Jak-242 (MS-21) on disainisõiduk Venemaa keskmaalennukile reisijate vedamiseks lühikestel vahemaadel. Operatiivkasutus on planeeritud 2016. aasta algusesse ning masstootmisse peaks seade jõudma 2017. aastal. Selle reisilennuki peamine konkurent on Hiinas toodetud C919 lennuk.
Lennuki Yak-242 (MS-21) loomise lühike ajalugu
Selle lennuki projekteerimis- ja tootmisprogrammi viib läbi Jakovlevi disainibüroo koos ettevõttega Irkut. Projekteerimise algfaasis osales ka Iljušini disainibüroo, kuid 2008. aasta alguses lahkus projektist. 2010. aasta sügisel katsetas TsAGI mootoreid ja õhuvõtuavasid, mida nad kavatsevad sellele reisilennukile paigaldada. Need katsed võimaldasid uurida elektrijaama ohutusrežiime. Selle tulemusena töötas TsAGI välja terve rea soovitusi lennuki Yak-242 (MS-21) disaineritele.
2011. aasta septembris teatas Irkuti ettevõtte juhtkond, et loob klientidele sõidukeid, mis on varustatud 180 reisijakohaga, kuigi varem plaanisid tootjad toota 150 istekohaga salongi. See on tingitud asjaolust, et enamik kliente eelistab autot, millel on palju kõrvalistmeid.
Jakovlev Jak-242 (MS-21) video
2012. aasta suvel sõlmisid lennukitootjad lepingu Pratt&Whitneyga, kes hakkab tarnima PW1400G mootorit. Need paigaldatakse uuele reisilennukile, esimene katselend on kavandatud 2015. aastal. Lisaks on MS-21 tüüpi sõiduk olemas ka Venemaal toodetud mootoritega, mis on tähistatud kui PD-14. Seda tüüpi mootoriga lennukeid on plaanis tarnida klientidele Venemaalt.
Esimese täisväärtusliku MS-21 lennuki kokkupanek algas 2014. aasta talvel Irkutski linnas asuvas lennukitehases. Sama aasta suvel viidi TsAGIs läbi suuremahulise mudeli testid. Ametlikel andmetel on uue reisilennuki esimene lend kavandatud 2016. aasta aprillisse.
Lennuki Yak-242 (MS-21) disainifunktsioonid
Selle seadme disainerid töötasid välja selle masina kolm versiooni. Need erinevad ainult sõitjateruumi istmete arvu poolest. Esimene versioon mahutab 150 inimest, teine - 181 inimest ja kolmas modifikatsioon mahutab 212 reisijat. Sõiduki versioon töötati välja pikema lennuulatusega, mida suurendati 1,5 tuhande kilomeetri võrra.
Masin valmistati madalate tiibadega monoplaanina. Need on noolekujulised ja nende külge on kinnitatud kaks reaktiivmootoritele mõeldud pülooni. Šassiisüsteem koosneb kolmest toest. Esitugi on juhitavat tüüpi, lisaks on kõik šassii rattad varustatud pidurisüsteemidega. Kere aerodünaamika osas on see sarnane selle klassi sarnaste masinatega, kuid sellel on mõned eelised selles mõttes, et see asetab selle seadme suurusjärgu võrra kõrgemale kui teised.
MS-21 laius on 11 meetrit, mis suurendab oluliselt mugavust reisijatesalongis. Lennuki projekteerimisel lisati uusimad süsteemid ja struktuurid, mis võimaldavad saavutada kõrgeid aerodünaamilisi omadusi. Selle lennuki valmistamisel kasutatakse palju uusi sulameid ja komposiitmaterjale, mis võimaldab vähendada lennuki kaalu, samas kui disain ei kaota oma omadusi. Väärib märkimist, et nende materjalide kasutamisel muutub masina kasutamine oluliselt odavamaks.
Tiiva loomiseks see lennuk Loodi ettevõte Aerocomposite, kus töötavad valdkonna parimad disainerid. Auto tiivad tehakse komposiitmaterjalidest. MS-21 lennukit tellides saate iseseisvalt valida reisijakabiini ja mootori tüübi. Nagu varem mainitud, saab mootorit paigaldada nii välismaise kui ka kodumaise tootmisega. Esiteks seerialennukid tüüpi Yak-242 (MS-21) on oodata 2017. aastal.
Selle masina valmistamisel saadi selle klassi seadmetega võrreldes palju eeliseid. Esiteks on kodumaisel autol keskkonnasõbralikud mootorid ja suurepärased aerodünaamilised omadused. Eelis teiste lennukite ees on kogu lennuki konstruktsiooni suhteliselt väike kaal. Teiseks mahub see masin ära suur hulk reisijatele ja mitte kõigil lennukitel pole selliseid näitajaid. Sellel lennukil on ka pikk lennuulatus ja suhteliselt madal kütusekulu. Lai korpus võimaldab mugavamalt majutada suure hulga inimesi. Kõik need lennuki Yak-242 (MS-21) eelised võimaldavad säästa kuni 50% kulusid võrreldes teiste tootjate sarnaste lennukitega. Arvutamisel näete, et see seade toob aastas suurt kasumit.
Sukhoi Superjet 100 ja MS-21 – Venemaa tsiviillennundus
Tootjad plaanivad neid masinaid seeriatootmises 72 eksemplari aastas. Irkut Corporation plaanib seda mudelit toota reisilennuk viieks aastaks. Praegu oodatakse tarneperioodi 2023. aastani. Tootjate arvutuste kohaselt hakkab see projekt ennast ära tasuma alles alates 350. masinast. Osade ja koostude tootmine toimub samaaegselt mitmes tehases, lõplik kokkupanek aga Irkutski tehases.
