemise tõttu;
• Yugneftekhimtranzit LLC - 18,9% väävli ja naftatoodete ümberlaadimise vähenemise tõttu.

Arktika ja Kaug-Ida merebasseinide sadamate eripäraks on suurte rannikualade kaubamahtude ümberlaadimine võrreldes teiste vesikondade sadamatega.

Kaug-Ida bassein

Vesikonnas asub 22 Venemaa meresadamat. Sadamad on peamiselt hõivatud väliskaubanduse ja rannikualade kauba ümberlaadimisega. Rannikukaubad moodustavad 12,1% nende kaubakäibest.

2013. aasta lõpus kasvas Kaug-Ida basseini meresadamate kaubakäive 2012. aastaga võrreldes 7,8% ja ulatus 144,8 miljoni tonnini. Sellest kuivlasti ümberlaadimise maht moodustas 83,4 miljonit tonni (+6,1%) ja vedellast 61,4 miljonit tonni (+10,1%).

Kuivlasti ümberlaadimise maht kasvas tänu kivisöele 13,0%, konteinerkaupadele 16,4% ja vanametallile 24,4%, samas kui mustade metallide ümberlaadimine vähenes 17,5% ja puidulasti 18,3%. Vedellasti ümberlaadimise maht kasvas peamiselt toornafta toel 16,7%.

Kaug-Ida basseini kaubakäibes on osakaalud veoliikide lõikes: eksport - 81,6%, import - 5,8%, transiit - 0,3%, kabotaaž - 12,3%.

Kaug-Ida basseinis täheldati kauba ümberlaadimise mahtude kasvu sadamates: Vostochny 13,5% võrra 48,3 miljoni tonnini, Vanino - 16,8% võrra 23,8 miljoni tonnini, Nakhodka - 8,1% võrra 18, 4 miljoni tonnini, Vladivostok - 9,9% võrra 14,6 miljoni tonnini ja Shakhterskis - 19,0% võrra 2,1 miljoni tonnini.

Kaubakäive langes Prigorodnoje sadamates 0,8% 16,3 miljoni tonnini, De-Kastri - 4,9% 7,0 miljoni tonnini, Posieti - 3,0% 5,6 miljoni tonnini ja Petropavlovsk-Kamtšatski - 35,8% 1,6 miljoni tonnini.

Joonis 12 - Kaug-Ida basseini kaubakäibe struktuur sadamate lõikes

Allikas: AMTP, Venemaa transpordiministeeriumi ESIMO keskus, AKG YuIKTide analüüs

Kui arvestada üksikuid ettevõtteid, siis kaubakäive suurenes järgmistel mereterminali operaatoritel:

• CJSC Daltransugol - 13,8% võrra söe ümberlaadimise suurenemise tõttu;
• OJSC "EVRAZ Nakhodka MTP" - 8,1% võrra söe ümberlaadimise mahu suurendamise eest, samal ajal vähenes metallide ümberlaadimine;
• OJSC Vladivostoki merekalasadam - 20,7% söe ja kauba konteinerites ümberlaadimise mahu suurenemise tõttu;
• OJSC Primornefteprodukt - 30,1% võrra naftasaaduste ümberlaadimise mahu suurenemise tõttu;
• Eastern Stevedoring Company LLC - 12,3% võrra konteinerites kauba ümberlaadimise mahu suurenemise tõttu;
• LLC SMNP Kozmino - 30,6% toornafta ümberlaadimismahtude suurenemise tõttu;
• OJSC "Astafjevi terminal" - 39,8% võrra söe ümberlaadimismahtude suurenemise tõttu;
• OJSC "Vaninsky MTP" - 32,0% söe ja mustade metallide ümberlaadimise mahu suurenemise tõttu, samal ajal kui maagi ümberlaadimine vähenes.

