PEATÜKK LEND ÜLE ATLANDI
Adresseerimine ajaloolised sündmused, mis ülistas möödunud sajandi algust oma legendaarsete õhulendudega, tekib loomulikult küsimus: kes lendas esimesena vahemaandumiseta üle Atlandi ookeani?
Sada aastat tagasi (1913) populaarne inglise keel trükitud väljaanne kuulutas välja 10 000 naela suuruse preemia lennu üle Atlandi ookeani. Daily Mail ennustas au esimesele lennukimeeskonnale või soolopiloodile, kes lendab 72 tunniga vahemaandumiseta üle Atlandi mis tahes suunas Ameerikast Iirimaa või Suurbritannia rannikule.
Tollal tundusid lennud nii pikkadel vahemaadel fantastilised, sest lennukid alles hakkasid taevast valdama ning nende konstruktsioonielemendid hävisid sageli isegi maapinnalt tõusmisel.
Katsed vallutada Atlandi ookeani taevast
Martinsyd Raymore'i meeskond valmistus kolmetuhandiku distantsi alistamiseks, kuid lennuk õhku ei tõusnud. Rikke põhjuseks oli teliku rike, mille korral lennuki nina mattus maasse.
Samamoodi murdis õhkutõusmisel nina teine lennuk (“Handley Page”).
Sopwith Atlanticu meeskonna katse oli peaaegu edukas - neil ei jätkunud jõudu, et ületada viimased 850 miili kaldale.
Esimesed piloodid, kes lendasid vahemaandumiseta üle Atlandi ookeani (sel ajal ei olnud nad veel üksi lennanud), olid Vickers Vimi tiibadega lennuki briti meeskond. Piloot John Alcock ja navigaator Arthur Whitten Brown said 1919. aastal väljateenitud rahalise auhinna.
Hoopis kuulsam on teine piloot, nimelt see, kes tegi esimesena üksi vahemaandumiseta lennu üle Atlandi ookeani. Kuid see lend toimus juba 1927. aastal.
Charles Lindberghi lend
1926. aastal pakkus jõukas New Yorgi hotelliomanik Raymond Orteig 25 000 dollari suuruse preemia otselennu eest New Yorgist Pariisi.
Charles Lindbergh oli 25-aastane ja lennupostifirma piloot. Lindbergh otsustas, et olemasolevad mudelid sellisteks lendudeks ei sobi ja vaja on spetsiaalset lennukit. Tema arvutuste kohaselt peaks selline lennuk olema monoplaan, mis mahutab vajaliku koguse petrooleumi. Võib-olla oleks keegi selles kahelnud, kuid Charles Lindbergh otsustas üksi lennata ja aasta hiljem oli ta esimene, kes tegi vahemaandumiseta lennu üle Atlandi ookeani.
St Louisi nime saanud lennuk ("Spirit of St. Louis") oli täis laetud kõik 1700 liitrit kütust ja jõudis vaevu 19. mail 1927 õhku tõusta. Nad ütlevad, et tõusu ajal katkesid telegraafijuhtmed, nii madalal maapinnast see lend algas. 
Piloot pidi määrama kursi, tehes peast arvutusi, mis põhinesid lennuajal mis tahes suunas ja ta hindas tuule kiirust lainete järgi! Selleks oli Lindberghil vaja laskuda, et pilvedest ja udust välja pääseda. Kõigele lisaks jäi lennuk tugevasti jäiseks ja muutus palju raskemaks. Nendes tingimustes lendamine, unega võitlemine oli uskumatult raske ja ohtlik.
Õnn aga soosis vaprat pilooti ning 28 tunni pärast jõudis Charles Lindberghi lennuk Iirimaa lähedal asuva Valentine Islandi lähedale. See on lihtsalt hämmastav, et kõrvalekalle valitud kursist oli 5 km piires!
Ja kuus tundi hiljem võeti Lindbergh vastu Pariisi Bourget' lennujaamas. Pariisis tervitas üle 200 000 prantslase teda kui kangelast ja umbes 4 miljonit tema kaasmaalast ootas tema naasmist New Yorki. Seda sündmust võib võrrelda kaasmaalaste esimeste kosmonautide kohtumisega.
Kaasaegsete entusiastlikel arvustustel polnud lõppu: mõned imetlesid esimese vahemaandumiseta üle Atlandi lennu sooritanud soololenduri julgust ja julgust; keegi analüüsis hoolikalt Lindberghi tellitud lennuki moderniseerimist.
Lindberghi uuendus seisnes selles, et ta eelistas ühemootorilist lennukit, kuigi mitme mootoriga lennukeid peeti ohutumaks. Ühtlasi nõudis ta tiibade siruulatuse suurendamist ja lennuki varustamist täiendavate kütusepaakidega. Tema jaoks oli oluline lennuki massi nii palju kui võimalik vähendada, seega võitles ta iga grammi eest. Pealtnägijad väitsid, et Lindbergh keeldus pardale võtmast langevarju ja raadiosaatjat, ta asendas massiivse nahkistme punutud istmega, eritellimusel valmistati spetsiaalsed kerged saapad ja isegi kaart kaotas "tarbetu" osa.
Charles Lindberghi lend tegi temast igaveseks legendaarse piloodi ja ühiskonna jaoks tähendas see läbimurret seni ligipääsmatutesse piirkondadesse. Ta andis lennundusele strateegilise tähtsuse, lähendades vahemaad Euroopa ja Ameerika mandrite vahel.
ESIMENE LEND LÄBI ATLANDI ÕHUSÕIDUKI MEESKONNA
Esimese lennu üle Atlandi ookeani tegi vapper Briti meeskond. Esimese vahemaandumiseta lennu üle Atlandi ookeani sooritasid 14. juunil 1919 Briti õhujõudude lennuki Vickers Vimi meeskonnaliikmed. Nende nimed on kapten John Alcock (piloot) ja leitnant Arthur Whitten Brown (navigaator).
Üle Atlandi ookeani lendasid jurakaid teisigi. Kaheksa aastat pärast Briti lendu rääkisid kõik Ameerika piloodist Charles Lindberghist, kes tegi esimesena üksinda vahemaandumiseta lennu üle Atlandi ookeani. Inimestele meeldis Lindberghi noorus ja julgus. 1927. aastal oskas avalikkus sellist lendu juba hinnata. Piloodid Alcock ja Brown olid aga kõigist ees.
Takistuste ja raskuste ületamine
Kanadast otsustati lennata Iirimaa randadele. Algul läks kaua aega, et leida sobiv õhkutõusmiskoht. Kohavalikule läheneti ettevaatlikult – pärast teiste brittide (Martinsayd Raymore’i meeskonna) õnnetust oli selge, millega tuleb riskida kütusega ülekoormatud pommitaja taevasse tõstmisega.
Kui Kanada linna St. Johni lähedal leiti lennuväli, nimetas Alcock seda esimeseks Atlandi-üleseks lennuväljaks. Nad ootasid õiget ilma ja olid väga närvis, sest kartsid, et teised saavad neist ette.
Ühel päeval, esimesel ilusal päeval, lendas sõjaväelennuk otse nende kohal ookeani poole. John ja Arthur said alles hiljem teada, et tegemist oli katselennuga. Ja alguses tundus neile, et nad näevad kohutavat unenägu - teine lennuk oli juba esimesena õhku tõusnud, et lennata üle Atlandi ookeani enne kõiki teisi.
Piloodid olid närvis, sest kõik oli lennuks valmis, kuid tugeva tuule tõttu tuli start edasi lükata. Põnevust lisas ka Inglismaalt saabunud telegramm, milles süüdistati teda otsustusvõimetuses.
Lõpuks 13. juunil tekkisid soodsad ilmastikuolud. Kapten Alcocki käsul algas lennuki tankimine. Esmalt filtreeriti kütus läbi sõela ja seejärel pumbati see käsipumba abil lennukipaakidesse. See oli tüütu ja pikk protsess. Keskpäeval avastati ühe šassii amortisaatori rike. Ta ei pidanud nii suurele koormusele vastu ja lennuk hakkas ühele küljele veerema.