Yak-242 (MS-21) omadused:
Meeskond: 2 inimest
Pikkus: 38,25 m
Kõrgus: 12,55 m
Tiibade siruulatus: 36,25 m
Tiiva pindala: 120 m²
Stardimass: 64 600 kg
Tühimass: 38 400 kg
Mootorid: 2 x PS-90A12 12000 kgf
Sõitjate maht: 156-162 inimest.
Lennu omadused:
Reisikiirus: 800-850 km/h
Lennuulatus: 5000 km
Uus reisilennuk MS-21-300 tegi oma esimese lennu
28. mail 2017 toimus PJSC Irkut Corporation filiaali (UAC osana) Irkutski lennutehase lennuväljal uue reisilennuki MS-21-300 esimene lend.
Lennu kestus oli 30 minutit, see toimus 1000 meetri kõrgusel kiirusega 300 km/h.
Lennuplaan sisaldas lennuki stabiilsuse ja juhitavuse kontrollimist, samuti mootori juhtimist. Vastavalt programmile sooritati lennu ajal simuleeritud lähenemine, millele järgnes möödasõit üle raja, tõus ja pööre. See tehnika on tüüpiline uut tüüpi lennukite esimesel lennul.
Lennukit juhtis meeskond, kuhu kuulusid katsepiloot, Venemaa kangelane Oleg Kononenko ja katsepiloot Venemaa kangelane Roman Taskaev.
Oleg Kononenko ütles: "Lennumissioon sai täielikult täidetud. Lend läks nagu ikka. "Ühtegi kommentaari, mis takistaks testimise jätkamist, ei tuvastatud."
Roman Taskaev märkis: "Mootorite omadused ja töörežiimid kinnitati, kõik lennukisüsteemid töötasid tõrgeteta."
PJSC Irkut Corporation president Oleg Demchenko ütles: "Täna on ajalooline päev meie meeskonnale ja kogu suurele meeskonnale, kes töötab MS-21 loomise kallal. Oleme oma lennukitesse investeerinud kõige arenenumad tehnilised lahendused, mis tagavad reisijatele suurema mugavuse ja lennufirmadele atraktiivsed majanduslikud omadused. Ja täna on mul hea meel teatada, et MS-21 esimene lend oli edukas! Õnnitleme kõiki programmis osalejaid meie ühise puhkuse puhul!
PJSC United Aircraft Corporation (UAC) president Juri Sljusar rõhutas: „MS-21 loodi laiaulatuslikus koostöös, kus koos Irkutiga on aktiivselt kaasatud ka teised UAC ettevõtted: AeroComposite, Uljanovski ja Voroneži lennukitehased, UAC integratsioonikeskus. See on oluline etapp UAC uue tööstusmudeli kujunemisel. Meie hinnangul on järgmise 20 aasta jooksul globaalne nõudlus MC-21 segmendis umbes 15 000 uut lennukit. Olen kindel, et lennufirmad hindavad meie uut lennukit kõrgelt.
MS-21-300 - uue põlvkonna reisilennuk
MS-21-300 on uue põlvkonna reisilennuk mahutavusega 163–211 reisijat, mis on suunatud lennutranspordituru kõige populaarsemale segmendile.
Lennuk MC-21 pakub reisijatele kvalitatiivselt uut mugavustaset tänu kitsa kerega lennukite klassi suurimale kere läbimõõdule. See lahendus avardab oluliselt iga reisija isiklikku ruumi, võimaldab tal vältida teeninduskärust ja võimaldab lennufirmadel vähendada lennujaamades tööaega. Tänu suurte akende paigaldamisele on suurendatud sõitjateruumi loomulikku valgustust. Lennuk säilitab reisijatele mugava õhurõhu ja parema mikrokliima.
MC-21 lennukite pilootidele on välja töötatud uuenduslik ergonoomiline kokpit.
Kõrged nõudmised lennuki mugavusele ja majanduslikule efektiivsusele nõudsid kõrgtehniliste lahenduste kasutuselevõttu aerodünaamika, mootoritehnika ja lennukisüsteemide valdkonnas.
Oma lennuomaduste ja tõhususe poolest on MC-21 lennuk parem olemasolevatest analoogidest.
Peamise panuse lennuki jõudlusnäitajate parandamisse annab polümeerkomposiitmaterjalidest valmistatud tiib, mis on maailmas esimene, mis on loodud kitsa kerega üle 130 reisija mahutavatele lennukitele. Komposiitide osakaal MS-21 lennukite struktuuris - üle 30% - on selle lennukiklassi jaoks ainulaadne.
Esimest korda kodumaise lennukitootmise ajaloos pakutakse klientidele lennukit kahte tüüpi mootoritega - PW1400G firmalt Pratt & Whitney (USA) ja PD-14 ettevõttelt United Engine Corporation (Venemaa). Uue põlvkonna mootoritel on vähenenud kütusekulu ning madal müratase ja kahjulike ainete emissioon. Lennuk MC-21 vastab tulevastele keskkonnakaitsenõuetele.
Prognoositav otseste tegevuskulude vähenemine MC-21 lennuki käitamisel on analoogidega võrreldes 12-15%.
Esialgne kindlate tellimuste portfell 175 MS-21 lennukile tagab tootmisvõimsuse ärakasutamise järgnevateks aastateks. Kindlate tellimuste eest on laekunud ettemaksed.
