Kui taevas inimkonnale kättesaadavaks sai, püüdles ta mitte ainult kõrguse, vaid ka kiiruse poole, vaja oli töökindlaid, ruumikaid, kvaliteetseid ja kiireid lendavaid aluseid. Inimkonna kõige arenenum leiutis 20. sajandil oli ATP väljatöötamine. Ühest neist räägime allpool.
Lennuk Tu-244 on Nõukogude ülehelikiirusega tsiviillennuk, mis on projekteeritud Tupolevi disainibüroo pikamaalendudeks. Võib-olla suudab Venemaa lennuruum meid varsti rõõmustada ülehelikiirusega tsiviillennukite kasutuselevõtuga, kuna töö selle kallal on praegu käimas.
Ülehelikiirusega reisilennuk saab nelja turboreaktiivmootoriga ja tõuseb kahekümne kilomeetri kõrgusele, mis leevendab oluliselt olemasolevate lendude unustatud ajaraami. Vaja on pikka lennurada, kuid paljud lennujaamad juba vastavad neile nõuetele.
Läbimurre lennunduses ja üleminek sõukruviga lennukitelt reaktiivlennukitele toimus Suure Isamaasõja ajal. Reaktiivlennukite projektid andsid aimu tohutute kiiruste arengust võrreldes olemasoleva lennundusega.
Need lennukid leidsid hiljem rakendust nii sõja- kui ka reisijatetööstuses. Siis oli küsimus vaid kiiruse suurendamises ja helibarjääri lõhkumises. Esimese ülesandega probleeme polnud, kuid see, kuidas hiiglaslikel kiirustel aerodünaamika seadusi ületada, oli keerulisem. 1947. aastal tuli USA selle ülesandega toime ja 20. sajandi keskpaigaks hakati sõjalennunduses üle minema ülehelikiirusega lennukitele.
Nõukogude Liidu Ministrite Nõukogu korraldusega seati 1963. aasta suvel ülesandeks luua SPS, mis suudab sõita kuni 2,7 tuhande kilomeetrise tunnikiirusega ja mille pardal on sada reisijat. Kolm aastat hiljem nägi Tu-144 esimest korda taevast, edestades oma konkurenti prantslaste Concorde’i paari kuuga. Nõukogude reisilennuk aga ei vastanud ootustele, sest... nõudis üle kulude. Mängu tuli uue põlvkonna lennuki Tu-244 disain.
Töö selle reisilennuki kallal algas 1971. aastal, algselt juhendas seda otse Tupolev ja kestis kakskümmend viis aastat. Aluseks võeti Ameerika SPS, Briti-Prantsuse Concorde ja meie Tu-144, mis muuseas läks kasutusest juba 2003. aastal. Osaliselt tuli kasuks ka Tu-160 loomise kogemus. Aga tuleme tagasi aastasse 1971. Paar aastat hiljem näitas OKB Tu-244 (SPS-2) projekti mitme variatsiooniga, mis erinesid omaduste, disaini, mootorite ja aerodünaamika poolest.
SPS-2 seisis silmitsi paljude ülesannetega. Vaja oli konkurentsivõimelist reisilennukit, majanduslikult tulusat, keskkonnasõbralikku, kuigi 60ndatel sellele eriti tähelepanu ei pööratud ja reisijate mugavus oli oluline. Arvutati, et nende kiiruse ja sagedase töötamise tõttu lennukipark väheneb ning kulud jäävad vaid kütusele ja hooldusele. Lennukikütust kuluks muidugi rohkem, aga lennukipargi vähenemise tõttu oleks tänu sellistele lennukitele üldiselt säästlikum.
Võrreldes SPS-1 ja SPS-2 - see on kolossaalne erinevus suuruses, kaalukategoorias ja paigaldiste tõhususes; aerodünaamika on üldiselt nagu "taevas ja maa". Päris 1976. aasta lõpus otsustati lennuki mõõtmeid vähendada 257 tonnini ja alles seejärel arendada suuremaid mudeleid. 1985. aastal tegi projekteerimisbüroo ettepaneku teha Tu-244 4 muutuva tsükliga mootoriga, mis võimaldaks lennata erinevatel režiimidel, mis on eriti oluline tiheasustusaladel.
Samuti pakuti välja vedelvesinikmootorite projekt.
Üheksakümnendatel puhkes kriis, mis sai valusaks haavandiks kogu teaduslikule uurimis- ja arendustegevusele. Ametlikku teadet SPS-2 loomise töö peatamise kohta polnud, kuid kõik rääkis selle projekti külmunud olekust. Kuni USA töösse sekkus. Pärast pikki läbirääkimisi ehitati 1993. aastal uuringute jätkamiseks ümber kaks Tu-144D-l põhinevat lennukit, millest loodi koostöös ameeriklastega ilmunud kaks lendlaborit, mida nad rahastasid. Töö SPS-2 projektiga jätkus.
Täielik teave SPS-2 kohta esitati avalikkusele 1993. aastal Le Bourget's, kus teatati, et 2025. aastaks hakkab see lennuk õhuruumis lendama. Neid plaaniti luua 100 tükki.
Üldiselt liitusid maailma juhtivad riigid (Jaapan, Itaalia, Suurbritannia, Prantsusmaa, USA, Saksamaa) teise põlvkonna reaktiivlennukite arendamisega 90ndate alguses, selliseid lennureise vajavad kõik ja ülesandeks oli ratsionaliseerimine. lennukite keskkonna- ja majandustegurid.
Seda "riikide liitu" nimetati "Kaheksate rühmaks", kuhu kuulusid sellised ettevõtted nagu British Aerospace, Alenia, Jaapani lennunduskorporatsioonide liit, Boeing, DASA (Deutsche Aerospace Airbus), McDonnell-Douglas, tegelikult ka Tupolev. ASTC ja Aerospatial.
Teadus- ja tööstuskeskused tegid tihedat koostööd Tupolev ASTC-ga. Tänu neile “pluss” arengud erinevad riigid SPS-i jaoks võimaldas SPS-2 arendada hüppeliselt.
Nüüd on lennukite ehitamise teed erinevates riikides hakanud lahku minema. NATO ei vaja ülehelikiirust, nad on rohkem huvitatud ookeanil sõitvast laevastikust. Tavalised hävitajad saavad hakkama rakettide ja pommide tarnimisega sõjaväebaasidest, mida on juba kõikjal palju. Noh, mõne jaoks on sellise reisijateveo maksumus kummaliselt kahjumlik.
Aga tuleme tagasi oma arengute juurde. Nüüd on Tu-244 peakonstruktor A.L. Puhhov ja tehnilise töö eest vastutab M. I. Kazakov. See hiiglaslik, 88 meetri pikkune laev vastab kõigile kaasaegsetele tehnilistele nõuetele, hoolimata asjaolust, et see töötati välja peaaegu pool sajandit tagasi. Hinnanguline kiirus on üle 2 tuhande km/h, kuid nad juba töötavad selle nimel, et seda näitajat tõsta 2,5 tuhande km/h-ni. See on 15 meetrit kõrge ja mahutab kolmsada inimest.
