Stalini lapsed
20. sajandi 30. aastatel läks Nõukogude Liit industrialiseerimise ja oma sõjalise potentsiaali suurendamise teed. Märkimisväärset tähelepanu pöörati laevastiku arendamise küsimustele. Sel ajal valitses "sääselaevastiku" teooria, mis nägi ette suure hulga laevade ja paatide loomist rannikuvööndis. See kehtis ka allveelaevastiku kohta, kus rõhk oli väikestel allveelaevadel. NSV Liidus esindas seda klassi allveelaev Malyutka, mitme seeria nn M-tüüpi.
Aastatel 1932 kuni 1940. aastate lõpuni ehitati kokku 153 allveelaeva, sealhulgas 53 pärast II maailmasõja lõppu. Selle tulemusena olid need sel ajal NSV Liidu kõige populaarsemad allveelaevad. “Malyutka” osutus Nõukogude mereväe seeriatootmises väikseimaks allveelaevaks. 30ndate aastate jooksul töötasid Nõukogude insenerid üliväikeste allveelaevade loomise kallal, kuid enamik projekte oli ausalt öeldes "haige kujutlusvõime põletik" ja ülejäänud lihtsalt ei vastanud sõjaväe nõuetele.
Ka uute pisikeste võitlusomadused ei olnud silmapaistvad. Paatidel oli madal vastupidavus, ebapiisav kiirus, lühike sõiduulatus ja autonoomia. Kuid peamine puudus oli nõrgad relvad, mida esindavad ainult kaks torpeedotoru ilma varutorpeedodeta. Samal ajal oli selliste allveelaevade ehitamise kiirus väga suur ja tehnoloogia eeldas minimaalse arvu keerukate tehniliste lahenduste kasutamist, mis oli suur pluss uue nõukogude tööstuse jaoks. Lisaks võimaldasid allveelaeva mõõtmed seda transportida raudteel, mida peeti oluliseks eeliseks.
Aastatel 1932–1934 ehitati 30 Malyutka VI seeria allveelaeva. Peaaegu kõik paadid läksid Kaug-Itta teenima. Esimest modifikatsiooni eristasid nõrgad kiirusomadused ja sukeldumise kestus. Peaaegu samaaegselt hakati tootma VI-bis-seeria paadid, millest 1934. aasta lõpuks ehitati 20. Selle seeria paatidel on veidi suurenenud kiirus, autonoomia ja sukeldumiskiirus. Üle poole allveelaevadest saadeti Läänemerele ja veel kuus Vaiksesse ookeani.
Järgmine seeria oli XII-seeria paadid. Allveelaevade koguarv oli 46 paati, millest 18 ehitati Suure Isamaasõja ajal. Selle seeria paatidel olid suuremad kiirusomadused, sõiduulatus ja täiustatud varustus, kuid need säilitasid peamised põhimõttelised puudused. Selle seeria väikesed allveelaevad said veidi suurema veeväljasurve, mis avaldas positiivset mõju merekõlblikkusele ja elamiskõlblikkusele. Pärast sõda läks teenistusse 57 XV-seeria paati. Need osutusid veelgi merekindlamaks ja nende autonoomia suurenes 15 päevani. Väärib märkimist, et selliste paatide ehitamist 40ndate teisel poolel on raske seletada, kuna sõda näitas kõiki projekti nõrkusi.
Ametlikult moodustas Maljutki kogu sõja ajal 61 uppunud transpordilaeva ja 10 sõjalaeva, kuid mõnda neist võitudest vaenlane ei kinnitanud. Sel juhul kaotati märkimisväärne hulk allveelaevu.
Tasapisi kadus väikeste allveelaevade klass, andes teed pika laskekaugusega ookeaniallveelaevadele. Seejärel töötati välja mitu üliväikeste allveelaevade projekti, kuid need olid mõeldud veealusteks saboteerijateks, mitte aga kasutamiseks klassikaliste allveelaevadena.
Allveelaev tüüp M ("Malyutka") VI seeria
Ajaloolised andmed
Kogu teave
Elektrijaam
M-tüüpi allveelaevad ("Malyutka") on II maailmasõja ajast pärit Nõukogude allveelaevad, selle perioodi väikseimad allveelaevad Nõukogude Liidus. M-tüüpi allveelaevad osalesid aktiivselt Suures Isamaasõjas, algselt mõeldud ranna lähikaitseks ja mereväebaasid, suutsid nad edukalt läbi viia võitlevad isegi vaenlase rannikul, vaenlase sadamates.
Üldine informatsioon
Loomise ajalugu
Eelkäijad
Allveelaev "Lamprey"
Loomise eeldused
20. sajandi 30. aastate alguses otsustas Nõukogude valitsus luua ja tugevdada Vaikse ookeani laevastikku.Sellel ajal kasutusel olnud Shchuka ja Leninetsi tüüpi allveelaevad ehitati Euroopa osa tehastes ja laevatehastes. NSV Liitu sai raudteel transportida ainult lahtivõetuna, kuid nende kokkupanek Kaug-Ida laevatehastes oli keeruline ja nõudis palju aega.Seoses sellega otsustati projekteerida väikesemõõtmeliste allveelaevade klass, mis saab transportida raudteel ilma lahti võtmata.
Disain
Projekti arendus viidi läbi tehnilises büroos nr 4, selle juht Aleksei Nikolajevitš Asafov, kes võttis projekti aluseks allveelaeva "Lamprey", mille autoriks oli I. G. Bubnov. 20. märts 1932 Revolutsiooniline Sõjanõukogu Nõukogude Liit andis loa VI seeria väikese allveelaeva "Malyutka" projektile.
Ehitus ja katsetamine
29. augustil 1932 pandi maha Maljutka projekti juhtallveelaeva M-3 kiil, mille kere otsustati neetida, pööramata tähelepanu projektijuhi Asafovi ettepanekule kasutada elektrikeevitust. Prototüübi testimisel ilmnesid järgmised puudused:
- Veealune kiirus osutus väiksemaks kui projekteeritud kiirus - 5 sõlme.
- Allveelaeva sukeldumisaeg oli 80 sekundit, mis oli teiste klasside paatidega võrreldes pikem.
- Ebapiisav merekindlus.
- Pärast torpeedolasku oli neid peaaegu võimatu vee all hoida ja nad paljastasid end.
- Õnnetu kuju ahtril, mis lõppes terava servaga vahetult roolikambri taga asuva summuti taga
Kirjeldus ja disain
Raam
Väikesed "Malyutka" tüüpi allveelaevad olid ühekerega (survekere läbimõõt oli 3110 mm). Paadi siseruumala jagati kolme kerge vaheseinaga, mis suutsid vastu pidada vaid ühe atmosfääri rõhule.
Elektrijaam ja sõiduomadused
Pildigalerii
Video
|
A.N. Asafovi nimi on seotud kodumaise allveelaevaehituse ajaloo järjekordse leheküljega, mis on otseselt seotud meie riigi Kaug-Ida piiride tugevdamisega.
1932. aastal loodud Kaug-Ida mereväe esimesteks koosseisudeks olid miinijahtijate brigaad (1. mereväebrigaad) ja Pike-klassi allveelaevade brigaad (2. mereväebrigaad, komandör K.O. Osipov). Koos tollal piiratud arvu pealveelaevade, lennukite ja rannikusuurtükiväega panid allveelaevad aluse Vaikse ookeani laevastikule.
Meie riigi Euroopa osas ehitatud keskmise suurusega Shch-tüüpi allveelaevade ja seejärel L-tüüpi veealuste miinilaevade transport raudteel Kaug-Itta oli võimalik ainult osade kaupa. Nende kasutuselevõtt viibis, kuna nende sektsioonide kokkupanek Kaug-Ida laevatehastes nõudis palju aega. Vahepeal tingis rahvusvaheline olukord vajaduse noort Vaikse ookeani laevastikku veelgi tugevdada. Ajalooline kogemus on näidanud, et selle probleemi saab lahendada lühema ajaga, tarnides Kaug-Itta kokkupandud pinnalaevu ja allveelaevu.
Venemaal on eelisõigus üle 100 tonnise veeväljasurvega allveelaevade vedamisel raudteel umbes 10 tuhande km kaugusel.Vene-Jaapani sõja ajal saabusid Peterburist Vladivostoki 4 esimest tüüpi "Kasatka" allveelaeva. detsembril 1904, veeväljasurvega 140 t. Järgmise aasta suvel suurendati Vaiksele ookeanile toimetatud allveelaevade arvu 13-ni.
Üleliidulise bolševike kommunistliku partei keskkomitee ja Nõukogude valitsus otsustasid kiiresti konstrueerida ja ehitada nii väikese veeväljasurvega allveelaevad, mis võimaldaksid neid valmis kujul raudteel transportida ilma vastutulevat rongiliiklust peatamata. Arvestades NSVL mereteatrite naabruses asuvate territooriumide suurt ebaühtlust, võimaldas see allveelaevajõududega sooritada mis tahes manöövreid, kasutades mitte ainult vett, vaid ka maismaatranspordisüsteemi.
Raudtee võttis veoks vastu ainult neid veoseid, mis pärast platvormile paigaldamist vastavad valitsuse poolt kinnitatud normaalmõõtmetele. See tagas koormatud veeremi vaba läbipääsu mööda kõiki NSV Liidu raudteed, ilma et oleks oht kahjustada nii jaamahooneid, sildu, tunneleid kui ka veetavat lasti. Raudtee Rahvakomissariaadi erikorraldusel võis vastu võtta ka "ülegabariidilisi" veoseid, mille vedu seostati vastutuleva liikluse piiramise, kiiruse vähendamise või lubatud liinide nimekirja vähendamisega. Raudtee rööpmelaius seadis aga igal juhul karmid piirangud veetava allveelaeva ristlõikele keskosa piirkonnas ja pikkusele.
Vajalike allveelaevade, mille eelprojekti töötas välja NTKM, projekteerimise ja ehitamise aeg piirdus piiriga. A. N. Asafov, kes oli sel ajal Tehnilise Büroo nr 4 peainsener, otsustas võtta aluseks umbes 120-tonnise veeväljasurvega väikese allveelaeva "Lamprey" konstruktsiooni, mille ehitas I. G. Bubnov aastatel 1906–1909. Ta osales aastatel Kodusõda V. I. Lenini korraldusel läbi viidud teatritevahelises allveelaevamanöövris Läänemerest Kaspia mereni. Nelja väikese allveelaeva transport Petrogradist Saratovisse viidi läbi spetsiaalsete raudteeplatvormide abil, mis valmistati Petrogradis Izhora tehases.
20. märtsil 1932 kiitis NSVL Revolutsiooniline Sõjanõukogu heaks VI seeria väikese allveelaeva nimega “Malyutka” projekti. See oli ühekerega (vastupidava kere läbimõõt on 3110 mm, tugeva madalmagnetilise terasest kabiini läbimõõt 1000 mm, kõrgus 1700 mm. Kabiini ja silla piirdeaed on duralumiiniumist. Kere alumisse ossa on kinnitatud kastikujuline keevitatud kiil, mis toimib ka äravoolutoruna aastal juhiti vett välja peamistest ballastitankidest ja allveelaeva sektsioonidest.
Seest jagati vastupidava kere maht kolme kerge vaheseinaga, mis olid mõeldud ühe atm rõhu jaoks, 4 sektsiooni - torpeedo, keskpost, diisel ja elektrimootor.
Peamiste ballastitankide rolli, mis olid ette nähtud "M" tüüpi allveelaeva ujuvusvaru (25%) kustutamiseks sukeldumise ajal ja selle taastamiseks tõusu ajal, täitsid 2 otsapaaki väljaspool survekere ja üks külgpaak selle sees. . Tankide kingstonid avanesid käsitsi ajamite abil väljapoole. Allveelaeva pinnale tõusmiseks kulus 11 minutit.
Lisaks olid tekitankid (nagu "D" tüüpi allveelaev), ujuvustank vööris (nagu "Shch" tüüpi allveelaev) ja ujumisvastane tank (et takistada allveelaeva vööri tõusmist pärast laeva vabastamist. torpeedod).
Patarei koosnes ühest rühmast (56 elementi) ja asus keskpostis. Aku süvend oli kaetud kokkupandavate puitpaneelidega.
Elektrijaam oli ühešahtiline. Peamasinat kasutati nii täis- kui ka majanduslikuks tõukejõuks. Sel juhul toideti peajõumootorile pool aku pingest (keskpunkti väljundi nulljuhtmest).
Rooliseadmel olid elektrilised (v.a vööri horisontaalsed roolid) ja manuaalsed ajamid.
Allveelaev oli varustatud 150 kg kaaluva Halli ankruga ja kahe kerele paigaldatud tõsteaasaga.
Malyutka-klassi allveelaeva relvastus koosnes kahest vöörikambrisse horisontaalselt paigutatud vööritorpeedotorust (ilma tagavaratorpeedodeta) ja tugeva tekimaja ette tarasse paigaldatud 45-mm kahurist. Torpeedode laadimine toimus torpeedotorude avatud esikaante kaudu (suletud tagumiste kaantega), torpeedod “imeti sisse” koos veega pilsipumba abil (nn torpeedode “märg” laadimine).
Selle projekti jaoks allveelaeva ehitamine usaldati Nikolajevi tehasele.
Valitsuse erikomisjon, mida juhtis sõja- ja mereväe rahvakomissari asetäitja, Punaarmee poliitikadirektoraadi juht Ya.B. Gamarnik, võttis range kontrolli kogu valmis allveelaevade ehitamise ja hilisema Kaug-Itta transportimise üle. Sel eesmärgil ehitas Nikolajevi laevatehas 18 120-tonnist raudteetransportööri, millest igaühel oli kaks platvormvankrit.
"Malyutka" tüüpi juhtallveelaev (hilisem "M-2") lasti maha 29. augustil 1932.. Kogu VI seeria koosnes 30 ühikust. Aasta lõpuks (2. ja 3. oktoober) pandi maha veel 2 allveelaeva (hiljem M-3 ja M-1). Ehitus kulges kiires tempos vastavalt Töö- ja Kaitseministeeriumi kehtestatud rangetele kalendritähtaegadele. Kuid hoolimata asjaolust, et A.N. Asafov tegi ettepaneku kasutada M-tüüpi allveelaevade ehitamisel elektrikeevitust, tehti nende kered siiski needitud.
M-tüüpi allveelaevadest esimene oli M-3 (16. märts 1933), järgnesid M-2 ja M-1 (8. ja 9. aprill 1933). Alanud katsetuste käigus selgus, et nende kiirus oli väiksem kui projekteeritud kiirus (umbes 5 sõlme plaanitud 7 sõlme asemel) ja sukeldumisaeg (80 sekundit) oli pikem kui eelmise seeria allveelaevadel. Lisaks oli M-tüüpi allveelaevadel ebapiisav merekindlus ning pärast torpeedolasku oli neid peaaegu võimatu vee all hoida ning nad paljastasid end.
Peaaegu valmis M-tüüpi allveelaevu oli vee peal juba umbes kaks tosinat, kui VISi juhi V. M. Orlovi juhtimisel loodi nende lahinguomaduste parandamiseks komisjon. Sellest võtsid osa suuremad tööstuse ja mereväe spetsialistid, sealhulgas P. F. Papkovitš, Yu. A. Shimansky, elektrikeevitusspetsialist V. P. Vologdin, disainer A. N. Asafov ja tema asetäitja V. F. Popov. Komisjon uuris hoolikalt VI seeria juhtivat allveelaeva.