MS-21 lennukite põhisüsteemide integreerijad on Venemaa ettevõtted. MS-21 programmi rakendamise käigus loodi Venemaal komposiitmaterjalidest toodete arendamise ja tootmise tippkeskused. Uute tehnoloogiate juurutamiseks viidi läbi PJSC Irkut Corporation filiaali Irkutski lennutehase tootmisrajatiste ning mitmete lennukitootmisettevõtete ja nendega seotud tööstusharude radikaalne moderniseerimine.
Programmi peamised Venemaa osalejad: peatöövõtja on Irkut Corporation (UAC osa), UAC juhtivad ettevõtted ja Rostec State Corporation.
Lennuki MS-21-300 lennuomadused
Mahutavus kahe klassi paigutusega: 163 istekohta (16 äri + 147 turistikohta)
Mahutavus tihedas paigutuses 211 istekohta
Maksimaalne stardimass 79 250 kg
Maksimaalne lennuulatus 6000 km
Peamised mõõtmed
Lennuki pikkus 42,2 m
Tiibade siruulatus 35,9 m
Uusima arendaja ja tootja Vene lennuk MS-21 – Irkut Corporation – kavatseb aasta lõpus alustada MS-21 masstootmist. Töö edeneb vastavalt graafikule.
2017. aasta lõpus algab erinevate osade tootmine viiele järgmisele tootmislennukile MC-21. 2018. aastal on plaanis lõpetada lennuprototüüpide tootmine ja jätkata seerialennukite tootmist.Tootmisliiniks tuleb aastas ca 20 lennukit järkjärgulise tõusuga maksimumtasemele.Hetkel on üks lennuk läbimas lennukatsetusi, teine on TsAGI-s (Žukovski Kesk Aerohüdrodünaamiline Instituut – u. toim.) staatiliste testide läbiviimiseks. Kolmanda katselennuki kere on täielikult dokitud, neljanda eksperimentaallennuki kere komplekteerimine ja viiendale osade tootmine käib.
Lennukite MC-21-300 sertifitseerimisalused on juba kinnitatud ning taotlused on esitatud Venemaa ja rahvusvahelistele sertifitseerimisasutustele - EASA.
Peamootor PW-1400G-JM on sertifitseeritud Vene Föderatsioonis, FAA, EASA.
Samal ajal tehakse stendidel sertifitseerimiskatseid: kokku on 56 stendi, testid on lõpetatud 22 stendil.
Käimas on materjalide kvalifitseerimise testid.
SERTIFITSEERIMINE
Lennukite MS-21-300 sertifitseerimiskatsed on graafikus .
Lennuki MC-21-300 sertifitseerimislennukatsete ajakava sisaldab 1 tuhat lendu.
Venemaa tüübisertifikaadi saamise kavandatav tähtaeg on 2019. aasta keskpaik. EASA tüübisertifikaadi saamise kavandatav tähtaeg on 2020. aasta keskpaik.
Testid
2018. aastal liituvad katselendudega veel kolm MC-21-300 lennukit, mida praegu ehitatakse Irkut Corporationi filiaalis Irkutski lennutehases. Seni katsetab ettevõte vaid ühte MC-21-300: mai lõpus tegi see oma esimese lennu.
Nüüdseks on tehtud üle 10 lennu.
17. oktoobril 2017 sooritas Irkutski lennutehases katselendude etapi läbimise järel vahemaandumisteta lennu Irkutskist LII nimelisele lennuväljale. M. M. Gromova.
2. novembril 2017 tegi oma esimese lennu eksperimentaallennuk MS-21-300 LII nime kandnud lennuväljalt. M. M. Gromova Žukovskis, Moskva oblastis. Lend kestis üle kolme tunni.
Lennu ajal määrati stabiilsuse ja juhitavuse karakteristikud kõrgustel 6 tuhat kuni 12 tuhat m. Kõik lennukisüsteemid töötasid normaalselt.
MS-21-300 lennukatsetused jätkuvad nimelise disainibüroo lennukatse- ja arenduskompleksis (LIiDK). A. S. Jakovleva.
LIiDK-s OKB im. A. S. Yakovlev ehitas spetsiaalselt MS-21 lennukite baasiks uue angaari, kuhu loodi kaasaegne kompleks lennu- ja maapealsete testide käigus salvestatud lennuinfo kogumiseks, töötlemiseks ja säilitamiseks.
Ehitati ka lennuk staatiliseks testimiseks. Teine kestvuskatseteks mõeldud lennuk on kerekomponentide valmistamise etapis.
Teist lennulennukit valmistatakse ette üleviimiseks lennukatseüksusesse (FTU). Kolmas lennukõlbulik lennuk on lõplikus koostetsehhis (üle viidud LIP-le - 2018), neljas lennukõlbulik lennuk on osade valmistamise ja kereruumide kokkupanemise faasis.
MS-21 arendab United Aircraft Corporation (UAC, Irkut kuulub UAC-i). Irkut hakkab tootma kahte lennuki versiooni - MS-21-200 (132-165 istekohaga) ja MS-21-300 (163-211 istekohaga). Kui ettevõte valmistab seeriatootmiseks ette vaid MC-21-300 lennukit, siis esimese lennu tegi see mai lõpus. Lennukite esimesed tarned on kavandatud 2018. aastasse.
2010. aastal sõlmisid mitmed liisingufirmad kindlad lepingud ja raamlepingud lennukite tarnimiseks: Ilyushin Finance tellis 50 lennukit (kindel leping), Aviacapital Service Aerofloti huvides - 50 lennukit (kindel leping), Sberbank Leasing "- 20 lennukit, "VEB-Leasing" - 30 lennukit.