Praegu püüavad insenerid lahendada kahte peamist probleemi. Esimene on lennuulatuse suurendamine, tehniliste omaduste järgi on see ette nähtud 9200 km-ks. Teine on see, kuidas teha nii, et see nii palju kütust ei “sööks”, sest just see on põhjus, miks kogu maailm reaktiivlennukeid ei kasuta.
Esimese ülesandega saab hõlpsasti hakkama, teise puhul on mitmeid raskusi, kuid teadus ei seisa paigal, nii et ühel päeval lendavad need lennukid ikkagi kõrgustesse.
Ülehelikiirusega reisilennukite eelised:
- kiire sõit linnade ja osariikide vahel on vähemalt kolm korda kiirem;
- piletihinna vähendamine, vedades korraga suurt reisijatevoogu;
- kergem, kiirem ja lihtsam kui need. ühe suure laeva teenindamiseks kahe väikese laeva asemel.
Erinevused Tu-144-st
Ja nii, ülehelikiirusega reisilennuk Tu-244:
- minimaalne klaas kokpitis;
- paremad aerodünaamilised omadused;
- tohutu kiirus;
- puudub painduv nina;
- säästes elektrijaamu, suurendades samal ajal nende suurust, mis võimaldab teil vedada rohkem reisijaid.
Tu-244 operatsioon
Lennukid pidid olema kasutuses 2025. aastal, kuid lennundustööstuse programmis pole sellest juttugi. Kui see aga ilmub, näeb see visuaalselt mõnevõrra teistsugune välja kui Nõukogude Liidus väljatöötatuna, kuid omadused jäävad peaaegu samaks nagu ette nähtud.
SPS-2 ei vasta keskkonnanõuetele (müra, helibuum, kahjulikud ained ja atmosfääriheitmed), mida selle klassi lennukitelt oodatakse, see on majanduslikult võimatu. Kaasaegses maailmas investeeriti kogu Tu-244 idee väikesesse SPS-2-sse - Tu-444, mille kallal samuti enam tööd ei tehta. Kuid võrreldes Tu-244-ga on see odavam ja keskkonnasõbralikum.
Foto
Disain
Trapetsikujulise tiiva välisküljel oli keeruline deformatsioon ja selle pikkuses muutuv profiil. Juhtimine ja tasakaalustamine asetsevad aileronidel, pitch and roll, servas on mehhaniseeritud varbad, mis kipuvad kõrvale kalduma. Tiib koosneb konsoolist, esi- ja keskosast. Seal, kus ratta koormus on suurim, kasutatakse titaani. Tiival on vertikaalne saba ja suund on otse ühendatud kaheosalise rooliga.
Kere koosneb kolmest osast: sabaosa, vööriosa ja rõhu all olev kabiin. Kere läbimõõt võib olenevalt paigutusest erineda ja see mõjutab veetavate reisijate arvu. Kõik on loogiline, suurem lennuk tähendab rohkem reisijaid ja rohkem ruumi pagasiruumi jaoks.
Neli pilooti, kelle istmed on varustatud väljatõmbesüsteemiga. Tahvel on automatiseeritud ja sellel on keskne tarkvarajuhtimine.
Kuna lennuk kaotas oma painduva nina ja varikatuse, lahendati lennu ajal nähtavuse probleem kokpiti klaasimisega. Ning nähtavus maandumisel ja õhkutõusmisel erinevatel ilmastikutingimustel ja kellaajal saavutatakse optilis-elektroonilise nägemissüsteemi abil.
Telik on osaliselt tiiva sisse ja osaliselt kere sissetõmmatav, suure koormuse korral lisatakse raja põhitoed.
Tehnilised andmed
- Meeskond: kolm pilooti.
- Mahutavus: kuni kolmsada inimest.
- Reisikiirus: 2175 km/h.
- Elektrijaamad: 4 turbiinventilaatoritega mootorit.
- Lennuulatus: 9,5 tuhat kilomeetrit.
- Kandevõime: 300 tonni.
- Pikkus/kõrgus – 88 m/15 m.
- Tööpinda – 965 m2
- Tiibade siruulatus – 45 m.
Kokkupuutel
Pärast seda, kui inimene hakkas taeva avarusteid uurima, püüdis ta alati õhusõidukeid nii palju kui võimalik täiustada, et muuta need töökindlamaks, kiiremaks ja ruumikamaks. Üks inimkonna kõige arenenumaid leiutisi selles suunas on ülehelikiirus reisilennuk. Kuid kahjuks on harukordsete eranditega suurem osa arendustest suletud või hetkel projektijärgus. Üks sellistest projektidest on ülehelikiirusega reisilennuk Tu-244, mida käsitleme allpool.
Kiirem kui heli
Aga enne kui hakkame otse Tu-244-st rääkima, teeme ära lühike ekskursioon inimkonna ajaloos ületades helikiiruse piiri, sest see lennuk on sellesuunalise teadusliku arengu otsene jätk.
Olulise tõuke lennunduse arengule andis Teine maailmasõda. Just siis ilmusid tõelised lennukite projektid, mis on võimelised saavutama propellerist suuremat kiirust. Alates eelmise sajandi 40ndate teisest poolest on neid aktiivselt kasutusele võetud nii sõja- kui ka tsiviillennunduses.
Järgmiseks ülesandeks oli seda võimalikult suureks tõsta.Kui ülehelikiiruse barjäärini jõudmine lihtsalt mootorite võimsust tõstes ei valmistanud raskusi, siis selle ületamine oli märkimisväärne probleem, kuna sellistel kiirustel muutuvad aerodünaamika seadused.
Sellegipoolest saavutati esimene võit heliga võidusõidus juba 1947. aastal Ameerika eksperimentaallennukiga, kuid ülehelikiirusega tehnoloogiaid hakati sõjalennunduses laialdaselt kasutama alles 50. aastate lõpus ja 20. sajandi 60. aastate alguses. Ilmusid sellised tootmismudelid nagu MiG-19, Põhja-Ameerika A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger ja paljud teised.
Reisijate ülehelikiirusega lennukid
Tsiviillennundusel aga nii ei vedanud. Esimesed ülehelikiirusega reisilennukid ilmusid alles 60ndate lõpus. Pealegi on praeguseks loodud vaid kaks tootmismudelit - Nõukogude Tu-144 ja Prantsuse-Briti Concorde. Need olid tüüpilised pikamaalennukid. Tu-144 oli kasutuses aastatel 1975–1978 ja Concorde 1976–2003. Seega ei kasutata reisijate lennutranspordis hetkel ühtegi ülehelikiirusega lennukit.