Leiti, et allveelaeva pinnakiiruse vähenemise üheks põhjuseks oli üks arvestamata asjaolu. Vee vastupidavus kiirlaeva liikumisele sõltub selle pikkuse ja tekkivate lainete pikkuse suhtest. Samal ajal oleneb lainepikkus liikumiskiirusest.
Kui need väärtused on üksteisega võrdsed või mitmekordsed, asetatakse ahtri lainesüsteem vöörisüsteemile nii, et lainete kõrgus suureneb, mistõttu suureneb ka vee vastupidavus laeva liikumisele.
Teiseks veealuse kiiruse vähenemise põhjuseks oli M-tüüpi allveelaeva kere krobeline karedus, mis oli tingitud suure läbimõõduga poolringikujuliste needipeadega välimistel ühendusribadel neetivate põikiõmbluste kasutamisest. Komisjon toetas A. N. Asafovi ettepanekut asendada allveelaeva vastupidava kere neetimine elektrikeevitusega. Veealust kiirust mõjutas ka ahtri õnnetu kuju, mis lõppes kohe roolikambri taga paikneva summuti taga terava eendiga. Tagaosale otsustati anda spetsiaalse kattekihiga siledad kontuurid. Ühtlasi avastati, et liikudes läbi siibrite sööstnud veejoad tabasid suure jõuga allveelaeva vööri pealisehitise osi, mis tekitasid selle liikumisele täiendava takistuse. Pealisehitise sisse oli vaja paigaldada helkurkilbid iga nõela taha. Sellel oli mõningane mõju Malyutka-klassi allveelaeva pinnale ja veelgi enam veealusele kiirusele. Nad jõudsid 13 sõlme ja 7 sõlme.
VI seeria allveelaeva merekindluse parandamiseks oli vaja soovitada isikkoosseisul ujuvuspaaki mitte kasutada. Pärast Maljutka allveelaeva ellingule tõstmist selgus, et peamiste ballastitankide kingstonitel olid tavaliste restide asemel ainult välisplaadistuses puurid. Kõigi puurimiste vooluala oli väiksem kui Kingstoni enda vooluala. Seetõttu mõjutas sellise võrgu takistus märkimisväärselt veevoolu kiirust läbi kingstoni ja suurendas järsult paakide täitmise aega. Korpuse augud laiendati vastavalt Kingstoni sisselasketoru kujule ja kaeti haruldase paksust traadist võrega. Selle tulemusena vähenes paagi täitmise aeg ligikaudu 1,5 korda. Samuti suudeti tuvastada, et allveelaeva vööriosa pinnale tulemise vältimiseks torpeedolaskmise ajal piisab tõusutõrjetanki täiteava avamisest eelkäskluse “aparaadi” peale, ootamata täitevkäsk "Pli".
M-tüüpi allveelaevade kerede elektrikeevitamise esmakordne rakendamine oli väga ebatäiuslik: tehas asendas neediõmblused lihtsalt keevitatud õmblustega, jättes alles tagumikribad ja süvendid piki sooni. Sellistes tingimustes polnud veekindluse märgatavat langust oodata. Sellest hoolimata olid M-tüüpi allveelaevad maailma esimesed täielikult keevitatud lahinguallveelaevad.
"MALYUTKA" TÜÜBI PLUSS "VI SERIAA" TAKTIKALISED JA TEHNILISED ELEMENDID
Veeväljasurve 157 t / 197 t
Pikkus 36,9 m
Maksimaalne laius 3,13 m
Pinnasüvis 2,58 m
Peamiste diiselmootorite arv ja võimsus 1 x 685 hj.
Peamiste elektrimootorite arv ja võimsus 1 x 235 hj.
Täispinna kiirus 13,0 kt
Täisveealune kiirus 7 sõlme
Sõiduulatus täiskiirusel 400 miili (5,84 kts)
Reisimaa ökonoomne pinnakiirus 1065 miili (10 kts)
Sõiduulatus ökonoomse veealuse kiirusega 55 miili (2,5 kts)
Autonoomia 7 päeva
Relvastus: 2 vööri torpeedotoru.
Laskemoon - 2 torpeedot.
Nõukogude riigi vaenlased püüdsid segada allveeehitusprogrammi elluviimist. Sabotaaži tagajärjel tekkinud tulekahjus said kahjustada mitmed ehitusjärgus olevad allveelaevad, mille valmisoleku aste: üks - 95%, teine - 75%, kolmas - 15%. Kahe inseneri – Saksa alamate – juhitud rühm diversante neutraliseeriti.
Enim kannatada saanud allveelaev, mille ehitamist alustati 14. juunil 1933, tuli aga 1. veebruaril 1934 uuesti maha panna (hilisem allveelaev "M-27").
Kokku võeti NSVL mereväkke tööstusest vastu 30 VI seeria Malyutka-klassi allveelaeva, millest 28 toimetati Kaug-Itta.
Neid veeti partiidena, tavaliselt 3 ühiku kaupa. Esimene ešelon saadeti Nikolajevist välja 1. detsembril 1933, viimane 30. novembril 1934. Enne transporti eemaldati aiaga tugev kontrolltorn, periskoop, torpeedo- ja suurtükirelvad, patarei ja ankruseade. allveelaev, mis vähendas oluliselt transporditava allveelaeva kaalu.
Viimaste VI seeria M-tüüpi allveelaevade vastuvõtutunnistus kinnitati 31. detsembril 1934. Kaks allveelaeva jäi valitsuse otsusega Mustale merele allveelaevade koolitamiseks. Nad said täht-numbrilised nimed "M-51" ja "M-52".
VI-seeria M-tüüpi allveelaeva ehitamine võimaldas Kaug-Ida merejõudude jaoks moodustada Mustal merel veel ühe allveelaevabrigaadi (komandör A.I. Selting). Pinnaväljasurve poolest asusid M-tüüpi allveelaevad vahepealsel positsioonil torpeedopaadid ja allveelaevakütid. "Kuid kogu oma deminutiivsuse juures olid need tõelised sõjalaevad" märkis üks Nõukogude allveelaevastiku veteranidest, Nõukogude Liidu kangelane G.N. Kholostjakov.
13. augustil 1933 otsustas NSVL valitsus panna järgmisel aastal maha 20 M-tüüpi VI-bis allveelaeva veeväljasurvega 161 tonni / 201 tonni. taktikalised ja tehnilised elemendid.Punaarmee relvastuse ülem M.N.Tuhhatševski,mereväeülem V.M.Orlov,tema asetäitja I.M.Ludri.
VI-bis-seeria allveelaevadel oli kiirsukeldumispaak, elektriajam vööri horisontaalsete tüüride juhtimiseks, optimaalsem, paremate hüdrodünaamiliste omadustega propeller ja veidi muudetud tagaosa kontuurid. Nende allveelaevade kiirus pinnal kasvas 13,2 sõlmeni, vee all - 7,16 sõlmeni, vastupidavus - kuni 10 päeva, ristlusmaa täispinnakiirusel - kuni 545 miili.
1936. aasta novembriks said VI bis-seeria M-tüüpi allveelaevad mereväe osaks. Suure Isamaasõja eelõhtul oli Balti laevastikus 12, Musta mere laevastikus 2 ja Vaikse ookeani laevastikus 6 üksust.
Üleliidulise bolševike kommunistliku partei keskkomitee ja Nõukogude valitsuse otsustavate ja õigeaegsete meetmete tulemusena oli Vaikse ookeani laevastikus 1938. aastaks 4 allveelaevabrigaadi (ülemad kapten 1. auaste M. P. Skriganov, kaptenid 2. auaste K. M. Kuznetsov, I.D. Kulishov, G.N. Kholostjakov). Üks mereväe juhte, aastatel 1937-1939 Vaikse ookeani laevastikku juhtinud admiral N.G.Kuznetsov rõhutas: “... meie eelis Vaikse ookeani allveelaevadel mõjus Jaapani militaristidele kainestavalt... On teada. et Jaapani ringkonnad on meie Primorye kallal juba ammu hambaid teritanud. Ja ometi ei julgenud nad teda rünnata. Meie allveelaevastiku jõud mängis selles olulist rolli. Seetõttu kuulus meie laevastiku juhtroll allveelaevadele."
Malyutka-klassi allveelaevad aitasid hästi tugevdada allveelaevavägede lahinguvõimet ja tõsta personali professionaalse väljaõppe taset; praktikas näitasid nad disaini tugevust ja usaldusväärsust.
1933. aasta detsembris viis V. A. Mazini juhtimisel üks esimesi M-tüüpi, VI seeria allveelaevu, millel oli veel ainult seerianumber 244 (hilisem "M-6"), jääoludes Sevastopolist üleminekuid. Odessasse ja seejärel jäälõhkujate tagant Odessast Nikolajevisse. Sama aasta 18. detsembril lahkus Nikolajevist jäämurdjate abil läbi 25 cm paksuse jää veel üks M-tüüpi allveelaev (hilisem “M-8”).
5. jaanuaril 1934 naasis ta mööda jääfaarvaatrit Nikolajevisse. Allveelaevade keredel vigastusi ei olnud.
On näiteid, kui "M" tüüpi keevitatud allveelaevade tugevust kinnitasid "ebanormaalsed" juhtumid. 1934. aastal hüppas allveelaev "M-6" kaldale. Mitu tundi peksid lained tema kere jõhkralt vastu kive, vööri tekkisid mõlgid ja tekkisid praod. Pärast allveelaeva kividest eemaldamist oli võimalik pragu keevitada ja mõlgid sirgeks ajada ilma eemaldatavaid kerelehti vahetamata.
Kahel allveelaeval oli võimalus proovida oma varre tugevust: allveelaev "M-7" põrkas emalaeva kere vastu, allveelaev "M-13" vastu kai seina. Samal ajal olid nende ninaotsad mõnevõrra deformeerunud, kuid keredel ei olnud pragusid ega plekimurdeid.
Vaiksel ookeanil allveelaev "M-4" (komandör V. A. Dolgov) ja allveelaev "M-6" (komandör V. A. Mazin) talvel 1934-1935. tegi ekskursioone baasist jää all treeningu eesmärgil.
Järgmisel talvel lõpetas M.I.Kuprijanovi juhitud allveelaev M-17 oma esimese reisi täielikule autonoomiale (10 päeva). Seejärel tegid allveelaev "M-16" (allveelaevarühma juht I. I. Baykov), "M-17" (komandör M. I. Kupriyanov) ja "M-18" (komandör G. I. Gavrilin) rühmareisi.
"Malyutokide lahinguväljaõppes toimus pöördepunkt, neid hakati kasutama enesekindlamalt ja julgemalt," meenutas M. I. Kupriyanov hiljem. "Nad jõudsid järeldusele, et 10-päevase reisi jaoks tuleks ühte põhiballastisse võtta lisakütust. Ja ehitatavatel allveelaevadel hakkasid nad spetsiaalselt kohandama osa ballastitanke kütuse vastuvõtmiseks."
Nõukogude-Soome sõja ajal 1939-1940. 11 seeria VI-bis KBF M-tüüpi allveelaeva tegutsesid aktiivselt vaenlase sidepidamises. Sügistalvise perioodi raskeimates oludes, 40-kraadise pakase ja jõulise 9 tormiga, otsiti vaenlase laevu. Nende kered olid üle külmunud, antennid jäätumise tõttu rebenenud ja piirded purunenud.
Allveelaev "M-72" (juhiks vanemleitnant N.N. Kulygin) pidi murdunud jääga baasi naasma. Ta pääses Paldiskisse (Balti sadamasse) ainult jäämurdja abil. Jää surve tõttu olid allveelaeval "M-72" roolikambri piirdeaias mõlgid, mille torpeedotorude tihend oli katki ja vars oli küljele väänatud.
Allveelaev "M-74" (komandör vanemleitnant D.M. Sazonov) naasis ristluselt rikutud varrega.
4. jaanuaril 1940 kukkus allveelaev "M-77" (komandör ltn A.E. Chemodanov) Kalbodengrundi lähedal udus jää murdunud. Ja kui nähtavus mõnevõrra paranes, ründas seda Soome lennuk. Tema rünnakut tõrjuda osutus võimatuks – 45-mm püstol ja kuulipilduja ei olnud tugeva pakase tõttu koheseks tegutsemiseks valmis. Vaenlane tulistas kuulipildujaga jää poolt pigistatud allveelaeva pihta ja viskas seejärel pommi, kuid mitte täpselt. Allveelaevadel kulus püssi soojendamiseks, lennuki pihta tule avamiseks ja minema ajamiseks 22 minutit.
Talv 1939-1940 oli M-tüüpi allveelaeva lahingutõhususe tõsine proovikivi. Nõukogude-Soome sõja ajal neist ei kadunud ainsatki.
28. detsembril 1940 viidi läbi ajaloo esimene alljääreis. Sellel osalesid Vaikse ookeani laevastiku VI-tüüpi M-tüüpi allveelaevad: allveelaev M-2 (komandör vanemleitnant B.M. Mihhailov), M-19 (komandör vanemleitnant V.I. Avdašev) ja M-20 ( ülem vanemleitnant E.N. Aleksejev) Seda keerulist ülesannet juhtis allveelaeval M-24 (allveelaeva ülem vanemleitnant A.G. Yaylo) diviisiülem kapten-leitnant L.M. Sushkin.
"Tahaksin märkida eriti rasket teenindust "M"-tüüpi allveelaevadel - "beebidel," ütles admiral N.G. Kuznetsov. "Neid ei loodud ilmselgelt Vaikse ookeani lagendike jaoks koos sealsete tormide ja tsüklonitega. Ja nad pidid teenida võrdsetel alustel teiste paatidega ..."
Suure Isamaasõja ajal osales Musta mere laevastiku VI seeria allveelaev "M-51" Kertši-Feodosia operatsioonis 1941. aasta detsembris. Koos allveelaevaga "Shch-201" (juhatas kapten-leitnant A. I. Strizhak) pakkus kapten-leitnant V. M. Prokofjevi juhtimisel olev allveelaev "M-51" navigatsiooni ja hüdrograafilist tuge vägede maandumisel Feodosiasse, mille vangistati. vaenlane. Allveelaev "Shch-201", asetades faarvaatrile punase ja valge tulega helendavad poid, kasutas seejärel prožektorikiirt Feodosia lahele lähenevate dessantväelaste laevade orienteerimiseks. Allveelaev "M-51" asus Feodosiale lähemal, sellest 50 kaabli kaugusel.
Selle rohelise filtriga prožektori valgusvihu põhjal säravad antud sektoris ristlejad "Punane Kaukaasia" ja "Punane Krimm", hävitajad "Železnjakov", "Šaumjan" ja "Nezamožnik" ning maandumisel osalenud transpordilaevad. , 29. detsembri koidikul määras sissepääsu Feodosia sadamasse. Maandumine õnnestus.
Sõja ajal uputasid Maljutka-klassi allveelaevad 61 laeva koguveeväljasurvega 135 512 brt, vigastasid 8 laeva koguväljasurvega 20 131 brt, uputasid 10 sõjalaeva ja abilaeva ning vigastasid 2 laeva. See moodustas 16,9% kõigist NSVL allveelaevade poolt uputatud laevadest ja 12,4% kahjustatud vaenlase laevadest.
Vaikse ookeani M-tüüpi allveelaevad osalesid 1945. aastal sõjas Jaapaniga, eriti operatsioonis Južno-Sahhalin. VI seeria allveelaevad "M-1" (komandör vanemleitnant P.P. Nosenkov) ja "M-5" (komandör kaptenleitnant P.P. Pivovarov) tarnisid Otomari (Korsakovi) sadamasse pinnalaevade kütust ja mootoriõli. Sahhalini saare lõunaosa tagastati NSV Liidule.
