Info- ja analüütiline ajakiri “Meresadamad” kajastab Venemaa sadamakompleksi tegevust ning kõiki protsesse, mis on seotud väliskaubanduse ja transiitkaupade rahvusvahelise veoga läbi Venemaa meresadamate. Ajakirja esimene number ilmus 1997. aastal.
Kirjastaja – Merekaubandussadamate Liit (ASOP). Ajakiri ilmub 10 korda aastas Vene Föderatsiooni valitsuse alla kuuluva Veeteede Ameti egiidi all ning Venemaa transpordiministeeriumi mere- ja jõetranspordi föderaalse agentuuri (Rosmorrechflot) toel. Deklareeritud tiraaž on 7,5 tuhat eksemplari. Maht kuni 80 riba. Täisvärviline, luksuslik printimine.
Ajakirja levitatakse tellimisel, esinduspostitustena, samuti suurtel rahvusvahelistel ja tööstusnäitustel ja konverentsidel, Rosmorrechfloti, Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi nõukogude, konverentside ja direktorite nõukogude osalejate seas. Kaubandusliku meresadamate liit (ASOP).
Majandus/makroökonoomika
Maailmamajandus suurendab võlgu ja aeglustub
Maailma suurimate riikide finantsregulaatorid hakkasid laenuintresse langetama: juulis alandas Venemaa Pank baasintressimäära 25 baaspunkti võrra – 7,25-le, augustis langetas USA Föderaalreserv seda sama palju, vahemikku 2-2,25%. Euroopa Keskpank jättis kursi endisele nulltasemele, kuid teatas eelseisvast alandamisest. Võimude hinnangul peaks raha väärtuse vähenemine suurendama riikide majandusaktiivsust. Kuid nagu viimaste aastate kogemused on näidanud, paisutavad odavad laenud vaid globaalset võlamulli, samal ajal kui maailma SKT kasvutempo aeglustub. Veelgi enam, madala elukallidusega vaestes riikides võtavad laenu enamasti kodanikud, rikastes kõrge sissetulekuga riikides suurenevad ettevõtete võlad ja riigi laenud, mida kasutatakse vanade võlgade teenindamiseks.
Võimsuse/AMP vertikaalne
Aasovi sadama dokumendid ja arengukavad
Aasovi meresadam on transpordisõlm, mis võimaldab juurdepääsu kõikjale Venemaal ja millel on oma soodsa geograafilise asukoha tõttu suur tähtsus Venemaa majandusele. Sadamat läbivad majanduslikult tulusad ja olulised väliskaubandusteed, mille kaudu veetakse eelkõige eksporttoodangut Venemaa suurimatest tööstuskeskustest Euroopasse, Lähis-Ida, Aasia ja Aafrika riikidesse.
Aasov on universaalne sadam, mis võimaldab ööpäevaringselt käidelda erinevat tüüpi lasti, nagu naftasaadused, vili, kivisüsi, ehitusmaterjalid, üldkaubad ja konteinerid. Praegu läheb suur Aasovit läbiv kaubavoog Kavkazi sadamasse avamere ümberlaadimiskompleksidesse, mis võib oluliselt suurendada sadama kaubakäivet. Föderaalse riigieelarvelise institutsiooni “Aasovi mere AMP” Aasovi meresadama kapten Vladimir Bragin räägib sadama töö tulemustest, arenguperspektiividest ning sealse navigatsiooni ja navigatsiooni ohutuse tagamisest.
Võimsuse/AMP vertikaalne
Tamani meresadam: infrastruktuuri ja juurdepääsuteede arendamine
Vene Föderatsiooni valitsuse 15. augusti 2008 korraldusega nr 1196-r avati Tamani meresadam rahvusvaheliseks liikluseks ja välismaiste laevade sisenemiseks ning 23. septembril 2009 vastavalt ministeeriumi korraldusele. Venemaa Transport nr 169 avati sadam teenuste osutamiseks.
Sadama arendus algas 438 tuhat tonni aastas mahutava ja kuni 145 meetri pikkuste laevade käitlemise võimega vedelate toidukaupade ümberlaadimise kai kasutuselevõtuga, kus esimene laev töödeldi 2. detsembril. , 2008. Viimase kümne aastaga on sadam oma arengus teinud märkimisväärseid edusamme, suurendades kaubakäivet 111 tuhandelt tonnilt 2009. aastal 14 miljoni tonnini 2018. aastal ning laiendades käideldava kauba valikut.
Võimsuse/AMP vertikaalne
Keskkonnaohutus Kaspia meres
(Järgneb. Algus “MP” nr 5-2019)
Ajakirja Seaports eelmises numbris rääkis Kaspia mere föderaalse eelarveasutuse AMP juht Magomed Abdulatipov keskkonnaohutusest kui Teherani konventsiooni raames tehtava rahvusvahelise koostöö ühest tegurist.
Kaspia mere AMP pöörab suurt tähelepanu keskkonnaohutuse küsimustele.
Teema arendamiseks jätkab parlamendisaadiku korrespondent Natalja Mironova vestlust föderaalse riigieelarve asutuse "Kaspia mere AMP" juhi Magomed Abdulatipoviga administratsiooni selle tegevusvaldkonna praktilistest aspektidest.
Portid/AMP
Peveki meresadam avab oma arengus põhimõtteliselt uue etapi
Tänapäeval on Venemaa põhjapoolseim sadam – Peveki meresadam – erilise tähelepanu all. See on tingitud erinevatest majanduslikest aspektidest. Eelkõige käsitletakse sadamat Põhjameretee arendamise globaalses kontekstis. Sel aastal loodetakse siin ellu viia unikaalne projekt Peveki ujuva tuumasoojuselektrijaama paigaldamiseks. Samal ajal käib töö sadama infrastruktuuri kaasajastamiseks vastavalt Tšukotka maagi tootmise prognoositavale kasvule, mis kümne aasta perspektiivis tähendab kaubakäibe viiekordset kasvu. Tööst räägib riigi föderaalse eelarveasutuse “Primorski territooriumi ja ida-arktika AMP” tegutsev filiaal Peveki meresadamas ja tema roll kavandatud plaanide elluviimisel. Peveki sadama kapten Oleg Kljujkov.
