Üks sõjalis-tehnilise foorumi Armee-2018 kuluaarides kõlavamaid avaldusi oli Venemaa asepeaministri Juri Borisovi sõnum, et kõrgeima ülemjuhataja juhiste järgi valmis täiesti uue vertikaalse võtte prototüüp. Venemaal töötati välja õhusõidukeid. Töö selle projektiga on kaasatud riiklikusse relvastusprogrammi kuni 2027. aastani.
Asjaolu, et kaitseministeerium arutab vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega lennuki (VTOL) loomist, sai esmakordselt teatavaks eelmisel aastal Moskva lähedal Žukovskis toimunud MAKSi lennunäitusel. Seejärel märkis Borisov sõjaväeosakonna juhataja asetäitjana, et hävitaja on Jakovlevi vertikaalse stardilennukite liini edasiarendus ja mõeldud paljutõotavale lennukit kandvale ristlejale. "Sellised plaanid on olemas, me arutame neid, sealhulgas võib-olla viiakse need juhised ellu paljutõotava lennukiga ristlejatele," ütles ta.
Meenutagem, et Jakovlevi eksperimentaalne projekteerimisbüroo (OKB) hakkas vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise teemat uurima juba 1950. aastate lõpus. Esimene taoline projekt Nõukogude Liidus oli tekiründelennukid Yak-36, seejärel loodi selle baasil seeriad Yak-38 ja Yak-141. Lennukid lõpetati ametlikult mereväeteenistusest 2004. aastal. 1990. aastatel töötati omal initsiatiivil välja uus projekt Yak-201, mis jäi aga vaid paberil joonistele.
Tuleviku lennuk
Pikka aega on räägitud mereväe uue Vene lennukikandja ehitamisest. Samal ajal arutatakse ka sellise laeva lennundusgrupi koosseisu küsimust.
Tänapäeval on mereväe pilootide käsutuses mitukümmend hävitajat Su-33 ja MiG-29K/KUB, kuid need masinad on mõeldud õhkutõusmiseks hüppelauaga varustatud tekilt ning maandumine toimub vahistava arreteerija abil. Kuid see rühmitus on meie laevastiku ainsa raskelennukeid kandva ristleja Admiral Kuznetsovi jaoks täiesti piisav. Uute lennukit kandvate ristlejate ehitamine eeldab teatud arvu lisalennukeid ka uue põlvkonna lennukite loomist. See on kaitseministeeriumi kaugemates plaanides ja neid küsimusi arutatakse juba lennukitootjatega.
Borisovi sõnul räägime uue lennuki loomisest, mitte arenemisest mõne olemasoleva masina baasil.
Loomulikult on see kõigi lennukit kandvate laevade tulevik, see on vajalik uus park lennukid – seepärast kasutatakse erinevaid tehnoloogiaid, mis võimaldavad lühikest õhkutõusmist ja maandumist või lihtsalt vertikaalset õhkutõusmist
Juri Borisov
Vene Föderatsiooni asepeaminister
Tema sõnul "ajastuse määrab loomise tehnoloogiline tsükkel, reeglina on see seitse kuni kümme aastat, kui see läheb seeriasse." Olemasolevad lennukid Su-33 ja MiG-29K/KUB vananevad järk-järgult, mille tulemusena on umbes 10–15 aasta pärast vaja välja töötada uued lennukid.
Vene Föderatsiooni austatud sõjaväepiloodi kindralmajor Vladimir Popovi sõnul oli vertikaalset õhkutõusvat hävitajat vaja varem ja on vaja ka praegu, sest operatiiv-taktikalised ülesanded nõuavad reeglina tõrgeteta "arsenalis" mitut tüüpi lennukeid. "Seda lennukit on tõesti vaja ja mitte sellepärast, et me "hulluks" või räägiksime kellelegi rusika näitamisest. Ei, need on loomulikud protsessid. Neid dikteerivad operatiivsed ja strateegilised ülesanded," ütleb ta.
"Meil on MiG-29 ja selle baasil MiG-35 - need on kerged hävitajad õhuülekaalu saavutamiseks ja (kaitse)objektide kaitsmiseks. Su-27 ja selle modifikatsioonid, Su-30SM, Su-33 variandid loodud aastal Popov ütleb, et selle aluseks olevad Su-35, nagu ka rindelöögipommitaja Su-34, on pikamaa eskortlennukid ja neid saab samaaegselt kasutada ka löögiversioonis. vastase operatsioonisügavusesse või pikaks lahinguperioodiks.” õhulahing (1–1,5 tundi). Neid kasutatakse ka kaugmaa Tu-22M3M ja Tu-160M saatmiseks, kui nad suurel kiirusel ületavad rindejoone . Nii nagu mereväe lennunduses, kasutatakse ka kandjapõhiseid lennukeid, ainult õhkutõusmine laevalt."
Ja kui meil on vertikaalne õhkutõusmis- ja maandumislennuk, on see lisaoperatsioonivõime mitte ainult merel, vaid mõne kohaliku lahingutegevuse piiratud aladel või kaitse korraldamisel. Selline lennuk on tegelikult rohkem seotud kaitsesüsteemidega
Vladimir Popov
Samas ei saa see tavalennukitega võrreldes väga suuri lennuulatusi, usub ekspert. "Aga nad suudavad täita tõsiseid operatiiv-taktikalisi ülesandeid. Efektiivsuse, võimekuse maksimeerimise, st vaenlase mõjuvõimu kuskile ärahoidmiseks, selle rünnaku ärahoidmiseks vägede kuhjumise, ümberpaigutamise ajal on sellised lennukid ka suutma seda teha,” ütleb kindral.
Teine oluline punkt, usub Popov, on see, et "ilma suure lennuväljade võrguta on selliste lennukite jaoks võimalik kasutada selliseid kohti nagu kopteriväljakud."