Ilma Malyutokita poleks tuumaallveelaevad ilmunud.
UUS VÄIKE "M" MÄNGIJATE SARI XII
PETER IVANOVYTŠ SERDIUK
Malyutka-klassi allveelaeva ajalugu algab 1932. aastal, kui disainer A.N.Asafov tegi ettepaneku ehitada allveelaevu, mida saaks raudteel Kaug-Itta transportida. Nii ilmusid VI seeria, seejärel VI bis allveelaevad, kuid neil oli mitmeid tõsiseid puudujääke.
1935. aastal lõid disainerid kuulsad XII seeria allveelaevad. Selle peadisainer oli...
Kollane ajalehepaber - väljalõige ajalehest "Leningradskaja Pravda" 4. aprillist 1957. See sisaldab märge "Sügavus - 600 meetrit" - esimese Nõukogude hüdrostaadi - uurimisaparaadi kohta mere sügavused, tellitud ihtüoloogide poolt ja kujundatud Leningradi Instituudis "Giprorybflot".
Märkus ilmus pärast vestlust hüdrostaadi peakonstruktori, insener Pjotr Ivanovitš Serdjukiga. Seda seadet ehitati juba Balti Laevatehases. Kuni 600 meetri sügavusele sukeldumiseks mõeldud hüdrostaat oli raadiotoru kujuline, mida suurendati sadu kordi. Selle terasest "lambi" sees olev vaatleja võis pikka aega jälgida süvamere kalu, pildistada neid võimsa prožektori ja välklambi valguses ning filmida filmikaameraga traali töötamise kõiki etappe. Üldiselt pidi teadus neil aastatel hüdrostaadi abil valgustama kümneid probleeme, mis vajasid lahendusi.
Rääkides meelsasti hüdrostaadist, vältis seadme peadisainer Pjotr Ivanovitš Serdjuk minu küsimusi enda kohta, oma mineviku kohta, selle kohta, mida ta tegi enne Giprorybflotiga liitumist. Vastus neile küsimustele leiti 20 aastat hiljem TsVVMi käsitsi kirjutatud kogu dokumentide hulgast, kui P.I.Serdjukit enam elus polnud. Selgus, et vestlus peakonstruktoriga oli kõige edukam - kuulsate Nõukogude "M" tüüpi allveelaevade XII seeria. 1957. aastal, vaid 12 aastat pärast sõja lõppu, ei leidnud Pjotr Ivanovitš võimalust seda öelda.
Pjotr Ivanovitš Serdjuk elas suhteliselt lühikest aega, kuid jättis märgatava jälje nõukogude laevaehituse aastakäikudesse üldiselt ja eriti veealusesse laevaehitusse. Serdjuk kuulus põlvkonda, kes sepistas kodusõja tulekahjus. Eluloogika viis sellised inimesed interventsionistide ja kontrrevolutsiooni vastu võitlejate ridadesse.
Pjotr Serdjuk alustas oma tööelu varakult. Nagu ta oma eluloos kirjutas, toetas ta end veel päriskoolis tundidega. Esimese maailmasõja ajal võeti ta sõjaväeteenistusse ja astus mereväe insenerikooli. Kodusõja ajal osales Serdjuk Volga sõjaväe flotilli laevade relvastuses ja remondis. 1924. aastal lõpetas ta laevaehitusosakonna.
Esmalt Mustal merel ja seejärel Läänemerel oli Serdjuk allveelaeva projekteerimise ja ehitamise vanemjärelevalveametnik. Ja siis sai temast ise disainer.
Tema esimene allveelaev kiideti heaks, kuid seeriatootmisse see ei läinud, kuid masstootmisse pandi teine - "Malyutka", mis sai ametliku nime "seeria XII" ja mitteametliku nime "serduchka". sõjas oli selliseid allveelaevu 28. Insener Pjotr Ivanovitš Serdjuk oli kogu oma praktilise eluea jooksul valmis allveelaevu projekteerima ning XII seeria allveelaevade edu, nende suurepärased lahinguomadused – see kõik oli loomulik.
... Äkki puhkenud äge torm – see juhtus 1941. aasta sügisel – sundis allveelaeva S-102 komandöri saatma peakorterisse raadiogrammi, milles palus luba varjuda Rybachy poolsaare lähistel hiidlainete eest. Põhjalaevastiku ülem admiral A. G. Golovko vastas tõeliselt hiilgavalt. Ta teatas raadio teel: „Beebi" on merel." „C"-tüüpi allveelaeva veeväljasurve oli üle kolme korra suurem kui „M"-tüüpi allveelaeva veeväljasurve. Oma vastusega näis komandör kinnitavat mereväe suurepäraseid omadusi. XII seeria allveelaev.
Ja nende lahinguvõime oli samuti märkimisväärne. XII seeria allveelaevade hulgas oli 2 Red Banneri allveelaeva, 4 allveelaevast said kaardiväe allveelaevad ja üks M-172, mida juhtis Nõukogude Liidu kangelane I. I. Fisanovitš, omas Punalipu ordenit ja seda kutsuti kaardiväelasteks. .
Säilinud on esimese M-tüüpi allveelaeva esimese sukeldumise pealtnägija märkmed:
"Pärastlõunal algas keelekümblussüsteemi testimine. Pealtvaatajad vaatasid, kuidas paat vaheldumisi vööri ja ahtri vette uputas. Lõpuks, kui trimmimine oli lõppenud, kui tekk oli juba vee alla kadunud ja selle taga roolikamber tara, läikivad vasest käsipuud ja siis ei jäänud midagi pinnale Töölisklass veendus, et oma kätega õnnestus neil tõesti ehitada allveelaev, mis siin nende silme all uppus inimestega, kes praegu seal, all. vesi, allkirjastades seda fakti kinnitavad aktid. See tekitas rõõmuhoogu. Kõlas valju "hurraa" töölisklassi - riigi omaniku auks." Sõjaväe uurimiskeskuse käsikirjade kogusse talletatud tunnustest Instituut: "Insener P.I. Serdyuk töötas laevaehitustööstuses, paistis silma disainialgatuse poolest ning investeeris palju energiat ja energiat mereväe vägede ehitamisesse, saavutades laevastiku jaoks väga tõelisi saavutusi. A. Redkin."
"Mereväeinsener P.I. Serdjuk, kes oli üks väheseid allveelaevade projekteerimisele ja ehitamisele spetsialiseerunud insenere, osales aktiivselt ja intiimselt Nõukogude allveelaevastiku ehitamisel selle algusest peale. Seltsimees Serdjuk oli esimene vanem tööstusinspektor allveelaevad, mida ehitati pärast Suurt Oktoobrirevolutsiooni.
Ta töötas sellel ametikohal 5 aastat, seejärel viidi tema juhtimisel lõpule teatud tüüpi allveelaevade projektid, millest seeriat ehitati suurel hulgal; need allveelaevad viisid Suure Isamaasõja ajal edukalt läbi lahinguoperatsioone kõigis aktiivsetes laevastikes. Insener Serdjuk lahendas allveelaevastiku tehnilised probleemid optimaalseimate konstruktsioonilahenduste otsimisega ning pühendas palju jõudu ja energiat mereväe ehitamisele."Inseneride kontradmiral M. Rudnitski."
Ülal olid Nõukogude laevaehituse veterani N.S. Isserlise avaldused mõnede allveelaevade projekteerijate kohta. Partei liige aastast 1928, N.S. Isserlis on lõpetanud Moskva Transpordiinseneride Instituudi veeosakonna. 1928. aastal tuli ta Malinini. Töötas diiselinseneride rühmas. Tundsin lähedalt paljusid silmapaistvaid disainereid ja eriti P. I. Serdyuki: „Mäletan hästi, milline P. I. Serdyuk välja nägi.
Ta oli keskmist kasvu ja tugeva kehaehitusega. Teda eristas ühtlane suhtumine inimestesse. Tal olid erakordsed inseneriteadmised, ta ei uhkeldanud nendega ja leidis alati põhjuse, oma uhkust riivamata, aidata sõpra tema töös, eriti mis tahes seadmete arvutamisel. Eredaima mälestuse jättis Peter Ivanovitš.
Eraldi kapten 1. auaste Aleksander Vladimirovitš Buk meenutas, kuidas M-tüüpi allveelaeva transporditi (tema märkmeid hoitakse Kesksõjaväemuuseumis): „Oktoobri lõpus 1933 valmistusid nad kohalikus tehases pikaks teekonnaks kallastele. vaikne ookean. Kere kontuuride ühtlustamiseks tehti mõningaid ennetavaid demonteerimisi, mis pidid olema peidetud kotiriidest valmistatud hiiglaslikku korpusesse. Püüdes ära hoida torujuhtmete võimalikke deformatsioone, ühendasid meremehed torujuhtmed äärikute juurest lahti.
Telgedelt eemaldati kõik roolid ja nende kaitsed, juhttorni piirdeaed, selle ümber olev bankett lõigati maha ja gaasitorusid kinnitavad poldid lõdvenesid. Allveelaeva kerede alla asetati veealused "rätikud", kuna pärast ampullide patareide mahalaadimist kaotas allveelaev positiivse stabiilsuse ja võis "rätikute" kraanide abil vee peale jääda. Kui lammutamine lõppes, laaditi autodesse kõik osad, millele oli eelnevalt kinnitatud allveelaeva nimega sildid. 250-tonnine kraana tõstis paadi veest välja ja asetas konveierile. See oli spetsiaalne konstruktsioon, mis oli mõeldud allveelaeva pikaajaliseks viibimiseks sellel ilma kere läbipaindeta. Konveierite terastaladel olid puidust5 "padjad", mis langesid täpselt kokku laevakere kontuuridega. Vöör ja ahter kinnitati terasest “rätikutega” konveieri pikisuunaliste talade külge. Rong oli liiga suur, nii et see liikus aeglaselt. Mõni nädal hiljem jõudsid allveelaevad turvaliselt Vaikse ookeani kaldale.
VI ja VI-bis seeria Malyutka-tüüpi allveelaevade taktikalised ja tehnilised elemendid võimaldasid neid kasutada rahuajal isikliku meeskonna professionaalseks väljaõppeks, kuid piirasid aktiivse tegutsemise võimalusi. võitluskasutus. Vaja oli luua väike torpeedoallveelaev, mis on saadaval ka raudteel kokkupandud kujul transportimiseks, kuid merekindlam, suurema pinna- ja veealuse kiirusega, 1,5 - 2 korda (eriti ökonoomne kiirus) suurendatud reisiulatusega, s.t. võimeline töötama oma alustest kaugemal.
Pinnakiiruse tõusu saaks saavutada eelkõige väikese allveelaeva kere olulise pikendamisega. Siiski oli vaja kontrollida võimalust transportida sellist allveelaeva kokkupandud kujul mööda riigi raudteid.
Sel eesmärgil kujutas väljak (spetsiaalselt varustatud põrand laeva elusuuruses teoreetilise joonise joonistamiseks) pikliku allveelaeva järjestikuseid asukohti, kui see liikus konveieril läbi väikseima raadiusega kurvide ja tunnelite. Selle tulemusena sai võimalikuks suurendada allveelaeva pikkust 20%, suurimat läbimõõtu 10%, mis suurendas allveelaeva veeväljasurve 40%. Sellegipoolest, isegi säilitades samu mootoreid, mis paigaldati VI ja VI-bis seeria M-tüüpi allveelaevadele, kasvas väikese allveelaeva uue versiooni projekteerimiskiirus pinnal 13 sõlmelt 14 sõlmeni. vee all olev asend - 7 kuni 7, 8 sõlme Selle valiku töötas välja disainer S.A. Bazilevsky ja seda nimetati "MB projektiks" ("Baby Bazilevsky"). Projekti oluliseks puuduseks oli aga allveelaeva keskpunkti suur nihkumine keskosast ettepoole.
Oli vaja sellist nihet allveelaeva vööri ja kogu sisemise varustuse järele. Selle tulemusena sattus näiteks vöörigrupi üks rida patareisid torpeedotorude tagumise osa alla, mis muutis nende hooldamise keeruliseks.
Edukama variandi, mis võeti kasutusele, pakkus välja NIVK töötaja P.I. Serdyuk (projekt M-IV). Ta määrati XII seeria uue M-tüüpi allveelaeva peakonstruktoriks.
XII-seeria allveelaevad, mida ikka veel sageli nimetati “Babyks”, olid ühekerega, keevitatud ja ühevõllilised. Nende vastupidava kere piiratud maht jaotati tugevate vaheseintega 6 sektsiooniks: esimene - torpeedo, teine - vööripatarei, kolmas - keskne aku, neljas - ahtri aku, viies - diisel, kuues - elektrimootor.
Põhiballasti vastuvõtmiseks oli ette nähtud 3 külg- ja 2 otsatanki. Tekitanke ei olnud. Allveelaeva ujuvusvaru oli 25%. Kingstonidel ja paagi ventilatsiooniventiilidel oli nii kaug-pneumaatiline kui ka manuaalne ajam.
Allveelaeval kulus sukeldumiseks 47 sekundit. Põhiballast puhastati diiselmootori abil. Suurema võimsusega 38-K-8 diiselmootori paigaldamine võimaldas tõsta kiirust 14 sõlmeni.
Patarei koosnes kahest 56 ML-2 elemendi rühmast. Aku süvendid olid kaetud lahtivõetavate metallkilpidega.
Allveelaeva salastatus on suurenenud. Veealuses asendis oli võimalik läbi periskoobi jälgida mitte ainult keskpostist, nagu M-tüüpi allveelaeval, vaid ka juhtimisruumist.
M-tüüpi XII-seeria allveelaevad pandi paika:
Punalipulise Balti laevastiku jaoks 10. septembril 1936 ("M-87" sai pärast Põhjalaevastikule üleviimist nimeks "M-171"), Musta mere laevastiku jaoks - 26. juulil 1937 ("M-57" Pärast Vaikse ookeani laevastikku transportimist sai nime "M-49").
Esimene allveelaev asus Red Banner Balti laevastiku koosseisus teenistusse 25. detsembril 1937, teine allveelaev asus teenistusse Musta mere laevastiku koosseisus 3. augustil 1939.
Väikestel M-tüüpi allveelaevadel, seeria XII, oli vaieldamatud eelised VI ja VI-bis seeria M-tüüpi allveelaevade ees. Nende pinna- ja veealused kiirused on suurenenud, ristlemisulatus täiskiirusel maapinnal ja veealuses asendis on suurenenud 1,5 korda, majanduslik kiirus maapealses asendis kolm korda ja veealuses asendis kaks korda.
"M" PLUSS XII SERIA TAKTILISED JA TEHNILISED ELEMENDID
Veeväljasurve 206 t / 258 t
Pikkus 44,5 m
Maksimaalne laius 3,3 m
Pinnasüvis 2,85 m
Peamiste diiselmootorite arv ja võimsus 1 x 800 hj.
Peamiste elektrimootorite arv ja võimsus 1 x 400 hj.