Portid/AMP
Shakhterski sadama kasvuväljavaated
Šahterski meresadam on üks dünaamilisemalt arenevaid sadamaid Sahhalini piirkonnas. Viimase 5 aastaga on sadama kaubakäive kasvanud 6 korda, ulatudes 8 miljoni tonnini ning täna on sadamatöötajatel seatud ambitsioonikas eesmärk - ületada kolme aastaga 20 miljoni tonni piir.
Kaubakäibe ja laevakülastuste arvu oluline kasv hõlmab sadama infrastruktuuri kaasajastamist ja sadama piiride laiendamist. Seoses selliste väljavaadetega tekivad väljakutsed Sahhalini peamise söesadama toimimiseks ja arendamiseks.
Sadamad/tootmistegevused
Port Logistics koostab strateegiat
2018. aasta detsembris sai Viiburi sadama mereterminali põhioperaatoriks Port Logistic LLC, kes ostis enampakkumisel varem 2017. aastal pankrotti välja kuulutatud ettevõttele Sadamaseadmed kuulunud meresadama infrastruktuuri kinnisvara. Port Logistics OÜ peadirektor Olga Ansberg rääkis ajakirjale Seaports uue operaatori esimestest silmapaistvatest tulemustest ning plaanidest arendada infrastruktuuri, suurendada kaubakäivet ja tõsta pakutavate teenuste kvaliteeti.
Seadmed ja tehnoloogiad/Naftasaaduste ümberlaadimine
Naftalaadimislaevade stendid: kaasaegsed standardid ja nõuded
Iga ettevõtte tegevus on reguleeritud suure hulga lubadega, eriti puudutab see ohtlikke tootmisrajatisi, milleks on laadimisterminalid ja punkerdamisladud.
Nende rajatiste regulatiivset dokumentatsiooni uuendatakse pidevalt – suurenevad nõuded keskkonna- ja tööstusohutuse tagamiseks ning standardite ühtlustamiseks riiklike ja ülemaailmsete nõuete vahel.
Aastapäev/Novomorniyprojekt 50 aastat
Usuga tuleviku suhtes
Praegune kiire aeg ei jäta oma jälje mitte ainult tööstustele, vaid ka üksikutele ettevõtetele ja organisatsioonidele. See kõrvaldab kõik, mis on ebavajalik, elujõuline ja ei sobi turumajanduse karmi reaalsusega. Ellu jäävad mitte ainult need, kes on kohanenud, vaid need, kel on õnnestunud hõivata tugev nišš, seal kanda kinnitada ja oma toodete vastu huvitada võimalikult palju tarbijaid. NovomorNIIproekt LLC võib õigustatult liigitada nende hulka – kindlalt jalal, kindel tulevikus. Kuni viimase ajani oli Novorossiiskis, suhteliselt väikeses linnas, viis projekteerimisinstituuti, mis eksisteerisid riigieelarveliste vahenditega. Nüüd, mil eelarvevoog on kokku kuivanud, on järel vaid üks organisatsioon - NovomorNIIproekt LLC, mis tähistas tänavu augustis oma 50. juubelit.
Infosüsteemid/automaatika
Sadama äriprotsesside analüüs: kontroll ümberlaadimisest meretranspordini
Tänapäeval kuulub merekaubaveoturg madala marginaaliga ettevõtete kategooriasse: tugev pakkumise ja nõudluse tasakaalustamatus, madalad veotariifid, kütusekulude tõus ja uute regulatsioonide kehtestamine, aga ka globaalsed tegurid – sanktsioonid ja kaubandus sõjad. Kõik see sunnib kaubavedajaid otsima uusi vahendeid äri optimeerimiseks ja võimalusi kulude vähendamiseks. Üheks kaubaveo operatiivjuhtimise efektiivsuse tõstmise võimaluseks on analüütiliste tööriistade kasutuselevõtt, mis võimaldavad üksikasjalikult jälgida kaubaveoettevõtte põhiliste äriprotsesside näitajaid.
Logistika/merevedu
Artikli koostas konsultatsioonifirma PwC Venemaal (www.pwc.ru). PwC transpordi- ja logistikameeskond on viimase 5 aasta jooksul osalenud enam kui 25 projektis kuivasadamate, transpordisõlmede ja tööstustsoonide arendamiseks, abistades kliente strateegilise arengu küsimustes, ärilise ärimudeli struktureerimisel ning laenu- ja omakapitali finantseerimisel.
Põhjameretee arendamise väljavaated ja ebakindlus
2018. aastal lisati Põhjamere trassi arendusprojekt „Magistratuuri moderniseerimise ja laiendamise tervikkavasse perioodiks 2024“ kavandatava rahastamisega üle 580 miljardi rubla. Arendatava trassi potentsiaalseteks lastideks on tuvastatud LNG, nafta ja naftatooted, metallid ja maagid ning konteinerid. Uue marsruudi arendamise potentsiaal huvitab kõiki kaubaveoturul osalejaid ja paneb mõtlema kliimamuutustele. Juhtivad transpordiettevõtted viivad läbi katsesõite ja laevade lootsimist ning uurivad piirkonna infrastruktuuri arendamise võimalusi. Tegelikkuses sunnivad navigatsioonitingimused Põhja-Jäämere meredel ületama palju raskusi ning seni on transporditee majanduslikult efektiivne vaid süsivesinike ekspordiks.