Järgmiste mereterminalioperaatorite kauba ümberlaadimise mahud vähenesid:

• JSC "Vostochny Port" - 1,5% võrra söe ümberlaadimise mahu vähenemise tõttu;
• OJSC Vladivostok MTP - 12,2% võrra mustmetallide ja koksi ümberlaadimise vähenemise tõttu, samal ajal suurenes kauba ümberlaadimine konteinerites;
• JSC " Kaubandussadam Posiet” - 9,3% võrra söe ümberlaadimise mahu vähenemise tõttu;
• LLC "Small Port Stevedoring Company" - 11,6% söe ümberlaadimise mahu vähenemise tõttu;
• EXXON NEFTEGAS Ltd – 1,1% toornafta ümberlaadimismahtude vähenemise tõttu.

Vesikonna sadamad võib jagada kolme rühma. Esimene hõlmab Vostochny, Vanino, Vladivostoki, Nakhodka ja Posyeti sadamaid, mis on ühendatud riigi transpordisüsteemiga raudteede või torujuhtmete kaudu. Need viis porti haldavad enam kui 70% basseini liiklusest. Teine hõlmab sadamaid, mis on torujuhtmetega ühendatud Sahhalini avamereväljadega - Prigorodnoje, De-Kastri ja teenindavad ühe ettevõtte vajadusi. Nende kaubakäive moodustab üle 20% basseini sadamate kaubakäibest. Kolmandasse gruppi kuuluvad ülejäänud 15 sadamat, mis asuvad piirkondades, kus puuduvad maismaaühendused ja mis praegu tegelevad kauba ümberlaadimisega toimetuleku tagamiseks. asulad, kus nad asuvad, koos lähiümbrusega. Nende võimsus on 10-50% kasutatud ning kaubabaasi suurendamiseks ja kaubakäibe suurendamiseks pole eeldusi. Eraldi paistab Zarubino sadam, millel on raudtee- ja maanteejuurdepääs, soodne asukoht, arenguvõimalused ja peaaegu täielikult kasutamata võimsus.

Kaug-Ida basseini sadamad pakuvad Venemaa tohutute territooriumide, sealhulgas raskesti ligipääsetavate territooriumide elanike jaoks vajalike kaupade ümberlaadimist. Kaug-Ida, samuti selle piirkonna ja teistest Venemaa piirkondadest tulevate kaupade eksport sise- ja välisturgudele.

, Hea äri jaoks

Balti kurss. Uudised ja analüüs Pühapäeval, 01.09.2019, kell 10:52

Riia sadam on kaubakäibe poolest kõigi Läänemere sadamate seas 4. kohal

Kas teate, kui palju meresadamaid asub Läänemere kaldal? Vähemalt 52, sealhulgas 15 suurt, mille aastane kaubakäive on üle 10 miljoni tonni. 9 Balti riigi sadamate kogu kaubakäive ulatus 2014. aastal 870,9 miljoni tonnini. Kaubakäibe poolest auväärsel neljandal kohal on Riia vabasadam, mis käitles 2014. aastal 41,1 miljonit tonni.

Balti sadamaturu olevikku ja tulevikku arutasid 3.-4.septembril Läti pealinnas Balti sadamate organisatsiooni (BPO) meretranspordi- ja logistikaliikmete esindajad. - Baltikumi SadamadOrganisatsioon ), millest sai Balti sadamate konverentsi korraldaja. Konverents toimus Riia Vabasadama Ametis Kronvalda pargis.

Rootsi on sadamate poolest rikkaim – nii suured, keskmised kui ka väikesed. Seal on 40 sadamat, sealhulgas 3, mille aastane kaubakäive on üle 10 miljoni tonni (Göteborg, Malmö, Trelleborg).

Teisel kohal on Taani: 30 sadamat, sealhulgas üks suur (Kopenhaagen). Kolmas koht läheb Soome: 22 sadamat, sealhulgas 4 suurt (Helsingi, Hamina, Kotka ja Skoldvik).

Järgmine on kahanevas järjekorras Eesti - 16, sealhulgas 1 suur (Tallinn); Läti - 10, sh. 2 suurt (Riia ja Ventspils); Saksamaa - 7, sh. 2 suurt (Lübeck ja Rostock); Venemaa - 6 ?sh. 4 suurt (Peterburi, Ust-Luga, Primorsk, Kaliningrad); Leedu - 2, c. sh. 1 suur (Klaipeda).