Täispinna kiirus 14 sõlme
Täisveealune kiirus 7,8 sõlme
Sõiduulatus täiskiirusel 650 miili (8,0 kts)
Sõiduulatus maapinna ökonoomse kiirusega 3380 miili (8,6 kts)
Reisimaa veealune ökonoomne kiirus 108 miili (2,9 kt)
Autonoomia 10 päeva
Töösügavus 50 m
Maksimaalne sukeldumissügavus 60 m
Relvastus: 2 vibu TA, torpeedode koguarv - 2
Üks 45 mm relv (195 padrunit)
Enne Suurt Isamaasõda andis NSVL merevägi kasutusele 28 XII seeria M-tüüpi allveelaeva, mis jaotati laevastike vahel: Red Banner Balti laevastik - 9 allveelaeva, Musta mere laevastik - 10 allveelaeva, Põhjalaevastik - 6 allveelaeva, Vaikse ookeani laevastik - 3 allveelaeva. Ehitamisel oli veel 17 seda tüüpi allveelaeva. Kõik nad asusid sõja ajal mereväeteenistusse.
Nõukogude-Soome sõjas aastatel 1939–1940 osalesid 6 Balti merelt üle toodud XII SF-seeria M-tüüpi allveelaeva. Arktikas tuli tegutseda kõige raskemates sügis-talvistes tormioludes, kui 5-6 punktise lainega ulatus rull 52 kraadini. Põhjalaevastiku allveelaevade brigaadi juhtkond kiirustas tegema järgmise järelduse: "ja" M-tüüpi allveelaevade kasutamine Barentsi merel kuulub ülevaatamisele." Kuid praktika on näidanud, et selline järeldus oli ennatlik.
Nõukogude Liidu kangelane I. A. Kolõškin hindas objektiivselt ja igakülgselt Suure Isamaasõja XII seeria M-tüüpi allveelaeva võimeid: "Kuidas tõestasid end need "beebid", mille võitlusvõimes mõned inimesed enne sõda kahtlesid Noh, skeptikutele tehti häbi.
Suurepäraste meeskondade ja tarkade julgete komandöride käes osutusid need allveelaevad võimekaks isegi rohkem, kui arvati. Need olid ju mõeldud laevadeks oma kallaste ja baaside lühimaa katmiseks, mitte polaarilma silmas pidades. Kuid juba esimestest kampaaniatest alates hakkasid "beebid" vaenlase rannikul aktiivseid lahinguoperatsioone läbi viima ja tungisid osavalt tema sadamatesse.
Esimene sisenes 1941. aasta augusti alguses Petsamovuono fjordis (Petšenga lahes) asuvasse Linnahamari (Devkina Zavod) sadamasse, et uurida allveelaeva M-174, mida juhtis kaptenleitnant N. E. Egorov. . Linnahamari sadam oli Petsamo (Petšenga) väljasadam - vaenlase mereside lõpp-punkt piki Skandinaavia rannikut. Petsamost eksporditi niklimaaki, molübdeeni ja tselluloosi. Persamovuono fjordi kaitsesid ranniku suurtükipatareid ning seda jälgiti signaal- ja vaatluspostidega.
21. augustil 1941 sisenes Linnakhamarisse allveelaev "M-172" kaptenleitnant I. I. Fisanovitši juhtimisel. Olles muuli ääres seisnud laeva torpeedodega uputanud, viis komandör seejärel allveelaeva fjordist välja, navigeerides vee all vaid hüdroakustiliste seadmete abil.
Septembris allveelaev "M-171" alluvuses Art. Leitnant V.G. Starikov ja teiseks allveelaev "M-174". Vaenlane on tugevdanud allveelaevade vastast kaitset.
1941. aasta oktoobris sattus uuesti sadamasse tunginud allveelaev M-171 selle väljumisel allveelaevadevastasele võrgule. Allveelaev avastati. Rannapatareid tulistasid teda sügavuslaengutega ja PLO laevad pommitasid teda sügavuslaengutega. Allveelaeval õnnestus vaid 40 minutit hiljem põgeneda terasvõrgust, millesse see oli takerdunud oma vööri horisontaalsete tüüridega. Kuid aiast läbi murdmine osutus võimatuks. Meeskond tegi ühehäälse otsuse: allveelaev M-171 tõuseb pinnale ja astub vaenlasega suurtükivõitlusse, kasutades 45-mm püssi. Kui mõrrast välja pääseda pole võimalik, siis tuleb allveelaev õhku lasta... Aga kätte on jõudnud mõõna aeg, mille amplituud põhjalaiuskraadidel on märkimisväärne. Veetase allveelaevatõrjevõrgu kohal tõusis, mida meie allveelaeva komandör ära kasutas. "M-171! Roomas märkamatult üle võrgu luffi ja tuli fjordist välja.
Põhjalaevastiku juhtkond hindas XII seeria väikeste allveelaevade personali julget ja otsustavat tegevust. Koos positiivse hinnanguga XII seeria M-tüüpi allveelaevade kohta märkisid meremehed raskusi nendel teenimisel: ""Beebid" lähevad merele lühikeseks ajaks - mõneks päevaks, nädalaks. "Shch" või "K" tüüpi allveelaevad teevad ühe reisi, "beebid" "jõuavad teha kaks või isegi kolm väljapääsu. Kuid isegi lühike reis selle allveelaevaga kurnab meeskonda tugevalt. Meri kohtleb "beebit" tseremooniata, visates nagu krõpsu.Allveelaev on kitsas,elutingimused rasked.Ja inimesi jätkub ainult kahe vahetuse kella jaoks.See tähendab,et läbiotsimise ajal on inimestel 12-tunnine tööpäev.Selleks peaks olema lisatud alarmid, rünnakud, pommiplahvatused, kui kõik on jalul, on kõik oma lahingupostidel. Aga baasi naasnuna ei seisa “pisikesed” kaua, kui remonti vaja pole." Allveelaevad õppisid lahingukogemusest XII seeria M-tüüpi allveelaevade peamised puudused. Balti laevastiku allveelaeva "M-90" komandör G.M. Egorov, hilisem laevastiku admiral, Nõukogude Liidu kangelane, ütles: "..." väikesed lapsed "nõusid meeskondadelt suuri oskusi. Neil oli ainult üks mootor. See tähendas, et kui halva hoolduse tõttu peaks üles ütlema näiteks diiselmootor - edu. Laev jääb keset merd liikumatult kinni, kuna sellel polnud reservi..."
Laevastik vajas väikeseid transporditavaid kahevõllilise mootoriga allveelaevu ja võimsamaid relvi. Sarnaste allveelaevade projektidega on tegeletud alates 1939. aastast. Üks projekteerija Ya.E. Evgrafovi projektidest (M-IV) nägi ette 4 torpeedotoru paigaldamise vastupidavasse kere sisse, teine projekt (M-II) disainer F.F. Polushkin - kaks seadet vastupidavas korpuses ja kaks pealisehituses. 1939. aasta juunis hakati kaaluma F. F. Poluškini uut versiooni (M-VII), millel on vastupidava kere sees neli torpeedotoru. Selle konkreetse väikese allveelaeva eelprojekti (alates augustist 1939, seeria XV) kinnitas kaitsekomitee 23. juulil 1939. Sama aasta detsembris esitati projekt kooskõlastamiseks üleliidulisele keskkomiteele. Bolševike Kommunistlik Partei. F. F. Poluškin tegi ettepaneku viia peamine veeballast väljapoole allveelaeva vastupidavat kere, asetades selle välistesse pardatankidesse eemaldatavate pallide kujul (sarnaselt allveelaevale "Shch"). Sellega seoses sai allveelaev pooleteise kerega ja veeväljasurve suurenes 281 tonnini, ujuvusvaru oli 23,6%.
Selle tulemusel vabanes vastupidava korpuse sees märkimisväärne maht samade 6 sektsiooniga, mis olid eraldatud lamedate vaheseintega. See võimaldas varustada 2 diiselmootorit võimsusega 600 hj. kiirusel 600 pööret minutis. Selle tulemusel suurenes kahevõllilise allveelaeva põhipinna diiselmootorite koguvõimsus 1,5 korda, pinnakiirus suurenes 1,8 sõlme võrra ja ristluskaugus majanduslikul kiirusel pinnal suurenes rohkem kui 1000 miili. Kaks tõukejõulist elektrimootorit võimsusega 230 hj. võimaldas vaatamata suurenenud veeväljasurvele säilitada sama veealuse kiiruse. Vöörikambrisse sai võimalikuks paigutada 4 torpeedotoru, mis on varustatud ajamiga torpeedo sügavuse (PUN) ja selle Aubrey güroskoopilise seadme (PUPO) seadistamiseks.
Kõik XV-seeria allveelaevade laevasüsteemid ja seadmed kujundati uuesti, nende paigutus muudeti ratsionaalsemaks. Selle tulemusel suurenes oluliselt allveelaeva vastupidavus ja lahingutõhusus ning paranesid personali elutingimused. Navigatsiooni autonoomia on suurenenud 1,5 korda - kuni 15 päeva.
Samal ajal jäid XV-seeria M-tüüpi allveelaevad raudteel transporditavaks. Oli vaja eemaldada vaid külgmised pallid, mis seejärel keevitati allveelaevade keredele. Allveelaevade transportimiseks ehitati spetsiaalsed 240-tonnised raudteetransporterid (igaüks 4 platvormveokit).
M-tüüpi XV-seeria juhtallveelaev lasti maha 31. märtsil 1940. Kokku oli ehitamisel 15 M-tüüpi XV-seeria allveelaeva, millest ainult 4 allveelaeva asus teenistusse. NSVL merevägi sõja ajal.
XII seeria allveelaevast M-90 (seda juhtis vanemleitnant P. A. Sidorenko) sai esimene diisel-allveelaev, mis oli spetsiaalselt varustatud jäänavigatsiooniks. Talv 1939-1940 allveelaeval "M-90" paigaldati KBF tehases
Katsetamise ajal tegi hüdropuur ilma suuremate raskusteta jääkattesse augud, mis võimaldasid komandöril periskoopi horisondi vaatamiseks tõsta. Allveelaeva ülemisel tekil pealisehitise ahtri- ja vööriosas paigaldati ülemisse ossa 2 naeltega metallsõrestikku, et kaitsta kere jää alt pinnale tulemisel vigastuste eest.
Mereväe Ülemnõukogu, olles tutvunud katsetulemustega 15. mail 1940, tunnistas allveelaevade jää all ujumise seadme edukaks, tuues välja teatud kergesti eemaldatavad puudused.
Teine "M"-tüüpi XII-seeria allveelaev - "M-171" SF - varustati sõja-aastatel disainer S.A. Egorovi MZ-XII projekti järgi ümber. Olles säilitanud oma torpeedo- ja suurtükirelvastuse, suutis allveelaev vastu võtta 18 PLT-miini pardaballastitankidesse, mille kerele olid paigaldatud miinid. Treeningu eesmärgil on "M-171" määratud 87 minutit. See oli väikseim veealune miinikiht Nõukogude allveelaevade ehituse ajaloos. Selle loomise eest pälvis S. A. Egorov III astme riikliku preemia.
Suure Isamaasõja ajal eristas väikeseid allveelaevu kõrge lahinguaktiivsus. Teadaolevalt alles 1941. - 1942. a. 6 M-tüüpi allveelaeva, seeria XII SF, tegid 82 lahingkruiisi, sealhulgas 29 ristlust allveelaevaga M-171, 18 ristlust allveelaevaga M-172, 17 ristlust allveelaevaga M-174. ", 16 kruiisi - allveelaev "M-176", 13 kruiisi - allveelaev "M-173".
Musta mere laevastiku allveelaev "M-35" täitis sõja ajal 33 lahingumissiooni.
Kokku on XII ja XV seeria väikestel allveelaevadel 61 uppunud laeva koguveeväljasurvega 135 512 brt ja 8 kahjustatud laeva koguveeväljasurvega 20 131 brt. Need samad allveelaevad hävitasid 1 vaenlase sõjalaeva.
Mustal merel saatis kaptenleitnant V. M. Prokofjevi juhtimisel allveelaev M-35 põhja iseliikuva praami CNP-1293 (1270 brt), tankeri Ossag (2790 brt) ja sõjaväetranspordi. "KT" (834 brt) .
Allveelaev "M-36" (juhiks kapten-leitnant V.N. Komarov) uputas tankeri "Ankara" (4768 brt).
Allveelaev "M-111" (komandör kapten 3. auaste Y.K. Iosseliani) uputas transpordivahendi "Theodoric" (5600 brt), 2 iseliikuvat mereparvlaeva MFP, tulemasinad "Duearya - I" (505 brt), "Hainburg" (300 brt) grt ) ja mitmed teised laevad. Sama allveelaev uputas kaptenleitnant M.I.Homjakovi juhtimisel 22. aprillil 1944 KFK-84 (105 brt) ning 4. mail ühe torpeedosalvega hävitas allveelaevad "UJ-2313" ja "UJ- 2314" (ka tüübid KFK).
Allveelaeva "M-35" komandör kapten-leitnant M. V. Greshilov astus 26. oktoobril 1941 julgelt lahingusse Constantast põhja pool, kasutades 45-mm püssi, kolmest puksiirist koosneva konvoi ja 6 relvastatud praamiga. "Zibel" tüüp. Kaks praami uhuti kaldale. Ühe neist murdis torm, vaenlane suutis teise ujutada.
Kõige edukamalt tegutsesid Põhjalaevastiku allveelaevad. Allveelaeva "M-105" (komandör kapten 3. auaste V. N. Khrulev) torpeedod hävitasid allveelaeva "UJ-1214" ja mitu transporti.
Allveelaev "M-107" (juhiks vanemleitnant V.P. Kofanov) uputas allveelaeva "UJ-1217" ("Star XXII").
Allveelaeva "M-171" põhja saadeti hulk suuri transporte, mida juhtis kapten 3. auaste V.G. Starikov (sealhulgas "Curitiba", 4969 BRT) ja allveelaev "M-173" kaptenleitnant V.A. juhtimisel. Terekhin (sh Utlandshoern, 2642 brt ja Blankensee, 3236 brt).
Allveelaeval "M-174" (juhataja kapten-leitnant N.E. Egorov) on transport "Emsjörn" (4301 brt) ja allveelaeval "M-122" (juhiks kapten-leitnant P.V. Shipin) on transport "Johannisberg". (4533 brt), allveelaeval "M-176" (komandör-leitnant komandör I. L. Bondarevitš) on 6 transporti, sealhulgas transport "Michael" (2722 brt).
Sõja lõpus liitusid põhjas lahingutega XV-seeria M-tüüpi allveelaevad. Kaptenleitnant V. L. Gladkovi juhtimisel uputas allveelaev "M-200" ("Kättemaks") kaks vaenlase transpordivahendit.
Allveelaev "M-201" kapten 3. järgu N.I. Balini juhtimisel saatis põhja transpordi ja 2 sõjalaeva, sealhulgas patrull-laeva "V-6112".
Väikeste allveelaevade lahingutegevust kiideti väga. Põhjalaevastiku allveelaevad "M-171" ja "M-174" olid esimeste seas, kes said valveallveelaevadeks. Kaardiväe auastme omistati ka Musta mere laevastiku allveelaevadele "M-35" ja "M-62". Musta mere laevastiku allveelaevad "M-111" ja "M-117" pälvisid Punalipu ordeni ning Põhjalaevastiku allveelaevast "M-172" sai Punalipukaartide laev.
On väga märkimisväärne, et just XII-seeria väike allveelaev "M-171" SF - alates augustist 1942 kuni sõja lõpuni kandis Komsomoli Keskkomitee väljakutse punast lippu, mis loodi komsomoli parimale allveelaevale. NSVL merevägi.
VÄIKESED ALLVEELAEVAD
"M"-TÜÜPI ("Malyutka") SERIA VI B VI-BIS ALLVEELAEVAD
Dmitrijev
A.N. Asafovi nimi on seotud kodumaise allveelaevaehituse ajaloo järjekordse leheküljega, mis on otseselt seotud meie riigi Kaug-Ida piiride tugevdamisega.