Super- ja hüperhelilennukite ehitamiseks oli palju projekte, kuid mõned neist suleti lõpuks (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4 jne) ja teiste rakendamine venis määramata ajaks (Reaction Engines). A2, SpaceLiner, järgmise põlvkonna ülehelikiirusega transport). Viimane hõlmab lennukiprojekti Tu-244.
Arengu algus
Tu-144 asendama pidanud lennuki loomise projekti käivitas Tupolevi disainibüroo juba nõukogude ajal, eelmise sajandi 70ndate alguses. Uue reisilennuki projekteerimisel kasutasid disainerid nii selle eelkäija Concorde’i arendusi kui ka töös osalenud Ameerika kolleegide materjale. Kõik arendused viidi läbi Aleksei Andrejevitš Tupolevi juhtimisel.
1973. aastal kandis projekteeritav lennuk nime Tu-244.
Projekti eesmärgid
Selle projekti põhieesmärk oli luua tõeliselt konkurentsivõimeline ülehelikiirusega lennuk reisijateveoks võrreldes allahelikiirusega reaktiivlennukitega. Esimese pea ainus eelis teise ees oli kiiruse tõus. Kõigis muudes aspektides jäid ülehelikiirusega lennukid alla oma aeglasematele konkurentidele. Reisijatevedu need lihtsalt ei tasunud majanduslikult ära. Lisaks oli nendega lendamine ohtlikum kui lihtsate reaktiivlennukitega lendamine. Viimane tegur, muide, sai ametlikuks põhjuseks, miks esimese ülehelikiirusega lennuki Tu-144 lend peatati vaid paar kuud pärast selle algust.
Seega oli just nende probleemide lahendus Tu-244 arendajate ette seatud. Lennuk pidi olema töökindel, kiire, kuid samas pidi selle käitamine reisijateveoks majanduslikult tasuv.
Tehnilised andmed
Arenduseks vastu võetud lennuki Tu-244 lõplik mudel pidi omama järgmisi tehnilisi ja tööomadusi.
Lennuki meeskonda kuulus kolm inimest. Salongi mahutavus oli 300 reisijat. Tõsi, projekti lõppversioonis tuli seda vähendada 254 inimesele, kuid igal juhul oli see palju rohkem kui Tu-154, mis mahutas vaid 150 reisijat.
Plaanitud reisikiirus oli 2175 tuhat km/h, mis oli kaks korda suurem Võrdluseks, Tu-144 sama näitaja oli 2300 tuhat km/h ja Concorde 2125 tuhat km/h. See tähendab, et lennuk plaaniti muuta eelkäijast pisut aeglasemaks, kuid tänu sellele suurendada oluliselt selle võimsust, mis pidi reisijateveost majanduslikku kasu tooma. Liikumist pakkusid neli.Uue lennuki lennuulatus pidi olema 7500-9200 km. Kandevõime - 300 tonni.
Reisilennuk pidi olema 88 m pikk, 15 m kõrge, tiibade siruulatus 45 m ja tööpinna pindala 965 m 2.
Peamine väline erinevus Tu-144-st pidi olema nina konstruktsiooni muutus.
Arengu jätkamine
Teise põlvkonna ülehelikiirusega reisilennuki Tu-244 ehitamise projekt võttis üsna pika iseloomu ja läbis mitmeid kordi olulisi muudatusi. Sellegipoolest ei peatanud Tupolevi disainibüroo isegi pärast NSV Liidu kokkuvarisemist sellesuunalist arengut. Näiteks juba 1993. aastal Prantsusmaa lennunäitusel pakuti seda detailne info arengu kohta. Riigi majanduslik olukord 90ndatel ei saanud aga projekti saatust mõjutada. Tegelikult oli selle saatus õhus, kuigi projekteerimistööd jätkusid ja ametlikku teadet selle sulgemisest ei tulnud. Just sel ajal hakkasid Ameerika spetsialistid projektiga aktiivselt liituma, kuigi nendega peeti kontakte juba nõukogude ajal.
Teise põlvkonna ülehelikiirusega reisilennukite loomise uurimise jätkamiseks muudeti 1993. aastal kaks Tu-144 lennukit lendavateks laboriteks.
Sulgemine või külmutamine?
Arvestades käimasolevaid arenguid ja avaldusi, et aastaks 2025 sisenevad TU-244 lennukid tsiviillennundusteenistusse 100 ühiku ulatuses, on selle projekti puudumine riiklik programm lennunduse arengu kohta aastateks 2013-2025, mis võeti vastu 2012. aastal. Peab ütlema, et selles programmis puudusid ka mitmed muud märkimisväärsed arendused, mida seni lennukitööstuses paljulubavateks peeti, näiteks ülehelikiirusega ärilennukid Tu-444.
See asjaolu võib viidata sellele, et Tu-244 projekt on kas täielikult suletud või määramata ajaks külmutatud. Viimasel juhul nende vabastamine ülehelikiirusega lennukid on võimalik alles palju hiljem kui 2025. aastal. Ametlikke selgitusi selles asjas aga kunagi ei antud, mis jätab erinevateks tõlgendusteks üsna laia välja.
Väljavaated
Kõike eelnevat arvesse võttes võime öelda, et Tu-244 projekt on praegu vähemalt õhus rippumas ja võib-olla ka täielikult suletud. Ametlikku teadet projekti saatuse kohta veel pole. Samuti ei toodud välja põhjused, miks see peatati või lõplikult suleti. Kuigi võib oletada, et need võivad seisneda selliste arenduste rahastamiseks avalike vahendite nappuses, projekti majanduslikus ebatasuvuses või selles, et 30 aasta pärast võib see lihtsalt aeguda, kuid nüüd on päevakorral paljulubavamad ülesanded. Siiski on täiesti võimalik, et kõik kolm tegurit võivad samaaegselt mõjutada.
2014. aastal fondides massimeedia Ettepanekuid projekti jätkamise kohta on tehtud, kuid seni pole need ametlikku kinnitust ega ka ümberlükkamist saanud.
Tuleb märkida, et teise põlvkonna ülehelikiirusega reisilennukite välismaised arendused pole veel finišisse jõudnud ja paljude nende rakendamine on suur küsimus.
Samal ajal, kuigi volitatud isikute ametlikku avaldust pole, pole vaja lennukite Tu-244 projektist täielikult loobuda.
| Tu-244 | ||
|---|---|---|
| Mõõtmed | ||
| Tu-244 | ||
| Kere pikkus, m | 88,7 | |
| Tiibade siruulatus, m | 54,77 | |
| Tiiva pindala, m2 | 1200 | |
| Tiivapikendus | 2,5 | |
| Tiibade pühkimine mööda esiserva | keskosa | 75^o |
| konsoolid | 35^o | |
| Kere laius, m | 3,9 | |
| Kere kõrgus, m | 4,1 | |
| Helitugevus pagasiruum, m 3 | 32 | |
| Massid | ||
| Tu-244 | ||
| õhkutõus (maksimaalne), kg | 350000 | |
| Lennuk ilma kütuseta, kg | 172000 | |
| Kütuse kaal, kg | 178 000 | |
| Toitepunkt | ||
| Tu-244 | ||
| Mootorid | 4 DTRD | |
| Tõukejõud (sunnitud), kG | 4 × 33000 | |
| Lennuandmed | ||
| Tu-244 | ||
| Reisikiirus, M= | 2,05 | |
| Praktiline lennuulatus, km | 9200 | |
| Lennukõrgus, m | 18000-20000 | |
Kirjeldus
1988. aastal alustas A. N. Tupolevi disainibüroo teise põlvkonna ülehelikiirusega reisilennuki Tu-244 (SPS-2) uuringuid. Lääne eksperdid hindavad 21. sajandi esimesel või teisel kümnendil kogu maailma vajadust 500-1200 sellise lennuki järele.