Kaubaalus/teravili
Teraviljaterminali võimsus kasvab kiiremini kui ekspordimahud
2019/20 põllumajandusaasta teraviljasaak on ekspertide hinnangul ligikaudu 118 miljonit tonni, mis on 5 miljonit tonni rohkem kui eelmisel aastal. Eksport, vaatamata geograafiliste piirkondade kasvutrendile, väheneb veidi ja ulatub 42,5 miljoni tonnini.
Hiljuti vastu võetud Venemaa teraviljakompleksi pikaajalise arendamise strateegia kohaselt kasvab teravilja tootmine ja eksport 2035. aastaks vastavalt 140 miljonile ja 56 miljonile tonnile, samas kui teravilja ümberlaadimisterminalide võimsust on kavas suurendada alates aastast 2035. praegune 50 miljonit kuni 80-85 miljonit tonni lähiaastatel.viis aastat. Seega vaatamata sellele, et teraviljaeksport on kuulutatud üheks tööstuse arengu prioriteediks, ületavad ümberlaadimisvõimsused teravilja ekspordimahtude kasvu, mis välistab küll terminalide nappuse probleemi, kuid võib tekitada ohu nende väljaveole. ülejääk.
Statistika
Kõik Venemaa kaubad
Ülevaade kaubavedudest läbi Venemaa, Baltikumi, Ukraina ja Soome sadamate 2019. aasta I poolaastaks. Teabe edastas Mortsentr-TEK JSC
Tankkonteinerite maailm
Kolmas teema
Ajakirja “Meresadamad” eriinfo ja analüütiline lisa
Operaatori saatus
Kaubaveo maht paakkonteinerites kasvab 20% aastas, samas kui operaatoriäri areneb aktiivselt. Tänaseks tegutseb selles segmendis ligikaudu 20 ettevõtet, millest 6 moodustavad üle 70% turust. Paakkonteinerite operaatoreid esindavad nii üksikettevõtted kui ka autoehitus- ja raudteeettevõtete divisjonid, transpordi- ja keemiaettevõtted. Oma või renditud autoparki opereerides püütakse seda üksikute projektide jaoks suurendada, võimalusel osaletakse ise uut tüüpi paakkonteinerite väljatöötamises, laiendatakse vedude modaalsust ja geograafiat ning varustatakse autoparki paigaldusplatvormidega.
Vaatamata paakkonteinerite käitamisega seotud tehnilistele ja korralduslikele raskustele võimaldavad keemia- ja naftakeemiatööstuse arengust tulenevad kaubabaasi kasvuväljavaated, aga ka jätkuv paakautode kasutusest kõrvaldamine, prognoosida edasist kasvu. tankkonteinerite laevastikust, tegutsevate ettevõtete arvust ja konkurentsi suurenemisest nende vahel.
Paakkonteinerite maailm/operaatoriturg
ALBATROSS Tank-Leasing kontseptsioon Venemaa tankkonteinerite turule
Venemaa tankkonteinerite liisinguturul töötav ALBATROSS Tank-Leasing ei piirdu nende pakkumisega, vaid töötab iga kliendi jaoks välja optimaalse kasutuse kontseptsiooni, võttes arvesse individuaalseid vajadusi. Selline lähenemine eristab ALBATROSSi teistest sellel turul tegutsevatest ettevõtetest ning annab klientidele võimaluse mitte ainult lahendada mõnd eratranspordiprobleemi, vaid koostada strateegia paakkonteinerite kasutamiseks ja suurendada oma äritegevuse efektiivsust pikemas perspektiivis.
Nii arvab ALBATROSS Tank-Leasingu peadirektor Christoph Scholer, kes jagas intervjuus MP-le lisaks ettevõtte struktuurist ja võimalustest, pakutavatest teenustest ja uudsetest IT-lahendustest oma nägemust. Venemaa tankkonteinerveo turu arengust.
Paakkonteinerite maailm/äri
Me peame investeerima!
Täna on Venemaa tankkonteinerite turul isegi mängijate üleküllus. Ja enamik neist pakub kvaliteetset, kuid standardset teenust: standardpaagid, standardmarsruudid, standardhinnad. See on hea, kuid standard ei üllata turgu. Ja kui me räägime arengust, väljavaadetest ja uutest lahendustest, siis on vaja otsida ebastandardseid lahendusi.
Paakkonteinerite maailm/äri
Kauba pakkimisteenus on sadama konkurentsieelis
Venemaa sadamate konteinerterminalide veoste töötlemise tehnoloogia täiustamisele pööratakse endiselt vähe tähelepanu, samas kui paljud välisterminalid on juba suutnud luua taristu veoste töötlemiseks ja pakendamiseks ning neid teenuseid edukalt osutada. Samal ajal kasvab nõudlus selliste komplekside järele ka Venemaal – nende loomine võimaldab sadamatel vähendada kaubakäitluskulusid ja seeläbi saada täiendavat konkurentsieelist ning selle tulemusena meelitada ligi rohkem kaubasaatjaid ja maksimeerida kaubavoogusid.
Seda arvamust avaldas NPO VIMCOR LLC peadirektor Mihhail Shipilov ajakirjale Sea Ports antud intervjuus. Ta rääkis ettevõtte poolt kasutatava integreeritud lähenemise eelistest konteinerterminalide kaubakäitlusprotsesside tehnoloogilise efektiivsuse tõstmisel, jagas oma nägemust nende teenuste turu arengust ning keskendus ka pilootprojektile, mille eesmärk on parandada kaubakäitlust konteinerterminalides. tankkonteinerite töötamise spetsialiseerumisega konteinerterminali varustus, mille on rakendanud LLC NPO VIMCOR ühes Venemaa sadamatest.