Meil on ka raketiristlejaid, millel on kopteriväljak. Jah, need on mõeldud otsingu- ja päästetöödeks või allveelaevade tõrjeks, kuid on võimalik, et need võivad töötada ründelennukite punktidena. Ja läheduses toimub Ka-32 helikopterite lend. Loomulikult täiendavad need üksteist ja suurendavad iga pinnalaeva lahingutõhusust mitu korda. Ja luureks ja kaitseks, õhutõrjesüsteemiks ja löögiks
Vladimir Popov
Vene Föderatsiooni austatud sõjaväepiloot, kindralmajor
Ja lõpuks, uute VTOL-lennukite üheks oluliseks punktiks on sõjatööstuskompleksi uued tehnoloogiad. "Ma räägin juhtimissüsteemide tehnoloogiatest - see on "klaasist" kokpit ja uued juhtimis- ja navigatsioonisüsteemid (GLONASS). Siis - arenevad ka uued relvad, millel on juba palju suundi. Kolmandaks - materjalid - klaaskiud, süsinikkiud. Tehnoloogiliselt on muutunud lihtsamaks osade valmistamine uutest materjalidest. Ja vastavalt sellele saab luua pindu - kasutada kiirgust neelavaid ja peegeldavaid omadusi jne," räägib Popov.
Noh, mootorid, täna astusime jälle kindla sammu edasi. Need muutusid meiega lihtsalt säästlikumaks. Osade detailide tootmistehnoloogia on võimaldanud samade kaaluomaduste juures nende kvaliteeti ligikaudu 10–15% parandada. Ja need omakorda kahanesid 10–15%. Selgub, et nende mõju (kaal ja veoomadused) on üle 25%. Kütusesäästu ja tõhususe käsitlemine
Vladimir Popov
Vene Föderatsiooni austatud sõjaväepiloot, kindralmajor
Kindrali sõnul on sellist lennukit vaja, mida varem, seda parem. "Näete, veel üks asi: piloote on vaja koolitada, teadvust tuleb treenida, inimese psühhofüsioloogiat kasutada ja see tähendab palju. Tõusvad relvajõudude, sealhulgas merelennunduse moraalsed omadused," Popov järeldab.
TASS-i sõjaväevaatleja Viktor Litovkin omakorda rõhutab, et VTOL-i lennukeid on vaja vaid siis, kui "kui hakkame ehitama lennukikandjaid või lennukikandjaid". "Ilma nendeta on see lihtsalt raha raiskamine. Meil olid juba sellised lennukid - Jak-36, Jak-38, Jak-141... Muide, viimaste joonised sattusid millegipärast USA-sse. Ja kui vaadata tähelepanelikult Ameerika hävitaja F-35 mereväe versiooni, siis võib sealt leida palju Yak-141-st,” räägib ekspert.
Unustatud minevik
Kõigist vertikaalsest õhkutõusmis- ja maandumisprojektidest, mida maailma juhtivad lennukitootmisettevõtted on alates 1950. aastatest loonud, jõudsid seeriatootmiseni vaid Nõukogude lennukid Yak-38 ja Briti Harrier. Esimese NSV Liidu tootmislennuki prototüübiks oli aga Jak-36.
Põhimõtteliselt põhineb kõik mootorite pöörleva gaasijoa tehnoloogia omadustel. Kuidas otsik muutub? Kerge, vastupidava ja töökindla pöörleva mehhanismi valmistamine on meie arvates pool võitu. Mootorid on põhiliselt tõukejõumootorid, mis on valmistatud reaktiivlennukitel. Üks mootor seisab vertikaalselt ja töötab õhkutõusmisel (maandumisel), teised kaks töötavad düüsi kaldenurka muutes - seal on väga tugev, 45 kraadi - nad pöörduvad ümber ja annavad selle tõsteimpulsi
Vladimir Popov
Vene Föderatsiooni austatud sõjaväepiloot, kindralmajor
Samuti on oluline automatiseerimine. "Lennuki automaatne tasakaalustamine hõljumise ajal ja õhkutõusmise ajal – nagu me ütleme – helikopteris – need on kõige raskemad mööduvad protsessid. Ja siis jälle kiirendus ja pidurdamine. Aga need hetked on tehnoloogiliselt keerulised ja on neile piloteerimisel raske vastu pidada,” ütleb piloot.
"Miks, kui Jak-36 tehti, siis see oli selline, kui vaadata välimus, nagu lapik konn. See oli väga lame, laia kehaga. Ja miks? - ütleb Popov. - Kuna suured mootorid ja lühikesed tiivad ning tiibade otstes on juhtdüüside elemendid nii veeres kui ka kaldenurgas, sabas ja kere ees. See kõik tehakse automaatselt. Mida kõrgemalt, täpsemini ja töökindlamalt automaatsed süsteemid töötavad, seda tõhusamad ja ohutumad on need protsessid.
Jak-38 õnnetuste arv oli üsna kõrge. Popov ütleb, et omal ajal pidi sellel asuv väljaheitesüsteem olema sisse lülitatud nii, et see sooritaks õhkutõusmise ja maandumise ajal väljalennu piloodist sõltumatult. "Seal oli selline lüliti - kalde ja kalde muutusest. Niipea, kui tekkis ekstreemne veere, ütleme, üle 15 kraadi, sest teki kohal, saate aru, kaob kohe tõstejõud... Jõud vähenevad ½. See ei pea auto kaalu ja nii, et 10–30 meetri kõrguselt kokkupõrget ei teki,” selgitab ta.
Kandjatel Yak-38 põhinevatel ründelennukitel katsetati palju tehnoloogilisi ja disainilahendusi ning nende seadmete piloteerimisel ja käitamisel saadi tohutu kogemus. Märgitakse, et suuresti tänu sellele loodi nii uued lennukikandjad kui ka nõukogude lennukite järgmine põlvkond, näiteks Yak-141, mis tegi oma esimese lennu 1987. aastal.
Yak-141-st sai kolmas vertikaalse/lühikese õhkutõusmise ja maandumisega lennuk maailmas, mis ületas helikiiruse. See oli mõeldud lennukikandjate formatsioonide varjamiseks vaenlase lennukite eest, lähimanööverdamiseks ja kaugvõitluseks, samuti maa- ja maapealsete sihtmärkide tabamiseks. Selle elektrijaam kombineeriti, koosnedes pöörddüüsiga tõstejõumootorist R-79V-300 ja kahest tõstemootorist RD-41. Üks asus tagumises osas ja teised kaks kere esiosas. Ümmargusel otsikul oli tõukejõu kõrvalekaldumise võimalus 95° nurga all pöörata.