1932. aastal loodud Kaug-Ida mereväe esimesteks koosseisudeks olid miinijahtijate brigaad (1. mereväebrigaad) ja Pike-klassi allveelaevade brigaad (2. mereväebrigaad, komandör K.O. Osipov). Koos tollal piiratud arvu pealveelaevade, lennukite ja rannikusuurtükiväega panid allveelaevad aluse Vaikse ookeani laevastikule.
Meie riigi Euroopa osas ehitatud keskmise suurusega Shch-tüüpi allveelaevade ja seejärel L-tüüpi veealuste miinilaevade transport raudteel Kaug-Itta oli võimalik ainult osade kaupa. Nende kasutuselevõtt viibis, kuna nende sektsioonide kokkupanek Kaug-Ida laevatehastes nõudis palju aega. Vahepeal tingis rahvusvaheline olukord vajaduse noort Vaikse ookeani laevastikku veelgi tugevdada. Ajalooline kogemus on näidanud, et selle probleemi saab lahendada lühema ajaga, tarnides Kaug-Itta kokkupandud pinnalaevu ja allveelaevu.
Venemaal on eelisõigus üle 100 tonnise veeväljasurvega allveelaevade vedamisel raudteel umbes 10 tuhande km kaugusel.Vene-Jaapani sõja ajal saabusid Peterburist Vladivostoki 4 esimest tüüpi "Kasatka" allveelaeva. detsembril 1904, veeväljasurvega 140 t. Järgmise aasta suvel suurendati Vaiksele ookeanile toimetatud allveelaevade arvu 13-ni.
Üleliidulise bolševike kommunistliku partei keskkomitee ja Nõukogude valitsus otsustasid kiiresti konstrueerida ja ehitada nii väikese veeväljasurvega allveelaevad, mis võimaldaksid neid valmis kujul raudteel transportida ilma vastutulevat rongiliiklust peatamata. Arvestades NSVL mereteatrite naabruses asuvate territooriumide suurt ebaühtlust, võimaldas see allveelaevajõududega sooritada mis tahes manöövreid, kasutades mitte ainult vett, vaid ka maismaatranspordisüsteemi.
Raudtee võttis veoks vastu ainult neid veoseid, mis pärast platvormile paigaldamist vastavad valitsuse poolt kinnitatud normaalmõõtmetele. See tagas koormatud veeremi vaba läbipääsu mööda kõiki NSV Liidu raudteed, ilma et oleks oht kahjustada nii jaamahooneid, sildu, tunneleid kui ka veetavat lasti. Raudtee Rahvakomissariaadi erikorraldusel võis vastu võtta ka "ülegabariidilisi" veoseid, mille vedu seostati vastutuleva liikluse piiramise, kiiruse vähendamise või lubatud liinide nimekirja vähendamisega. Raudtee rööpmelaius seadis aga igal juhul karmid piirangud veetava allveelaeva ristlõikele keskosa piirkonnas ja pikkusele.
Vajalike allveelaevade, mille eelprojekti töötas välja NTKM, projekteerimise ja ehitamise aeg piirdus piiriga. A. N. Asafov, kes oli sel ajal Tehnilise Büroo nr 4 peainsener, otsustas võtta aluseks umbes 120-tonnise veeväljasurvega väikese allveelaeva "Lamprey" konstruktsiooni, mille ehitas I. G. Bubnov aastatel 1906–1909. Ta osales kodusõja ajal V. I. Lenini juhiste järgi teatritevahelises allveelaevade manöövris Läänemerest Kaspia mereni. Nelja väikese allveelaeva transport Petrogradist Saratovisse viidi läbi spetsiaalsete raudteeplatvormide abil, mis valmistati Petrogradis Izhora tehases.
20. märtsil 1932 kiitis NSVL Revolutsiooniline Sõjanõukogu heaks VI seeria väikese allveelaeva nimega “Malyutka” projekti. See oli ühekerega (vastupidava kere läbimõõt on 3110 mm, tugeva madalmagnetilise terasest kabiini läbimõõt 1000 mm, kõrgus 1700 mm. Kabiini ja silla piirdeaed on duralumiiniumist. Kere alumisse ossa on kinnitatud kastikujuline keevitatud kiil, mis toimib ka äravoolutoruna aastal juhiti vett välja peamistest ballastitankidest ja allveelaeva sektsioonidest.
Seest jagati vastupidava kere maht kolme kerge vaheseinaga, mis olid mõeldud ühe atm rõhu jaoks, 4 sektsiooni - torpeedo, keskpost, diisel ja elektrimootor.
Peamiste ballastitankide rolli, mis olid ette nähtud "M" tüüpi allveelaeva ujuvusvaru (25%) kustutamiseks sukeldumise ajal ja selle taastamiseks tõusu ajal, täitsid 2 otsapaaki väljaspool survekere ja üks külgpaak selle sees. . Tankide kingstonid avanesid käsitsi ajamite abil väljapoole. Allveelaeva pinnale tõusmiseks kulus 11 minutit.
Lisaks olid tekitankid (nagu "D" tüüpi allveelaev), ujuvustank vööris (nagu "Shch" tüüpi allveelaev) ja ujumisvastane tank (et takistada allveelaeva vööri tõusmist pärast laeva vabastamist. torpeedod).
Patarei koosnes ühest rühmast (56 elementi) ja asus keskpostis. Aku süvend oli kaetud kokkupandavate puitpaneelidega.
Elektrijaam oli ühešahtiline. Peamasinat kasutati nii täis- kui ka majanduslikuks tõukejõuks. Sel juhul toideti peajõumootorile pool aku pingest (keskpunkti väljundi nulljuhtmest).
Rooliseadmel olid elektrilised (v.a vööri horisontaalsed roolid) ja manuaalsed ajamid.
Allveelaev oli varustatud 150 kg kaaluva Halli ankruga ja kahe kerele paigaldatud tõsteaasaga.
Malyutka-klassi allveelaeva relvastus koosnes kahest vöörikambrisse horisontaalselt paigutatud vööritorpeedotorust (ilma tagavaratorpeedodeta) ja tugeva tekimaja ette tarasse paigaldatud 45-mm kahurist. Torpeedode laadimine toimus torpeedotorude avatud esikaante kaudu (suletud tagumiste kaantega), torpeedod “imeti sisse” koos veega pilsipumba abil (nn torpeedode “märg” laadimine).
Selle projekti jaoks allveelaeva ehitamine usaldati Nikolajevi tehasele.
Valitsuse erikomisjon, mida juhtis sõja- ja mereväe rahvakomissari asetäitja, Punaarmee poliitikadirektoraadi juht Ya.B. Gamarnik, võttis range kontrolli kogu valmis allveelaevade ehitamise ja hilisema Kaug-Itta transportimise üle. Sel eesmärgil ehitas Nikolajevi laevatehas 18 120-tonnist raudteetransportööri, millest igaühel oli kaks platvormvankrit.
"Malyutka" tüüpi juhtallveelaev (hilisem "M-2") lasti maha 29. augustil 1932.. Kogu VI seeria koosnes 30 ühikust. Aasta lõpuks (2. ja 3. oktoober) pandi maha veel 2 allveelaeva (hiljem M-3 ja M-1). Ehitus kulges kiires tempos vastavalt Töö- ja Kaitseministeeriumi kehtestatud rangetele kalendritähtaegadele. Kuid hoolimata asjaolust, et A.N. Asafov tegi ettepaneku kasutada M-tüüpi allveelaevade ehitamisel elektrikeevitust, tehti nende kered siiski needitud.
M-tüüpi allveelaevadest esimene oli M-3 (16. märts 1933), järgnesid M-2 ja M-1 (8. ja 9. aprill 1933). Alanud katsetuste käigus selgus, et nende kiirus oli väiksem kui projekteeritud kiirus (umbes 5 sõlme plaanitud 7 sõlme asemel) ja sukeldumisaeg (80 sekundit) oli pikem kui eelmise seeria allveelaevadel. Lisaks oli M-tüüpi allveelaevadel ebapiisav merekindlus ning pärast torpeedolasku oli neid peaaegu võimatu vee all hoida ning nad paljastasid end.
Peaaegu valmis M-tüüpi allveelaevu oli vee peal juba umbes kaks tosinat, kui VISi juhi V. M. Orlovi juhtimisel loodi nende lahinguomaduste parandamiseks komisjon. Sellest võtsid osa suuremad tööstuse ja mereväe spetsialistid, sealhulgas P. F. Papkovitš, Yu. A. Shimansky, elektrikeevitusspetsialist V. P. Vologdin, disainer A. N. Asafov ja tema asetäitja V. F. Popov. Komisjon uuris hoolikalt VI seeria juhtivat allveelaeva.
Leiti, et allveelaeva pinnakiiruse vähenemise üheks põhjuseks oli üks arvestamata asjaolu. Vee vastupidavus kiirlaeva liikumisele sõltub selle pikkuse ja tekkivate lainete pikkuse suhtest. Samal ajal oleneb lainepikkus liikumiskiirusest.
Kui need väärtused on üksteisega võrdsed või mitmekordsed, asetatakse ahtri lainesüsteem vöörisüsteemile nii, et lainete kõrgus suureneb, mistõttu suureneb ka vee vastupidavus laeva liikumisele.
Teiseks veealuse kiiruse vähenemise põhjuseks oli M-tüüpi allveelaeva kere krobeline karedus, mis oli tingitud suure läbimõõduga poolringikujuliste needipeadega välimistel ühendusribadel neetivate põikiõmbluste kasutamisest. Komisjon toetas A. N. Asafovi ettepanekut asendada allveelaeva vastupidava kere neetimine elektrikeevitusega. Veealust kiirust mõjutas ka ahtri õnnetu kuju, mis lõppes kohe roolikambri taga paikneva summuti taga terava eendiga. Tagaosale otsustati anda spetsiaalse kattekihiga siledad kontuurid. Ühtlasi avastati, et liikumisel läbi siibrite sööstnud veejoad tabasid suure jõuga allveelaeva vööri pealisehitise osi, mis tekitasid selle liikumisele täiendava vastupanu. Pealisehitise sisse oli vaja paigaldada helkurkilbid iga nõela taha. Sellel oli mõningane mõju Malyutka-klassi allveelaeva pinnale ja veelgi enam veealusele kiirusele. Nad jõudsid 13 sõlme ja 7 sõlme.
VI seeria allveelaeva merekindluse parandamiseks oli vaja soovitada isikkoosseisul ujuvuspaaki mitte kasutada. Pärast Maljutka allveelaeva ellingule tõstmist selgus, et peamiste ballastitankide kingstonitel olid tavaliste restide asemel ainult välisplaadistuses puurid. Kõigi puurimiste vooluala oli väiksem kui Kingstoni enda vooluala. Seetõttu mõjutas sellise võrgu takistus märkimisväärselt veevoolu kiirust läbi kingstoni ja suurendas järsult paakide täitmise aega. Korpuse augud laiendati vastavalt Kingstoni sisselasketoru kujule ja kaeti haruldase paksust traadist võrega. Selle tulemusena vähenes paagi täitmise aeg ligikaudu 1,5 korda. Samuti suudeti tuvastada, et allveelaeva vööriosa pinnale tulemise vältimiseks torpeedolaskmise ajal piisab tõusutõrjetanki täiteava avamisest eelkäskluse “aparaadi” peale, ootamata täitevkäsk "Pli".
M-tüüpi allveelaevade kerede elektrikeevitamise esmakordne rakendamine oli väga ebatäiuslik: tehas asendas neediõmblused lihtsalt keevitatud õmblustega, jättes alles tagumikribad ja süvendid piki sooni. Sellistes tingimustes polnud veekindluse märgatavat langust oodata. Sellest hoolimata olid M-tüüpi allveelaevad maailma esimesed täielikult keevitatud lahinguallveelaevad.
"MALYUTKA" TÜÜBI PLUSS "VI SERIAA" TAKTIKALISED JA TEHNILISED ELEMENDID
Veeväljasurve 157 t / 197 t
Pikkus 36,9 m
Maksimaalne laius 3,13 m
Pinnasüvis 2,58 m
Peamiste diiselmootorite arv ja võimsus 1 x 685 hj.
Peamiste elektrimootorite arv ja võimsus 1 x 235 hj.
Täispinna kiirus 13,0 kt
Täisveealune kiirus 7 sõlme
Sõiduulatus täiskiirusel 400 miili (5,84 kts)
Reisimaa ökonoomne pinnakiirus 1065 miili (10 kts)
Sõiduulatus ökonoomse veealuse kiirusega 55 miili (2,5 kts)
Autonoomia 7 päeva
Relvastus: 2 vööri torpeedotoru.
Laskemoon - 2 torpeedot.
Nõukogude riigi vaenlased püüdsid segada allveeehitusprogrammi elluviimist. Sabotaaži tagajärjel tekkinud tulekahjus said kahjustada mitmed ehitusjärgus olevad allveelaevad, mille valmisoleku aste: üks - 95%, teine - 75%, kolmas - 15%. Kahe inseneri – Saksa alamate – juhitud rühm diversante neutraliseeriti.
Enim kannatada saanud allveelaev, mille ehitamist alustati 14. juunil 1933, tuli aga 1. veebruaril 1934 uuesti maha panna (hilisem allveelaev "M-27").
Kokku võeti NSVL mereväkke tööstusest vastu 30 VI seeria Malyutka-klassi allveelaeva, millest 28 toimetati Kaug-Itta.
Neid veeti partiidena, tavaliselt 3 ühiku kaupa. Esimene ešelon saadeti Nikolajevist välja 1. detsembril 1933, viimane 30. novembril 1934. Enne transporti eemaldati aiaga tugev kontrolltorn, periskoop, torpeedo- ja suurtükirelvad, patarei ja ankruseade. allveelaev, mis vähendas oluliselt transporditava allveelaeva kaalu.
Viimaste VI seeria M-tüüpi allveelaevade vastuvõtutunnistus kinnitati 31. detsembril 1934. Kaks allveelaeva jäi valitsuse otsusega Mustale merele allveelaevade koolitamiseks. Nad said täht-numbrilised nimed "M-51" ja "M-52".
VI-seeria M-tüüpi allveelaeva ehitamine võimaldas Kaug-Ida merejõudude jaoks moodustada Mustal merel veel ühe allveelaevabrigaadi (komandör A.I. Selting). Pinnaväljasurve poolest asusid M-tüüpi allveelaevad torpeedopaatide ja allveeküttide vahel vahepealsel positsioonil. "Kuid vaatamata oma miniatuursele suurusele olid need tõelised sõjalaevad," märkis üks Nõukogude allveelaevastiku veteranidest, Nõukogude Liidu kangelane G.N. Kholostjakov.
13. augustil 1933 otsustas NSVL valitsus panna järgmisel aastal maha 20 M-tüüpi VI-bis allveelaeva veeväljasurvega 161 tonni / 201 tonni. taktikalised ja tehnilised elemendid.Punaarmee relvastuse ülem M.N.Tuhhatševski,mereväeülem V.M.Orlov,tema asetäitja I.M.Ludri.
VI-bis-seeria allveelaevadel oli kiirsukeldumispaak, elektriajam vööri horisontaalsete tüüride juhtimiseks, optimaalsem, paremate hüdrodünaamiliste omadustega propeller ja veidi muudetud tagaosa kontuurid. Nende allveelaevade kiirus pinnal kasvas 13,2 sõlmeni, vee all - 7,16 sõlmeni, vastupidavus - kuni 10 päeva, ristlusmaa täispinnakiirusel - kuni 545 miili.