MS-21-300
Kaheklassilise paigutuse mahutavus on 163 istekohta (16 äri + 147 majanduskohta), tiheda paigutuse mahutavus on 211 kohta. Maksimaalne stardimass on 79 250 kg. Maksimaalne kaubanduslik koormus - 22 600 kg.
Maksimaalne lennuulatus on 6 tuhat km. Peamised mõõtmed on lennuki pikkus 42,2 m, tiibade siruulatus 35,9 m, kõrgus 11,5 m.
Reisilennukit pakutakse klientidele kahte tüüpi mootoritega: PW1400G firmalt Pratt & Whitney (USA) ja PD-14 ettevõttelt United Engine Corporation (Venemaa).
MC-21 lendab kiiremini kui tema konkurendid ja saab kasu suuremast tõhususest. Irkuti arvutuste kohaselt suudavad lennufirmad MC-21 kasutades säästa kuni 3 miljonit dollarit aastas. Aeroflot on uue lennuki esimene käitaja.
MC-21 kataloogihind hakkab olema alates 90 miljonist dollarist, Euroopa konkurent Airbus A320 aga 97 miljonit dollarit ja Ameerika Boeing 737 uued versioonid 95 miljonit dollarit.
Uued tehnoloogiad
Lääne ekspertide hinnangul hakkavad maailma juhtivad lennukitootmisettevõtted tulevikus kasutama mitteautoklaavitehnoloogiat, mida kasutati MS-21 valmistamisel. Me räägime tööstuslike autoklaavide kasutamisest keeldumisest, milles lennuki komposiitelementide moodustamiseks on vaja kõrget rõhku ja kõrget temperatuuri.
Hexcel Compositesi arendusjuht Henri Girardi ütles Reutersile: "See on praegu üks peamisi küsimusi kosmosetööstuses: kuidas toota osi ilma autoklaavideta tööstuslikus mastaabis ja suurel kiirusel."
MC-21 on esimene lennuk maailmas, mis kasutab suurte osade tootmiseks maksimaalse automatiseerimisega infusioonitehnoloogiat. Prepreg-autoklaavtehnoloogia kasutamisest keeldumine vähendab paljude hinnangute kohaselt ettevõtete kulusid lennukite loomisel.
Paljud eksperdid märgivad, et küsimus, kui edukaks kujuneb 21. sajandi pikamaalennukite projekt, jääb lahtiseks. Selle loomine uute tehnoloogiate abil tööstuslikus mastaabis viitab aga üsna selgelt lennukitootmise kompetentside, sealhulgas mootoriehituse, taastamisele (alates 2018. aastast kasutatakse MS-21-l uusi Vene PD-14 mootoreid).
28. mail 2019 toimus kodumaise lennunduse jaoks märkimisväärne sündmus: Irkutski lennutehase lennuväljalt tõusis oma esimesele lennule Venemaa uusim reisilennuk MS-21. Pärast testide edukat läbimist nimetas Irkut Corporation PJSC president Oleg Demchenko seda sündmust ajalooliseks ja õnnitles ettevõtte töötajaid. Ja selline väide ei tundu liialdusena: reisilennuki MC-21 suurepärased lennuomadused annavad lootust, et see reisilennuk on tulevikus nõutud nii Venemaa kui ka välismaiste lennufirmade poolt.
Irkut MS-21 on programm uue lühi- ja keskmise pikkusega keskmise kerega reisilennuki loomiseks, mis lasti käiku juba 2000. aastate alguses. Kuigi tegelikult pole MC-21 üks lennuk, vaid terve perekond reisilennukeid, mis erinevad reisijate mahu, varustuse ja lennuulatuse poolest. MC-21-300, mis suudab vedada 211 reisijat, on praegu katsetamisel. Koos sellega töötati aga välja veel üks reisilennuki modifikatsioon - MC-21-200 maksimaalse reisija mahutavusega 165 inimest.
Praegu on OKB im. Jakovleva ja korporatsioon Irkut. Esialgu OKB im. Iljušini, kuid 2008. aastal lahkus see ettevõte projektist. Plaaniti, et uus sõiduk saab tähise Jak-242, kuid hiljem sellest ideest loobuti. Lennukid pannakse kokku Irkutski lennutehases.
Põhiliinilennukite MS-21 peamiseks konkurendiks saavad tulevikus Hiina reisilennuk COMAC C919, aga ka Ameerika Boeing-737 MAX ja Euroopa Airbus A320 neo.
Tuleb märkida, et Venemaa uue lennuki maksumus on madalam kui lääne konkurentidel. See jääb vahemikku 72–85 miljonit dollarit. MC-21 lennuki Ameerika ja Euroopa analoogide hind jääb vahemikku 90–125 miljonit dollarit. Tõsi, Hiina lennukid SOMA C919 maksavad ilmselgelt vähem kui Venemaa lennukid.
Kokku kulutati MS-21 projektile 4,54 miljardit dollarit.
Seni on MS-21 lennukid varustatud Ameerika PW-1400G mootoritega, kuid lennukitootjad plaanivad lennukile paigaldada Permi PD-14.
Lennuki MS-21 loomise ajalugu
MS-21 loomisega alustati juba 2002. aastal. Möödunud kümnendi keskel oli Venemaa lennukitööstuse põhiprojektiks reisilennuk Sukhoi Superjet 100. Kui sai selgeks, et Sukhoi Superjeti projekt saab edukalt ellu viidud, tekkis mõte luua suurem ja konkureeriv reisilennuk. selliste globaalsete hiiglaste nagu Airbus ja Boeing tooted.