Logistikategevuste standardimise arendamise peamine vektor
Venemaa Rosstandi tehniline komitee TC 246 “Konteinerid” on tegutsenud alates 1996. aastast JSC Promtransniiproekt baasil. Lähtudes käsitletavate küsimuste funktsionaalsest eripärast, kuuluvad komisjonide struktuuri vastavad alakomisjonid ja töörühmad. Väljatöötamise käigus muudeti korduvalt komisjoni struktuuri, et kohaneda uute tingimuste ja tegevusvaldkondadega, reageerides paindlikult väljakutsetele ja turutingimustele.
Praeguseks on komisjoni traditsioonilistesse tegevustesse (olemas olnud selle loomisest alates) lisandunud logistika ja selle tehniliste vahendite küsimused, mis on seotud standardimise valdkondadega konteinerite (universaal- ja spetsialiseeritud) ja tihendusseadmete valdkonnas. Nii loodi standardimise arendamise põhikomponent, mis käsitleb igakülgselt logistika valdkonna parimate tavade standardite üldistamise küsimusi seoses konteinerite käitamise reeglitega ja tagab lasti ohutuse nende edasiseks levitamiseks. harjutada.
Paakkonteinerite maailm/määrus
Tankkonteinerid Venemaal: areng läheb hästi, kuid aeglaselt
Praegu on Venemaa tankkonteinerite laevastik ITCO (International Tank Container Organization) andmetel umbes 22 tuhat ühikut, kuigi riigi mastaape arvestades võiks see olla vähemalt kaks-kolm korda suurem. Nõudlus paakkonteinerite järele kasvab, kuid tootja ei saa seda alati rahuldada, kuna Venemaa ettevõtted on nende omandamiseks keerulised. Lisaks on paakkonteinerite veo arengut Venemaal täheldatud peamiselt raudteesegmendis, kus need asendavad paakvaguneid, samas kui paakkonteinerite intermodaalseid võimalusi praktiliselt ei kasutata.
Nii ütleb maailma tankkonteinerite tootmise liidri CIMC TANK Venemaa, Baltikumi ja SRÜ riikide piirkonnajuht Andrei Kuprijanov. Temaga antud intervjuus rääkis projekti Tank Container World juht Kirill Boltaev ettevõtte strateegiast globaalsel ja regionaalsel turul, Venemaa tankkonteinerite nõudluse eripärast võrreldes globaalsete trendidega ning jagas oma nägemust probleemidest. tankkonteinerite veo arendamine Venemaal ja võimalikud viisid nende lahendamiseks.
Paakkonteinerite maailm/keemia
Välismaa sadamatesse jäetud vedelad keemialastid
Venemaa meresadamates ei ole täna spetsiaalseid terminale vedelate kemikaalide veoste ümberlaadimiseks, mistõttu enamik neist eksporditakse läbi naaberriikide sadamate, kus sellised terminalid on. Ja sedasorti tegevuste koort napsavad naaberriigid - Eesti, Läti ja Ukraina. Tuleb märkida, et Venemaa suured keemiaettevõtted suurendavad järk-järgult vedelate kemikaalide ümberlaadimise võimsust ja mahtusid välismaal, eriti Lätis ja Eestis, isegi hoolimata poliitiliste suhete süvenemisest nende riikidega, mis võib igal hetkel kaasa tuua täiendavad sanktsioonid. ja ekspordi kaubavoo peatumine. Või on see nii, nagu juhtus Togliattiazoti ettevõttega 2016. aastal, kui Ukraina otsustas tõsta ammoniaagi transiidi tariife, muutes Togliatti-Odessa ammoniaagitorustiku kasutamise kahjumlikuks.
Samal ajal lükkub pidevalt edasi Togliattiazoti ammoniaagi enim ettevalmistatud ümberlaadimise projekti elluviimine Tamani sadamas. Ja millegipärast ei ole teistel tööstuse ettevõtetel soovi oma lasti Venemaa sadamatesse üle viia, tõenäoliselt ei näe nad kodus väljavaateid uuteks projektideks - nad näevad lähimaid väljavaateid uute vedelate kemikaalide lasti ümberlaadimise komplekside tekkeks. Venemaa mitte varem kui 10 aasta pärast.
Paakkonteinerite maailm/keemia
Roostevabast terasest passiveerimistehnoloogia mahutite remondiks
Passiveerimine on kontsentreeritud hapete mõju roostevabale terasele. Passiveerimisprotsess võimaldab roostevabal terasel taastada oma esialgsed omadused, kaitstes seda veelgi paljude välistegurite mõjude eest. See on metalltoodete spetsiaalne keemiline töötlemine, mille järel moodustub nende pinnale kaitsekate.
Seda meetodit kasutatakse toodete valmistamisel mehaanilise töötlemise või keevitamise tulemusena kahjustatud pideva oksiidkile taastamiseks või ennetava meetmena pärast pikaajalist kasutamist. Jutt käib paakautode ja paakkonteinerite sisepindade kaitseomaduste taastamisest.
Musta mere ranniku territoorium on jagatud seitsme erineva riigi vahel: Abhaasia, Bulgaaria, Gruusia, Venemaa, Rumeenia, Türgi ja Ukraina. Peaaegu iga Musta mere sadam on kuurordi keskus, seal on pehme kliima, maalilised maastikud ja rikkalikud puhkevõimalused.
Sevastopol on ilus sadamalinn Musta mere ääres, suur turismikeskus ja mereäärne kuurort. Üks selle peamisi vaatamisväärsusi on Tauride Chersonese looduskaitseala, kus asuvad kreeklaste enam kui 2500 aasta eest rajatud iidse linna varemed. Kogu linna elu ja ajalugu on seotud merega. Selle atmosfäär on merest küllastunud. Siin on palju mälestusmärke suurtele meremeestele ja silmapaistvatele lahingutele. Üks linna sümbolitest on uppunud laevade monument, mis on püstitatud merre Primorski puiestee lähedal.