Sellise lennuki konkurentsivõime (võrreldes tavapärase allahelikiirusega reisilennukiga) peab tagama majanduslik efektiivsus, keskkonnasõbralikkus ja reisijate mugavus. Samal ajal määrab majandusliku efektiivsuse (st madalamad ühikukulud) SPS kõrge tootlikkus, mis võimaldab vedada kasvavat reisijatevedu väiksema arvu ülehelikiirusega lennukitega võrreldes vajaliku allahelikiirusega lennukite lennukipargiga. . Vajaliku arvu reisilennukite maksumuse ja nende käitamiskulude erinevus võib kompenseerida lennufirmade kütusekulu suurenemist.
|
ATP keskkonnasõbralikkus on samuti selle edu või ebaõnnestumise kriitiline tegur. Selle probleemi lahendus on seotud ülehelikiirusega reisilennuki keskkonnamõju taseme määramisega (helibuum, müra maapinnal, kahjulike ainete emissioon, sh mõju osoonikihile), millega saab nõustuda rahvusvaheliste organisatsioonide sertifitseerimisstandarditena ja muudab reisilennuki ökonoomseks. Ülehelikiirusel oleval lennukil on oma füüsilise olemuse tõttu suurem mõju keskkonnale kui sama reisijatemahu ja lennuulatusega allahelikiirusega lennukil.
Need asjaolud sundisid USA, Inglismaa, Prantsusmaa, Saksamaa, Itaalia, Jaapani ja Venemaa juhtivaid lennukitootmisettevõtteid koordineerima oma uuringuid eelkõige keskkonnamõjude valdkonnas, samuti inimkonna ülehelikiiruse transpordivajaduse hindamisel ja ratsionaalsete parameetrite määramisel. ATP-st. Loodi tuntud “Group of Eight” - Boeing, McDonnell Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace Airbus, Alenia, Jaapani lennunduskorporatsioonide assotsiatsioon, ASTC. A. N. Tupolev.
Kogu periood pärast Tu-144 ANTK im. loomist. A. N. Tupolev. koos juhtivate tööstuse uurimiskeskustega (nagu TsAGI, CIAM, VIAM, LII) ei lõpetanud tööd teise põlvkonna ATP kallal. Need tööd koosnevad lennuki üldisest disainist, selle komponentide väljatöötamisest, aga ka uurimis- ja eksperimentaaltööst uute materjalide, kattekihtide ja tehnoloogiliste protsesside loomiseks. Tu-144 loomise kogemust kasutati laialdaselt uute lennukite väljatöötamisel ning 1993. aastal muudeti kaks Tu-144 teise põlvkonna ATP kallal töö käigus lendavateks laboriteks.
Siin on mõned Tu-244 iseloomulikud omadused:
- põhiline "sabata" aerodünaamiline disain, mida iseloomustab horisontaalse saba puudumine;
- tõukejõusüsteem, mis koosneb neljast turboreaktiivmootorist, mis on paigutatud ükshaaval eraldi mootori gondlitesse;
- stardimass kuni 320-350 tonni, mis on oluliselt suurem kui Tu-144 ja Concorde;
- Machi arvule vastav reisikiirus = 2-2,05.
Disain
Lennuki suure suuruse määrab suurenenud reisijate mahutavus (250-300 istekohta või rohkem) võrreldes Tu-144 ja Concorde'i 110-150-ga, mis on vajalik edukaks konkureerimiseks allahelikiirusega lennukitega (näiteks Boeing 747, A-310), 300-500 istekohaga.
Lennuki Tu-244 paigutus on suunatud kõrge aerodünaamilise kvaliteedi tagamisele nii ülehelikiirusel sõitmisel kui ka õhkutõusmis- ja maandumisrežiimidel, et vähendada mürataset ning luua reisijatele mugavust.
|
WING Tu-244 on plaanis trapetsikujuline sissevooluga, sellel on keeruline keskpinna deformatsioon ja varieeruv profiil piki vahemikku. Pitch and roll kontrolli, aga ka tasakaalustamist tagavad eleronid. Esiserv on varustatud mehhaniseerimisega, näiteks painduvate varvastega. Kui Tu-144 aerodünaamiline kvaliteet 8,1 saavutati tegelikult M = 2 juures, siis Tu-244 puhul plaaniti saavutada tõstekvaliteet 10, kui M = 2 ja 15, kui M = 0,9.
Struktuuriliselt on tiib jagatud keskmiseks tiivaks, mis läbib kere, konsoole ja esiosa. Nagu Tu-144-l, võeti kasutusele tiiva keskosa ja konsoolide jaoks mitme haru ja mitme ribiga jõukonstruktsioon ning tiiva esiosa jaoks ribideta.
Tiiva keskosa ja konsoolide enimkoormatud kessooni konstruktsioonimaterjalina on soovitav kasutada ülitugevat VT-6Ch tüüpi titaanisulamit. Tiiva suhteliselt kergelt koormatud esiosa, mehhaniseerimise ja mittejõuliste elementide jaoks uuritakse alumiiniumisulameid ja komposiitmaterjale. Komposiitmaterjalide, näiteks grafiit-epoksiidi laialdane kasutamine tiiva, saba, mootori gondlite, kere struktuuris võib meie ja välismaiste ekspertide hinnangul tagada lennukikere kaalu vähenemise 25-30% aastaks 2000 .
Tiib sisaldab kütuse kessonpaake ja nišše peamise teliku puhastamiseks.
VERTIKAALNE LÕPETAMINE Sellel on kaheosaline rool ja see sarnaneb ülesehituselt tiivaga.
FUSELAGE koosneb surve all olevast kabiinist, vööri- ja sabaruumist. Optimaalse kere läbimõõdu valik sõltub reisijate mahutavusest. Reisijate arvule 250-320 on optimaalne kere laius 3,9 meetrit, milles reisijaistmed on paigutatud turisti- ja äriklassis 3+3 ning esimeses klassis 2+2. 4,1-meetrine kõrgus võimaldab varustada sõitjateruumi põranda all asuva mugava pagasiruumi rahvusvahelise standardiga laadimiskonteineritega. Tu-204 lennukil on sarnane kereosa. Survekabiin valmistatakse alumiiniumsulamitest, vööri- ja sabaruumid tehakse komposiitmaterjalidest.