Loojate plaani kohaselt peaks MS-21 välja vahetama vananenud lennukid Tu-154 ja muud nõukogude perioodil välja töötatud lennukid. Samal ajal ei konkureeri uus reisilennuk Sukhoi Superjet 100-ga, vaid, vastupidi, täiendab seda. Arvatakse, et tulevikus moodustavad need kaks lennukit umbes 80% meie riigi reisilennukipargist.
Algselt tegelesid uute lennukite väljatöötamisega Iljušini ja Jakovlevi disainibürood ning lennukite otsene tootmine usaldati Irkut Corporationile, mida tänapäeval võib julgelt nimetada kodumaise lennukitööstuse üheks lipulaevaks. Irkut toodab lahingulennukid Su-30, Yak-130 trenažöörid ning toodab ka mõningaid reisilennukite komponente Airbusile. 2008. aastal OKB im. Iljušin loobus projektist ja Jakovlevi disainibüroo spetsialistid võtsid selle lõpuleviimise üle. Peab ütlema, et MS-21 loomisel osalesid ka paljud teised Venemaa ettevõtted, näiteks lennuki unikaalse komposiittiiva töötas välja kontsern Aerocomposite ja sabaüksus loodi nimelises disainibüroos. Beriev.
Võib lisada, et MS-21-l on Superjetiga võrreldes suurem hulk vene komponente: 80% versus 60%.
Lennukitootjatel olid suurejoonelised plaanid, 2009. aastal teatati, et uus lennuk tõuseb õhku 2013. aastal ning 2019. aastaks algab selle masstootmine. Alarahastuse ja projekteerimisetapis tekkinud raskuste tõttu tuli aga tähtaega edasi lükata. 2010. aastal viis TsAGI läbi tulevaste lennukite mootorite puhastamise ning anti soovitused nende edasiseks kasutamiseks.
2011. aastal teatas Irkut Corporationi juhtkond, et arendajate prioriteediks on 211 reisija mahutavusega lennuki MC-21-300 modifikatsiooni loomine. istmed, kuna enamik potentsiaalseid kliente on sellest konkreetsest masinast huvitatud. Nad otsustasid MS-21-400 (üle 200 istekoha) muutmise töö edasi lükata paremate aegadeni, et mahtuda programmi eelarvesse.
2012. aastal sõlmis Irkut koostöölepingu Pratt & Whitneyga, kuulsa Ameerika ettevõttega, mis tegeleb tsiviil- ja sõjalennukite mootorite loomisega. Selle dokumendi kohaselt plaaniti MC-21 varustada PW1400G mootoritega.
2012. aastal toimus kodumaiste perspektiivsete PD-14 mootoritega lennukiprojekti demonstratsioon. Seda sõidukit kavatseti toota Venemaa klientidele, nagu kaitseministeerium, eriolukordade ministeerium, FSB jne.
2014. aasta alguses alustas Irkutski lennutehas lennuki prototüüpide kokkupanemist. Sama aasta suvel viidi TsAGI-s läbi lennuki suuremahulise mudeli katsetused.
Olgu öeldud, et MS-21 projekti elluviimisel Venemaal loodi praktiliselt nullist uus pingialus, millel testiti tulevase masina üksikute komponentide ja sõlmede tugevust ja väsimust ning hinnati ka nende aerodünaamilisi omadusi. kontrollitud. Võib lisada, et selle projekti elluviimine andis võimsa tõuke UAC-i kuuluvate ettevõtete arengule. Lennuki tootmisega seotud tootmishoonetes viidi läbi oluline ümbervarustus. Tänu projekti MS-21 elluviimisele tekkisid riiki uued kõrgtehnoloogilised ettevõtted.
Mõni kuu hiljem teatas asepeaminister Rogozin reisilennuki esimese lennu kuupäeva - aprill 2019. Kuid isegi selle tähtajaga oli viga: 8. juunil 2019 toimus alles lennuki esmaesitlus - pidulik lennuki tehaseangaarist välja veeremise tseremoonia, lennuki esimese lennu ettevalmistamine võttis aega veel aasta. lennukit. Lennuki esimesed katsetused läksid ladusalt, piloodid hindasid kõrgelt uue lennuki vigurlendu.
Praegu on toodetud juba kaks MS-21 lennukit ja tootmises on veel kaheksa.
Varem teatati tootja plaanidest toota 72 MS-21 lennukit aastas. Projekt hakkab kasumit tootma alles pärast 350. lennuki müüki. Veel 2019. aastal teatas Irkut, et tal on juba kindel tellimuste pakett 175 lennukile, millest mõned olid juba ettemaksud saanud. Enamik potentsiaalseid kliente on kodumaised lennundus- ja liisingufirmad. Huvi on teatanud ka Iraani, India ja Indoneesia ettevõtted. Kokku plaanivad arendajad kahekümne aasta jooksul müüa tuhat reisilennukit.
Lennuki MS-21 konstruktsiooni kirjeldus
Reisilennuk MS-21 on konstrueeritud seda tüüpi ja otstarbega lennukitele klassikalise disaini järgi. See on kahe mootoriga madala tiivaga lennuk, millel on madala tiiva tiib ja kolmerattaline telik. Tuleb märkida, et MS-21 projekt hõlmas mitmete lennukite modifikatsioonide väljatöötamist, mis erinevad reisijate mahutavuse ja kere pikkuse poolest. Samuti oli esialgu plaanis selle projekti raames luua pikema lennuulatusega reisilennuk.