Defekti kõrvaldamiseks oli vaja lennukit tõsta ja selleks tuli kogu varem täidetud kütus välja lasta. Inimesed töötasid ülejäänud päeva kuni südaööni, seejärel täitsid paagid uuesti kütust, töötades ilma vaheajata põlevate autode esituledega ja valgustades platsi parafiinlampidega.
14. juuni hommikul saabunud ilmateade lubas tugevat läänekaare tuult, mis lähitundidel tugevneb. Lennuväljale saabunud piloodid otsustasid, et kui nad praegu õhku ei tõuse, peavad nad andma ülemvõimu kellelegi teisele, kes lendab enne neid üle Atlandi ookeani.
Brown ja Alcock ronisid kokpitti, soojendasid mootoreid, viisid need täisvõimsusele ning Alcock andis mehaanikutele märku lennuki tiivad lahti lasta. Pommilennuk veeres aeglaselt mööda maandumisrada, ei võtnud piisavalt kiirust ega tõusnud maast lahti. Kauaoodatud start saabus raja lõpus, kui lennuk suure vaevaga üle aia ja puude tõusis ning siis mägede taha vaateväljast kadus.
Kõik pealtvaatajad leidsid, et juhtus õnnetus ja jooksid oletatava lennuõnnetuse poole. Inimesed olid mures ja kõige valjemini karjus arst, kes palus talle esmaabi andmiseks teed. arstiabi. Paanika taandus, kui tasapisi kõrgust tõusev lennuki siluett taas taevas nähtavale tuli.
Meeskond koges valusalt pingelisi hetki, tundus, et auto kukub alla, nii raske oli kõrgust saada. Nüüd on aga Jaanipäev seljataha jäänud. Laevad andsid sarve, et näha eemale taganevat lennukit, mis mürises neljasaja meetri piirist mööda ja eemaldus rannajoonest. Navigaator seadis kursi Iirimaa suunas.
Uskumatult raske lend
Nad kõndisid pidevates pilvedes ja all hõljusid vaevunähtavad jääkogumid. See muutus uskumatult külmaks, isegi spetsiaalsed soojendusega ülikonnad ei suutnud meid madalast temperatuurist päästa. Algul võeti Browni raadioteateid marsruudi jälgimise kohta maapinnal, kuid siis läks tuulegeneraator katki ja neile jäi kasutu raadiojaam. 
Umbes seitse tundi lendas piloot pommituslennukiga pimedana. Muidugi pidid nad ennegi tihedates pilvedes lendama, aga mitte nii kaua ja pealegi algasid probleemid õige mootoriga. Algul kostis sagedasi pauku, mille helid meenutasid kuulipilduja tuld, ja siis “sülitas” üksus mingi osa oma struktuurist välja. Väljalasketoru läks kiiresti kuumaks: algul läks punaseks, siis valgeks ja rebis õhuvoolust lahti. Töötava mootori väljalaskeleek jõudis pingutustraadini, mis küll kuumenes, kuid pidas temperatuuri vastu ega muutnud oma kuju.
Kell seitse otsustasid piloodid süüa suupisteid, mis koosnes võileibadest ja kohvist. Nüüd said nad tähistaevast mööda navigeerida, nii et Brown kirjutas kapten Alcockile märkuse tähtede nägemise vajaduse kohta. Piloot tõstis lennuki pilvedest välja alles 1800 meetri kõrgusel. Navigaator suutis nende asukoha kindlaks teha: pärast kaheksatunnist lendu liikus Vickers Vimi Newfoundlandi rannikust ligi poolteist tuhat kilomeetrit. Teekonna esimene pool on läbitud. Selgus, et nende liikumiskiirus oli arvutatust veidi suurem. Otsustati laskuda ja jätkata kõndimist 1200 meetri kõrgusel pilvepiiri all.
Öösel kella kolme paiku hakkasid nende autot tugevad tuuleiilid loopima ja lennuki teele tekkis äikesefront. Halva nähtavuse tingimustes kadus orienteerumine ja lennuki kiirus langes järsult. Pommilennuk läks sabas. Välgusähvatused ei lasknud piloodil tormises ruumis masina asukohta kindlaks teha ja lennukit loodida. Alcock üritas roolid neutraalasendisse panna – miski ei töötanud. Ainus, mida ta nägi, olid kõrgusemõõtja näidud, mis näitasid järjest väiksemat kaugust maapinnast: algul 900, siis 600, 300, nüüd 150...
Midagi polnud veel näha, kuid Alcock kuulis nende all möllava ookeani häält ja samal hetkel selgines lennuki ümber madal taevas. Nad lendasid tagurpidi, uskumatult lähedal ookeani pinnale, tohutud lained veeresid üle nende peade. Otsuste tegemiseks jäi sekundite murdosa.
Selles kriitilises olukorras läbis kapten John Alcocki pilooditalent kõige rängema proovikivi. Kogenud piloot taastas hetkega ruumilise orientatsiooni ja viimastel sekunditel tasandas lennuki, andes mootoritele täisgaasi. Mõlemad lendurid tundsid, et nende kokpitist võivad nad jõuda vahuharjadele. Eemaldumine ookeani lained, mis asusid umbes viieteistkümne meetri kaugusel, võttis auto elupäästva kiiruse.
Jätkus tugev vihmasadu ja kõrguse tõustes hakkas lund sadama. Lennuki kaal kasvas kiiresti – algas ohtlik jäätumine, mis tõi kaasa katkestusi parempoolse mootori töös ning lennuk hakkas ühe mootori töötades võimsuse puudumise tõttu kõrgust kaotama. Olukord oli muutumas kriitiliseks.
Alcock vaatas tagasi oma navigaatorile, kuid teda polnud seal. Selgus, et Brown läks mööda tiiba rikkis mootorini. Ta klammerdus kõigest jõust nagide külge ja kraapis noaga jääd. Nende olukorras oli see ainus päästev lahendus. Mõne aja pärast hakkas vasak mootor üles ütlema. Brown pidi kordama oma vägitegu vasakul äärel. Tema vapper tegevus päästis mootorid ja päästis mõlema piloodi elu. Kokku tegi leitnant Brown 5 sellist reisi.
15. juunil hüppas Vickers Vimi hommikul pilvekihist välja ning pool tundi hiljem nägi meeskond kahte väikest saart, mille taga võis juba aimata Iiri rannikut. Nad lendasid mööda kallast ja leidsid maandumiseks rohelise välja. Sellest kohast mitte kaugel asus Clifdeni raadiojaam. Inimesed märkasid neid ja hakkasid kätega vehkima, andes mõista, et põllul ei saa istuda – see oli soine.
Siiski tundus, et piloote tervitati, nad lehvitasid vastu ja jätkasid maandumist. Selle tulemusena mattis lennuk oma nina sohu ja takerdus maasse, kuid poistel vedas: lennuki vigastused olid väikesed ja nad ise viga ei saanud (v.a Browni kriimustatud nina).
Nende legendaarne lend kestis 16 tundi ja 28 minutit. Kapten John Alcock ja leitnant Arthur Whitten Brown vallutasid esimestena Atlandi ookeani taeva, olles läbinud 3040 kilomeetrit. Vickers Vimi lennukite keskmine kiirus oli umbes 190 km/h. Huvitav on see, et pärast maandumist jäid tankides olevad kütusevarud üsna muljetavaldavaks, nad võisid jõuda Inglismaa rannikule.
Esimese lennul oleva röövlinnu lennuki töömudel
Rio de Janeiro kesklinnas ultramoodsa homse muuseumi lähedal muldkehas on maailma esimese lennuki 14-bis ehk "Oiseau de proie" mudel (on prantsuse keel"röövlind").