Balti sadamate kaubakäive on 10 aastaga kasvanud 14,3%.

Maciej Matczak, perse. Mereülikooli (Gdynia, Poola) professor tutvustas arve ja fakte Balti sadamate turu kohta. 9 Balti riigi sadamate kaubakäive kokku moodustas 2014. aastal 870,9 miljonit tonni (kasv 10 aastaga 14,3%). (vt tabel 1).

Tabel 1 Läänemere sadamate kaubakäive kokku, mln tonni

	2005	2013	2014	2005/2014,%	2013/2014,%
Venemaa	141,4	215,7	223,5	58,1
Rootsi	178,1	161,6	166,8
Soome	100,3	106,1	104,7
Taani	100,2	88,3	92,4
Läti	60,0	70,5	74,2	23,7
Poola	54,8	64,3	68,9	25,7
Saksamaa	52,4	51,9	53,1
Leedu	27,8	42,4	43,7	57,2
Eesti	47,1	42,9	43,6
KOKKU	762,1	843,7	870,9	+14,3	+3,2

Allikas: Balti sadamaturg. Balti sadama aastaraamat 2014/2015. BalticTranspordi ajakiri. P.29.

Baltikumi suurimate sadamate TOP 10 kaubakäibe poolest 2014. aastal avavad 3 Venemaa sadamat - Ust-Luga (75,7 miljonit tonni), Peterburi (61,2 miljonit tonni) ja Primorsk (53,7 miljonit tonni).

Suurima esikümnesse mahub ka 4 Balti riikide sadamat. Auväärse 4. koha sai Riia (41,1 miljonit tonni). Järgmine on Klaipeda (6. koht, 36,4 miljonit tonni); Tallinn (8. koht, 28,3 mln tonni); Ventspils (9. koht, 26,3 mln tonni).

Ennustatakse konteinerveo edasist kasvu

Veel paar numbrit. Viimase 34 aasta jooksul (1980–2014) kasvas maailma SKT igal aastal 2%, maailma rahvastik 1,5% ja linnastumise tegur 2,4%. Meritsi veetud kaubad kasvasid samal ajal 2,1%, merelaevade veomaht - 2,7%.

Kui rääkida merekaubast, siis suurimat kasvu alates 1980. aastast on näidanud konteinerkaubad (+8,3%) ning 2009.–2014. - kasv 7,6%. Järgnevatel aastatel prognoositakse konteinerveo kasvu, kuid veidi väiksemas tempos kui enne 2009. aastat.

2014. aasta konteinerkaubakäibe TOP 10-s saavutas esikoha Peterburi (2,37 miljonit tonni). TEU ), teine ​​ja kolmas - Gdansk (1.21 TEU ) ja Gdynia (849 tuhat). TEU ). Esikümnesse mahtus ka kaks Balti riikide sadamat: kuuenda koha sai Klaipeda (450,4 tuhat). TEU ), kaheksas koht - Riia (367,5 tuh). TEU ). Eksperthinnangud 2015. aasta kohta viitavad aga konteinerkäibe olulisele vähenemisele peaaegu kõigis Läänemere sadamates.

Huvitavad on ka SKP kasvu prognoosid Balti riikides. Suurimat aastakasvu ennustatakse aastani 2020 Lätile (+3,95%). Järgnevad Leedu (+3,73%), Poola (+3,63%), Eesti (+3,38), Rootsi (+2,32%), Taani (+2,22%), Soome (+1,76%), Venemaa (+1,5%) ), Saksamaa (+1,26%).

Eksperdi üldine järeldus on järgmine: Läänemere maade majanduskasv ja kaubavahetus on meresadamate arengu peamiseks teguriks. Sadamate tulevik sõltub Venemaa majanduse arengust, geopoliitilise ja majandusliku olukorra stabiliseerumisest EL-is, Ida-Euroopas ja globaalses mastaabis.