Komposiitmaterjale kasutatakse laialdaselt MS-21 lennukikere projekteerimisel. Nende kasutusmahu poolest (umbes 40%) on see Venemaa lennuk maailma parimate analoogide tasemel ja jääb alla ainult uusimatele Ameerika (Boeing 787 Dreamliner - 50%) ja Euroopa lennukitele (Airbus A350 XWB - 53%). MS-21 tiib on valmistatud täielikult süsinikust, mis muudab selle oluliselt kergemaks.
MC-21 kere on märkimisväärse läbimõõduga, nagu oma klassi lennukitel (üle 4 meetri), mis tagab selle reisijatele laia kerega lennukitega võrreldava mugavuse. See on valmistatud peamiselt alumiiniumisulamitest. Lennuki konstruktsioon sisaldas algselt võimalust kajuteid vastavalt konkreetse lennuettevõtja vajadustele ümber paigutada.
MS-21-l on klassikaline kolme jalaga šassii, mis koosneb kahest põhitelikust ja eesmisest telikust. Kõigil kolmel toel on kaherattalised pöördvankrid, raskemal modifikatsioonil MS-21-400 võib olla neljarattaliste pöördvankritega šassii.
MS-21 lennukite šassiid toodab kontsern Gidromash, need on peamiselt valmistatud terasest ja titaanisulamitest.
Reisilennuki MC-21 üks peamisi "esiletõsteid" on selle täielikult komposiitmaterjalidest valmistatud tiib. Tänu sellele oli võimalik selle kaalu oluliselt vähendada, säilitades samal ajal täielikult selle tugevuse ja jõudlusomadused. MS-21 “musta” tiiva töötas välja ja seda praegu toodab kontsern Aerocomposite. Tõenäoliselt on see reisilennuk lähiaastatel ainus selle klassi lennuk maailmas, millel on sellise disainiga tiib. Ka lennuki sabaosa on valmistatud komposiitmaterjalidest.
MC-21 kokpitis on viis laiformaatkuvarit, mis kuvavad teavet lennuki süsteemide töö ja lennuparameetrite kohta. Varem sarnased väljapanekud vene keeles tsiviillennundus ei kasutatud.
Veel suhteliselt hiljuti koosnes reisilennukite meeskond neljast inimesest: kaks pilooti, navigaator ja pardainsener. Kaasaegseid reisilennukeid lendavad tavaliselt kaks inimest, ülejäänud funktsioonid võtab üle elektroonika.
MC-21-l toimub lennujuhtimine külgvarraste - spetsiaalsete juhtpulkade abil. Kliendi soovil saab lennuki varustada kokpiti tuuleklaasil olevate indikaatoritega või sünteetilise nägemisega – spetsiaalse süsteemiga, mis kuvab lennukit ümbritsevat ruumi elektroonilistel näidikutel. See süsteem muudab masina juhtimise lihtsamaks, kui visuaalne nähtavus kaob halbade ilmastikutingimuste või kellaaja tõttu. Pilootide töö hõlbustamiseks on nende jaoks välja töötatud spetsiaalsed elektroonilised tahvelarvutid.
Suurem osa MC-21 pardaelektroonikast töötati välja ja toodeti Venemaal tihedas koostöös selle valdkonna maailma liidritega – Rockwell Collinsi ja Thalesiga.
Lennukiehituse üheks ülemaailmseks trendiks on reisijate mugavustaseme pidev tõus. MC-21 järgib seda trendi absoluutselt: kere märkimisväärne laius võimaldab suurendada salongi ja istmetevahelisi vahekäike, mis vähendab oluliselt reisijate pardalemineku ja sealt väljumise aega. Reisilennuki jaoks töötati välja spetsiaalsed reisijate istmed, mis on mugavad erinevas suuruses inimestele ja spetsiaalsed istmed invaliididele. MS-21 kabiin varustatakse uusimate multimeediaseadmetega filmide vaatamiseks ja arvutimängude mängimiseks.
Lennuki reisijatekabiinil on suured aknad, mis annavad piisavalt loomulikku valgust. Kunstliku valgustuse intensiivsus varieerub olenevalt kellaajast, mis hõlbustab reisijate jet lagiga toimetulekut. Lisaks pöörasid disainerid suurt tähelepanu salongi mikrokliimale: lennuk on varustatud spetsiaalse kliima- ja niisutussüsteemiga, see läbib mitmeid bioloogilisi filtreid ning reguleeritakse temperatuuri.
Üldiselt toetab MS-21 reisijatesalongi paigutus kahte mugavusklassi: turisti- ja äriklassi. Vastavalt klientide soovile võib reisilennuki salongis olla üks või kaks klassi.
Sõitjateruumi MS-21 elutagamissüsteemide väljatöötamise viis läbi Venemaa MTÜ Nauka tihedas koostöös Ameerika ettevõttega Hamilton Sundstrand. Sisekujunduse lõi Prantsuse firma C&D Zodiac.
Ligi 20% MC-21 kere mahust hõivavad pagasiruumid. Lennuk suudab vedada lasti nii spetsiaalsetes konteinerites kui ka lahtiselt. Samas on lennuki pagasiruumis automaatlaadur, mille kasutamine vähendab oluliselt pagasi maha- või pealelaadimise aega.
Reisilennukit MS-21 saab varustada kahte tüüpi mootoritega: Ameerika PW1400G, mille on välja töötanud Pratt & Whitney, või kodumaine PD-14, mida Aviadvigatel JSC on arendanud alates 2008. aastast. Kuigi PW1400G paigaldatakse lennukitele, peetakse neid mootoreid praegu üheks kõige arenenumaks maailmas; neid kasutavad reisilennukitel Airbus, Mitsubishi, Embraer ja Bombardier.