Veel üks suur sadam Mustal merel- Sotši linn. See on üks populaarsemaid Venemaa kuurorte, kus on kõik tingimused puhkuseks ja heaoluks. Subtroopiline kliima, lopsakas lõunataimestik, Pea-Kaukaasia aheliku lähedus ja tohutu hulk randu meelitavad linna erinevaid puhkajaid: matkaturiste, speleolooge, lastega paare ja eakaid inimesi. Linna looduslikest vaatamisväärsustest on nõutud Aguri kuru maaliliste järvede ja samanimelise koskusega, Vorontsovi koobas, Valged kaljud ja Akhuni mäe ainulaadsed reliktisalud. Linnas endas on palju parke, millest kuulsaim on Sotši arboreetum. Krasnaja Poljana kuurordis pakutakse igat tüüpi talvepuhkust.
Gruusia linn Batumi on kuulus kuurort, mida ümbritsevad tsitrusviljaaiad, bambuse- ja eukalüptisalud ning banaani-, loorberi- ja magnooliaistandused. See on Musta mere äärne sadam, mis on rikas looduslike ja arhitektuuriliste vaatamisväärsuste poolest. Linna kaunistused on Primorsky puiestee, laulvad purskkaevud, suveteater ja Batumi botaanikaaed, kus on suurepärane subtroopiliste taimede kollektsioon.
Türgi rannikul asuvad Trabzon, Samsun, Zonguldak ja kaunis Istanbul, kust pääseb ka Marmara merele. Istanbul on nii Aasia kui ka Euroopa linn, millel on omapärane võlu ja mis tõmbab nagu magnet turiste. Märkimisväärne ajaloo-, muuseumi- ja arhitektuurikompleks on Istanbuli kuulus linnamüür oma kindluste ja tornidega. Veel üks oluline hoone linnas on Hagia Sophia, mille lähedal asub Sultani Tolkapı palee. Iidsed mošeed ja templid, elavad väljakud, laiad puiesteed, mürarikkad turud – kõik see annab linna atmosfäärile erilise maitse. Ja üks peamisi turismimarsruute on Bosporuse väin oma rippsilla, keskaegsete kindluste, kalakõrtside ja arvukate kohvikutega.
Iidne Varna linn Bulgaarias, võluv ja vaikne Constanta Rumeenias, kergemeelne ja rõõmsameelne ning samal ajal kangelaslik Odessa Ukrainas, päikeseline Jalta Krimmi lõunaranniku südames – kõik need on suured sadamad. Must meri, millest igaühel on raske ajalugu ja millel on eriline Musta mere võlu.
Koos selle materjaliga loete tavaliselt järgmist:
Kui soovite proovida õnne aardejahil või uppunud laevadelt aardeid otsida, minge Musta mere saartele. Väikesed ja hubased, need paljastavad teile palju saladusi ja pakuvad teile palju põnevust. Musta mere saared ootavad teid.
Isegi lühike reis üle Musta mere praamiga ei jäta teid ükskõikseks. Isegi väike Kertši ületamine Krimmist Krasnodari territooriumile või tagasi annab teile kimbu tugevaid emotsioone: imetlust, uhkust, üllatust.
Kruiisimarsruuti valides eelistavad reisijad sageli kaugeid linnu ja riike. Kuid Krimmi kaldad on sõna otseses mõttes lähedal, mis ei jäta vähem muljeid kui Türgi või Egiptuse omad. Ärge jätke mööda lähedalasuvaid imesid, otsides kaugeid imesid.
Musta mere ääres reisimine ei tähenda ainult ilusaid maastikke ja lõputuid merealasid, vaid ka palju erinevat meelelahutust. Populaarsed on näiteks matkad läbipaistva süstaga, mille põhja kaudu saab jälgida veealuste elanike eluolu.
Moskva, 10. oktoober - "Vesti.Ekonomika". Transneft ostis välja Summa osaluse ühisettevõttes, mis kontrollib Novorossiiski kaubanduslikku meresadamat. Kuidas suurendas ettevõte oma osalust NCSP grupis 60,62%ni.
Novorossiiski merekaubandussadam on üks Venemaa suurimaid meresadamaid.
"Juhatusse teatati varem vastu võetud otsuse elluviimisest suurendada osalust Transneft PJSC-le kuuluvas NCSP grupis 60,62%-ni. Tehing lõpetati 100% aktsiate omandamisega ühisettevõttes Novoport Holding. Transneft PJSC "ja Summa grupi pariteeditingimustel ning kontrollis 50,1% NCSP-st," seisab Transnefti PJSC veebisaidil pärast direktorite nõukogu koosolekut avaldatud sõnumis.
Allpool räägime Venemaa 10 suurimast meresadamast.
1. Novorossiysk
Veosekäive 2017.a: 147,4 miljonit tonniNovorossiiski meresadam on üks Musta mere suurimaid sadamaid ja Krasnodari territooriumi suurim sadam.
Venemaa sadamate rekordiomanik kailiini pikkuses, ulatudes 8,3 km pikkuseni.
Meresadam asub selle kirderannikul Novorossiiski ehk Tsemesi lahes, mis on jäävaba ja navigeerimiseks mugav.
Navigeerimine sadamas kestab aastaringselt, kuigi talvel võib see katkeda.
2. Ust-Luga
Ust-Luga on merekaubandussadam Venemaa loodeosas Leningradi oblastis Läänemere Soome lahes Luga lahes Ust-Luga küla lähedal.
Tööd algasid söeterminali avamisega 2001. aasta detsembris, sadama koosseisu liideti olemasolev puiduterminal Luga jõe suudmes.
Navigeerimistingimused Soome lahe selles osas võimaldavad lühikese jäätoe perioodiga sadama peaaegu aastaringset tööd (laevasõidu kestus ilma jäälõhkujaid kasutamata Luga lahel ulatub 326 päevani aastas).