Brasiilial on täna üks maailma juhtivaid positsioone lennukite tootmise valdkonnas. Brasiilia Embraer (E-Jet) on keskmise pikkusega (piirkondlike) lennukite turul maailmas juhtival kohal.
Tänu Ameerika meedia domineerimisele maailmas valitses usk vendade Wrightide prioriteetsuse kohta, kes tegid esimese lennu lennukiga. Brasiilias ja Prantsusmaal on vaieldamatu ülimuslik Brasiilia põliselanik, auleegioni omanik, aeronaut, piloot ja leiutaja Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), kes elas mõnda aega Prantsusmaal. Brasiillane oli esimene maailmas, kes tõestas regulaarsete kontrollitud lendude võimalikkust. Santos-Dumont tegi avaliku lennukilennu Pariisis 23. oktoobril 1906. aastal. See oli esimene õhust raskem sõiduk, mis tõusis õhku, lendas ja maandus ning erinevalt vendadest Wrightidest ei kasutanud katapulte, tugevat tuult, stardirööpaid ega muid väliseid seadmeid. Leiutaja oli lennukite sõjalistel eesmärkidel kasutamise vastu.
***
Esimese transatlantilise otselennu Newfoundlandist (Kanada) Iirimaale sooritasid Briti piloodid John Alkon ja Arthur Brown 14. - 15. juunil 1919 16 tunni 28 minutiga keskmise kiirusega 190 km tunnis. Kasutati juga õhuvoolu mõju põhjapoolkeral läänest itta. Vastassuunas oleks see võtnud rohkem aega ja vastava ressursiga lennukeid tol ajal polnud. Esimene vahemaandumiseta 36-tunnine lend üle Atlandi ookeani Euroopast (Dublinist) Põhja-Ameerikasse toimus vaid kümmekond aastat hiljem 1928. aasta aprillis.
***
Tänapäeval on üle Atlandi ookeani Lõuna-Ameerikasse lendamine igapäevane ja nõuab vaid kannatust (kuni 14-tunnine lend Pariisist Santiagosse). Esimese Euroopast Lõuna-Ameerikasse lennanud lennuki (vesilennuki) ja meeskonna monumenti nägin esimest korda aastaid tagasi Lissabonis.
Portugali piloodid Gago Coutinho ja Sakadura Cabral sooritasid Inglismaal toodetud vesilennukiga Fairey 17 esimese dramaatilise lennu Lissabonist Rio de Janeirosse, mis oli pühendatud Brasiilia iseseisvuse sajandale aastapäevale. Seda tüüpi lennukeid toodeti aastatel 1918–1941 ja need võtsid aktiivselt osa Teisest maailmasõjast.
Lennu ajal Lõuna-Ameerikasse katsetati uut asendiindikaatorit, mis võimaldab kontrollida lennuki asendit väljaspool maa- või merepinna nähtavust.
30. märtsil 1922 tõusid lendurid õhku mereväebaas Lissaboni ja jõudis hilisõhtuks Kanaari saared(Las Palmas) tankimiseks. 5. aprillil kihutati taaskord Cabo Verde saartele (San Vicente), kus vajati mootori remonti. 17. aprillil jätkasid piloodid teekonda kaljule kõrbe saar Sao Paulo (Püha Peeter ja Paulus). Siin kaotas lennuk tormisel merel pritsimise ajal ühe ujukist ja uppus. Lendureid päästis lennule kaasa aidanud Portugali ristleja Vabariik. Ristleja toimetas piloodid Brasiilia Fernando de Noronha saare sadamasse.
Kuid eepos sellega ei lõppenud. Lennu jälgivad entusiastlikud brasiillased ja portugallased sundisid Lissaboni valitsust aviaatoritele teise vesilennuki saatma.
Uus lennuk toimetati saarele ja 11. mail tõusid piloodid õhku... Sao Paulo saarele vastassuunas, et jätkata lendu õnnetuspaigast. Mootoririke sundis neid aga uuesti ookeani hädamaanduma. Vesilennuk uppus taas edukalt ning Briti kaubalaev võttis piloodid peale ja viis tagasi Fernando de Noronhasse.
Kuid seekord said vaprad lendurid Brasiilia valitsuse toel kolmanda lennuki, millega nad suutsid lõpetada lennu vahepeatustega Recife, Salvador da Bahias ja Vitorias. Lõpuks, 17. juunil, lõpetati lend Rio de Janeiros, kus vesilennuk maandus Guanabara lahes. Brasiilia tervitas lendureid kui kangelasi kaldapealsel toimunud tuhandete inimeste miitingul, lennunduse pioneer Alberto Santos-Dumont pidas tervituskõne. Reis kestis 79 päeva, millest tegelik lennuaeg oli 62 tundi ja 26 minutit. Lendurid läbisid õhuga 8383 kilomeetrit (5209 miili).
Lennukaart 
***
1930. aastal prantsuse lendur Jean Mermoz tegi ajaloo esimese vahemaandumiseta lennu üle Atlandi ookeani lõunaosa.
Ta lendas Prantsusmaalt Toulouse'ist Atlandi ookeani rannik Aafrika sadam Saint Louis (Senegal). Siit, 130 kg posti ümberehitatud lennukiga 21 tunni jooksul, jõudis ta lõpule transatlantiline lend Rio de Janeirosse. 1936. aastal kadusid piloot ja lennuk tavalisel lennul Atlandi ookeani lõunaosa kohal.
***
Aja jooksul algasid regulaarsed reisilennud Euroopast Lõuna-Ameerikasse. 10. juulil 1962 algasid Nõukogude Aerofloti regulaarsed transatlantilised lennud Ladina-Ameerika Kuubale mööda marsruuti Moskva - Conakry (tehniline maandumine) - Havanna ja seejärel läbi põhjapooluse vahepealse maandumisega Murmanskis. Spetsiaalselt moderniseeritud Tu-114 mahutas vaid 60 reisijat, kuid sellel oli suur kütusevaru. Lend kestis üle 20 tunni.
27. mail 1973 algasid regulaarlennud Peruusse ja Tšiilisse marsruudil Moskva - Rabat - Havanna - Lima (Peruu) - Santiago (Tšiili). Selleks ajaks oli see maailma pikim reisilennufirma (18 000 km), reisiaeg oli 23 tundi. Täna lendavad nad Moskvast Lõuna-Ameerikasse jätkulennud Pariisi, Amsterdami, Istanbuli ja teiste lennunduskeskuste kaudu.
***
1. juunil 2009 toimus Euroopa ja Lõuna-Ameerika vahelisel lennuliinil üks suurimaid lennukatastroofe. Airbus A330-203 lennufirmad Air Prantsusmaa tegi lendu AF447 marsruudil Rio de Janeiro – Pariis, kuid 3 tundi ja 45 minutit pärast õhkutõusmist kukkus see Atlandi ookeani vetesse ja hävis täielikult. Kõik pardal olnud 228 inimest (12 meeskonnaliiget ja 216 reisijat) hukkusid. See on lennufirma ajaloo halvim katastroof Air France ja suurim reisilennuki allakukkumine alates 2001. aastast kuni Boeing 777 allakukkumiseni Donetski oblastis (17. juulil 2014 hukkus 298).
Katastroofi põhjusteks on toodud pitot-torude külmumine, sellele järgnenud autopiloodi lahtiühendamine ja meeskonna koordineerimata tegevus, mis viis lennuki seiskumiseni, millest meeskond ei suutnud taastuda. Tegevuse ebajärjekindlus, meeskonna halb ettevalmistus ja paanika (kaaspiloot ja praktikant, kes viibisid ülema puhkeajal kokpitis). Väljakutsutud komandör tegi õige otsuse ja umbes 600 meetri kõrgusel hakkas lennuk kiirust üles võtma, kuid varikatust õigel ajal peatada ei õnnestunud. Eksperdid viitavad puudujääkidele kaasaegsete lennukite disainis ja meeskonna väljaõppes. Arvutisüsteemid juhivad lennukit valdava osa lennust, jättes piloodid ilma otsesest piloodikogemusest ja vähendades nende valmisolekut hädaolukordadeks.