Kodumaise lennukimootori PD-14 katsetused on hetkel käimas ning selle masstootmist plaanitakse alustada järgmisel aastal.
Tuleb märkida, et kõik mootoritüübid, mis varustatakse erinevad mudelid MS-21, vastama rahvusvahelistele keskkonnanormidele ja -standarditele.
MS-21 lennuki modifikatsioonid
Nagu eespool mainitud, on MC-21 terve reisilennukite perekond. See sisaldab mitmeid muudatusi, millel on väga kõrge ühtlusaste:
- MS-21-200. Seda peetakse lennuki "noorem" versiooniks. Selle reisijate mahutavus on 165 reisijat ühe klassi konfiguratsioonis. Sõiduki stardimass on 72,5 tonni, plaanitakse varustada PD-14A või PW1428G mootoritega. Lennuettevõtjad näitasid MC-21-200 vastu vähem huvi kui põhimodifikatsiooni vastu, nii et selle tootmine algab hiljem;
- MS-21-300. See on lennuki põhimuudatus. Selle kere on 8,5 m pikem kui MC-21-200. Selle mudeli reisijate mahutavus võib ühe klassi konfiguratsioonis ulatuda 211 inimeseni. Sõiduki stardimass on 79,2 tonni, see on varustatud PW1431G või PD-14 mootoritega. See lennuki modifikatsioon on tekitanud potentsiaalsetes ostjates suurimat huvi, nii et sellega alustatakse masstootmist. Lennuki prototüüpe esindab modifikatsioon MS-21-300;
- MS-21-400. Reisilennuki suurendatud versioon. Põhimodifikatsioonist erineb see kere ja tiiva suurendatud mõõtmete poolest ning saab tõenäoliselt ka neljarattalise teliku (teistel andmetel tuleb ka nelja tugipostiga telik). MS-21-400 reisijateveoks saab olema 230 inimest, lennuki stardimass 87,2 tonni. Reisilennuk plaanitakse varustada sundmootoriga PD-14M. Seoses üsna tõsiste muudatustega, mida oli vaja teha MC-21-400 konstruktsioonis võrreldes baasmudeliga, lükkus selle lennuki arendus edasi.
Uue projekti eduka käivitamise korral plaanivad Venemaa lennukitootjad MC-21 perekonda oluliselt laiendada, lisades sinna pikema lennuulatuse ja reisijatemahuga lennukeid. Kas need ka ellu viiakse, näitab lähitulevik.
MS-21 väljavaated
Venemaa lennutööstusel on MC-21-le suured lootused. Enamik uusi kodumaiseid lennukeid toodetakse nii väikestes kogustes, et tootjad ei suuda nende eest isegi arenduskulusid tagasi saada.
IN erinevad aastad Nõukogude ja tollane Venemaa lennundus töötas välja palju projekte, mis jäid disaini väljatöötamise või prototüüpide loomise staadiumisse. Eriti sageli juhtus seda reisilennukitega. Veelgi enam, paljudel kodumaistel lennukitel, mis taevast kunagi ei näinud, olid väga head lennuomadused ja nad edestasid mõnes osas isegi väliskonkurente. Kas MS-21-l on tulevikku, antud kõrgeim tase konkurents, mis sellel alal valitseb?
MC-21 on keskmise ulatusega reisilennuk, see tähendab, et see kuulub reisilennukite arvukaimasse nišši. Nüüd hõivavad sellised autod 78% kommertsreisilennukite koguarvust. Selle turusegmendi suuruse hindamiseks saame anda vaid ühe arvu: järgmise kahekümne aasta jooksul müüakse maailmas 30 tuhat keskmise pikkusega lennukit. See tähendab, et MS-21-l on potentsiaalselt suurepärased väljavaated.
Konkurents lennukitootjate vahel on aga tavatult suur. Praegu on keskmaalennukite nišš Boeing 737 ja Airbus A320 poolt peaaegu täielikult suletud. 7. mail 2019 tegi oma esimese lennu Hiina keskmise pikkusega reisilennuk Comac C919, mille tegevust alustatakse 2020. aastal. Oma omaduste poolest on see väga sarnane MS-21-300-ga, kuid praktiliselt pole kahtlust, et uus "hiinlane" maksab oluliselt vähem mitte ainult oma lääne kolleegid, vaid ka Venemaa lennukid. Praegune summa on 50 miljonit dollarit. Hiina tootja on juba teatanud, et tal on praegu 517 kindlat tellimust C919 jaoks.
Teisest küljest võib tõdeda, et Venemaa lennukitootjatel õnnestus luua tõeliselt hea lennuk, mis ei jää kuidagi alla oma lääne kolleegidele.
See masin varustatakse uusima lääne mootoriga, mis on keskkonnasõbralik ja ökonoomne, mida võib nimetada projekti vaieldamatuks eeliseks. Sest välismaiste klientide veenmine Vene mootoriga reisilennukit ostma on uskumatult keeruline. Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist pole kodumaine lennukimootoritööstus loonud reisilennukitele ühtegi uut mootorit ja on maailma peamistest tootjatest märgatavalt maha jäänud. Isegi Sukhoi Superjeti mootor tuli luua koostöös prantslastega. PD-14 tuleb esmalt testida Venemaa siseliinidel ja alles seejärel pakkuda välismaale.
MS-21-l on nn avatud arhitektuuriga pardaelektroonika, mis võimaldab paigaldada mis tahes tootja seadmeid. Piloodikabiin ja sõitjateruum on valmistatud uusimate rahvusvaheliste standardite järgi.