1936. aasta novembriks said VI bis-seeria M-tüüpi allveelaevad mereväe osaks. Suure Isamaasõja eelõhtul oli Balti laevastikus 12, Musta mere laevastikus 2 ja Vaikse ookeani laevastikus 6 üksust.
Üleliidulise bolševike kommunistliku partei keskkomitee ja Nõukogude valitsuse otsustavate ja õigeaegsete meetmete tulemusena oli Vaikse ookeani laevastikus 1938. aastaks 4 allveelaevabrigaadi (ülemad kapten 1. auaste M. P. Skriganov, kaptenid 2. auaste K. M. Kuznetsov, I.D. Kulishov, G.N. Kholostjakov). Üks mereväe juhte, aastatel 1937-1939 Vaikse ookeani laevastikku juhtinud admiral N.G.Kuznetsov rõhutas: “... meie eelis Vaikse ookeani allveelaevadel mõjus Jaapani militaristidele kainestavalt... On teada. et Jaapani ringkonnad on meie Primorye kallal juba ammu hambaid teritanud. Ja ometi ei julgenud nad teda rünnata. Meie allveelaevastiku jõud mängis selles olulist rolli. Seetõttu kuulus meie laevastiku juhtroll allveelaevadele."
Malyutka-klassi allveelaevad aitasid hästi tugevdada allveelaevavägede lahinguvõimet ja tõsta personali professionaalse väljaõppe taset; praktikas näitasid nad disaini tugevust ja usaldusväärsust.
1933. aasta detsembris viis V. A. Mazini juhtimisel üks esimesi M-tüüpi, VI seeria allveelaevu, millel oli veel ainult seerianumber 244 (hilisem "M-6"), jääoludes Sevastopolist üleminekuid. Odessasse ja seejärel jäälõhkujate tagant Odessast Nikolajevisse. Sama aasta 18. detsembril lahkus Nikolajevist jäämurdjate abil läbi 25 cm paksuse jää veel üks M-tüüpi allveelaev (hilisem “M-8”).
5. jaanuaril 1934 naasis ta mööda jääfaarvaatrit Nikolajevisse. Allveelaevade keredel vigastusi ei olnud.
On näiteid, kui "M" tüüpi keevitatud allveelaevade tugevust kinnitasid "ebanormaalsed" juhtumid. 1934. aastal hüppas allveelaev "M-6" kaldale. Mitu tundi peksid lained tema kere jõhkralt vastu kive, vööri tekkisid mõlgid ja tekkisid praod. Pärast allveelaeva kividest eemaldamist oli võimalik pragu keevitada ja mõlgid sirgeks ajada ilma eemaldatavaid kerelehti vahetamata.
Kahel allveelaeval oli võimalus proovida oma varre tugevust: allveelaev "M-7" põrkas emalaeva kere vastu, allveelaev "M-13" vastu kai seina. Samal ajal olid nende ninaotsad mõnevõrra deformeerunud, kuid keredel ei olnud pragusid ega plekimurdeid.
Vaiksel ookeanil allveelaev "M-4" (komandör V. A. Dolgov) ja allveelaev "M-6" (komandör V. A. Mazin) talvel 1934-1935. tegi ekskursioone baasist jää all treeningu eesmärgil.
Järgmisel talvel lõpetas M.I.Kuprijanovi juhitud allveelaev M-17 oma esimese reisi täielikule autonoomiale (10 päeva). Seejärel tegid allveelaev "M-16" (allveelaevarühma juht I. I. Baykov), "M-17" (komandör M. I. Kupriyanov) ja "M-18" (komandör G. I. Gavrilin) rühmareisi.
"Malyutokide lahinguväljaõppes toimus pöördepunkt, neid hakati kasutama enesekindlamalt ja julgemalt," meenutas M. I. Kupriyanov hiljem. "Nad jõudsid järeldusele, et 10-päevase reisi jaoks tuleks ühte põhiballastisse võtta lisakütust. Ja ehitatavatel allveelaevadel hakkasid nad spetsiaalselt kohandama osa ballastitanke kütuse vastuvõtmiseks."
Nõukogude-Soome sõja ajal 1939-1940. 11 seeria VI-bis KBF M-tüüpi allveelaeva tegutsesid aktiivselt vaenlase sidepidamises. Sügistalvise perioodi raskeimates oludes, 40-kraadise pakase ja jõulise 9 tormiga, otsiti vaenlase laevu. Nende kered olid üle külmunud, antennid jäätumise tõttu rebenenud ja piirded purunenud.
Allveelaev "M-72" (juhiks vanemleitnant N.N. Kulygin) pidi murdunud jääga baasi naasma. Ta pääses Paldiskisse (Balti sadamasse) ainult jäämurdja abil. Jää surve tõttu olid allveelaeval "M-72" roolikambri piirdeaias mõlgid, mille torpeedotorude tihend oli katki ja vars oli küljele väänatud.
Allveelaev "M-74" (komandör vanemleitnant D.M. Sazonov) naasis ristluselt rikutud varrega.
4. jaanuaril 1940 kukkus allveelaev "M-77" (komandör ltn A.E. Chemodanov) Kalbodengrundi lähedal udus jää murdunud. Ja kui nähtavus mõnevõrra paranes, ründas seda Soome lennuk. Tema rünnakut tõrjuda osutus võimatuks – 45-mm püstol ja kuulipilduja ei olnud tugeva pakase tõttu koheseks tegutsemiseks valmis. Vaenlane tulistas kuulipildujaga jää poolt pigistatud allveelaeva pihta ja viskas seejärel pommi, kuid mitte täpselt. Allveelaevadel kulus püssi soojendamiseks, lennuki pihta tule avamiseks ja minema ajamiseks 22 minutit.
Talv 1939-1940 oli M-tüüpi allveelaeva lahingutõhususe tõsine proovikivi. Nõukogude-Soome sõja ajal neist ei kadunud ainsatki.
28. detsembril 1940 viidi läbi ajaloo esimene alljääreis. Sellel osalesid Vaikse ookeani laevastiku VI-tüüpi M-tüüpi allveelaevad: allveelaev M-2 (komandör vanemleitnant B.M. Mihhailov), M-19 (komandör vanemleitnant V.I. Avdašev) ja M-20 ( ülem vanemleitnant E.N. Aleksejev) Seda keerulist ülesannet juhtis allveelaeval M-24 (allveelaeva ülem vanemleitnant A.G. Yaylo) diviisiülem kapten-leitnant L.M. Sushkin.
"Tahaksin märkida eriti rasket teenindust "M"-tüüpi allveelaevadel - "beebidel," ütles admiral N.G. Kuznetsov. "Neid ei loodud ilmselgelt Vaikse ookeani lagendike jaoks koos sealsete tormide ja tsüklonitega. Ja nad pidid teenida võrdsetel alustel teiste paatidega ..."
Suure Isamaasõja ajal osales Musta mere laevastiku VI seeria allveelaev "M-51" Kertši-Feodosia operatsioonis 1941. aasta detsembris. Koos allveelaevaga "Shch-201" (juhatas kapten-leitnant A. I. Strizhak) pakkus kapten-leitnant V. M. Prokofjevi juhtimisel olev allveelaev "M-51" navigatsiooni ja hüdrograafilist tuge vägede maandumisel Feodosiasse, mille vangistati. vaenlane. Allveelaev "Shch-201", asetades faarvaatrile punase ja valge tulega helendavad poid, kasutas seejärel prožektorikiirt Feodosia lahele lähenevate dessantväelaste laevade orienteerimiseks. Allveelaev "M-51" asus Feodosiale lähemal, sellest 50 kaabli kaugusel.
Selle rohelise filtriga prožektori valgusvihu põhjal, mis säravad antud sektoris, ristlejad "Punane Kaukaasia" ja "Punane Krimm", hävitajad "Železnjakov", "Šaumjan" ja "Nezamožnik" ning maandumisel osalevad transpordilaevad, 29. detsembri koidikul määras sissepääsu Feodosia sadamasse. Maandumine õnnestus.
Sõja ajal uputasid Maljutka-klassi allveelaevad 61 laeva koguveeväljasurvega 135 512 brt, vigastasid 8 laeva koguväljasurvega 20 131 brt, uputasid 10 sõjalaeva ja abilaeva ning vigastasid 2 laeva. See moodustas 16,9% kõigist NSVL allveelaevade poolt uputatud laevadest ja 12,4% kahjustatud vaenlase laevadest.
Vaikse ookeani M-tüüpi allveelaevad osalesid 1945. aastal sõjas Jaapaniga, eriti operatsioonis Južno-Sahhalin. VI seeria allveelaevad "M-1" (komandör vanemleitnant P.P. Nosenkov) ja "M-5" (komandör kaptenleitnant P.P. Pivovarov) tarnisid Otomari (Korsakovi) sadamasse pinnalaevade kütust ja mootoriõli. Sahhalini saare lõunaosa tagastati NSV Liidule.
Ilma Malyutokita poleks tuumaallveelaevad ilmunud.
UUS VÄIKE "M" MÄNGIJATE SARI XII
PETER IVANOVYTŠ SERDIUK
Malyutka-klassi allveelaeva ajalugu algab 1932. aastal, kui disainer A.N.Asafov tegi ettepaneku ehitada allveelaevu, mida saaks raudteel Kaug-Itta transportida. Nii ilmusid VI seeria, seejärel VI bis allveelaevad, kuid neil oli mitmeid tõsiseid puudujääke.
1935. aastal lõid disainerid kuulsad XII seeria allveelaevad. Selle peadisainer oli...
Kollane ajalehepaber - väljalõige ajalehest "Leningradskaja Pravda" 4. aprilliks 1957. See sisaldab märge "Sügavus - 600 meetrit" - esimese nõukogude hüdrostaadi kohta - ihtüoloogide tellitud aparaat meresügavuste uurimiseks, disainitud Leningradi Instituudis "Giprorybflot" .
Märkus ilmus pärast vestlust hüdrostaadi peakonstruktori, insener Pjotr Ivanovitš Serdjukiga. Seda seadet ehitati juba Balti Laevatehases. Kuni 600 meetri sügavusele sukeldumiseks mõeldud hüdrostaat oli raadiotoru kujuline, mida suurendati sadu kordi. Selle terasest "lambi" sees olev vaatleja võis pikka aega jälgida süvamere kalu, pildistada neid võimsa prožektori ja välklambi valguses ning filmida filmikaameraga traali töötamise kõiki etappe. Üldiselt pidi teadus neil aastatel hüdrostaadi abil valgustama kümneid probleeme, mis vajasid lahendusi.
Rääkides meelsasti hüdrostaadist, vältis seadme peadisainer Pjotr Ivanovitš Serdjuk minu küsimusi enda kohta, oma mineviku kohta, selle kohta, mida ta tegi enne Giprorybflotiga liitumist. Vastus neile küsimustele leiti 20 aastat hiljem TsVVMi käsitsi kirjutatud kogu dokumentide hulgast, kui P.I.Serdjukit enam elus polnud. Selgus, et vestlus peakonstruktoriga oli kõige edukam - kuulsate Nõukogude "M" tüüpi allveelaevade XII seeria. 1957. aastal, vaid 12 aastat pärast sõja lõppu, ei leidnud Pjotr Ivanovitš võimalust seda öelda.
Pjotr Ivanovitš Serdjuk elas suhteliselt lühikest aega, kuid jättis märgatava jälje nõukogude laevaehituse aastakäikudesse üldiselt ja eriti veealusesse laevaehitusse. Serdjuk kuulus põlvkonda, kes sepistas kodusõja tulekahjus. Eluloogika viis sellised inimesed interventsionistide ja kontrrevolutsiooni vastu võitlejate ridadesse.
Pjotr Serdjuk alustas oma tööelu varakult. Nagu ta oma eluloos kirjutas, toetas ta end veel päriskoolis tundidega. Esimese maailmasõja ajal võeti ta sõjaväeteenistusse ja astus mereväe insenerikooli. Kodusõja ajal osales Serdjuk Volga sõjaväe flotilli laevade relvastuses ja remondis. 1924. aastal lõpetas ta laevaehitusosakonna.
Esmalt Mustal merel ja seejärel Läänemerel oli Serdjuk allveelaeva projekteerimise ja ehitamise vanemjärelevalveametnik. Ja siis sai temast ise disainer.
Tema esimene allveelaev kiideti heaks, kuid seeriatootmisse see ei läinud, kuid masstootmisse pandi teine - "Malyutka", mis sai ametliku nime "seeria XII" ja mitteametliku nime "serduchka". sõjas oli selliseid allveelaevu 28. Insener Pjotr Ivanovitš Serdjuk oli kogu oma praktilise eluea jooksul valmis allveelaevu projekteerima ning XII seeria allveelaevade edu, nende suurepärased lahinguomadused – see kõik oli loomulik.
... Äkki puhkenud äge torm – see juhtus 1941. aasta sügisel – sundis allveelaeva S-102 komandöri saatma peakorterisse raadiogrammi, milles palus luba varjuda Rybachy poolsaare lähistel hiidlainete eest. Põhjalaevastiku ülem admiral A. G. Golovko vastas tõeliselt hiilgavalt. Ta teatas raadio teel: „Beebi" on merel." „C"-tüüpi allveelaeva veeväljasurve oli üle kolme korra suurem kui „M"-tüüpi allveelaeva veeväljasurve. Oma vastusega näis komandör kinnitavat mereväe suurepäraseid omadusi. XII seeria allveelaev.
Ja nende lahinguvõime oli samuti märkimisväärne. XII seeria allveelaevade hulgas oli 2 Red Banneri allveelaeva, 4 allveelaevast said kaardiväe allveelaevad ja üks M-172, mida juhtis Nõukogude Liidu kangelane I. I. Fisanovitš, omas Punalipu ordenit ja seda kutsuti kaardiväelasteks. .
Säilinud on esimese M-tüüpi allveelaeva esimese sukeldumise pealtnägija märkmed:
"Pärastlõunal algas keelekümblussüsteemi testimine. Pealtvaatajad vaatasid, kuidas paat vaheldumisi vööri ja ahtri vette uputas. Lõpuks, kui trimmimine oli lõppenud, kui tekk oli juba vee alla kadunud ja selle taga roolikamber tara, läikivad vasest käsipuud ja siis ei jäänud midagi pinnale Töölisklass veendus, et oma kätega õnnestus neil tõesti ehitada allveelaev, mis siin nende silme all uppus inimestega, kes praegu seal, all. vesi, allkirjastades seda fakti kinnitavad aktid. See tekitas rõõmuhoogu. Kõlas valju "hurraa" töölisklassi - riigi omaniku auks." Sõjaväe uurimiskeskuse käsikirjade kogusse talletatud tunnustest Instituut: "Insener P.I. Serdyuk töötas laevaehitustööstuses, paistis silma disainialgatuse poolest ning investeeris palju energiat ja energiat mereväe vägede ehitamisesse, saavutades laevastiku jaoks väga tõelisi saavutusi. A. Redkin."
"Mereväeinsener P.I. Serdjuk, kes oli üks väheseid allveelaevade projekteerimisele ja ehitamisele spetsialiseerunud insenere, osales aktiivselt ja intiimselt Nõukogude allveelaevastiku ehitamisel selle algusest peale. Seltsimees Serdjuk oli esimene vanem tööstusinspektor allveelaevad, mida ehitati pärast Suurt Oktoobrirevolutsiooni.