Teenistuses Vene armee Jak-141 seisis kuni 2003. aastani. Auto osutus väljavõtmata. Avatud allikate andmetel otsustas Jakovlevi ettevõte 1990. aastate alguses, kui Venemaa merevägi seda ostmast keeldus, luua sellise lennuki koos Ameerika ettevõttega Lockheed Martin. "Ja tema ja ta kaaslased mõistsid koheselt sellise lennuki disainiga kaasnevaid väljavaateid. Jakovlevi disainibüroo töötajaid süüdistada selles, et töökohtade päästmiseks otsustasid nad toona teha koostööd ameeriklastega. , vaevalt keegi täna kätt tõstaks,” ütleb sõjaväelane TASS-i kolumnist Viktor Litovkin.
Ja siis osa arendusi läks tegelikult sinna. Ja me näeme neid täna muide F-35 projektis. Näete, kuidas see on kohandatud: nii maal (lühike start ja maandumine) kui ka merel (vertikaalne õhkutõus ja maandumine). Peaaegu kõik läks neil korda. Isegi konfiguratsioonis on need veidi sarnased: sabaosa, düüsisüsteemide juhtimisala. See on seal, see on tabatud
Vladimir Popov
Vene Föderatsiooni austatud sõjaväepiloot, kindralmajor
Lennuki esiosa ja tuled ameeriklasel on aga erinevad. "Miks?" küsib piloot. "See on selge. Nad tegid seal "nähtamatuse", varjatud tehnoloogiad - signaali peegeldus. Aga meil polnud algul sellist ülesannet. Aga sabaosa ülehelikiiruse ja suure kiiruse jaoks - seal on midagi see sarnaneb F-35-ga. Seetõttu, jah, meie spetsialistid lahkusid ja töötasid seal raha pärast. Need olid ju juba meie potentsiaalsed partnerid, mitte vaenlased ega vastased – nii seda meile siis esitleti."
1991. aastal Le Bourget’ lennunäitusel esitletud Yak-141 ilmumine „šokeeris läänt, kelle areng ülehelikiirusega lennukid vertikaalne õhkutõusmine osutus ilmselt ületatuks." Briti meedia kirjutas sellest siis. Samal ajal, 1990. aastate keskel, käis juba töö Yak-201 eelprojekti kallal, mis pidi. saama edasine areng Jakk-141. Eeldati, et see viiakse juba läbi varjatud tehnoloogiate abil.
Lennundusspetsialistid ja eksperdid märgivad uute vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukite loomise suurt tähtsust. See pole oluline mitte ainult Venemaa prestiiži, vaid ka kaitsevõime tõstmiseks. Samal ajal saavad insenerid ja disainerid täielikult kasutada kõiki selle valdkonna olemasolevaid arendusi ja kaasaegseid lennukitootmistehnoloogiaid.
Roman Azanov
Kaitseministeeriumis arutatakse uue vertikaalse õhkutõusu ja maandumisega lennuki loomist, mille loomise projekt külmutati 90ndatel. Jutt käib Jakovlevi disainibüroos välja töötatud SVPP seeria taaselustamisest, uue lennuki loomisel saab kasutada Yak-141 loomise arendustöö käigus välja töötatud tehnoloogilist alust.
Viitamiseks:
Jak-141 viimane demonstratsioon oli selle esinemine Farnborough lennunäitusel; ainulaadne hävitaja ei saanud ühtegi tellimust ei kodumaistelt ega välismaistelt klientidelt. Potentsiaalsed kliendid ei näinud vajadust VTOL-i lennuki ostmiseks. "Jakk" ei olnud eriti õnnelik.
1995. aastal andis Lockheed Martin, mis töötas 5. põlvkonna vertikaalse õhkutõusmisega hävitaja kallal, raha vastutasuks tehniliste andmete ja piiratud projekteerimisandmete eest Yak-141 ja teiste kodumaiste VTOL-projektide kohta.
Ega asjata Venemaa inforuumis ikka veel vaidletakse, et korporatsiooni Lockheed Martin F-35B uusima vertikaalselt õhkutõusva ja maanduva hävitaja paigutus ja komponendid meenutavad niivõrd meie Jak-141.
Miks ja miks taastab kaitseministeerium NSVL-i unustatud tehnoloogiat?
Yak-141-le pandi suuri lootusi, see oli tõeliselt läbimurdeline tehnoloogia. Sellel lennukil on mitu maailmarekordit:
2003. aastal, kui Yaka projekt lõpuks suleti, ei osanud keegi arvata, et VTOL-tehnoloogia oleks Venemaa jaoks nii oluline. Vene merevägi toetus laevadel baseeruvatele MiG-idele ja Su-le. Kuid praegu, kui Venemaa plaanib ehitada teist lennukikandjat, oleks vertikaalset õhkutõusv hävitaja ülimalt asjakohane.
Kas kõik uus hästi unustatud vana?
Aleksei Zakvasin
Venemaal võib ilmuda mitut tüüpi laevapõhiseid lennukeid. Seda ütles MAKS-2017 raames Vene Föderatsiooni kaitseministri asetäitja Juri Borisov. Eelkõige plaanib sõjaväeosakond taaselustada Jakovlevi projekteerimisbüroo vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise kandjapõhise lennukiprojekti. Lennuk võiks olla osa uute lennukikandjate õhutiivast, mis hakkavad tööle 2030. aastaks. Samuti ei välista kaitseministeerium 4++ põlvkonna kerghävitaja MiG-35 laevaversiooni loomist. RT selgitas välja, milline võib välja näha Venemaa lennuettevõtjatel põhineva lennunduse tulevik.
- RIA uudised
Venemaa asekaitseminister Juri Borisov ütles ajakirjanikele, et osakond arutab paljutõotava lennuki loomist lennukit kandvatele laevadele. Jutt käib lühikestest ja vertikaalsetest õhkutõusmis- ja maandumismasinatest. Tema sõnul kaalub kaitseministeerium abi saamiseks pöördumist Jakovlevi projekteerimisbüroo poole.
"See on "Yakovsky" liini arendus, mis katkestati. Sellised plaanid on olemas, me arutame neid, sealhulgas võib-olla hakatakse neid valdkondi ellu viima paljutõotava lennukiga lennukit kandvatele ristlejatele,“ ütles Borisov rahvusvahelises lennundus- ja kosmosesalongis (MAKS-2017).
Kaitseministeeriumi juhataja asetäitja selgitas, et uusi lennukeid läheb vaja lennukikandjatele, mis plaanitakse maha panna aastate 2018-2025 riikliku relvastusprogrammi "finišisse". Borisov rõhutas, et vertikaalset õhkutõusva lennuki arendamine on kauge tuleviku küsimus.