3. Port Vostochny
Port Vostochny on Venemaa föderaalse tähtsusega meresadam Jaapani meres Nakhodka lahes Wrangeli lahes.
1968. aastal algasid tulevase meresadama kohas projekteerimis- ja mõõdistustööd. Ehitus algas 16. detsembril 1970, aprillis 1971 kuulutati üleliiduliseks komsomolišokiehitusprojektiks ja oli NLKP Keskkomitee kontrolli all.
Plaanis oli ehitada 64 kaid pikkusega 15 km, uue sadama töötajatele plaaniti ehitada 50 tuhande elanikuga satelliitlinn, sadama kaubakäive oli 40 miljonit tonni.
Riiklikku kontrolli meresõiduohutuse ja korra tagamise üle sadamas teostab föderaalne riigiasutus "Vostochnõi meresadama administratsioon", mida juhib Vostochnõi sadama kapten.
4. Primorsk
Primorski sadam on Venemaa suurim naftalaadimissadam Läänemerel, Balti torujuhtmesüsteemi lõpp-punkt. Sadam asub Läänemere Soome lahes Bjorkesundi väina mandriosas, Primorski linnast 5 km kagus.
Sadam on mõeldud teenindama kuni 150 tuhande tonnise kandevõimega tankereid pikkusega kuni 307 m, laiusega 55 m ja süvisega 15,5 m ehk laevu, mille laev on maksimaalse süvise lähedal. ookeanilt Läänemerre sisenemisest.
Sadama territooriumil on 18 naftamahutit mahuga 50 tuhat tonni, mahutid kergete naftatoodete ladustamiseks ja mitmed avariiväljastusmahutid.
5. "Peterburi suur sadam"
"Big Port of St. Petersburg" on suur meresadam Loode-Venemaal. Sadama akvatooriumi pindala on 164,6 ruutmeetrit. km, kailiini pikkus on 31 km.
Peterburi sadam asub Neeva jõe delta saartel, Neeva lahes Soome lahe idaosas Läänemeres.
"Peterburi suursadam" hõlmab merekaubanduse, metsandus-, kala- ja jõesadamate kaid, naftaterminali, laevaehitust, laevaremondi ja muid tehaseid, merereisiterminali, jõereisisadamat, aga ka Kroonlinna kaid, Lomonosov, sadamapunktid Gorskaja, Bronka.
6. Murmansk
Murmanski merekaubandussadam on Barentsi mere Koola lahe idakaldal asuv meresadam, Murmanski linna suurim transpordiettevõte.
Murmanski sadam koosneb kolmest osast: "Kalasadam", "Kaubandussadam" ja "Reisisadam".
Viimastel aastatel on olnud tendents, et “Kaubandam” tõrjub välja kõik teised kivisöe ja mitmete muude maavarade ekspordi suurenemise tõttu, mille vastuvõtmiseks ja ladustamiseks on Murmanskis olemas vajalik infrastruktuur.
Kala pakkumine on oluliselt vähenenud, kuna seda on muutunud tulusamaks eksportida, mitte riigi sees. 2015. aasta septembris avati ettevõtmise 100. aastapäeva tähistamise ajal sadamamuuseum.
7. "Sadama Kaukaasia"
Sadam on üks Venemaa suurimaid reisisadamaid tänu oma Krimmi suunduvale parvlaevaliinile mahutavusega umbes 400 tuhat reisijat aastas.
Sadam võimaldab vastu võtta rongipraame, mis lisaks Kertšile sõidavad sadama ja Varna vahel Bulgaarias.
Sadam asub Tšuška säärel Kertši väinas Venemaal Krasnodari territooriumil Temrjuki piirkonnas.
8. Vanino
Vanino sadam on Venemaa föderaalse tähtsusega meresadam süvameres Vanina lahes, suurim Habarovski territooriumil.
See asub Vanina lahe loodekaldal Tatari väinas ja Baikali-Amuuri raudtee ääres.
Navigeerimine sadamas on avatud aastaringselt. Talvel, kui lahe veed on kaetud jääga (jaanuarist märtsini), eskortitakse laevu jäämurdjate abil. Sadam töötab 24 tundi ööpäevas.
Kaubandussadamas on 22 kaubakaid ja muuli kogupikkusega üle 3 km. Need on osa neljast ümberlaadimiskompleksist ja naftalaadimisterminalist
9. Tuapse
Tuapse meresadam asub Musta mere Kaukaasia rannikul Tuapse lahe tipus, Kodoshi neemest kagus ja hõlmab veepinna piirkondi Pauki ja Tuapse jõgede suudmes.
Praegu on Tuapse meresadam mitmeotstarbeline, aastaringselt meresõiduks avatud, ööpäevaringselt töötav sadam, mis pakub lastioperatsioone lastiga, sh ohtlike kaupadega 3–5, 9 ohuklassi, nafta ja nafta väliskaubandusvedu. tooteid, samuti puistlasti (kivisüsi, maak jne), segalasti, teravilja, mineraalväetisi ja põllumajandussaadusi.
Venemaa meresadamad paiknevad laiali 3 ookeanis ja 12 meres ning maailma suurima järve – Kaspia mere – kaldal. Nende kogu kaubakäive on keskmiselt vähemalt pool miljardit tonni aastas. See näitaja on muljetavaldav, kuid võrreldes teiste maailma sadamatega pole seda palju. Selle põhjuseks on mitmed probleemid, mida Venemaa meresadamad kogevad. Aga neist lähemalt hiljem.
Suured jõesadamad
Venemaa jõesadamad põhinevad riigi 28 jõel, millest suurimad on Lena, Neeva, Volga ja Amur. Lisaks tööstusmaterjalide transpordile kasutatakse neid ka reisijate veoks.