Sõjaeelsel perioodil opereeris USA-s kauglennukate tolle aja suurim lennufirma Pan American Airways, millest sai tegelikult ookeaniülese pikamaaside pioneer. Esialgu opereerisid kaatrid USA-d ja Kariibi mere piirkondi ühendavatel lendudel, siis lennuulatuse suurenedes sattus PanAmi huvisfääri Brasiilia, USA-Hiina marsruut läbi Vaikse ookeani saarte ja lõpuks lennud üle Atlandi ookeani. See juhtus 1938. aastal. Juba sõja ajal sisenes Ameerika Overseas lennufirma Atlandi-ülesele marsruudile New York - Iirimaa (selle omandas PanAm 1950. aastal).
Võib kaaluda esimest suurt põhiliini lendavat paati Sikorski S-40, mahutavusega 38 reisijat, mis võeti kasutusele 19. novembril 1931, kui esimene selle lennuki kolmest eksemplarist lendas Charles Lindberghi juhtimisel Miamist Panama kanali tsooni. PanAm otsustas oma lendavaid paate nimetada "Clipperiteks", nii et kolm S-40 paati said tuntuks kui "Cariibi Clipper", "American Clipper" ja "Southern Clipper".
Lennukid lendasid liinidel 10 aastat enne II maailmasõja puhkemist, misjärel nad "astusid sõjaväeteenistusse" õppelennukitena neljamootoriliste pommitajate pilootide koolitamiseks.
S-40 pikkus oli 23,4 meetrit, tiibade siruulatus 34,8 m ja 4 Pratt & Whitney Horneti mootorit võimsusega 525 hj. kandis seda ebatavalise kujuga paati kiirusega 217 km/h kuni 1408 km kaugusele.
Reisijad majutati mugavatesse kajutitesse, mille disainist Sikorsky legendi järgi unes unistas. Kui lend oli öösel, siis istmed muutusid magamiskohtadeks
19. novembril 1931 toimunud lennu ajal unistasid Sikorsky ja Lindbergh veelgi suuremast paadist, mis oleks võimeline üle ookeanide lendama. Nende unistused resoneerisid PanAmi noore presidendi Juan Trippe praktilise südamega ja ta soovitas Sikorskyl luua S-40-ga sarnase võimsusega lendav paat, mis suudab lennata pidevalt 4000 kilomeetrit 20-miilise tuule vastu. tunnis. Selle tingimuse täitmine võimaldaks lennata Iirimaalt Labradorisse ehk ületada Atlandi ookeani lühimat teed pidi. Tema progressiivset mõtlemist võib vaid hämmastada. Lennuk lendas ju alles kolm aastat enne seda vestlust Euroopast (Dublinist) Ameerikasse ja vaid aasta enne S-40 esimest kommertslendu lendas lennuk Mandri-Euroopast Ameerikasse. Piloodid olid selliste katsete ajal endiselt suremas ja Trippe tegi ettepaneku hakata reisijaid vedama.
Üldiselt 30. märtsil 1934 startis see esimest korda Sikorski S-42. Sellel oli küll kompaktsem kere, mille pikkus oli veidi üle 20 meetri, kuid tiibade siruulatus kasvas 36 meetrini. S-42 vedas 37 reisijat, öistel lendudel kuni 18 nelja Pratt&Whitney Horneti mootorit võimsusega 660 hj. andis kiiruseks 300 km/h ja sõiduulatuseks 3088 km.
6. juulil 1937 alustas Pan Am Clipper III oma avalendu Labradori-Iirimaa liinil. Samal päeval väljus talle kohtumisele lennufirma BOAC Inglise paat Short Empire. Sellele esimesele lennule plaaniti järgneda regulaarne reisijate lennuteenus (postiteenuses domineerisid sel ajal sakslased), kuid selgus, et ei S-40 ega Empire ei olnud võimelised lendama täiskoormat üle Atlandi ookean. Tühjalt lennanud impeerium sööstis peaaegu kuivade tankidega Botwoodi lahte. Seetõttu korraldades regulaarselt reisijate lennutransportüle Atlandi ookeani lükati edasi, kuni jõudsid saada võimsamad lennukid.
Huvitav on see, et teema pole rekordiline, vaid regulaarsed lennud üle Atlandi lennukitega (õhulaevadel oli see tol ajal juba üsna tavaline. Tõsi, täpselt kuni Hindenburgi põlemiseni). 1937. aastal jõudis USA ekraanidele isegi ulmefilm Atlantic Airways Flying Boat, mille tegevus leidis aset üle Atlandi kihutava hiiglasliku kuuemootorilise lendkaatri pardal, mille reisijad majutati eraldi kajutitesse.
S-42-d enam Atlandi-ülestel marsruutidel ei käinud, lendasid sisse Lõuna-Ameerika ja Kariibi meri ja veidi hiljem Vaikses ookeanis. Kolm lennukit läks kaduma enne II maailmasõja lõppu, mil nende teenistus lõppes.
11. novembril 1938 plahvatas Samoan Clipper Ida- (Ameerika) Samoa pealinna lahe kohal, pardal ei olnud ühtegi reisijat, kuid meeskond sai surma. Seejärel põles 1943. aastal Brasiilias Manauses maha teine lennuk ja 8. augustil 1944 kukkus Haitil Port-au-Prince'i lahes õhkutõusmisel alla veel üks lennuk, hukkus 26 reisijast 17. Kogu meeskond jäi ellu.
Mõni aeg pärast S-42 tellimist tellis Juan Trippe sarnase paadi Martin Company omanikult Glen Martinilt. Martin M-130 lendas 30. detsembril 1934. aastal. M-130 oli algselt mõeldud posti- ja reisijateveoks Ameerika Ühendriikide ja Aasia riikide vahel. Kokku ehitati kolm lennukit – Hawaiian Clipper. "Filipiinide klipper" ja "Chinese Clipper".
M-130 oli oluliselt suurem kui S-42. Kere pikkus oli 28 meetrit, tiibade siruulatus 40 meetrit, lennuk oli varustatud Pratt & Whitney Twin Wasp mootoritega võimsusega kuni 950 hj, lennuulatus oli selleks ajaks tohutu 5150 km. Maksimaalne kiirus 290 km/h. Lennukis oli 9 meeskonnaliiget ja 36 reisijat (18 öistel lendudel).
Juba 22. novembril 1935 asus "Chinese Clipper" postilastiga esimesele üle Vaikse ookeani reisile. 14. oktoobril 1936 lendas Philippine Clipper USA-st Hongkongi ja nädal hiljem lendas Hawaiian Clipper Manilasse. See oli tol ajal Ameerika lennufirmade pikim marsruut. Lend Californiast Alamedast Manilasse ja tagasi kestis kaks nädalat.
1938. aasta juulis kadus Hawaiian Clipper kuhugi Guami ja Manila vahele. Pärast sõja algust hakkasid ülejäänud kaks M-130-d väejuhatuse huvides vedama. Philippine Clipper kukkus San Franciscos 1943. aasta juulis ning Hiina Clipper kukkus alla Trinidadis ja Tobagos 8. jaanuaril 1945. aastal. Mõlemal juhul polnud ellujäänuid.
Nagu eespool kirjutasin, kasutati S-42 ka Vaikse ookeani ületavatel liinidel. Sellest, kuidas selline lend toimus, on hea dokumentaalfilm, mis näitab suuresti reisijate lennutranspordi kiiret edenemist 30ndate keskel.
Peagi tekkis Pan Am huvi avarama lennuki vastu, mis plaaniti panna nii Vaikse ookeani liinidele kui ka üle Põhja-Atlandi suunduvale marsruudile, mida plaaniti siiski käivitada pärast 1937. aasta suhtelist ebaõnnestumist.