12 maailmarekordit
Venemaal on vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukite (VTOL) tootmise monopoli oma nime saanud JSC Experimental Design Bureau. A.S. Jakovlev." 1966. aastal tegi Yak-36 kandjal põhinev ründelennuk oma esimese avaliku lennu. Mudelist sai selle tüübi arenenumate näidete prototüüp.
Alates 1977. aastast on NSVL merevägi käitanud Yak-38, esimest Nõukogude VTOL-i lennukit. Ründelennuk pandi kokku Saratovi lennutehases. Lennuk põhines projekti 1143 lennukit kandvatel ristlejatel "Kiiev", "Minsk", "Novorossiysk", "Bakuu".
- Jak-38
- RIA uudised
1985. aastal alustati Yak-41M prototüübi katsetamist, mis pidi olema ülehelikiirusega, manööverdatav ja multifunktsionaalne. Jakovlevi disainibüroo loobus Jak-38 moderniseerimisest ja lõi lõpuks põhimõtteliselt uue masina, paremini tuntud kui Jak-141.
Septembris-oktoobris 1991 läbis Yak-141 lennukatsetused põhjalaevastikus. Jakovlevi disainibüroo esitles ainulaadset masinat, mille omadused olid välismaistest kolleegidest paremad. Septembris 1992 demonstreeriti Yak-141 edukalt Ühendkuningriigis Farnborough's toimunud näitusel.
Katsepiloodi Andrei Sinitsõni juhtimisel püstitatud Yak-141 püstitas 12 maailmarekordit. Lennuk sai kõik neljanda põlvkonna lennuki eelised. Yak-141 oli võimeline katma lennukikandja formatsioone ning tabama maapealseid ja maapealseid sihtmärke.
Vaatamata ilmselgele lubadusele külmutati Jakovlevi disainibüroo projekt Ukrainaga seotud lahendamata omandiprobleemide ja mereväe vähendamise kursi tõttu. Selle tulemusena jäi Venemaale vaid üks lennukit kandev ristleja Admiral Kuznetsov, mis on siiani koduks Su-33-le ja Mig-29K/KUB-ile.
1990. aastatel puudus praktiline vajadus Yak-141 arendamiseks, kuid 25 aastat hiljem ilmus see uuesti. 2017. aasta juuni lõpus teatas kaitseministeerium ambitsioonikatest plaanidest ehitada aastaks 2025 kaks Priboy-klassi universaalset maandumislaeva (UDC) ja 2030. aastaks üks Project 23000 Storm lennukikandja.
Ähvardav ja kapriisne
Vertikaalne õhkutõusmine ja maandumine on lennukikonstruktorite revolutsiooniline edasiarendus. Sõiduk võtab tekil vähe ruumi ning selle löögijõudu ja võitlustõhusust ei saa võrrelda helikopteri võimalustega.
Kuid nagu igal teisel sõjavarustusel, on VTOL-i lennukitel lisaks eelistele ka puudusi.
Taevasse tõusmine nõuab vertikaalselt õhkutõusvalt lennukilt tohutut mootori tõukejõu reservi, mis maapinnalt õhkutõusmise hetkel töötab maksimumkiirusel. Selle tulemusena "sööb" lennuk uskumatult palju kütust ning on mõnikord lõunapoolsetel laiuskraadidel ja kuuma ilmaga kasutamiseks ohtlik.
Suurenenud kütusekulu vähendab VTOL-i lennuki lahinguraadiust ja kandevõimet. Lisaks on seda tüüpi lennukit raske juhtida ja kasutada kallis. Vertikaalsete stardimasinate piloodid ja tehniline meeskond peavad: kõrgeim tase kvalifikatsioonid.
Pioneerid vertikaalsete õhkutõusvate lennukite väljatöötamisel olid Briti ettevõte Hawker Siddeley, mis on Harrieri hävitajapommitajate perekonda tootnud alates 1967. aastast. Vaatamata näilisele aeglusele näitas sõiduk tõelises õhuvõitluses häid omadusi.
- Harrier GR3
- Wikimedia
1982. aasta Falklandi konfliktis esines Harriers imetlusväärselt Argentina hävitajate vastu, kes olid sunnitud õhku tõusma mandribaasidest. Samal ajal võisid Briti lennukid õhku tõusta sõna otseses mõttes igalt maatükilt ja õigustasid nende kasutamist lennukikandjatel.
Uutele lennukikandjatele
Ülemaailmsed kogemused vertikaalse õhkutõusmisega lennukite käitamisel lubavad järeldada, et need on lennuettevõtjapõhises lennunduses vajalik lüli. Peamine roll jäi aga lühikese või tavalise õhkutõusmisega lennukitele nende väiksema veidruse ja paremuse tõttu lahinguraadiuses. Siiani pole disainerid aeroviimistlejale ja katapultile tõhusat asendust leidnud.
Näiteks on USA merevägi juba mitu aastat püüdnud kindlaks teha viienda põlvkonna laeval põhineva hävitaja F-35B lahinguülesannet. Tähelepanuväärne on see, et see Lockheed Martini lennuk loodi Jakovlevi disainibüroost ostetud "piiratud projekteerimisandmete" põhjal ja meenutab väliselt pigem Yak-38 kui Yak-141.
Arvestades Venemaa kaitseministeeriumi plaane lennukikandjaparki suurendada, on Venemaal vaja nii lühikese ja tavapärase õhkutõusmisega lennukeid kui ka VTOL-i lennukeid. Sõjaväeosakonna esindajate praegused avaldused näitavad, et uutest lennukikandjatest võib saada Jakovlevi disainibüroo lennukite baas ja 4++ põlvkonna hävitaja MiG-35 laevaversioon.
Viienda põlvkonna hävitaja T-50 kandjapõhise versiooni väljatöötamise olukorrast pole aga praktiliselt midagi teada. 2015. aastal esitletud lennukikandja Project 23000 Storm mudelil on selgelt näha T-50, Su-33 ja MiG-29K väiksemad koopiad.
Tehnoloogiline läbimurre
Portaali Military Russia asutaja Dmitri Kornev pakkus RT-ga vesteldes, et Stormi baasil võiks olla segaõhutiib, kuid kahtles vajaduses paigutada sinna Jak-141 paljutõotav versioon. Ekspert näeb tulevaste Jakovlevi disainibüroo lennukite kasutamist löögijõuna universaalsetel dessantlaevadel.