Ta töötas sellel ametikohal 5 aastat, seejärel viidi tema juhtimisel lõpule teatud tüüpi allveelaevade projektid, millest seeriat ehitati suurel hulgal; need allveelaevad viisid Suure Isamaasõja ajal edukalt läbi lahinguoperatsioone kõigis aktiivsetes laevastikes. Insener Serdjuk lahendas allveelaevastiku tehnilised probleemid optimaalseimate konstruktsioonilahenduste otsimisega ning pühendas palju jõudu ja energiat mereväe ehitamisele."Inseneride kontradmiral M. Rudnitski."
Ülal olid Nõukogude laevaehituse veterani N.S. Isserlise avaldused mõnede allveelaevade projekteerijate kohta. Partei liige aastast 1928, N.S. Isserlis on lõpetanud Moskva Transpordiinseneride Instituudi veeosakonna. 1928. aastal tuli ta Malinini. Töötas diiselinseneride rühmas. Tundsin lähedalt paljusid silmapaistvaid disainereid ja eriti P. I. Serdyuki: „Mäletan hästi, milline P. I. Serdyuk välja nägi.
Ta oli keskmist kasvu ja tugeva kehaehitusega. Teda eristas ühtlane suhtumine inimestesse. Tal olid erakordsed inseneriteadmised, ta ei uhkeldanud nendega ja leidis alati põhjuse, oma uhkust riivamata, aidata sõpra tema töös, eriti mis tahes seadmete arvutamisel. Eredaima mälestuse jättis Peter Ivanovitš.
Eraldi kapten 1. auaste Aleksander Vladimirovitš Buk meenutas, kuidas M-tüüpi allveelaeva transporditi (tema märkmeid hoitakse Kesksõjaväemuuseumis): „Oktoobri lõpus 1933 valmistusime oma kodutehases pikaks teekonnaks Vaikse ookeani kaldal.Tegime ennetavaid demonteerimisi, et mõnevõrra siluda kere kontuure, mis pidi peituma hiiglaslikus kotiriidest valmistatud korpuses.Püüdes ära hoida vooluvõrgu võimalikke deformatsioone, tegid meremehed ühendas torujuhtmed äärikute juurest lahti.
Telgedelt eemaldati kõik roolid ja nende kaitsed, juhttorni piirdeaed, selle ümber olev bankett lõigati maha ja gaasitorusid kinnitavad poldid lõdvenesid. Allveelaeva kerede alla asetati veealused "rätikud", kuna pärast ampullide patareide mahalaadimist kaotas allveelaev positiivse stabiilsuse ja võis "rätikute" kraanide abil vee peale jääda. Kui lammutamine lõppes, laaditi autodesse kõik osad, millele oli eelnevalt kinnitatud allveelaeva nimega sildid. 250-tonnine kraana tõstis paadi veest välja ja asetas konveierile. See oli spetsiaalne konstruktsioon, mis oli mõeldud allveelaeva pikaajaliseks viibimiseks sellel ilma kere läbipaindeta. Konveierite terastaladel olid puidust5 "padjad", mis langesid täpselt kokku laevakere kontuuridega. Vöör ja ahter kinnitati terasest “rätikutega” konveieri pikisuunaliste talade külge. Rong oli liiga suur, nii et see liikus aeglaselt. Mõni nädal hiljem jõudsid allveelaevad turvaliselt Vaikse ookeani kaldale.
VI ja VI-bis seeria Malyutka-klassi allveelaevade taktikalised ja tehnilised elemendid võimaldasid neid kasutada rahuajal isikliku meeskonna professionaalseks väljaõppeks, kuid piirasid aktiivse lahingukasutuse võimalusi. Vaja oli luua väike torpeedoallveelaev, mis on saadaval ka raudteel kokkupandud kujul transportimiseks, kuid merekindlam, suurema pinna- ja veealuse kiirusega, 1,5 - 2 korda (eriti ökonoomne kiirus) suurendatud reisiulatusega, s.t. võimeline töötama oma alustest kaugemal.
Pinnakiiruse tõusu saaks saavutada eelkõige väikese allveelaeva kere olulise pikendamisega. Siiski oli vaja kontrollida võimalust transportida sellist allveelaeva kokkupandud kujul mööda riigi raudteid.
Sel eesmärgil kujutas väljak (spetsiaalselt varustatud põrand laeva elusuuruses teoreetilise joonise joonistamiseks) pikliku allveelaeva järjestikuseid asukohti, kui see liikus konveieril läbi väikseima raadiusega kurvide ja tunnelite. Selle tulemusena sai võimalikuks suurendada allveelaeva pikkust 20%, suurimat läbimõõtu 10%, mis suurendas allveelaeva veeväljasurve 40%. Sellegipoolest, isegi säilitades samu mootoreid, mis paigaldati VI ja VI-bis seeria M-tüüpi allveelaevadele, kasvas väikese allveelaeva uue versiooni projekteerimiskiirus pinnal 13 sõlmelt 14 sõlmeni. vee all olev asend - 7 kuni 7, 8 sõlme Selle valiku töötas välja disainer S.A. Bazilevsky ja seda nimetati "MB projektiks" ("Baby Bazilevsky"). Projekti oluliseks puuduseks oli aga allveelaeva keskpunkti suur nihkumine keskosast ettepoole.
Oli vaja sellist nihet allveelaeva vööri ja kogu sisemise varustuse järele. Selle tulemusena sattus näiteks vöörigrupi üks rida patareisid torpeedotorude tagumise osa alla, mis muutis nende hooldamise keeruliseks.
Edukama variandi, mis võeti kasutusele, pakkus välja NIVK töötaja P.I. Serdyuk (projekt M-IV). Ta määrati XII seeria uue M-tüüpi allveelaeva peakonstruktoriks.
XII-seeria allveelaevad, mida ikka veel sageli nimetati “Babyks”, olid ühekerega, keevitatud ja ühevõllilised. Nende vastupidava kere piiratud maht jaotati tugevate vaheseintega 6 sektsiooniks: esimene - torpeedo, teine - vööripatarei, kolmas - keskne aku, neljas - ahtri aku, viies - diisel, kuues - elektrimootor.
Põhiballasti vastuvõtmiseks oli ette nähtud 3 külg- ja 2 otsatanki. Tekitanke ei olnud. Allveelaeva ujuvusvaru oli 25%. Kingstonidel ja paagi ventilatsiooniventiilidel oli nii kaug-pneumaatiline kui ka manuaalne ajam.
Allveelaeval kulus sukeldumiseks 47 sekundit. Põhiballast puhastati diiselmootori abil. Suurema võimsusega 38-K-8 diiselmootori paigaldamine võimaldas tõsta kiirust 14 sõlmeni.
Patarei koosnes kahest 56 ML-2 elemendi rühmast. Aku süvendid olid kaetud lahtivõetavate metallkilpidega.
Allveelaeva salastatus on suurenenud. Veealuses asendis oli võimalik läbi periskoobi jälgida mitte ainult keskpostist, nagu M-tüüpi allveelaeval, vaid ka juhtimisruumist.
M-tüüpi XII-seeria allveelaevad pandi paika:
Punalipulise Balti laevastiku jaoks 10. septembril 1936 ("M-87" sai pärast Põhjalaevastikule üleviimist nimeks "M-171"), Musta mere laevastiku jaoks - 26. juulil 1937 ("M-57" Pärast Vaikse ookeani laevastikku transportimist sai nime "M-49").
Esimene allveelaev asus Red Banner Balti laevastiku koosseisus teenistusse 25. detsembril 1937, teine allveelaev asus teenistusse Musta mere laevastiku koosseisus 3. augustil 1939.
Väikestel M-tüüpi allveelaevadel, seeria XII, oli vaieldamatud eelised VI ja VI-bis seeria M-tüüpi allveelaevade ees. Nende pinna- ja veealused kiirused on suurenenud, ristlemisulatus täiskiirusel maapinnal ja veealuses asendis on suurenenud 1,5 korda, majanduslik kiirus maapealses asendis kolm korda ja veealuses asendis kaks korda.
"M" PLUSS XII SERIA TAKTILISED JA TEHNILISED ELEMENDID
Veeväljasurve 206 t / 258 t
Pikkus 44,5 m
Maksimaalne laius 3,3 m
Pinnasüvis 2,85 m
Peamiste diiselmootorite arv ja võimsus 1 x 800 hj.
Peamiste elektrimootorite arv ja võimsus 1 x 400 hj.
Täispinna kiirus 14 sõlme
Täisveealune kiirus 7,8 sõlme
Sõiduulatus täiskiirusel 650 miili (8,0 kts)
Sõiduulatus maapinna ökonoomse kiirusega 3380 miili (8,6 kts)
Reisimaa veealune ökonoomne kiirus 108 miili (2,9 kt)
Autonoomia 10 päeva
Töösügavus 50 m
Maksimaalne sukeldumissügavus 60 m
Relvastus: 2 vibu TA, torpeedode koguarv - 2
Üks 45 mm relv (195 padrunit)
Enne Suurt Isamaasõda andis NSVL merevägi kasutusele 28 XII seeria M-tüüpi allveelaeva, mis jaotati laevastike vahel: Red Banner Balti laevastik - 9 allveelaeva, Musta mere laevastik - 10 allveelaeva, Põhjalaevastik - 6 allveelaeva, Vaikse ookeani laevastik - 3 allveelaeva. Ehitamisel oli veel 17 seda tüüpi allveelaeva. Kõik nad asusid sõja ajal mereväeteenistusse.
Nõukogude-Soome sõjas aastatel 1939–1940 osalesid 6 Balti merelt üle toodud XII SF-seeria M-tüüpi allveelaeva. Arktikas tuli tegutseda kõige raskemates sügis-talvistes tormioludes, kui 5-6 punktise lainega ulatus rull 52 kraadini. Põhjalaevastiku allveelaevade brigaadi juhtkond kiirustas tegema järgmise järelduse: "ja" M-tüüpi allveelaevade kasutamine Barentsi merel kuulub ülevaatamisele." Kuid praktika on näidanud, et selline järeldus oli ennatlik.
Nõukogude Liidu kangelane I. A. Kolõškin hindas objektiivselt ja igakülgselt Suure Isamaasõja XII seeria M-tüüpi allveelaeva võimeid: "Kuidas tõestasid end need "beebid", mille võitlusvõimes mõned inimesed enne sõda kahtlesid Noh, skeptikutele tehti häbi.
Suurepäraste meeskondade ja tarkade julgete komandöride käes osutusid need allveelaevad võimekaks isegi rohkem, kui arvati. Need olid ju mõeldud laevadeks oma kallaste ja baaside lühimaa katmiseks, mitte polaarilma silmas pidades. Kuid juba esimestest kampaaniatest alates hakkasid "beebid" vaenlase rannikul aktiivseid lahinguoperatsioone läbi viima ja tungisid osavalt tema sadamatesse.
Esimene sisenes 1941. aasta augusti alguses Petsamovuono fjordis (Petšenga lahes) asuvasse Linnahamari (Devkina Zavod) sadamasse, et uurida allveelaeva M-174, mida juhtis kaptenleitnant N. E. Egorov. . Linnahamari sadam oli Petsamo (Petšenga) väljasadam - vaenlase mereside lõpp-punkt piki Skandinaavia rannikut. Petsamost eksporditi niklimaaki, molübdeeni ja tselluloosi. Persamovuono fjordi kaitsesid ranniku suurtükipatareid ning seda jälgiti signaal- ja vaatluspostidega.
21. augustil 1941 sisenes Linnakhamarisse allveelaev "M-172" kaptenleitnant I. I. Fisanovitši juhtimisel. Olles muuli ääres seisnud laeva torpeedodega uputanud, viis komandör seejärel allveelaeva fjordist välja, navigeerides vee all vaid hüdroakustiliste seadmete abil.
Septembris allveelaev "M-171" alluvuses Art. Leitnant V.G. Starikov ja teiseks allveelaev "M-174". Vaenlane on tugevdanud allveelaevade vastast kaitset.
1941. aasta oktoobris sattus uuesti sadamasse tunginud allveelaev M-171 selle väljumisel allveelaevadevastasele võrgule. Allveelaev avastati. Rannapatareid tulistasid teda sügavuslaengutega ja PLO laevad pommitasid teda sügavuslaengutega. Allveelaeval õnnestus vaid 40 minutit hiljem põgeneda terasvõrgust, millesse see oli takerdunud oma vööri horisontaalsete tüüridega. Kuid aiast läbi murdmine osutus võimatuks. Meeskond tegi ühehäälse otsuse: allveelaev M-171 tõuseb pinnale ja astub vaenlasega suurtükivõitlusse, kasutades 45-mm püssi. Kui mõrrast välja pääseda pole võimalik, siis tuleb allveelaev õhku lasta... Aga kätte on jõudnud mõõna aeg, mille amplituud põhjalaiuskraadidel on märkimisväärne. Veetase allveelaevatõrjevõrgu kohal tõusis, mida meie allveelaeva komandör ära kasutas. "M-171! Roomas märkamatult üle võrgu luffi ja tuli fjordist välja.
Põhjalaevastiku juhtkond hindas XII seeria väikeste allveelaevade personali julget ja otsustavat tegevust. Koos positiivse hinnanguga XII seeria M-tüüpi allveelaevade kohta märkisid meremehed raskusi nendel teenimisel: ""Beebid" lähevad merele lühikeseks ajaks - mõneks päevaks, nädalaks. "Shch" või "K" tüüpi allveelaevad teevad ühe reisi, "beebid" "jõuavad teha kaks või isegi kolm väljapääsu. Kuid isegi lühike reis selle allveelaevaga kurnab meeskonda tugevalt. Meri kohtleb "beebit" tseremooniata, visates nagu krõpsu.Allveelaev on kitsas,elutingimused rasked.Ja inimesi jätkub ainult kahe vahetuse kella jaoks.See tähendab,et läbiotsimise ajal on inimestel 12-tunnine tööpäev.Selleks peaks olema lisatud alarmid, rünnakud, pommiplahvatused, kui kõik on jalul, on kõik oma lahingupostidel. Aga baasi naasnuna ei seisa “pisikesed” kaua, kui remonti vaja pole." Allveelaevad õppisid lahingukogemusest XII seeria M-tüüpi allveelaevade peamised puudused. Balti laevastiku allveelaeva "M-90" komandör G.M. Egorov, hilisem laevastiku admiral, Nõukogude Liidu kangelane, ütles: "..." väikesed lapsed "nõusid meeskondadelt suuri oskusi. Neil oli ainult üks mootor. See tähendas, et kui halva hoolduse tõttu peaks üles ütlema näiteks diiselmootor - edu. Laev jääb keset merd liikumatult kinni, kuna sellel polnud reservi..."
Laevastik vajas väikeseid transporditavaid kahevõllilise mootoriga allveelaevu ja võimsamaid relvi. Sarnaste allveelaevade projektidega on tegeletud alates 1939. aastast. Üks projekteerija Ya.E. Evgrafovi projektidest (M-IV) nägi ette 4 torpeedotoru paigaldamise vastupidavasse kere sisse, teine projekt (M-II) disainer F.F. Polushkin - kaks seadet vastupidavas korpuses ja kaks pealisehituses. 1939. aasta juunis hakati kaaluma F. F. Poluškini uut versiooni (M-VII), millel on vastupidava kere sees neli torpeedotoru. Selle konkreetse väikese allveelaeva eelprojekti (alates augustist 1939, seeria XV) kinnitas kaitsekomitee 23. juulil 1939. Sama aasta detsembris esitati projekt kooskõlastamiseks üleliidulisele keskkomiteele. Bolševike Kommunistlik Partei. F. F. Poluškin tegi ettepaneku viia peamine veeballast väljapoole allveelaeva vastupidavat kere, asetades selle välistesse pardatankidesse eemaldatavate pallide kujul (sarnaselt allveelaevale "Shch"). Sellega seoses sai allveelaev pooleteise kerega ja veeväljasurve suurenes 281 tonnini, ujuvusvaru oli 23,6%.