Venemaa jõesadamad ei tööta iseseisvalt. Eduka töö tagab suhtlemine teiste transpordiliikidega, eriti aga rongide ja veokitega.
Ehitusmaterjalid liiguvad mööda Volga-Balti kanalit või Valge mere-Balti kanalit Peterburi ja toimetatakse Tšerepovetsi tehasesse.
Lena, Amur ja Jenissei asendasid raudteetranspordi piirkondades, mis on halvasti varustatud rööbastega. Nad on spetsialiseerunud naftatoodete, autode ja metalltoodete transportimisele. Mõne linna puhul, kui te ei võta arvesse õhutransporti, on see ainus viis välismaailmaga suhelda.
Arhangelski jõe sadam
Arhangelski jõesadam asutati 1961. aastal. Nõukogude Liidu ajal arenes see aktiivselt. See langes liidu kokkuvarisemisega kuni 2011. aastani, mil sellest sai Ecoteki osa. Esiteks oli rõhk liiva kaevandamisel.
Ligikaudu kahe aastaga kasvasid tootmismahud 2 miljoni tonnini. Kogu kaubakäive ulatus üle kolme miljoni tonni aastas. Teine saavutus on üleminek ööpäevaringsele teenindusele ning paberimajandus on lihtsustunud - kõik vajalikud paberid vormistatakse ühes kohas, ilma kontorites ringi jooksmata.
Samuti on loodud turvasüsteem. Ööpäevaringne videovalve ja pidev turvalisus tagavad transpordi ja kauba ohutuse.
Suvine navigatsioon pakub reisijatevedu. Elanikkonna teenistuses on 9 mootorlaeva. Liinid puudutavad siseriiklikku transporti.
Kaubavedu teostatakse Euroopa riikidesse, aga ka Solovkisse ja teistesse riigi piirkondadesse.
Probleemide hulgas on ebapiisavalt arenenud infrastruktuur, kuna sadam oli pikka aega mahajäetud, samuti laevade madal lubatud süvis - kuni 5 meetrit. Kuigi juhtkond kinnitab, et sellised puudused parandatakse lähitulevikus.
Jakutski jõe sadam
Venemaa põhjapoolsetel sadamatel on oma nimekirjas üks suurimaid - Jakutski jõesadam. 1959. aastal asutatud ettevõte on kogu oma eksisteerimise ajaloo jooksul täitnud olulist missiooni – varustada Jakuutiat ja selle ümbruskondi rahvamajandustoodetega.
Jakutski jõesadam tegeleb ka reisijatevedudega. Sama oluline osa tema tööst on autode, metalltoodete, kivisöe ja ehitusmaterjalide tarnimine Krasnojarski territooriumi põhjaossa.
Sadam pakub ka teenuseid sissetuleva kauba töötlemiseks, mille heaks töötab hulk ettevõtteid. Sellest järeldub, et see annab tööd enamikule elanikkonnast.
Sadamateenuste loetelus on ka ehitusmaterjalide kaevandamine ja tootmine.
Krasnojarski jõe sadam
Ida-Siberi territooriumil asub ka sadam, mis on üks Venemaa suurimaid sadamaid. See on ka Jenissei jõgikonna suurim lastikäitlusele spetsialiseerunud ettevõte.
Sadama asukoht muudab selle Siberi transpordivahetuse üheks olulisemaks komponendiks. See asub paljude lennuliinide ristumiskohas ja seda läbib legendaarne maantee.
Keskmine läbilaskevõime on umbes 30 tuhat tonni aastas. Krasnojarski jõesadam tegeleb kauba ümberlaadimise, kaubaveo ja reisijateveoga.
Suuremad meresadamad
Nagu juba öeldud, on kõigi Venemaa meresadamate kaubakäive üle poole miljardi tonni aastas, mis on kordades suurem kui 10 aasta tagune keskmine näitaja. See sai võimalikuks tänu kaasaegsetele laevade peale- ja lossimistehnoloogiatele ning sadamate laosüsteemile.
Musta mere vesikond võtab kaubakäibe osas esikoha loorberid. Lasti aluseks on toiduainetööstuse tooted, metall. Sadamad on esikohal ka reisijateveol. Selle põhjuseks on kuurordid, mida Musta mere basseinis on palju. Selle basseini mereväravad moodustavad Venemaa suurimad sadamad.
Väliskaubanduses sai esimeseks Balti bassein. Kaardil olevad Venemaa sadamad ei saa kiidelda nii kadestamisväärse geograafilise asukohaga kui selles basseinis asuvad sadamad.
Põhjasadamad pakuvad naftasaaduste, mineraalide ja puidu transporti.
Ainus probleem, mida Venemaa vanad ja uued sadamad kogevad, on madal kaubakäive üldiselt ja enamiku madalad veed.
Novorossiiski merekaubandussadam
Venemaa suurimad sadamad kaardil asuvad Musta mere basseinis. Üks neist on Novorossiiski merekaubandussadam.
See töötab ööpäevaringselt ja aastaringselt, millele aitab kaasa selle geograafiline asukoht – see asub jäävabas osas.
Üks vanimaid sadamaid, mis oli algselt spetsialiseerunud kauba vastuvõtmisele ja saatmisele kaubavahetuseks teiste piirkondade ja riikidega. Alates 19. sajandi keskpaigast ei ulatunud kaubakäive rohkem kui 8 tuhat poodi. Peamiselt spetsialiseerunud toiduainete ja tubaka saatmisele.
Raudtee ehitamine aitas oluliselt mahtusid kasvatada. Aja jooksul loodi ka süsteem suurte kaupade maha- ja pealelaadimiseks. Tormikaitsesüsteem ja väljakujunenud turvasüsteem tegid sadamast suure kaubanduskeskuse.
Primorski merekaubandussadam
See on kõigi riigi sadamate nafta laadimispealinn. Kuigi tema lugu sai hoo sisse alles 2002. aastal.