“Torm” saab olema üsna suur ja seetõttu on mõttekas paigutada sinna täieõiguslik õhurühm. Tuletan meelde, et Jak-38 töötati välja ristlejatele ja ma arvan, et Jakovlevi lennukid oleks loogiline paigutada uutele UDC-dele, Mistral-tüüpi laevadele ja ilmselt ka Admiral Kuznetsovile,” räägib Kornev.
Samas rõhutas Kornev, et VTOL-i lennukid ei saa põhineda Nõukogude Liidus toodetud mereväe dessantlaevadel, kuna neil puudub vajalik infrastruktuur. Jakovlevi paljutõotav lennuk kohandatakse ainult uutele ujuvplatvormidele, kuigi see suudab maanduda kõigil helikopteriväljakuga laevadel.
«Üldiselt on uudised projekti Yak-141 võimalikust taaselustamisest positiivsed. Kahtlemata on see tehnoloogiline läbimurre ning parandab meie disaini- ja lennukoolide kvaliteeti. Kuid järeldusi on veel vara teha, kuna teave vertikaalsete õhkutõusvate lennukite sõjalise kasutamise kohta vajab täpsustamist," ütles Kornev.
Dornier Do.31, mille töötasid välja 1960. aastatel Saksamaal Dornieri insenerid, on tõeliselt ainulaadne lennuk. See on maailmas ainus vertikaalselt õhkutõusv ja maanduv transpordilennuk. See töötati välja Saksa sõjaväeosakonna tellimusel taktikalise reaktiivtranspordilennukina. Kahjuks ei jõudnud projekt kunagi lavast kaugemale katselennukid, toodeti kokku kolm Dornier Do.31 prototüüpi. Üks ehitatud prototüüpidest on tänapäeval Müncheni lennundusmuuseumi oluline eksponaat.
1960. aastal alustas Saksa firma Dornier range saladuse hoidmise tingimustes Saksa kaitseministeeriumi tellimusel uue vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega taktikalise sõjalise transpordilennuki projekteerimist. Lennuk pidi saama tähise Do.31, selle tunnuseks oli tõste-tõukejõu ja tõstemootorite kombineeritud jõujaam.
Uute lennukite projekteerimisega tegelesid mitte ainult Dornieri insenerid, vaid ka teiste Saksa lennufirmade esindajad: Weser, Focke-Wulf ja Hamburger Flyugzeugbau, mis 1963. aastal liideti üheks lennundusettevõtteks, mille nimeks sai WFV. Samal ajal oli sõjaväe transpordilennukite projekt Do.31 ise osa Saksamaa vertikaalselt startivate transpordilennukite loomise programmist. See programm võttis arvesse ja vaadati läbi NATO taktikalisi ja tehnilisi nõudeid sõjalise transpordi VTOL lennukitele.
1963. aastal sõlmiti Saksamaa ja Briti kaitseministeeriumi toel kaheks aastaks leping osalemise kohta Briti ettevõtte Hawker Siddley projektis, millel oli laialdased kogemused vertikaalstardi Harrier projekteerimisel. ja maanduvad lennukid. Tähelepanuväärne on, et pärast lepingu lõppemist seda ei pikendatud, nii et 1965. aastal naasis Hawker Siddley ettevõte oma projektide väljatöötamise juurde. Samal ajal püüdsid sakslased meelitada USA ettevõtteid Do.31 lennuki projekteerimise ja tootmisega tegelema. Sakslased on selles valdkonnas saavutanud mõningast edu, neil õnnestus NASAga sõlmida ühisuuringute leping.
Arendatava transpordilennuki optimaalse konstruktsiooni väljaselgitamiseks võrdles firma Dornier kolme tüüpi vertikaalselt õhkutõusvaid lennukeid: helikopterit, pöörleva propelleriga lennukit ja tõste- ja tõukejõuga turboventilaatormootoriga lennukit. Lähteülesandena kasutasid projekteerijad järgmisi parameetreid: kolme tonni kauba vedu kuni 500 km kaugusele ja sellele järgnev tagasisaatmine baasi. Uuringud on näidanud, et vertikaalselt õhkutõusval taktikalisel sõjalisel õhusõidukil, mis on varustatud tõste- ja tõukejõuga turboventilaatormootoriga, on võrreldes kahe teise vaadeldava õhusõidukitüübiga mitmeid olulisi eeliseid. Seetõttu keskendus Dornier valitud projektiga töötamisele ja alustas arvutusi, mille eesmärk oli valida elektrijaama optimaalne paigutus.
Esimese Do.31 prototüübi projekteerimisele eelnes mudelite üsna tõsine katsetamine, mida ei viidi läbi mitte ainult Saksamaal Göttingenis ja Stuttgardis, vaid ka USA-s, kus neid teostasid NASA spetsialistid. Sõjaväe transpordilennukite esimestel mudelitel puudusid tõsteturboreaktiivmootoriga gondlid, kuna plaaniti, et lennuki elektrijaam koosneks ainult kahest Bristolist pärit tõste- ja tõukejõuga turboventilaatormootorist, mille järelpõletis on tõukejõud 16 000 kgf. 1963. aastal katsetati USA-s NASA Langley uurimiskeskuses tuuletunnelites lennukimudeleid ja selle disaini üksikuid elemente. Hiljem testiti lendavat mudelit ka vabalennul.
Kahes riigis läbi viidud uuringute tulemusena moodustati tulevase Do.31 lennuki lõplik versioon, mis pidi saama kombineeritud tõste-tõukejõu ja tõstemootoriga jõujaama. Hõljumisrežiimis kombineeritud elektrijaamaga lennuki juhitavuse ja stabiilsuse uurimiseks ehitas firma Dornier katsealuse ristikujulise sõrestikustruktuuriga lendava katsealuse. Stendi üldmõõtmed olid samad, mis tulevasel Do.31-l, kuid kogukaal oli oluliselt väiksem - kõigest 2800 kg. 1965. aasta lõpuks oli see stend läbinud pika katsetee, kokku sooritati 247 lendu. Need lennud võimaldasid ehitada täisväärtusliku vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise sõjaväe transpordilennuki.
Järgmises etapis loodi eksperimentaallennuk nimega Do.31E, mis on mõeldud spetsiaalselt konstruktsiooni testimiseks, piloottehnika katsetamiseks ja uue seadme süsteemide töökindluse kontrollimiseks. Saksa kaitseministeerium tellis ehituseks kolm sarnast masinat, millest kaks oli mõeldud lennukatseteks ja kolmas staatilisteks katseteks.