Glenn Martin soovitasMartin M-156, mis tänu siseruumi ümberkujundamisele ja tiibade siruulatuse suurendamisele võis vedada 26 reisijat öises konfiguratsioonis (M-130 16 inimest) San Franciscost Hongkongi või 53 San Franciscost Hongkongi Kere oli peaaegu välimuselt muutumatu, kuid tiibade siruulatus kasvas 39 meetrilt 47 meetrini.
Lennuk tõusis õhku 1937. aastal, kuid Juan Trippe oli juba valinud Boeing 314 kui paljutõotav reisilennuk kaugliinidel. Seejärel müüs Glenn Martin selle NSV Liitu, kus plaaniti selle masstootmine käivitada. Lugu on pikk, tootmist ei alustatudki ja lennuki ainus eksemplar, hüüdnimega “Soviet Clipper”, lendas kuni 1944. aastani Kaug-Idas, kus kabiin muudeti 70-kohaliseks.
Tõenäoliselt võis ta seal kohtuda teise suure lendava, samuti 30ndate keskel USA-s ehitatud, pikkadeks liinideks mõeldud lendlaevaga, mis USA-st kliente ei leidnud. Me räägime paatidest Douglas DF. Lennuk oli mõnevõrra kompaktsem kui S-42 ja M-130 (pikkus 21 meetrit, tiibade siruulatus 29 m, kuid sama mahutavus kui M-130 ja ligikaudu sama kiirus ja suurem lennuulatus - 5300 km.) Peamine erinevus oli see, et sellel oli ainult kaks mootorit, kuid võimsusega 1000 hj. Mõlemad lennukid lendasid Põhjas ja Siberis, üks neist läks sõja ajal kadunuks, teine lendas kuni 1946. aastani
Lendavate paatide lennutranspordi edu oli selline, et olemasolevate lendavate paatide võimsusest lihtsalt ei piisanud ning Juan Trippe tellis Martinilt ja Boeingult veelgi suuremaid seadmeid. Nagu juba teada, ei vastanud Martin M-156 kliendi nõudmistele, kuid see on tõeline koletis Boeing Clipper 314 vastas neile sada protsenti! Boeing kujundas lennuki ümber hiiglasliku pommitaja XB-15 tiiva, asendades 850-hobujõulised Pratt & Whitney Twin Waspi mootorid 1600-hobujõulistega. Lennuk tõusis õhku 7. juunil 1938, kuid 21. juulil 1936 sõlmis Pan Am lepingu 6 sellise lennuki tarnimiseks ja pärast tehniliste andmete ülevaatamist veel 6 lennuki jaoks.
See oli suurim lendav paat, mida seni tavapärastel reisijateliinidel kasutati. Kere pikkus oli 32 meetrit, tiibade siruulatus 46 meetrit, kiirus kuni 340 km/h ja lennuulatus kuni 5900 km. Päevastel lendudel võis pardale vedada 74–77 ja öistel lendudel 36 reisijat.
Enne sõda läks teenistusse vaid kuus lennukit. Lennud San Franciscost Hongkongi ja sealt edasi Uus-Meremaale Aucklandi algasid 1939. aasta jaanuaris ja Ühendkuningriiki 24. aprillil 1939. 1941. aastal oli valmis veel 6 lennukit, millest kolm anti pärast Vaikse ookeani sõja puhkemist inglastele üle. Nimetuse C-98 all alustas Boeing tööd liitlaste relvajõudude huvides. Roosevelt ja Churchill lendasid neile peale. See oli ainus liitlaste lennuk, mis suutis transportida 10 tonni kaupa üle 3500 kilomeetri.
Sõja ajal kaotasid ameeriklased kolm sellist lennukit. Ülejäänud tagastati pärast sõda Pan Amile ja kolm ingliskeelset olid kasutusel kuni 1948. aastani, misjärel need müüdi vanarauaks. Sama saatus ootas ka ülejäänud 6 ameeriklast. See lõigati metalliks 1950. Oktoobris 1945 alustas American Overseas Airways DC-4-ga transatlantilisi lende ja Lockheedi tähtkuju oli teel. Lendavad paadid olid palju vähem ökonoomsed ja raskesti kasutatavad. Nende paatide piloodid ise läksid hea meelega Douglassi ja Lockheedsi vastu.
Viimane USA-s toodetud kauglennupaat oli Sikorski VS-44, mis ehitati algselt merepatrullpommitajana XPBS-1, mis kaotas konkurentsile Consolidated PB2Y Coronado. Viimane Sikorsky paat tegi oma esimese stardi 13. augustil 1937. aastal. Kuigi neid paate ei toodetud massiliselt mereväe jaoks, ostis prototüüp ise mereväe poolt ja see töötas transpordilennukina kuni 30. juunini 1942, mil see kukkus Californias Alamedas asuvas mereväebaasis maandumisel admiral Nimitziga. juhatus. Admiral ise vigastada ei saanud, hukkus vaid üks meeskonnaliige.
Ja siis juhtus see lugu. 1940. aastal ühines firma Sikorsky firmaga Vought, mis oli osa United Aircrafti korporatsioonist ja tekkis lootus, et on võimalik Pan Am lepingud tagastada, loogika oli lihtne - S-40 ja S-42 olid saamas. vanad ja vajasid väljavahetamist, miks mitte asendada need uute Sikorsky paatide vastu? Õnnetu pommitaja põhjal ehitati paat Sikorski VS-44. Boeingid olid suuremad ja lendasid kiiremini, kuid VS-44 eeliseks oli fantastiline lennuulatus 6100 km ning lisaks olid uued paadid mugavuse poolest üle Boeing Clippersi. Reisijad majutati eraldi konditsioneeriga kajutitesse ja nad said magada tavalistel hotellisuurustel vooditel kogu aeg. vahemaandumiseta lend New Yorgist Lissaboni kestusega 20,5 tundi (näiteks praegu on maailma pikim marsruut Newark – Singapur. Kestvus 18,5 tundi). Päevastel lendudel vedas lennuk Sikorsky paatide traditsioonilised 40 reisijat ja öistel lendudel mitte vähem traditsioonilist 16 reisijat.
NeoDic 1.4 ei ole seotud konkreetse brauseriga ja võimaldab tõlkida nii terveid tekste kui ka üksikuid sõnu.
Ilma selleta on tänapäeva maailma raske ette kujutada transkontinentaalne lennud. Lennufirmade jaoks on see mitme miljoni dollari suurune äri, mis kannab igal aastal miljardeid inimesi. Lennufirmad peavad halastamatut sõda iga reisija pärast, kuid kulisside taga on käimas veelgi ägedam sõda lennukitootjate vahel. Ja asi pole ainult kolossaalses rahasummas; see puudutab rahvuslikku prestiiži ja üleolekut tehnoloogias, nimelt on lennutehnoloogiad majanduse progressi vedurid, ilma milleta on tänapäeva maailma raske ette kujutada transkontinentaalsed lennud. Lennufirmade jaoks on see mitme miljoni dollari suurune äri, mis kannab igal aastal miljardeid inimesi. Lennufirmad peavad halastamatut sõda iga reisija pärast, kuid kulisside taga on käimas veelgi ägedam sõda lennukitootjate vahel. Ja asi pole ainult kolossaalses rahasummas; see on riikliku prestiiži ja tehnoloogia paremuse küsimus, nimelt on lennutehnoloogiad majanduse edusammude vedurid.
Meie artikkel on pühendatud Atlandi-ülesed reisilennud ja inimesed, kes selle võimalikuks tegid.