Kuna MC-21 on uus lennuk, lisati selle disaini alguses suur maht pagasiruum, mahukad pakiraamid, mugavad ja laiad istmed, samuti märkimisväärsed vahekäigud nende vahel. Olemasolevad ja paljutõotavad keskmise pikkusega marsruudid Airbusi lennukid ja Boeing on vanemate mudelite modifikatsioonid, mis pärisid nende kere. Seetõttu ei saa nad oma reisijatele selliseid mugavusi pakkuda.
Lisaks ülaltoodud eelistele on MS-21 lääne analoogidega võrreldes väga konkurentsivõimeline hind. Fakt on aga see, et kataloogis märgitud lennuki hind on vaid üks teguritest, mis määrab ostja konkreetse lennukimudeli valiku.
Vene lennukite tohutu puudus on süsteemi peaaegu täielik puudumine müügijärgne teenindus. Näiteks Boeingu kliendid saavad lennuki põhikomponentidele garantii (tavaliselt 3-4 aastat). Lisaks teavad Airbusi ja Boeingu lennukite ostjad, et vajadusel tarnitakse uus osa kõikjale maailmas 12-14 tunni jooksul. Samuti pakutakse potentsiaalsetele klientidele tavaliselt tervet finantsvõimaluste paketti (maksetingimused, liising, ostulaenud). Euroopa ja Ameerika tootjad on aastakümnete jooksul suutnud luua keeruka süsteemi klientide meelitamiseks ning Hiinal ega Venemaal pole sellele midagi vastu panna.
Vaatamata Venemaa reisilennuki üsna ebaselgetele äriväljavaadetele võib MC-21 siiski pidada läbimurdeks kodumaise lennukitööstuse jaoks. Pole teada, kas riigi poolt uute tootmishoonete loomisse ja prototüüpide ehitamisse investeeritud miljardid end ära tasuvad, kuid igal juhul on projekt MC-21 märkimisväärne samm Venemaa sisenemise suunas rahvusvahelisele lennundusturule.
Kui teil on küsimusi, jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega
Kolmapäeval, 8. juunil esitleb Irkut Corporation Irkutski lennutehases esimest MS-21-300 lennukit. Märgitakse, et reisilennuk on mõeldud lennukatsetusteks.
«Esimese lennuki ehitamine on MS-21 programmi oluline etapp. Ootame Irkutski lennutehasesse oma partnerite delegatsiooni, praeguseid ja potentsiaalseid kliente, föderaal- ja piirkondlike ametiasutuste esindajaid,“ ütles Ettevõtte president Oleg Demchenko.
AiF.ru räägib, mis on MS-21-300 lennuk.
Lühikese keskmise vahemaa reaktiivlennuk MS-21 on mõeldud reisijate, pagasi ja kauba veoks siseriiklikel ja rahvusvahelistel liinidel. See on Sukhoi Superjet 100 järel suuruselt teine Vene projekt tsiviillennunduse valdkonnas, mis loodi ilma nõukogude aluseta. Erinevalt Superjetist, mis on mõeldud piirkondlike lennukite niši jaoks (lennuulatus - 3 tuhat km), lendab MC-21 umbes 6 tuhande km kaugusele.
Esimest korda kodumaises lennukitööstuses kasutatakse lennukite disainimisel laialdaselt komposiitmaterjale - umbes 40%. Süsinikkiuga tugevdatud plastide kasutamine võimaldas suurendada tiibade siruulatust ja kergendada sabaosa. See lahendus võimaldas kõik viimased uuendused tsiviillennunduse valdkonnas täielikult lennukisse integreerida. Lennuki konkurentsieelised on järgmised:
- vähendatud tegevuskulud;
- reisijate suurem mugavus;
- head keskkonnaohutuse näitajad.
MS-21 toodetakse kolmes versioonis: MS-21-200 (150 istekohta), MS-21-300 (180 kohta) ja MS-21-400 (212 kohta). Rahvusvahelisel turul hakkab see konkureerima Euroopa lennukitega Airbus A321neo ja Ameerika lennukitega Boeing 737 MAX 9.
Kliendid
Esimesed MC-21-d hakkavad tootmisliinilt massiliselt maha veerema 2017. aastal ning 2020. aastaks plaanib Irkut jõuda tootmistasemeni 40 lennukit aastas. Hetkel on firmalt tellitud 285 MS-21 lennukit. Põhikliendiks sai Aeroflot, lennuettevõtja saab oma esimese lennuki 2018. aasta lõpus.
Lennuki vastu näitavad huvi ka Indoneesia lennufirmad, teatab Irkut. Saudi Araabia, Tansaania ja Iraan. Rahvusvahelisel turul on aga seni sõlmitud vaid eelleping 10 lennuki (neist 4 on vabatahtlik) tarnimiseks Egiptuse Cairo Aviationile.
Ühe reisilennuki MS-21 maksumus jääb olenevalt konfiguratsioonist vahemikku 72-85 miljonit dollarit.
MS-21-300 lennuomadused:
- Lennuki pikkus: 42,3 m
- Tiibade siruulatus: 35,9 m
- Lennuki kõrgus: 11,5 m
- Kabiini laius: 3,81 m
- Kere laius: 4,06 m
- Maksimaalne stardimass: 79 250 kg
- Maksimaalne maandumismass: 69 100 kg
- Maksimaalne kütusemaht: 20 400 kg
- Maksimaalne lennuulatus kahe klassi konfiguratsioonis: 5900 km