Taktikaline sõjaväe transpordilennuk Dornier Do 31 valmistati tavalise aerodünaamilise konstruktsiooni järgi. See oli kõrge tiivaga lennuk, mis oli varustatud tõuke- ja tõstemootoritega. Algne kontseptsioon sisaldas kahte Bristol Pegasuse turboventilaatormootorit mõlemas kahes sisemises mootorigondelis ja nelja Rolls-Royce RB162 tõstemootorit, mis paiknesid kahes välimises mootorigondelis tiibade otstes. Seejärel plaaniti lennukile paigaldada võimsamad ja täiustatud RB153 mootorid.
Poolmonokokklennuki kere oli üleni metallist ja ümmarguse ristlõikega 3,2 meetrise läbimõõduga. Kere esiosas oli kahe piloodi jaoks mõeldud kokpit. Selle taga oli kaubaruum, mille maht oli 50 m 3 ja mõõtmed 9,2 × 2,75 × 2,2 meetrit. Kaubaruumi mahtus hõlpsasti 36 langevarjurit koos varustusega lamamistetmetel või 24 haavatut kanderaamil. Lennuki sabas oli lastiluuk, seal oli laadimisramp.
Lennuki telik oli sissetõmmatav, kolmerattaline ja igal riiulil olid topeltrattad. Peamised toed tõmmati tagasi tõstejõumootorite gondlitesse. Teliku ninatugi oli juhitav ja iseorienteeruv, samuti tõmbus tagasi.
Esimese eksperimentaallennuki ehitamine lõpetati 1965. aasta novembris, see sai tähise Do.31E1. Esmakordselt tõusis lennuk õhku 10. veebruaril 1967, sooritades tavapärast õhkutõusmist ja maandumist, kuna tõsteturboreaktiivmootoreid sel ajal lennukile ei paigaldatud. Teist eksperimentaalset Do.31E2 kasutati erinevatel maapealsetel katsetel ja kolmas eksperimentaalne transpordilennuk Do.31E3 sai täiskomplekti mootoreid. Kolmas lennuk tegi oma esimese vertikaalse stardilennu 14. juulil 1967. aastal.. Sama lennuk tegi täieliku ülemineku vertikaalselt õhkutõusult horisontaallennule, millele järgnes vertikaalne maandumine, see juhtus 16. ja 21. detsembril 1967. aastal.
See on Dornier Do 31 eksperimentaallennuki kolmas eksemplar, mis on praegu Müncheni lennundusmuuseumis. 1968. aastal esitleti seda lennukit esmakordselt laiemale avalikkusele, see juhtus Hannoveris toimunud rahvusvahelise lennundusnäituse raames. Näitusel pälvis uus transporter Briti ja Ameerika ettevõtete esindajate tähelepanu, kes tundsid huvi mitte ainult sõjalise, vaid ka tsiviilkasutuse võimaluste vastu. Lennuki vastu tundis huvi ka Ameerika kosmoseagentuur; NASA pakkus rahalist abi lendude katsetamiseks ja vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukite optimaalsete maandumistrajektooride uurimiseks.
Järgmisel aastal näidati eksperimentaalset Do.31E3 lennukit Pariisi kosmosenäitusel, kus lennuk saatis ka pealtvaatajate ja spetsialistide tähelepanu. 27. mail 1969 lendas lennuk Münchenist Pariisi. Selle lennu raames püstitati kolm vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega lennukite maailmarekordit: lennukiirus - 512,962 km/h, kõrgus - 9100 meetrit ja lennuulatus - 681 km. Selle aasta keskpaigaks oli lennukitel Do.31E VTOL tehtud juba 200 lendu. Nende lendude ajal sooritasid katsepiloodid 110 vertikaalset starti, millele järgnes üleminek horisontaallennule.
1970. aasta aprillis tegi katselennuk Do.31E3 viimase lennu, selle programmi rahastamine peatati ja programm ise tühistati. See juhtus vaatamata uue lennuki edukale ja, mis peamine, õnnetusteta lennukatsetustele. Tol ajal ületas Saksamaa uue sõjalise transpordilennuki loomise programmi kulude kogumaksumus 200 miljonit marka (alates 1962. aastast).
Mõned kokkuvarisemise tehnilised põhjused paljutõotav programm nimetada võiks lennuki suhteliselt madalat maksimaalset kiirust, kandevõimet ja lennuulatust, eriti võrreldes traditsiooniliste transpordilennukitega. Do.31 lennukiirust vähendas muuhulgas tõstemootori gondlite kõrge aerodünaamiline takistus. Teine töö piiramise põhjus oli tol ajal sõjalistes, poliitilistes ja disainiringkondades kasvav pettumus vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega lennukite kontseptsioonis.
Sellele vaatamata töötas Dornieri ettevõte eksperimentaalsel Do.31E lennukil põhinedes projekte täiustatud sõjalise transpordi VTOL lennukite jaoks. suurem tõstevõime– Kas.31-25. Kavandati tõstemootorite arvu gondlites suurendada esmalt 10-ni ja seejärel 12-ni. Lisaks disainisid Dornieri insenerid vertikaalselt õhkutõusva ja maanduva lennuki Do.131B, millel oli korraga 14 tõstetavat turboreaktiivmootorit.
Samuti töötati välja eraldi projekt tsiviillennuki Do.231 jaoks, mis pidi saama kaks Rolls Royce'i tõste- ja tõukejõuga turboventilaatormootorit tõukejõuga 10 850 kgf kumbki ja veel 12 sama firma tõste-turboventilaatormootorit tõukejõuga. igaüks 5935 kgf, millest kaheksa mootorit asusid neli gondlites ja neli, kumbki kaks, lennuki kere ninas ja sabas. Selle vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega lennukimudeli hinnanguline kaal ulatus 59 tonnini, kandevõimega kuni 10 tonni. Kavandati, et Do.231 suudab 1000 kilomeetri kaugusele vedada kuni 100 reisijat maksimaalse kiirusega 900 km/h.
Neid projekte ei viidud aga kunagi ellu. Samal ajal oli eksperimentaalne Dornier Do 31 (ja on praegugi) ainus maailmas ehitatud vertikaalselt õhku tõusev ja maanduv reaktiivlennuk.