Tema ebaõnnestumise põhjuseks oli otseste maismaateede puudumine sadamasse. Ja Nõukogude Liidu lagunemine ainult süvendas kriisi. Baltic Pipeline Systemi rajamine muutis sadamast suurima naftalaadimisjaama. Alates 2002. aasta algusest on kaubakäive olnud keskmiselt umbes 70 miljonit tonni naftat ja diislikütust.
Järeldus
Venemaa jõesadamad asuvad 17 vesikonnas, mis viitab arenenud linnadevahelisele sidesüsteemile. Mõnel juhul toimivad need optimaalse transpordi- ja kaubaveovahendina, suhteliselt odava ülesõiduviisina, aga ka suurte esemete transportimiseks kõige mugavamana.
Majandusliku tsoneerimise põhimõtted. Suured majanduspiirkonnad.
Majanduspiirkond- on riigi rahvamajanduse lahutamatu territoriaalne osa, millel on oma spetsialiseerumine ja eriline tootmisstruktuur ja ühendused.
Majandustsoneerimine on riigi territooriumi jagamine majanduspiirkondadeks.
Tsoneerimise põhiprintsiibid:
Majanduslik. Selle põhimõtte kohaselt peaksid piirkonna spetsialiseerumise määrama need majandusharud, kus tööjõu- ja rahakulud toodete tootmiseks ja nende tarnimiseks tarbijani on teiste piirkondadega võrreldes kõige väiksemad.
Rahvuslik, arvestades piirkonna rahvastiku rahvuslikku koosseisu, selle
töö ja elu ajalooliselt väljakujunenud tunnused.
Administratiivne, majandustsoneerimise ühtsust määrav ja
riigi territoriaalne poliitiline ja administratiivne struktuur.
Peamised majanduspiirkonnad- need on selgelt spetsialiseerunud ja suhteliselt terviklikud territoriaalsed majanduskompleksid: neil on oluline roll ülevenemaalises tööjaotuses.
Venemaal moodustati järgmised 11 suurt majanduspiirkonda: Põhja-, Loode-, Kesk-, Volga-Vjatka, Kesk-Must Maa, Põhja-Kaukaasia, Volga, Uurali, Lääne-Siberi, Ida-Siberi ja Kaug-Ida.
Venemaa meretransport. Suured sadamad ja nende spetsialiseerumine.
Osakaal kogu transporditööst – 9%
Vene mereväel on igat tüüpi ja otstarbega aluseid, kuid enamus alustest on vanad (üle 10 aasta vanad) ja vajavad remonti ning puudu on spetsialiseeritud alustest.
Meretransport võib olla: väliskaubandus ja kabotaaž (riigi piires)
Kabotaažvedusid on kahte tüüpi:
väike kabotaaž- lasti veetakse ühe riigi ja ühe basseini piires piki selle kaldaid (Novorossiysk - Tuapse; Vladivostok - Vanino)
suur rannasõidulaev- ühes riigis, kuid erinevates basseinides, piki võõraid kaldaid (Murmansk - Novorossiysk)
Meretranspordi kasv ei sõltu ainult laevastikust, vaid ka meresadamate arvust ja nende läbilaskevõimest. 2/3 Venemaa piiridest on mereäärsed.
Vene Föderatsioonis on umbes 40 sadamat, millest vaid 11 on suhteliselt suured. Läänemerel pole piisavalt sadamaid, Mustal merel on ainult 1 suur sadam - Novorossiiski.
Venemaa suurimad sadamad– Peterburi (11 mln tonni), Viiburi (5 mln tonni), Kaliningrad (3,7 mln tonni). Oma sadamate võimsus on vaid 50% rahuldav. Sadamad on madalad ja mugavaid lahtesid pole.
Kaubakäibes 1. koht kuulub sadamatele Vaikse ookeani bassein, kus teostatakse kabotaažvedu. Väliskaubandussuhteid peetakse ka Aasia-Vaikse ookeani piirkonna riikide ja Austraaliaga (eksport - sool, kivisüsi, puit, nafta jne). Kasutatakse raudteevagunite praamitransporti. Pordid: Nahodka, Vladivostok, Petropavlovsk-Kamtšatski, Vanino, Uglegorsk, Vostotšnõi, Khomsk, Nagaevo (Magadani piirkond), Korsakov.
2. koht kuulub Balti bassein, mis pakub väliskaubandussuhteid Euroopa riikide ja Ameerikaga. Eksporditakse puitu, metalli, kivisütt ja naftat.
Pordid: Peterburi, Kaliningrad, Lomonosovski, Viiburi, Primorski.
Sadamate kaudu Musta mere bassein Peamiselt eksporditakse naftat.
Pordid: Novorossiysk, Tuapse
Põhjabassein. Kõige olulisem on Barentsi meri, mis ei jäätu ja tagab aastaringse navigatsiooni. 70% vedudest moodustavad riigisisesed veod, mida teostatakse peamiselt Barentsi ja Kara mere piires.
Suure tähtsusega on Põhja-Meretee (Murmansk – Vladivostok), mis ühendab Kaug-Ida Euroopa sadamatega, aga ka laevatatavate jõgede suudmetega. Teiste Siberi põhjapoolsete transporditeede peaaegu täieliku puudumisel põhjaregioonide rikkalike loodusvarade kasutamiseks ja nende arendamiseks on põhjapoolse meretee osatähtsus aina suurenemas ja kasvamas.
Sadamad (sisevedu teostatakse):
Murmansk (maagid, apatiidid), Arhangelsk (mets), Tiksi, Ambarštšik, Igarka (mets), Dikson
Nad transpordivad tööstus- ja toidukaupu, ehitusmaterjale ja kütust põhjapiirkondade varustamiseks. Mineraale eksporditakse.