Lennukil ei ole painduvat nina, nagu Tu-144-l. Pole ka tavalist kokpiti “varikatust”. Piloodikabiini klaasid tagavad vajaliku nähtavuse lennu ajal ning õhkutõusmisel, maandumisel ja maapinnal liikumisel tagab raja vajaliku nähtavuse kõikides ilmastikutingimustes toimiv optilis-elektrooniline nägemissüsteem.
ŠASSII koosneb esitoest ja kolmest põhitoest, millest välimised on kolmeteljeliste pöördvankritega ja on tiiva sisse tõmmatud ning keskmine tugi on kaheteljelise pöördvankriga ja on kere sisse tõmmatud. Ninatoe prototüübiks on lennuki Tu-144 tugitugi. Kolme põhitoega skeem valiti lähtuvalt raja betoonile määratud koormuste tagamise tingimustest.
Lennu- ja navigatsiooniseadmed pidid võimaldama maandumist vastavalt ICAO IIIA kategooriale.
osariik
Teavet lennuki kohta esitati Pariisi lennunäitusel juunis 1993. Eeldatav tarneaeg. kasutuselevõtt - 2025. Potentsiaalne turg on hinnanguliselt üle 100 lennuki.
Rahapuuduse tõttu jäi töö uurimisfaasi ning Tu-144LL lendlaborit on alates 1997. aastast vastavalt Vene-Ameerika lepingule kasutatud programmi raames järgmise põlvkonna ülehelikiirusega reisilennukite HSR loomise programmi raames.
Lähitulevikus võib Venemaa taas taevasse tagasi tuua ülehelikiirusega reisilennukid ja selleks on suurepäraseks abiks nõukogude ajal välja töötatud ülehelikiirusega reaktiivlennuki Tu-244 lõpliku loomise töö jätkamine.
Kõige tagasihoidlikumate ametlike väidete kohaselt antakse Tu-244 lennukid suure tõenäosusega käiku 2025. aastal ehk sõna otseses mõttes 10 aasta pärast. Muidugi oodatakse välimus mõnevõrra erineb Nõukogude lennukitootjate arengutest, kuid üldiselt jääb lennuk selliseks, nagu ette nähtud.
Ülehelikiirusega reaktiivlennuk Tu-244 saab olema 4 turboreaktiivmootoriga, mis võimaldab lennukit tõsta kuni 20 tuhande meetri kõrgusele, mis leevendab oluliselt koormust praegu kasutatavatel liinidel. Kuid koos sellega on vaja pikka lennurada, kuid see ülesanne on üsna teostatav ja suhteliselt odav, eriti kuna paljud lennujaamad saavad selliseid lennukeid juba vastu võtta.
Ülehelikiirusega reisilennuki tehnilised omadused on samuti väga kaasaegsed, kuigi tööd tehti juba 1971. aastal. Lennuki hinnanguline kiirus peaks küündima 2175 km/h, kuid välistada ei saa, et see tõstetakse 2500 km/h-ni. Reisijate arv, mida lennuki pardale mahub, on hinnanguliselt umbes 300 inimest, mis põhimõtteliselt vastab tsiviillennunduse tänapäevastele suundumustele. Ülehelikiirusega reaktiivlennuk Tu-244 sellel on tohutud mõõtmed - selle pikkus on umbes 88 meetrit, tiibade siruulatus on 45 meetrit ja kõrgus umbes 15 meetrit. Kuid hetkel lahendavad lennukiinsenerid kahte väga olulist probleemi, mis muudavad lennuki tõeliselt kaasaegseks:
- Lennuulatuse suurendamine, kuna Nõukogude inseneride arvates oleks optimaalne lend 9200 kilomeetrit, kuid tegelikult on seda väga vähe;
- Lennuki kütusekulu vähendamine, kuna meenutame, et just sel põhjusel loobus kogu maailm reaktiivlennukite kasutamisest.
Kui esimene probleem laheneb suhteliselt lihtsalt, siis teisel võib olla mitmeid raskusi. Töö selle projekti elluviimisega aga käib ja on täiesti võimalik, et juba lähitulevikus saame näha ülehelikiirusega reisilennukit Tu-244 taevas.
Ülehelikiirusega reaktiivlennukite kasutamise eelised on vaieldamatud:
- Lennud piirkondade, osariikide ja mandrite vahel muutuvad võimalikult kiireks ja mugavaks, kuna reisijad saavad lennata sihtkohta kolm või enam korda kiiremini;
- Lennuki suure mahutavuse tõttu on võimalik lennureisi kulusid veidi vähendada;
- Lennuki hooldamise lihtsus suureneb, kuna ühte suurt lennukit hooldatakse palju kiiremini kui kahte väikest lennukit.
Tu-244 ajalugu
Teise põlvkonna ülehelikiirusega lennuki SPS-2 projekti kaalumine algas ligikaudu aastatel 1971–1973. Disainibüroo insenerid, tuginedes Nõukogude Tu-144 ja Ameerika SPS-i loomise kogemusele, koostasid Tu-244 väljakuulutatud projekti.
Keskendunud spetsifikatsioonid juba olemasolevad ja kavandatud allahelikiirusega reisilennukite tüübid. Arvutused hõlmasid ka lennuki konkurentsivõimet kuluefektiivsuse, keskkonnasõbralikkuse ja reisijate mugavuste osas.
Tõhususe kriteeriumis langes rõhk SPS-2 suuremale jõudlusele võrreldes allahelikiirusega sõidukitega. See tähendab, et Tu-244 tüüpi lennukite arv on palju väiksem, kuid efektiivsus on suurem. Ühelt poolt vajas SPS-2 palju kütust, kuid teisest küljest oleks lennuettevõtjal selliseid lennukeid vaja poole vähem kui tavaliste liinilennukitega.
Keskkonna seisukohast oli SPS-2 nii kasulik kui ka mitte. Ülehelikiirusega lennukite loomise aastatel (60-70ndad) ei pööranud nad keskkonnateguritele erilist tähelepanu. Kuid samad helibuumid, kahjulike ainete eraldumine, piirkonnas esinev müra ja negatiivne mõju osoonikihile avaldasid negatiivseid tagajärgi lennuki loomisele.
SPS-2 loomine kestis üle 25 aasta. Selle aja jooksul kujundasid OKB töötajad mitu Tu-244 versiooni. Neil oli erinevusi aerodünaamilise paigutuse, elektrijaama, lennukikere ja lennuomaduste osas. Kui võrrelda SPS-2 ja SPS-1, võib täheldada tohutut erinevust aerodünaamika tasemes, elektrijaamade efektiivsuses ning üldmassis ja mõõtmetes. Algselt teostas kogu SPS-2-ga seotud tööd A. Tupolev isiklikult, kuid mõne aja pärast määrati kohustused disainer A. Pukhovile. M. Kazakov tegeles lennuki Tu-244 tehnilise juhtimisega.