Maailma ajaloo esimese eduka transatlantilise lennu sooritas 25-aastane Ameerika piloot Charles Lindbergh 20.-21.mail 1927, lennates Spirit Of St. Louis" New Yorgist ja maandus 33,5 tundi hiljem Pariisis, olles ületanud palju raskusi, sealhulgas udu, jäätumist, lendamist pilvede kohal rohkem kui 3000 m kõrgusel, mitme meetri kõrgusel veest lennates jne. Kaubanduslik reisijateveoteenus algas aga alles pärast Teist maailmasõda. Esimesed Euroopa lennukid, mida sel eesmärgil kasutati, olid Briti ümberehitatud pommitajad, mis ei olnud varustatud survestatud kabiiniga, lendasid aeglaselt ja olid kohutavalt mürarikkad. Ameerika Ühendriikides oli selleks ajaks reisilennuk Lockheed Super Constellation juba valmis ja Ameerikast Euroopasse suunduva reisiliini avamise ajaks olid "vana maailma" lennufirmad sunnitud väheste reisijate pärast võideldes ostma. lennukid Ameerikas.
Teine Ameerika lennuk sel eesmärgil oli Boeing-377 Stratocruiser, suurim ja mugavaim nelja kolbmootoriga kahekorruseline lennuk. Nende aastate reisijateks olid jõukad ärimehed ja diplomaadid, kes ootasid pardal kõrget teenindustaset ning selleks oli Stratocruiseri pardal kõik olemas: hästi koolitatud stjuardessid, esmaklassilised toidud ja joogid, baar. alumine tekk. Lend kolblennukiga kestis 14-16 tundi ja reisijate arv kasvas kiires tempos.
Suurbritannia tegi sel ajal märkimisväärseid edusamme reaktiivmootorite loomisel ning DeHavillandi ettevõte töötas välja ja ehitas maailma esimese reaktiivreisilennuki Comet. Lennuk, millel on neli reaktiivmootorit, mis on paarikaupa paigaldatud tiivajuuresse ja mis võimaldavad lende enneolematutel kiirustel (umbes 800 km/h) ebatavaliselt suurel kiirusel. kõrged kõrgused, lubas rahulikku ja kiiret lennureisid. 27. juulil 1949 tõstis katsepiloot John Cunningham revolutsioonilise lennuki esimest korda õhku. See oli tõeline läbimurre selles valdkonnas tsiviillennundus: Uue lennuki ärilise käitamise algus 1952. aastal oli väga edukas. Ja kuigi Cometi esimese seeria lennuulatus ei võimaldanud lende üle ookeani teha, tundus lennuki tulevik pilvitu. Kuid pärast kahte seda tüüpi lennukite õnnetust 1954. aastal, mis paljastasid metalli väsimusega seotud tõsised konstruktsiooniprobleemid ja mida seletati peamiselt reaktiivlennukite loomise kogemuse puudumisega, oli Comet programm sulgemise äärel. 
14. mail 1954 esitleti avalikkusele uut Ameerika reisilennukit Boeing-707, mis sama aasta 15. juulil tegi oma esimese lennu. Boeingu juht Bill Ellen investeeris lennuki ehitusse 15 miljonit dollarit oma rahast, mistõttu ei tohtinud ükski tehniline aspekt lennuki töökindluses ja atraktiivsuses ostjate silmis kahtluse alla seada. Boeingu disainerid võtsid arvesse Komeedi ehitamise negatiivseid kogemusi, muutes nende lennuki naha 4 korda paksemaks kui õnnetu Briti reisilennuki oma. Lisaks kasutas ta oma kogemusi pommitajate B-47 ja B-52 ehitamisel. Lennuki viimistlemiseks seeriatootmiseks kulus neli aastat, kui 1958. aasta oktoobris valmis ettevõtte esimene lennuk. Pan-Ameerika" asus reisijateteenistusse ja juba sama aasta 1. novembril tehti seda tüüpi lennukiga esimene lend New Yorgist Londonisse. Samal ajal esitles DeHavilland avalikkusele oma lennuki Comet4 ümberdisainitud versiooni, mis on juba võimeline üle Atlandi lende tegema. Briti reisilennuki mahutavus oli aga ligi poole väiksem kui Ameerika omal ning liiklusbuum sundis isegi Briti lennufirmasid Boeing 707 kasuks valima. Douglase ettevõte arendas oma DC-8 lennuki B-707-ga sarnase paigutusega, kuid mitmed disainifunktsioonid muutsid Boeingi lennuki ostjate jaoks atraktiivsemaks. 
Nõukogude Liit ei jäänud kõrvale: 17. juunil 1955 tegi esimese lennu kodumaise lennunduse uhkus, reaktiivlennuk Tu-104, mis aasta hiljem, 1956. aasta septembris, asus tavateenistusse, edestades sellega Boeingut. -707 äritegevuse edukas alguses. Tu-104 lennuulatus (umbes 2700 km) aga üle ookeani ei võimaldanud, mistõttu juba 15. novembril 1957 tegi oma esimese lennu pikamaa turbopropellermootoriga Tu-114. See rekordlennuk (kiireim turbopropeller, oma aja suurim lennuk) toimetas juba 1958. aastal Nõukogude delegatsiooni Moskvast New Yorki, tekitades Ameerikas šokki ja elevust. Alates 1962. aastast tegi lennuk regulaarlende Moskvast Havannasse, kuni 1970. aastate alguses asendati see uue Il-62 lennukiga.
Vahepeal Ameerika mandril õhutransport jäi liiga kalliks naudinguks tavalised inimesed, kuid Boeingu tegevjuht Bill Ellen soovis sellele lõpu teha. 1966. aastal käivitas ta projekti 747, millest sai hiljem epohhaalne "Jumbo" - lendav kahekorruseline "elevant", mis on mitme aastakümne kõige äratuntavam ja suurim reisilennuk. Revolutsiooniline oli seekord lennuki suurus ja kaal – pikkus 70,6 m, tiibade siruulatus 59,5 m, võime mahutada kuni 550 reisijat. Ettevõte pidi uue mudeli tootmiseks ehitama uue tehase ning finantsriskid olid nii suured, et ebaõnnestumine võis hävitada kogu korporatsiooni. 9. veebruaril 1969 lennukiga esimest korda lennanud katsepiloot Jack Quadell, kui ajakirjanikud küsisid temalt lennumuljeid, vastas: "Ma tean, et see kõlab naeruväärselt, kuid lennukit on lihtsam juhtida, see on piloodi unistus!” Pärast üheaastast intensiivset testimist võeti lennuk kasutusele ja 1970. aastal tegi see oma esimese lennu New Yorgist Londonisse. Mitte ühtegi suur lennufirma Ma ei saanud endale lubada uut lennukit ostmata jätta. Kohe telliti üle 200 eksemplari ja iga 5 päeva järel väljus tehasest uus lennuk. See lennuk on saanud ülipopulaarseks nii lennufirmade kui ka reisijate seas. Pidevalt lendas 40-50 lennukit, mis ületasid Atlandi ookeani läänest itta ja tagasi 7 tunniga.
Euroopa tootjad valisid võitluses Atlandi reisijate pärast teistsuguse tee: suuruse asemel valisid nad kiiruse. Briti ja Prantsuse ettevõtted hakkasid 1962. aastal ühiselt arendama ülehelikiirusega reisilennukit Concorde. Projekt eeldas uusi tehnoloogilisi lahendusi, mis viisid lennukitööstuse lennundusmaterjalide, aerodünaamika, mootorite, lennu- ja navigatsiooniseadmete arendamise järgmisse etappi. Ülehelikiirusega reisilennuki loomine ja käitamine on seotud allahelikiirusega lennunduse jaoks ebatavaliste probleemidega: suure kiiruse (umbes 2200 km/h) ja kõrguse (18-20 tuhat m) tagamine, õhusõiduki naha kineetilise kuumenemise vastu võitlemine (õhuga hõõrdumisest). , kuumeneb lennuki välispind kuni 120 kraadini), lennuki stabiilsus ja juhitavus allahelikiirusel. Kui Concorde’i prototüüp valmis (esimene lend toimus 2. märtsil 1969), ilmutasid lennufirmad projekti vastu suurt huvi, kuid lennuki pikaleveninud arendus (äritegevuse algus 1976. aasta jaanuaris) ja lennuvõimekuse järsk tõus. kütusehinnad 1973. aastal viisid selleni, et meeletult kallis lennuk (programmile kulutati umbes 2 miljardit USA dollarit) ei olnud ostjatele taskukohane ning tootja müüs British Airwaysile ja Air France'ile mõlemad 7 koopiat sümboolse hinnaga 1 frank per kohta. tükk. Ja kuigi Atlandi-ülese lennu piletite hind ulatus mitme tuhande dollarini, oli Concorde nende seas nõutud kuulsad inimesed showbusiness, poliitikud, ärimehed, kelle jaoks 3-tunnine üle ookeani lend oli samal ajal prestiiži, meelelahutuse ja aja säästmise rõhutamine. 