Selle tulemusel vabanes vastupidava korpuse sees märkimisväärne maht samade 6 sektsiooniga, mis olid eraldatud lamedate vaheseintega. See võimaldas varustada 2 diiselmootorit võimsusega 600 hj. kiirusel 600 pööret minutis. Selle tulemusel suurenes kahevõllilise allveelaeva põhipinna diiselmootorite koguvõimsus 1,5 korda, pinnakiirus suurenes 1,8 sõlme võrra ja ristluskaugus majanduslikul kiirusel pinnal suurenes rohkem kui 1000 miili. Kaks tõukejõulist elektrimootorit võimsusega 230 hj. võimaldas vaatamata suurenenud veeväljasurvele säilitada sama veealuse kiiruse. Vöörikambrisse sai võimalikuks paigutada 4 torpeedotoru, mis on varustatud ajamiga torpeedo sügavuse (PUN) ja selle Aubrey güroskoopilise seadme (PUPO) seadistamiseks.
Kõik XV-seeria allveelaevade laevasüsteemid ja seadmed kujundati uuesti, nende paigutus muudeti ratsionaalsemaks. Selle tulemusel suurenes oluliselt allveelaeva vastupidavus ja lahingutõhusus ning paranesid personali elutingimused. Navigatsiooni autonoomia on suurenenud 1,5 korda - kuni 15 päeva.
Samal ajal jäid XV-seeria M-tüüpi allveelaevad raudteel transporditavaks. Oli vaja eemaldada vaid külgmised pallid, mis seejärel keevitati allveelaevade keredele. Allveelaevade transportimiseks ehitati spetsiaalsed 240-tonnised raudteetransporterid (igaüks 4 platvormveokit).
M-tüüpi XV-seeria juhtallveelaev lasti maha 31. märtsil 1940. Kokku oli ehitamisel 15 M-tüüpi XV-seeria allveelaeva, millest ainult 4 allveelaeva asus teenistusse. NSVL merevägi sõja ajal.
XII seeria allveelaevast M-90 (seda juhtis vanemleitnant P. A. Sidorenko) sai esimene diisel-allveelaev, mis oli spetsiaalselt varustatud jäänavigatsiooniks. Talv 1939-1940 allveelaeval "M-90" paigaldati KBF tehases
Katsetamise ajal tegi hüdropuur ilma suuremate raskusteta jääkattesse augud, mis võimaldasid komandöril periskoopi horisondi vaatamiseks tõsta. Allveelaeva ülemisel tekil pealisehitise ahtri- ja vööriosas paigaldati ülemisse ossa 2 naeltega metallsõrestikku, et kaitsta kere jää alt pinnale tulemisel vigastuste eest.
Mereväe Ülemnõukogu, olles tutvunud katsetulemustega 15. mail 1940, tunnistas allveelaevade jää all ujumise seadme edukaks, tuues välja teatud kergesti eemaldatavad puudused.
Teine "M"-tüüpi XII-seeria allveelaev - "M-171" SF - varustati sõja-aastatel disainer S.A. Egorovi MZ-XII projekti järgi ümber. Olles säilitanud oma torpeedo- ja suurtükirelvastuse, suutis allveelaev vastu võtta 18 PLT-miini pardaballastitankidesse, mille kerele olid paigaldatud miinid. Treeningu eesmärgil on "M-171" määratud 87 minutit. See oli väikseim veealune miinikiht Nõukogude allveelaevade ehituse ajaloos. Selle loomise eest pälvis S. A. Egorov III astme riikliku preemia.
Suure Isamaasõja ajal eristas väikeseid allveelaevu kõrge lahinguaktiivsus. Teadaolevalt alles 1941. - 1942. a. 6 M-tüüpi allveelaeva, seeria XII SF, tegid 82 lahingkruiisi, sealhulgas 29 ristlust allveelaevaga M-171, 18 ristlust allveelaevaga M-172, 17 ristlust allveelaevaga M-174. ", 16 kruiisi - allveelaev "M-176", 13 kruiisi - allveelaev "M-173".
Musta mere laevastiku allveelaev "M-35" täitis sõja ajal 33 lahingumissiooni.
Kokku on XII ja XV seeria väikestel allveelaevadel 61 uppunud laeva koguveeväljasurvega 135 512 brt ja 8 kahjustatud laeva koguveeväljasurvega 20 131 brt. Need samad allveelaevad hävitasid 1 vaenlase sõjalaeva.
Mustal merel saatis kaptenleitnant V. M. Prokofjevi juhtimisel allveelaev M-35 põhja iseliikuva praami CNP-1293 (1270 brt), tankeri Ossag (2790 brt) ja sõjaväetranspordi. "KT" (834 brt) .
Allveelaev "M-36" (juhiks kapten-leitnant V.N. Komarov) uputas tankeri "Ankara" (4768 brt).
Allveelaev "M-111" (komandör kapten 3. auaste Y.K. Iosseliani) uputas transpordivahendi "Theodoric" (5600 brt), 2 iseliikuvat mereparvlaeva MFP, tulemasinad "Duearya - I" (505 brt), "Hainburg" (300 brt) grt ) ja mitmed teised laevad. Sama allveelaev uputas kaptenleitnant M.I.Homjakovi juhtimisel 22. aprillil 1944 KFK-84 (105 brt) ning 4. mail ühe torpeedosalvega hävitas allveelaevad "UJ-2313" ja "UJ- 2314" (ka tüübid KFK).
Allveelaeva "M-35" komandör kapten-leitnant M. V. Greshilov astus 26. oktoobril 1941 julgelt lahingusse Constantast põhja pool, kasutades 45-mm püssi, kolmest puksiirist koosneva konvoi ja 6 relvastatud praamiga. "Zibel" tüüp. Kaks praami uhuti kaldale. Ühe neist murdis torm, vaenlane suutis teise ujutada.
Kõige edukamalt tegutsesid Põhjalaevastiku allveelaevad. Allveelaeva "M-105" (komandör kapten 3. auaste V. N. Khrulev) torpeedod hävitasid allveelaeva "UJ-1214" ja mitu transporti.
Allveelaev "M-107" (juhiks vanemleitnant V.P. Kofanov) uputas allveelaeva "UJ-1217" ("Star XXII").
Allveelaeva "M-171" põhja saadeti hulk suuri transporte, mida juhtis kapten 3. auaste V.G. Starikov (sealhulgas "Curitiba", 4969 BRT) ja allveelaev "M-173" kaptenleitnant V.A. juhtimisel. Terekhin (sh Utlandshoern, 2642 brt ja Blankensee, 3236 brt).
Allveelaeval "M-174" (juhataja kapten-leitnant N.E. Egorov) on transport "Emsjörn" (4301 brt) ja allveelaeval "M-122" (juhiks kapten-leitnant P.V. Shipin) on transport "Johannisberg". (4533 brt), allveelaeval "M-176" (komandör-leitnant komandör I. L. Bondarevitš) on 6 transporti, sealhulgas transport "Michael" (2722 brt).
Sõja lõpus liitusid põhjas lahingutega XV-seeria M-tüüpi allveelaevad. Kaptenleitnant V. L. Gladkovi juhtimisel uputas allveelaev "M-200" ("Kättemaks") kaks vaenlase transpordivahendit.
Allveelaev "M-201" kapten 3. järgu N.I. Balini juhtimisel saatis põhja transpordi ja 2 sõjalaeva, sealhulgas patrull-laeva "V-6112".
Väikeste allveelaevade lahingutegevust kiideti väga. Põhjalaevastiku allveelaevad "M-171" ja "M-174" olid esimeste seas, kes said valveallveelaevadeks. Kaardiväe auastme omistati ka Musta mere laevastiku allveelaevadele "M-35" ja "M-62". Musta mere laevastiku allveelaevad "M-111" ja "M-117" pälvisid Punalipu ordeni ning Põhjalaevastiku allveelaevast "M-172" sai Punalipukaartide laev.
On väga märkimisväärne, et just XII-seeria väike allveelaev "M-171" SF - alates augustist 1942 kuni sõja lõpuni kandis Komsomoli Keskkomitee väljakutse punast lippu, mis loodi komsomoli parimale allveelaevale. NSVL merevägi.
http://book.uraic.ru/elib/pl/lodki/malye.htm
Nagu NVO teatas (# 28, 2000), avastati hiljuti Läti territoriaalvetes, 9 miili kaugusel Ventspilsi sadamast, 60 m sügavuselt Nõukogude Maljutka-klassi allveelaev M-78, mis suri teisel päeval Suur Isamaasõda. Selle tuvastas Rootsi uurimislaev "Altair", mis töötas Läti territoriaalvetes ja mille pardal olid Läti spetsialistid, kaardistades põhjaalasid ning uurides erinevaid põhjas asuvaid objekte ja objekte.
See teave äratas HBO lugejates huvi, nad tahaksid rohkem teada saada "Malyutka" saatusest. Kes oli tema komandör? Milliseid ülesandeid allveelaev lahendas ja mis asjaoludel hukkus? Kes andis surmava löögi? Püüan neile küsimustele vähemalt osaliselt vastata.
Ammu enne rünnakut Nõukogude Liidule võtsid Saksa strateegid Barbarossa plaani koostamisel arvesse, et peamiseks ohuks Saksa laevastikule ja natside merekommunikatsioonile on Nõukogude allveelaevad. Arvuliselt esindasid nad muljetavaldavat jõudu. Suure Isamaasõja alguseks, 22. juuni 1941 seisuga, oli NSV Liidul 215 erinevat alamklassi allveelaeva, sealhulgas 71 Balti laevastikus. Need moodustasid kuni 30% Nõukogude mereväe laevastikust. Ligikaudu sama suur osa pinna- ja veealuste komponentide osakaalu oli Läänemeres. Seetõttu valmistusid sakslased nendega võitlemiseks kõige hoolikamalt.
Nii paigutasid nad 1941. aasta alguses Balti merele allveelaevade flotilli peamiselt allveelaevavastaste missioonide lahendamiseks. Mõni päev enne massilise sissetungi algust Nõukogude Liidu territooriumile said Saksa allveelaevade komandörid juhised, mis andsid neile õiguse enne vaenutegevuse algust ja võimalusel varjatult hävitada Nõukogude allveelaevad merel. . 22. juunil loobuti täielikult kõigist formaalsustest. Algas täiemahuline laevastiku sõda.
Ja Saksa allveelaevade rünnakute esimene ohver Baltikumis oli 1. laevastiku laevade brigaadi 4. diviisi allveelaev M-78, mida juhtis vanemleitnant Dmitri Ševtšenko. Sel ööl (22. juunist 23. juunini) lahkus M-78 koos M-77-ga Libaust, et viia see ümber Ust-Dvinskisse. Üleminek, vastavalt lahingukäskudele, viidi läbi pinnal (!) asendis.
Vindavast idas (Ventspilsis) sattusid allveelaevad sakslaste õhurünnaku alla. "M-77" "tõmbus" kohe vee alla ja peagi kostis sellel kaks plahvatust. Nagu selgus, ründas M-78 sel ajal Saksa allveelaev U-144, mille ülemaks oli kaptenleitnant Gerd von Mittelstadt, kaks elektritorpeedot. Fakt on see, et erinevalt M-77-st ei suutnud allveelaev M-78 rikke tõttu õigel ajal sukelduda ja jäi endiselt pinnale, mida Saksa komandör kasutas ära. Mitte keegi meeskonnast
M-78 ellu ei jäänud, pardal hukkus ka 4. diviisi ülem kaptenleitnant Matvejev.
Vastasseis Saksa U-144 ja Balti laevastiku Nõukogude allveelaevade vahel sellega ei lõppenud. 24. juunil 1941 tõusis ootamatult pinnale Saksa allveelaev Nõukogude allveelaeva S-8 ees, jättes pinnale Ust-Dvinski, kapten 3. järgu Mihhail Boyko juhtimisel. Vaenlase pihta tulistamine oli väga väikese vahemaa tõttu ebaturvaline, tabamuse korral võisid plahvatada 4 vööritorpeedotorus olevat lahingutorpeedot, samuti pidas komandör oina järele minekut ebasoovitavaks. S-8 komandör andis käsu "Otse pardal" ja pöördus vastukursile tagasi baasi. Neid tegusid peeti argpükslikkuseks ja Boyko andis kohut sõjatribunal. Sõja esimestel kuudel olid sellistel juhtudel karistused reeglina sama karmid – hukkamine.
Kuid peagi, vaatamata sõja esimestel kuudel suurtele kaotustele, saabus arusaam, et allveelaeva komandöri panemine vastu müüri saab tehtud kiiresti, kuid see võtab kaua aega ega ole lihtne teda ette valmistada. Selgus, et ülemate väljaõppe lihtsustatud meetodid ja rahuaja mallid ei sobi, oli vaja kiiresti juurutada allveelaevadevastase sõja kibe kogemus lahingutegevuse praktikasse. See positsioon leidis peagi poolehoidu kõikide tasandite mereväe komandöride seas ning 1941. aasta augustiks suutsid Balti allveelaevad hoo sisse pöörata. Vapper kapten-leitnant G. von Mittelstadt sai lõpuks vääriliselt "karistuse".
10. august 1941 Balti laevastiku allveelaev kapten-leitnant Petrov "Shch-307" ("Tursk") saarest lõuna pool Dago võitis G. von Mittelstadti juhtimisel duelliolukorra "U-144"-ga ja saatis ta kogu meeskonnaga põhja.
Nõukogude allveelaevade ning Saksa ja Soome allveelaevade vastasseisu üldised tulemused Suure Isamaasõja ajal Läänemerel on toodud allolevas tabelis.
| kuupäeva | komandör, ründeväljak |
Surmapiirkond pl. | Rünnaku tagajärjed |
| 23.06.41 | kapten leitnant G. von Mittelstadt, "U-144" |
Vindava rajoon | "M-78" suri, art. Leitnant D. L. Ševtšenko, kogu meeskond suri |
| 28.06.41 | Kapten leitnant H. Holtring, "U-149" |
Dago saare piirkond | "M-99" suri, art. Leitnant B.M. Popov, meeskond suri |
| 21.07.41 | Kapten leitnant Yu Hellriegel, "U-140" |
Soelo heli | "M-94" suri, art. Lt N.V. Djakov, 11 inimest päästeti |
| 10.08.41 | Kapten ltn N.I Petrov "Shch-307" ("Tursk") |
Dago saarest lõuna pool | "U-144", suri kaptenleitnant G. von Mittelstadt, meeskond hukkus |
| 21.10.42 | kork. 3. järg O. Aitol, "Vesehiisi" |
tuletornide rajoon Sederarm | "S-7" suri, kork. 3. järgu S.P. Lisin, S.P päästeti meeskonnast. Lisin ja kolm meeskonnaliige, kuni 1944. aastani olid Soome vangistus |
| 27.10.42 | kapten leitnant E. Pakola, "Iki-Turso" |
Ahvenamaa | "Shch-308", kaptenleitnant N. Kostylev, suri, meeskond suri |
| 5.11.42 | Kapten Leiko, "Vetehinen" |
Ahvenamaa | "Shch-305" suri, kork. 3 auastet D.M. Sazonov, meeskond suri |