Tu-244 esimene kavandatud projekt oli 1973. aastal toodetud variant. Kavas oli paigaldada neli mootorit kogu tõukejõuga 37 500 kgf. Ülehelikiirusega sõitmine – 1,23 kg/kgf tunnis. Stardimass - 360 tonni, kandevõime - 30 tonni. Olenevalt paigutusvõimalustest võiks lennuk vedada 264 kuni 321 reisijat. kogupindala tiib - 1100 m 2. Reisikiiruse saavutamisel võis seade lennata kuni 8000 km kaugusele.
Lennuki baasiks oli Tu-144. Lennuki Kmax väärtuse suurendamiseks vähendasid insenerid mootori gondlite ja kere suhtelisi keskmisi sektsioone ning kinnitasid piklikuma tiiva. Kasutati tiiva esiserva mehhaniseerimist painduvate ninaosade näol. Maksimaalse tiiva paksuse märgi taha paigutati eraldi mootori gondlid aksiaalsete õhuvõtuavadega.
76. aasta lõpus esitas NSV Liidu Ministrite Nõukogule alluv sõjatööstuskompleks otsuse SPS-2 kohta, millega määrati kindlaks Tu-244 loomise kord ja põhiandmed. Selle otsuse kohaselt peaks esimene SPS-2 olema väikeste mõõtmetega stardimassiga kuni 275 tonni Tiiva pindala on 750 m 2, mootorite stardimass kuni 27 500 kgf. Kuid otsuse tegemisel võeti arvesse võimalust luua suurem seade.
1985. aastaks koostasid OKB töötajad Tu-244 tehnilise ettepaneku DIC-i olemasoluga, andes starditõukejõu kuni 24 000 kgf. Muutuva tsükliga mootorite kasutamine võimaldaks kõige soodsamalt optimeerida elektrijaama tööprotsessi erinevatel lennurežiimidel ning looks võimaluse teostada ülimalt ökonoomset allahelikiirusega lendu suure asustustihedusega piirkondade kohal.
Kaaluti ka vedelvesinikmootoreid kasutavat SPS-2 eskiisversiooni.
1993. aastal muudeti kaks Tu-144D üksust lendavateks laboriteks, et teostada tööd teise põlvkonna SPS-projekti kallal.
80ndatel ja 90ndatel tekkis selliste lennukite loomisel küsimus nende kasutamise vajalikkuse ja otstarbekuse kohta üldiselt. Kõik juhtivad riigid (Prantsusmaa, USA, Saksamaa, Itaalia, Suurbritannia, NSVL, Jaapan ja Itaalia) hakkasid kooskõlastama keskkonna- ja majandustegurid.
Täielik teave tulevase lennuki kohta sai kõigile kättesaadavaks 1993. aasta Pariisi lennunäitusel. Lennuki kavandatav kasutuselevõtu kuupäev on 2025. aastal. Plaanis on luua ligikaudu 100 reisilennukit.
Lennuki Tu-244 disain
Lennuki paigutus on loodud pakkuma kõrget aerodünaamilist efektiivsust, olenemata lennurežiimist.
Tu-244 trapetsikujulisel tiival on keskpinna keeruka deformatsiooniga kaldpind ja muutuv profiil piki sildeulatust. Aileronid tagavad veeremise ja kalde juhtimise ning tasakaalustamise. Esiserva külge on kinnitatud mootoriga tüüpi painduv varvas. Konstruktsiooni seisukohalt on tiival keskosa (läbib kere), esiosa ja konsool. Keskosas ja konsoolides on kasutatud multi-spar ja multi-rib toiteahelaid, esiosa on ribita. Enim koormatud ratta jaoks otsustati kasutada ülitugevast titaanisulamist VT-6Ch materjali.
Konstruktsiooni seisukohalt sarnaneb vertikaalne saba tiivaga ja suuna eest vastutab kaheosaline rool.
Kere sisaldab survestatud kabiini, nina- ja sabaruumi. Olenevalt erinevatest paigutustest võib kere läbimõõt olla erinev. Samuti on läbimõõt otseselt võrdeline tulevase reisijaistmete arvuga. Näiteks kui reisijaid on 250–320, on optimaalne läbimõõdu valik 3,9 m. Sel juhul paigutatakse istmed järgmiselt: turisti- ja äriklass - 3 + 3 ja esimene klass - 2 + 2 Uus kõrgus 4,1 m lahendab mugava pagasiruumi paigaldamise probleemi sõitjateruumi põranda alla. Lisaks saate mugavalt laadida konteinereid. Tu-204 lennuki kereosa on sarnane. Sellest lähtuvalt valmistatakse Tu-244 survestatud kabiin alumiiniumsulamitest ning saba- ja ninaosa komposiitmaterjalidest.
Tuleb märkida, et lennukil ei ole kokpiti varikatust ega kallutatavat nina, nagu Tu-144 põhimudelil. Lennu ajal tagatakse vajalik nähtavus tänu kabiini klaasidele ning maapealsel liikumisel (radadel), maandumisel ja õhkutõusmisel tagatakse vajalik nähtavus optilis-elektroonilise vaatesüsteemiga, mis töötab kõigis ilmastikutingimustes ja olenemata kellaajast.
Šassii sisaldab eesmist tugiposti ja kolme peamist. Omakorda on välimised toed kolmeteljelised ja tiiva sisse tõmmatud ning keskne on kaheteljelise pöördvankriga ja peidetud kere sisse. Sarnane ninahammastugi on Tu-144 lennukil. Projekteerimisel kasutatakse kolme peamist tuge, et tagada kindlaksmääratud koormuste mõju raja betoonile. Navigatsiooni- ja lennuseadmed võimaldavad maandumist vastavalt ICAO IIIA kategooriale.
Tu-244 omadused:
| Mõõtmed | ||
| Kere pikkus, m | 88,7 | |
| Tiibade siruulatus, m | 54,77 | |
| Tiiva pindala, m2 | 1200 | |
| Tiivapikendus | 2,5 | |
| Tiibade pühkimine mööda esiserva | keskosa | 75 o |
| konsoolid | 35 o | |
| Kere laius, m | 3,9 | |
| Kere kõrgus, m | 4,1 | |
| Pakiruumi maht, m3 | 32 | |
| Kaal | ||
| õhkutõus (maksimaalne), kg | 350000 | |
| Lennuk ilma kütuseta, kg | 172000 | |
| Kütuse kaal, kg | 178 000 | |
| Toitepunkt | ||
| Mootorid | 4 DTRD | |
| Tõukejõud (sunnitud), kG | 4 × 33000 | |
| Lennuandmed | ||
| Reisikiirus, M | 2,05 | |
| Praktiline lennuulatus, km | 9200 | |
| Lennukõrgus, m | 18000-20000 | |
Mudel Tu-244
Teise põlvkonna ülehelikiirusega reisilennuk (SPS-2), projekt
Teise põlvkonna ülehelikiirusega lennuki SPS-2 töö algust OKB-s võib dateerida ligikaudu aastatesse 1971–1973. Tu-144, Concorde ja Ameerika SPS-projektide arendamise kogemustele tuginedes koostas disainibüroo 1973. aastal SPS-2 eelprojekti, mille nimetus oli Tu-244. Projekti arendamisel oli põhieesmärk saada lennuk, mis oleks konkurentsivõimeline töös ja arenduses olevate pikamaa allahelikiirusega reisilennukite suhtes. Sellise lennuki konkurentsivõime (võrreldes tavalise allahelikiirusega lennukiga) pidi tagama majanduslik efektiivsus, keskkonnasõbralikkus ja reisijate mugavus.