1970. aastal tutvustati maailmale maailma uut laikerega lennukit Douglas DC-10, mis suudab vedada kuni 380 reisijat 6000–10 000 km kaugusele, kuid selle järele oli oluliselt vähem nõudlust kui Boeing- 747, sealhulgas arvukate tehniliste probleemide ja paljude ohvritega katastroofide tõttu. 
Euroopa, kuigi hilinemisega, alustas ka laia kerega lennukite arendamist suur võimsus Airbus Industries konsortsiumi raames, mille moodustasid 1970. aastal neli partnerriiki: Prantsusmaa, Saksamaa, Suurbritannia ja Hispaania. Uue ettevõtte esimene ühistoode oli edukas lennuk A-300 (1972) ja selle lühendatud pikamaa sügav modifikatsioon A-310 (1982) oli esimene kahe mootoriga laia kerega lennuk. mis suurendas oluliselt lennuki kütusesäästlikkust .
Seejärel koondus konkurents kauglennukite turu pärast maailma kahe suurima tootja – Boeing ja Airbus – vahel nende B-757, B-767, B-777, B-787 ja A-330, A-340, A- vahel. 380, A-350.
Gerhard Võsogan
RAScholefieldi kollektsioon
Kuninglik S. King
David O. Hill
Christoph Flink
Frank C. Duarte Jr
Barry Shopley
Vennad Wrightid tegid oma esimese lennukilennu detsembris 1903. Kuid kulus veel viis aastat, enne kui lennukid lendama hakkasid. Oluline psühholoogiline barjäär ületati 25. juulil 1909, kui Louis Blériot ületas esimest korda La Manche'i väina. Olulise veetakistuse vallutamine näitas, et lennuk on võimeline olema mitte ainult uue tsirkuse atraktsioon, vaid ka tõsine sõidukit. Paljud eralennukoolid pakkusid lennuõpet kõigile ja lennukeid täiustati pidevalt.
Blerioti lend stimuleeris akvatooriumi edasist rünnakut. 11. septembril 1910 lendas Robert Loraine Farmani lennukiga esimest korda Iiri merel. Tõsi, mootoriprobleemide tõttu ei jõudnud ta 60 m kaugusele Iirimaa rannikule. Tema töö lõpetas Denys Corbett Wilson aprillis 1912. Aasta hiljem – 23. septembril 1913 ületas Roland Garros ettevõtte monolennul Morane-Saulnier. esimest korda Vahemerele, tema teekond oli 730 km. Siis oli Atlandi kord.
Kuid mitmed Suurbritannia, USA, Taani ja teiste riikide lendurid hakkasid Atlandi-üleseks lennuks valmistuma juba aastatel 1910–1912. Pärast Wellmani õhulaeva riket otsustas piloot Harry Grahame Carter ookeanile väljakutse esitada. Ta määras stardikuupäevaks 19. märts 1911. Enda disainitud lennukiga kavatses Carter lennata USAst Sandy Hookist Iirimaale Queenstowni (praegu Cove). Lendur kavatses Atlandi ookeani ületada 49 tunniga.
Projekti järgi oli Carteri lennukil üleni metallist raam ja materjalist kate, mille autor nimetas pärgamendiks. Elektrijaamas kasutati kahte 30 hj mootorit. täpsustamata mudel kahe labaga metallist propelleriga. Mootori eluiga oli vaid 27 tundi, kuid Carter lootis selle pikendada 54 tunnini. Ta uskus, et 3860 km pikkuse distantsi läbimiseks piisab 136 liitrist bensiinist.
Õõnes torukujulised raamikonstruktsioonid toimisid gaasipaakidena. Auto ehitamiseks rentis Carter Bostoni eeslinnas Jamaica Plainis garaaži. Isegi võib-olla kõige täielikum teatmeteos USA lennukite kohta ei tea midagi sellest, mis edasi juhtus, kuid olemasoleva disaini kirjeldus paneb meid tugevalt kahtlema, et Carteri lennuk võib lennata pikki vahemaid.
Tõsisem kandidaat oli Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), endine Curtissi peapiloot. Ta alustas Atlandi-üleseks ekspeditsiooniks valmistumist septembris 1911. Kuid pärast esialgseid arvutusi jõudis Robinson järeldusele, et olemasolevad tehnoloogiad ei võimalda veel sellist projekti ellu viia. 1912. aastal läks Robinson üle lennupaadi Benoist XIII arendamisele, mille baasil tekkis siis Benoist XIV lennuk, mis alustas 1914. aasta jaanuaris esimesena maailmas regulaarset reisijate lennuvedu.
Robinsoni keeldumine Atlandi ookeani tungimast ei takistanud tema endisel bossil Glenn Curtissil (Glenn Hammond Curtiss, 1878–1930) seda tööd lõpetamast. Täpsemalt peaaegu lõpuni. 1913. aasta augustis alustas ta kahemootorilise lendpaati Curtiss N ehitamist. Projekti sponsoreeris Rodman Wanamaker, New Yorgi ja Philadelphia kaubamajade keti omanik. Üle Atlandi lend plaaniti toimuda 1914. aasta suvel.
Lendav paat nimega "Ameerika" oli klassikalise disainiga puidust kolmepostiga biplaan. Aileronid asusid ainult ülemisel tiival. Lennukil oli kaks Curtiss OX 90 hj mootorit. tiibade vahele lükkavate kahe labaga propelleritega. Paadil on kerge kiil. Kahe piloodi ja lennumehaaniku jaoks mõeldud kokpit suleti. Kütusevaru võimaldas vahemaandumiseta lendu 1770 km kaugusele.
Curtiss H-1 prototüüp lasti välja 22. juunil 1914, esimene lend toimus järgmisel päeval. Intensiivse testimise käigus tuvastati mitmeid puudusi, mis nõudsid konstruktsiooni muutmist. Kuid isegi pärast seda ei suutnud auto nõutavat kütusevaru tõsta. Seetõttu paigaldati ülemisele tiivale kolmas tõmbava sõukruviga mootor.
Olles lahendanud tehnilised probleemid, määrasid lennukorraldajad stardi 5. augustiks 1914 (allikad toovad ka kuupäeva 15. august). Ekspeditsioon pidi algama Newfoundlandi osariigist St. Johnist. Edasine marsruut läbis Assooride saarestiku Faiali ja San Migueli saari, kus olid plaanitud vahepealsed maandumised. Sealt pidi Ameerika lendama Portugali, seejärel ületama Biskaia lahe, La Manche'i väina ja jõudma Briti rannikule Plymouthi linna lähedal.
Meeskonda kuulusid lennuki disainer ja tema sõber, mereväe piloot John Henry Towers. Kuid Curtissi lennule oli kategooriliselt vastu tema naine ja Towersi lennule USA mereväe käsk (viis aastat hiljem osales ta ikkagi Atlandi-ülesel ekspeditsioonil).