Dornier Do.31 lennuomadused:
Mõõdud:
– pikkus – 20,88 m,
– kõrgus – 8,53 m,
- tiibade siruulatus - 18,06 m,
- tiiva pindala - 57 m 2.
Tühimass – 22 453 kg.
Tavaline stardimass on 27 442 kg.
Elektrijaam: 8 Rolls Royce RB162-4D lifti turboreaktiivmootorit, stardi tõukejõud - 8x1996 kgf; 2 tõstejõuga turboventilaatormootorit Rolls Royce Pegasus BE.53/2, tõukejõud 2x7031 kgf.
Maksimaalne kiirus – 730 km/h.
Reisikiirus – 650 km/h.
Praktiline sõiduulatus – 1800 km.
Kasutuslagi – 10 515 m.
Mahutavus - kuni 36 sõdurit koos varustusega või 24 haavatut kanderaamil.
Meeskond - 2 inimest.
Teabeallikad:
- www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
— igor113.livejournal.com/134992.html
— www.arms-expo.ru/articles/129/67970
MOSKVA, 21. august – RIA Novosti. Venemaa töötab välja uue vertikaalse õhkutõusu ja maandumisega lennuki projekti, ütles asepeaminister Juri Borisov sõjalis-tehnilise foorumi Army-2018 avamisel. Ta märkis, et presidendi korraldusel lülitati projekt riiklikku relvaprogrammi.
"Praegu käib töö kontseptuaalse mudeli ja prototüüpide kallal. See on muidugi tulevik. Igat tüüpi lennukit kandvad laevad nõuavad uut lennukiparki. Seetõttu kasutatakse erinevaid tehnoloogiaid, mis võimaldavad pakkuda lühikest lennukit. õhkutõusmine ja maandumine või lihtsalt vertikaalne õhkutõus. Kontseptuaalselt on selline töö Kaitseministeeriumis käimas juba eelmisest aastast,” ütles ta.
Asepeaministri sõnul määrab uue lennuki loomise ajastuse tehnoloogiline tsükkel.
"Reeglina on see seitse kuni kümme aastat, kui lähete sarjadesse," selgitas Borisov.
NSVL oli juba tootnud vertikaalselt õhkutõusvaid ja maanduvaid lennukeid – hävitajaid Yak-38, mis võeti kasutusele 1977. aastal. Need lennukid põhinesid Project 1143 lennukit kandvatel ristlejatel Kyiv, Minsk, Novorossiysk ja Bakuu, mis seejärel müüdi välismaale. Jak-38 pidi välja vahetama Jak-141, kuid 2004. aastal see programm tühistati.
"Eriline võitluskindlus"
Borisov teatas, et töö lennukikandjatele vertikaalse õhkutõusmisega lennukite loomisega käis juba eelmise aasta novembris. Seejärel märkis ta, et praegused MiG-29 ja Su-33 vananevad kümne aastaga ning vajalik on uue lennuki loomine.
Sõjalise eksperdi, esimese järgu kapten Konstantin Sivkovi sõnul pole selline masin eluliselt vajalik mitte ainult Mereväele, aga ka õhuvägi.
"Kaasaegse lennunduse põhiprobleem on see, et reaktiivhävitaja vajab head maandumisrada ja selliseid lennuvälju on väga vähe, neid on üsna lihtne esimese löögiga hävitada. Vertikaalselt õhkutõusvad lennukid võivad ohuperioodil hajutada isegi See lahingulennunduse kasutamise süsteem on erakordse lahingustabiilsusega," ütles ta RIA Novostile.
Lisaks usub Sivkov, et sellise lennuki loomisega tegelemiseks ei ole vaja oodata uusi lennukikandjaid, kuna need võivad põhineda mitte ainult lennukikandjatel.
"Näiteks tanker varustatakse kaldteega ja sellest saab omamoodi lennukikandja, nõukogude ajal olid meil sellised projektid. Lisaks saab VTOL-i lennukeid kasutada sõjalaevadelt, mis on võimelised vastu võtma helikoptereid, näiteks fregattidelt," ütles ekspert. ütles.
Konverter ja "lendav maastur"
Venemaal tehakse vertikaalset õhkutõusvate lennukite loomiseks muud tööd. Nii rääkis Kaasani Riikliku Teadustehnilise Tehnikaülikooli (KNRTU) rektor Albert Gilmutdinov augusti alguses kaitseministeeriumi tellimusel välja töötatud mehitamata kallutusmootori edukast testimisest.
Tiltrootor on lennuk, mis ühendab vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise horisontaalse lennuga suurel lennukikiirusel. KNRTU spetsialistid töötasid välja uue drooni “täidise”, tarkvara ja viisid läbi testid.
"Kaitseministeeriumi tellimusel on katsetatud, tegelikult lendab, kopteri moodi õhku tõusev ja seejärel lennukina lendav tiltrootor. Lennuulatus on sada kilomeetrit, reisikiirus ca 100-140 kilomeetrit. tunnis. See võib hõljuda nagu helikopter, siis on kombinatsioon kopterist ja lennukist," rääkis Gilmutdinov.
Mehitamata tiltrootori stardimass on 6,7 kilogrammi, kandevõime vaid kilogramm (saab näiteks tõsta video- ja fototehnikat, termokaamerat jms seadmeid). Eeldatakse, et seadet saab kasutada energeetika- ja sidevaldkonnas, maantee- ja põllumajanduses ning nafta- ja gaasitööstuses. Konverterlennuki eeliste hulgas on kanderaketi ja lennuraja vajaduse puudumine, moodulkoost, mis vähendab teenuse maksumust, masstootmisele orienteeritud tehnoloogiad ja võime ülesandeid automaatselt täita.
Lisaks teatas Advanced Research Foundation (PRF) mai lõpus, et nad koostasid koos Istra ettevõttega PromService ülilühikese õhkutõusu ja maandumisega lennuki eelprojekti.
See "lendav maastur" suudab õhku tõusta ja maanduda 50 meetri pikkusel alal, mille piiril on kuni 15 meetri kõrgused takistused.
"Lennuulatus saab olema tuhat kilomeetrit kiirusel 250 kilomeetrit tunnis, maksimaalne kiirus 315 kilomeetrit tunnis, kandevõime kaal kuni 500 kilogrammi. Lennukit saab juhtida kas operaatori poolt või autonoomsel režiimil. ja operaator ei nõua erilisi lennuoskusi,” selgitas FPI.