Samas määras majandusliku efektiivsuse (madalamad ühikukulud) SPS-2 suurem tootlikkus kui allahelikiirusega lennukitel (kiirusest tulenevalt), mis pidi tagama kasvava reisijateveo transpordi väiksema arvu lennukite võrra. lennukipargiga võrreldes allahelikiirusega lennukite pargiga. Mõlema reisilennuki vajaliku arvu ja nende käitamise kulude erinevus pidi kompenseerima vähem ökonoomse SPS-2 kasutamisega seotud kütusekulude tõusu lennuettevõtjate jaoks. SPS-2 keskkonnasõbralikkus määras suuresti projekti edu või ebaõnnestumise. Selle probleemi lahendus oli seotud SPS-2 keskkonnamõju taseme määramisega keskkonnale (helibuum, müra piirkonnas, kahjulike ainete emissioon, sh heitmete mõju osoonikihile).
Kõik need probleemid esinesid ühel või teisel määral SPS-1 loomise ajal, kuid nende esialgse kavandamise ajal (60. aastate esimesel poolel) ei käsitletud neid suuremate probleemidena. Peamine ülesanne oli luua ja kasutusele võtta tõeliselt lendav ATP. Tööd SPS-2 kallal on disainibüroos tehtud ja tehakse juba 25 aastat. Aastate jooksul valmistati ette mitmeid erinevaid Tu-244 projekte, mis erinevad üksteisest aerodünaamilise paigutuse, lennuki kere spetsiifiliste konstruktsioonilahenduste, elektrijaama ja lennuvõime andmete poolest. Peamine erinevus koostatud SPS-2 projektide ja SPS-1 vahel oli suurem kõrge tase lennuki aerodünaamilised omadused, elektrijaamade suurem efektiivsus, samuti nende kaalu- ja suurusparameetrite suurenemine, tagades samas suurema reisijate transpordi pikkadel lennukaugustel. SPS-2 tööd OKB-s juhtis aastaid otse A. A. Tupolev. Praegu on SPS-2 peakonstruktor A.L. Puhhov, Tu-244 tööde tehnilist järelevalvet teostab M. I. Kazakov.
Lennuki Tu-244 projekteerimisbüroo üks esimesi projekte oli 1973. aasta projekt nelja mootoriga starditõukejõuga 37 500 kgf erikütusekuluga ülehelikiirusel 1,23 kg/kgf*h. Projekti kohaselt ulatus lennuki stardimass 360 tonnini, kandevõime oli 30 tonni (reisijatekabiinide paigutus mahutas 264–321 reisijat). Tiibade pindala ulatus 1100 m-ni 2 . Reisikiirusel 2340 km/h pidanuks tavapärase kommertskoormusega lennuki lennukaugus olema 8000 km. Oma skeemi järgi oli see projekt Tu-144 edasiarendus. Peamised jõupingutused aerodünaamilise konfiguratsiooni väljatöötamisel olid suunatud Kmax väärtuste suurendamisele, et saavutada etteantud lennukaugus. Selleks vähendati lennukil kere ja mootori gondlite suhtelisi keskmisi lõike, kasutati suurema pindala ja küljesuhtega tiiba, kasutati tiiva esiserva mehhaniseerimist painduvate ninaosade näol (läbipaine oli allahelikiirusega režiimides ette nähtud), paiknesid teljesümmeetriliste õhuvõtuavadega eraldi mootorigondelid maksimaalse tiiva paksuse joone taga, optimeerisid tiiva pinna kuju, võttes arvesse häireid mootori gondlitega jne. Selle tulemusel oli mudelite puhastamisel võimalik saada kiiruse K max = 8,75-9,0 M = 2,2 ja allahelikiirusega režiimis K max = 14,8.
1976. aasta lõpus võttis NSV Liidu Ministrite Nõukogule alluv sõjatööstuskompleks vastu otsuse SPS-2 kohta, millega määrati kindlaks Tu-244 arendusprotseduur ja põhiandmed. Selle otsuse kohaselt kavandati esimeses etapis suhteliselt väikese suurusega SPS-2, stardimassiga 245-275 tonni, tiiva pindalaga 570-750 m. 2 ja mootoritega starditõukejõuga 22500-27500 kgf. Tulevikus plaaniti üle minna suuremate mõõtmetega SPS-2-le. 1985. aastaks koostas disainibüroo tehnilise ettepaneku Tu-244 jaoks nelja muutuva tsükliga mootoriga (VDC) starditõukejõuga 24 000 kgf. Projekt nägi ette Tu-144D-st veidi suuremate mõõtmetega Tu-244 loomist: stardimass 260 tonni, tiibade pindala 607 m 2 , reisijate arv – 150-170. Hinnanguline lennuulatus 7000-10000 km. Projekti aerodünaamiliseks kvaliteediks ülehelikiirusel määrati 8,65. Projekti eripäraks oli DIC-mootorite kasutamine koos õhu sisselaskeavadega, mida Tu-144-ga võrreldes lühendati. DIC-i kasutamine võimaldas maksimaalselt optimeerida elektrijaama tööd erinevatel lennurežiimidel ning võimaldas sooritada ülimalt ökonoomseid allahelikiirusega lende suure asustustihedusega piirkondade kohal.
SPS-2 loomise programmide tehniline keerukus ja kasvavad kulud sundisid USA, Suurbritannia, Prantsusmaa, Saksamaa, Itaalia, Jaapani ja NSV Liidu (Venemaa) juhtivaid lennukitootmisettevõtteid koordineerima oma SPS-2 uuringuid, eelkõige keskkonnamõjude valdkonnas, alates 80ndate lõpust, samuti inimkonna ATP vajaduse hindamisel ja nende ratsionaalsete parameetrite määramisel (tuleb märkida, et sarnast koostööd tehti ka varem: alates 60ndate keskpaigast hakati koostööd tegema NSV Liit ja Prantsusmaa, kuigi piiratud koguses, mõningate SPS-1 loomise probleemide osas). 90ndate alguses moodustati SPS-2 loomise probleemide lahendamiseks rahvusvahelisel tasandil nn kaheksaste rühm, kuhu kuulusid Boeing, Mac Donnell-Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace Airbus. ", "Alenia", Jaapani lennunduskorporatsioonide assotsiatsioon ja AN. Tupolevi nimeline JSC ASTC.