Seejärel määras Weinamaker meeskonnaülemaks erru läinud Briti mereväe leitnandi John Cyrill Porte'i (1883-1919) ja teiseks piloodiks ameeriklase George Halleti. Kuid algas Esimene maailmasõda ja lend tühistati. Port läks teenima kuninglikku mereväkke ja veenis seal Admiraliteedi lorde ostma Ameerikat ja selle tagavara. Nende masinate baasil töötati välja võimsamad lendpaadid, mida ehitati suurte seeriatena, aga see on juba teine lugu.
Üks Curtiss H-1 "America" lennuki loomise stiimuleid oli auhind, mille 1. aprillil 1913 asutas Briti ajalehe magnaat Alfred Harmsworth, Lord Northcliffe. Daily Maili omanik lubas maksta 10 000 naela inimesele, kes ületab esimesena Atlandi ookeani mis tahes kohast USA-st Ühendkuningriigi või Iirimaa ossa mis tahes lennukiga ilma maandumata 72 tunni jooksul. Auhinna võitja võis olla kas inglane või välismaalane. Kõrge auhinnasumma ergutas paljude disainerite tööd, kellest enamik osutusid Lord Northcliffe'i kaasmaalasteks.
Foto Curtiss H-1 Americast.
Üks peamisi kandidaate oli Samuel Cody, esimese Briti tegelikult lendava lennuki looja. Ta töötas välja projekti ujuvkinnitusega monoplaanile Cody monoplaanile No.VII, mille tiibade siruulatus oli selleks ajaks hiiglaslik 36,58 m ja kabiin, mis oli mõeldud kolmele meeskonnaliikmele. Sellise lennuki jaoks oli vaja 400 hj mootorit, mida tol ajal looduses ei eksisteerinud. Cody andis ühele nimetule Prantsuse ettevõttele korralduse mootori väljatöötamiseks. Kuid lenduri surm 7. augustil 1913 peatas töö projektiga. 1913–1914. aasta lennuajakirjandusest võib leida teateid Atlandi-üleste lennukite ehitamisest Briti firmade James Bros ja A. V. Roe and Co. (Avro) aga üksikasju ei esitata.
Teine auhinna taotleja oli Handley Page. Detsembris 1913 töötas ettevõtte peakonstruktor George Rudolph Volkert (1891-1978) välja ühemootorilise kaheplaanilise lennuki L/200 kujunduse – 1920. aastatel sai see tagantjärele nimeks HP.8, milles naine otsustas esmakordselt vallutada. Atlandi ookean. Leedi Anne Savile, abielus Lowenstein-Wertheim-Freudenbergi printsessiga (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927), kavatses lennata koos Roland Dingiga (William Rowland Ding, 1885-1917). Piloot ja lennusaatja pidid kokpitis kõrvuti istuma. Jõuallikas - 14-silindriline vedelikjahutusega Salmson (Canton-Unne) mootor võimsusega 200 hj. pingutuskruviga. Kütusevaru on ette nähtud 23-tunniseks lennuks. Kuid enne Esimese maailmasõja puhkemist ei saanud lennuk kunagi valmis ja hiljem oli ettevõte sõjaväe tellimustega täis laetud.
Omadused lennukidkes üritas edutult ületada Atlandi ookean õhuga
| Mudel | Curtiss H-1 | Handley leht L-200 | Martin-Handasyde Atlandi-ülene |
| Mootorid, võimsus, hj | Curtiss OX-5 3×90 | Salmson 1x200 | Päikesekiir 1×215 |
| Ülemise tiiva siruulatus, m. | 22,55 | 18,29 | 20,12 |
| Alumise tiiva siruulatus, m. | 14 | ||
| Pikkus, m. | 11,43 | 12,5 | 14,12 |
| Kõrgus, m. | 4,87 | 4,87 | |
| Tiiva pindala, ruutmeetrit. | 83,6 | 71,5 | |
| Stardikaal, kg. | 2268 | 2722 | 2177 |
| Tühikaal, kg. | 1360 | 1270 | 1089 |
| Kiirus max, km/h | 105 | 129 | 137 |
| Lagi, m. | 1372 | ||
| Lennuulatus, km. | 1770 | ||
| Meeskond | 3 | 2 | 2 |
Atlandi-ülese lennuki lõi samuti Briti firma Martin-Handasyde Ltd.. Selle projekti rahastajaks oli Kanada rahastaja Mackay Edgar. Trapetsikujulise tiivaga puidust monoplaan sai arusaadava nime Martin-Handasyde Transatlantic. Lend üle Atlandi ookeani pidi toimuma Newfoundlandist Iirimaale. Piloodiks oli Gustav Hamel (1889-1914), kes oli varem sooritanud esimese ametliku postilennu Suurbritannias.
Lennukile valiti Sunbeami 215 hj mootor. — 12-silindriline V-kujuline vedelikjahutusega mootor Langi tõmbava 4 labaga sõukruvi läbimõõduga 3,66 m.
Kuigi Transatlanticul oli ratastel šassii, võimaldas konstruktsioon sellel ohutult ookeani pinnale pritsida. Kolmnurksel kerel olid veekindlad vaheseinad. Kere esiosas oli 2,74 m pikkune ja 0,91 m läbimõõduga kütusepaak. Selle taga oli kahekohaline kõrvuti istmetega piloodikabiin. Telik eraldati pärast õhkutõusmist, vähendades konstruktsiooni kaalu. Plaanis oli tavaline maandumine veepinnale.
Lennuki ehitamist alustati mais 1914. Varsti pärast seda, 23. mail 1914, kadus Hamel teise lennukiga üle La Manche'i lennates jäljetult. Sellest hoolimata jätkus lennuki ehitamine ja uue piloodi otsimine kuni Esimese maailmasõja puhkemiseni.
Sõja puhkemine ei võimaldanud ellu viia mitmeid Atlandi ookeani vallutamise projekte. Samal ajal stimuleeris see õhusõidukite disaini väljatöötamist. Suurenenud on tugevus ja töökindlus, suurenenud mootorite tööiga ja lennukite kiirus. Lennuulatus on suurenenud, eriti pommitajatel. Viimane suudaks juba piisava kütusevaru korral maandumata läbida enam kui 4000 km pikkuse distantsi. Sellest piisas vahemaandumiseta lennuks Newfoundlandist Iirimaale. Ainus takistus idee elluviimisel oli peamiste lennundusjõudude kaasamine sõjategevusse. Kuid tööstusriikides, mis sõjas ei osalenud või sõjateatritest eemal, jätkusid lennukatsed juba 1917. aastal.
1917. aasta augustis saabus USA-sse Itaalia piloot Silvio Resnati. Tema visiidi põhieesmärk oli seeriatootmise ettevalmistamine USA-s ja Ameerika pilootide koolitamine sellega lendama. Samal masinal, mis oli varustatud kolme Isotta-Fraschini mootoriga, plaanis Itaalia piloot 1918. aastal sooritada Atlandi-ülese lennu. Sellel ei olnud määratud tõeks saada – 16. mail 1918 suri Resnati oma Caproni Sa.3 avariis New Yorgi osariigis Hampsteadi lähedal.
Kaks kuud hiljem, 15. juulil 1918, esitasid nelikümmend Ameerika sõjaväelendurit kohe käsu korras avalduse ettepanekuga sooritada üle Atlandi lend Ameerikas toodetud Caproni või Handley-Page’i pommitajaga. Ideed toetas USA kaitseminister Baker. New Jersey osariigis Elizabethi sõjaväelennuväljal algasid ettevalmistused samal aastal Handley-Page'i pommitajaga ekspeditsiooniks. Ekspeditsiooniks valmistuti põhjalikult. Laevad plaaniti paigutada 200 meremiili intervalliga kogu marsruudile Newfoundlandist Iirimaale, et hädaolukorras piloote kiiresti abistada. Küll aga edestasid maapiloodid Curtiss NC lendavate paatide madruseid.
Allikad: V.O. Bykov. "Atlandi ookeani põhjaosa vallutamine".