Hiljem teatas sihtasutus, et demonstraatorite loomise projekti esimese etapi töö on juba lõppenud ja praegu käivad ettevalmistused nende suuremahuliste analoogide loomiseks. Sõidukite demonstratsiooni esimene lend on kavandatud 2022. aastal.
Vaatamata õhusõidukites kasutatava vertikaalse õhkutõusmise kontseptsiooni kriitikalainele on vajadus selle klassi lennukite tootmist jätkata aastal. Hiljutiüha enam räägitakse Venemaal 15. detsember 2017, 11:33
Üks Pentagoni kalleimaid "mänguasju" - hävitaja-pommitaja F-35B - osales sel nädalal USA-Jaapani ühisõppustel, mille eesmärk oli jahutada KRDV tuumarakettide kirglikkust. Vaatamata lennukis kasutatava vertikaalse õhkutõusmise kontseptsiooni kriitikalainele on Venemaal viimasel ajal üha enam arutletud selle klassi lennukite tootmise jätkamise vajaduse üle. Eelkõige teatas asekaitseminister Juri Borisov hiljuti plaanist ehitada vertikaalset õhkutõusmis- ja maandumislennukid (VTOL). Sellest, miks Venemaal sellist lennukit vaja on ja kas lennutööstusel jätkub jõudu selle loomiseks.
Populaarseim vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega kodumaise lahingulennuk oli Yak-38, mis võeti kasutusele 1977. aasta augustis. Lennuk on pälvinud lendurite seas vastuolulise maine – 231 ehitatud lennukist 49 kukkus alla õnnetustes ja lennuintsidentides.
Lennuki peamiseks operaatoriks oli merevägi - Jak-38 põhines projekti 1143 lennukit kandvatel ristlejatel "Kiiev", "Minsk", "Novorossiysk" ja "Bakuu". Nagu lennuettevõtjapõhise lennunduse veteranid meenutavad, sundis suur õnnetusjuhtumite arv juhtkonda järsult vähendama treeninglendude arvu ja Yak-38 pilootide lennuaeg oli nende aegade jaoks sümboolne näitaja - mitte rohkem kui 40 tundi aastas. Seetõttu ei olnud mereväe lennurügementides ainsatki esimese klassi pilooti, vaid üksikutel oli teise klassi lennukvalifikatsioon.
Küsitavad olid ka selle lahinguomadused – pardal oleva radarijaama puudumise tõttu suutis see õhulahinguid pidada vaid tinglikult. Yak-38 kasutamine puhta ründelennukina tundus ebaefektiivne, kuna lahinguraadius vertikaalse stardi ajal oli vaid 195 kilomeetrit ja kuumas kliimas veelgi vähem.
Ülehelikiirusega mitmeotstarbeline vertikaalne õhkutõusmis- ja maandumishävitaja-pealtlööja Yak-141
“Probleemne laps” pidi asendama arenenuma sõidukiga Jak-141, kuid pärast NSV Liidu lagunemist huvi selle vastu kadus. Nagu näete, ei saa kodumaist kogemust VTOL-i lennukite loomisel ja käitamisel edukaks nimetada. Miks on vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise teema taas aktuaalseks muutunud?
Mereväe iseloom
"Selline masin on eluliselt vajalik mitte ainult mereväe, vaid ka õhuväe jaoks," ütles sõjaväeekspert, kapten Konstantin Sivkov RIA Novostile. "Kaasaegse lennunduse põhiprobleem on see, et reaktiivhävitaja vajab head lennurada." ja selliseid lennuvälju on väga vähe, nende hävitamine esimese löögiga on üsna lihtne. Vertikaalsed õhkutõusvad lennukid võivad ohuperioodil hajutada isegi metsalagendikele. Selline lahingulennukite kasutamise süsteem on erakordse lahingustabiilsusega."
Kõik aga ei pea põhjendatuks VTOL-i lennukite kasutamise otstarbekust maismaaversioonis. Üks peamisi probleeme on see, et vertikaalse õhkutõusmise ajal kulutab lennuk palju kütust, mis piirab oluliselt selle lahinguraadiust. Venemaa on suur riik, seetõttu peavad õhuvõimu saavutamiseks hävituslennukitel olema "pikad käed".
"Hävitajalennukite lahinguülesannete elluviimise osaliselt hävinud lennuvälja infrastruktuuri tingimustes saab tagada tavalennukite lühiajaline õhkutõus alla 500 meetri pikkuselt raja lõigult," ütleb agentuuri Aviaport tegevdirektor Oleg Pantelejev. "Teine küsimus on see, et Venemaal on plaanid ehituslennukikandjate lennukipargi osas, siin on kõige ratsionaalsem vertikaalselt õhkutõusvate lennukite kasutamine. Need ei pruugi olla lennukikandjad, need võivad olla ka kõige madalamate kuluparameetritega lennukikandjad. ."
F-35 hävitaja
Muide, F-35B on täna puhtalt mereväe lennuk, selle põhiklient on USA merejalaväe korpus (lennuk hakkab põhinema maanduvatel laevadel). Briti F-35B-d saavad aluse uusima lennukikandja Queen Elizabethi õhutiivale, mis hiljuti kasutusele võeti.
Samal ajal ei pea Venemaa disainibürood Konstantin Sivkovi sõnul ootama, kuni uued lennukikandjad alustavad tööd F-35B Venemaa analoogi loomisega. "Vertikaalsed õhkutõusvad ja maanduvad lennukid võivad põhineda mitte ainult lennukikandjatel. Näiteks tanker varustatakse rambiga ja sellest saab omamoodi lennukikandja, nõukogude ajal olid meil sellised projektid. Lisaks saab VTOL-i lennukeid kasutatakse sõjalaevadelt, mis on võimelised vastu võtma helikoptereid, näiteks fregattidelt,” rääkis meie vestluskaaslane.
Me saame, kui tahame
Samal ajal on ilmne, et Venemaa vertikaalse õhkutõusmisega lennuki loomine nõuab muljetavaldavaid ressursse ja rahalisi vahendeid. F-35B ja selle horisontaalsete õhkutõusvate sugulaste arendamise maksumus on erinevatel hinnangutel jõudnud juba 1,3 miljardi dollarini ning sõiduki loomises osalesid mitmed riigid.