Tuginedes varasematele SPS-2 uuringutele, võttes arvesse nii Venemaa kui ka maailmaturu väljavaateid tulevase SPS-i osas, jätkas OKB tihedas kontaktis Venemaa juhtivate tööstuse uurimiskeskustega (TsAGI, CIAM, VIAM, LII) tööd. 90ndate SPS-2 projekti erinevaid aspekte. 90ndate teiseks pooleks oli tulevase Vene SPS-2 Tu-244 välimus enam-vähem kuju võtnud, kuigi edasine areng projekt (Tu-244 esimene lend on võimalik normaalse tööarenduse korral mitte varem kui viie kuni kümne aasta pärast). Põhiline “sabata” aerodünaamiline konfiguratsioon, neljast turboreaktiivmootorist koosnev jõujaam eraldi mootorigondelites, stardimass 320-350 tonni, reisikiirus M=2,0-2,05. Valitud stardimass, mõõtmed ja reisijate mahutavus (250-300 või enam reisijat) võimaldavad tagada konkurentsivõime 300-500 istekohaga allahelikiirusega lennukitega (näiteks Boeing 747 ja A 310). Tu-244 paigutuse eesmärk on tagada kõrge aerodünaamiline kvaliteet nii ülehelikiirusega reisilennul (kuni 9 või rohkem) kui ka allahelikiirusega lennurežiimides (kuni 15–16), samuti õhkutõusmis- ja maandumisrežiimides, et vähendada mürataset ja suurendavad reisijate mugavust. Tiib on plaanilt trapetsikujuline, ülevooluga ja keskmise pinna keeruka deformatsiooniga ja muutuva profiiliga piki ava.
Pitch and roll kontrolli, aga ka tasakaalustamist tagavad elevonid, esiserv on varustatud mehhaniseerimisega, nagu näiteks painduvad varbad. Võrreldes Tu-144-ga on tiiva põhjaosal oluliselt väiksem liikumisnurk piki esiserva, säilitades samal ajal ujukiosa suure nihke, mis annab kompromissi suurel ülehelikiirusel ja allahelikiirusel toimuvate ristlevate lendude vahel. Tiivakujundus on lähedane Tu-144-le. Komposiite on kavas laialdaselt kasutada tiiva, kere, saba ja mootori gondlite struktuuris, mis peaks tagama lennukikere kaalu vähenemise 25-30%. Nagu ka Tu-144-l, on vertikaalsel sabal kaheosaline rool ja see on ehituselt sarnane tiivaga. Kere koosneb surve all olevast kabiinist, nina- ja sabaruumist. Valitud reisijate mahutavusele 250-320 inimest oli optimaalne kere laius 3,9 m ja kõrgus 4,1 m Tu-244-l loobuti kere kallutatavast ninaosast. Piloodikabiini klaasid tagavad vajaliku nähtavuse lennu ajal ning stardi- ja maandumisrežiimidel tagab vajaliku nähtavuse optilis-elektrooniline nägemissüsteem. Lennuki massi suurenemine tingis erinevalt Tu-144-st teliku paigutuse muutmise, siis Tu-244-l koosneb telik ühest esi- ja kolmest põhitoest, millest välimistel on kolmeteljelised pöördvankrid. ja on sisse tõmmatud tiiva sisse ning keskmisel tugipostil on kaheteljeline pöördvanker ja see on kere sisse tõmmatud. Iga mootori starditõukejõuks on määratud 25 000 kgf, kuid tüüp pole veel päris selge: kaalumisel on nii DIC kui ka tavalised kaheahelalised turboreaktiivmootorid, millel on väljalaskeotsak, mis tagab mürasummutus õhkutõusmisel ja maandumisel. . Tu-244 süsteemid ja seadmed tuleks välja töötada Tu-160 ja Tu-204 kogemusi arvesse võttes.
Püüdes tagada SPS-2 probleemile paindlik lähenemine, koostas OKB projektiga töötamise käigus mitmeid võimalikke Tu-244 projekte, mis erinevad kaalu, mõõtmete, reisijate mahutavuse ning väiksemate paigutuse ja disaini erinevuste poolest. Üks uusimaid Tu-244 versioone, mille pakkus välja disainibüroo, on lennuk stardimassiga 300 tonni, tiiva pindalaga 965 m 2 , neli turboventilaatormootorit starditõukejõuga 25 500 kgf ja reisijate mahutavusega 254 inimest. Ülehelikiirusel toimuva lennu hinnanguline praktiline ulatus tavalise kommertskoormusega on 7500 km.
Tu-144JIJI
Venemaa märkimisväärne panus SPS-2 arendamisse oli Tu-144LL "Moskva" lennulabori loomine seeria Tu-144D baasil. Töö Tu-144LL-i kallal viidi läbi rahvusvahelise koostöö raames Ameerika Ühendriikidega ameeriklaste aktiivsel rahastamisel. Lendavaks laboriks ümberehitamiseks valiti seerianumber Tu-144D nr 08-2 (saba nr 77114), millel RD-36-51A mootorid asendati NK-321 mootoritega (NK-32 modifikatsioon). Tu-160 lennukitest) ja pardale paigaldati uued mootorigondelid muudetud õhuvõtuavadega, tugevdati tiiba, muudeti kütust ja muid süsteeme. suur hulk salvestusseadmete juhtimine. 29. novembril 1996 toimus Tu-144LL esimene lend. Ühiste uurimisprogrammide raames teostatud 27 lennu ajal viidi läbi kaheksa ainulaadset katset, et määrata kindlaks rõhujaotus ja hõõrdetegur, piirkihi parameetrid, temperatuurijaotus lennukikere pinnal, soojuslikud tingimused elektrijaama sees, müra salongis ja konstruktsioonile mõjuvad akustilised koormused. elemendid. Esimest korda maailmas on saadud tulemusi maapinna mõju kohta madala kuvasuhtega tiiva stardi- ja maandumisomadustele suur alaülimadalatel kõrgustel üle raja lennates. Lennuki lennuomadusi, sealhulgas stabiilsust ja juhitavust, hindasid mitmed katsepilootide meeskonnad ning NASA Ameerika testpiloodid osalesid kolmel lennul.
Tu-244 projekteerimise põhiandmed 1999. aasta seisuga
lennuki pikkus – 88,0 m
tiibade siruulatus – 45,0 m
lennuki kõrgus – 15,0 m
kere läbimõõt – 3,9 m
tiiva pindala – 965 ruutmeetrit
stardimass - 300 000 kg
kütuse mass - 150 000 kg
reisikiirus
lend – M=2,0 reisikõrgust
lend – 18000-20000 m
praktiline valik
lend – 7500 km
nõutav raja pikkus – 3000 m
reisijate arv – 254 inimest.
