Petšora raudteeliin. Petšora raudtee. Tegelikult polnud ta kunagi NSV Liidu sõjaväeatašee. aga muidu on sellel ilusal legendil alust

10. mail 1938 andis NSV Liidu siseasjade rahvakomissar L.P. Beria andis välja korralduse nr 090 "Ukhtpechtresti laagrite jagamise kohta". Selle alusel korraldati muuhulgas NKVD Põhja raudteelaager. Sevzheldorlag allus Gulzheldorile. Ta sai kirja nimetuse "ITL YaYa või" p / box 219 ". Selle osakonna juhatajaks määrati korpuse insener Naftali Aronovitš Frenkel. Just temale omistatakse laagrikuulujutt Gulagi ideoloogiaks kujunenud sõnad: "Esimese kolme kuuga on vaja vangidelt kõik ära võtta ja siis pole neid enam vaja." “Valitsuse ülesande täitmise eest Kotlas-Kožva raudteeliini ehitamiseks” autasustati teda Lenini ordeni ja aumärgiga, sai kindralmajori auastme ... Laagri juhtkond pööras tähelepanu eelkõige lahendamisele. tootmisküsimusi laagri enda korralduse, elu- ja eluaegsete vangide korralduse arvelt. Näiteks „laager nr 55 on 1938. aasta tüüpi laager: soliidsed narid, täid on 50 protsenti. Vangid ei pese oma nägu hommikul, nad ei anna hommikul teed, vaid ainult keedetud vett.

PECHORSTROY

LOOMINGU AJALUGU

1940-2000

"Pechorstroy". Loomise ajalugu. 1940-2000. - Kirjastus "Petšora aeg", 2000. - 120 lk.

Lugejatele pakutav raamat on pühendatud Komi Vabariigi suurima transpordiehitajate organisatsiooni Petšora Ehitus OJSC 60-aastasele tegevusele. Tuginedes ajaloolistele uuringutele, veteranide mälestustele, ajakirjanduses avaldatud publikatsioonidele, arhiivimaterjalidele, Petšerstroi loomise ajaloole, selle rollile Põhja-Euroopa transpordivõrgu arendamisel, rinde abistamisel, tööstus- ja tsiviilehituses. näidatakse Komi vabariigi territooriumi.

Raamat räägib Konoshi põhjaosa peamise transpordiarteri - Vorkuta, raudteeliinide teise rööbastee ehitamisest, tänu millele saadi juurdepääs naftale, gaasile ja puidule. Lugejate ees läheb terve nimede galerii - need on ehitusplatside kangelased, inimesed, kelle töö on väärt põlve.

© Pechora Time Publishing House, 2000

Illustratsioonide kvaliteet vastab selle väljaande printimiskvaliteedile (saidi administraatori märkus)

LAHKUMINE

Me lahkume, oleme teiega

ütle headaega.

Kui palju teid kokku

läbisime!

Pechorstroyst kallis

ääreala -

Sõktõvkari pealinna

maa.

Ile ei armastanud sind siin

kas me oleme kuninglikud?

Või on siinsed lumetormid kurjad

läks katki?

Mis sind meelitas

Sõktõvkar

Ja nad võtsid oma kodukandi Petšorast?

Me läheme lahku. Aga me

Me ei jäta hüvasti.

Me kõik oleme Petšora igavesti.

Me puudutame üksteist südamega

Läbi kilomeetrite ja läbi aastate!

Vera Murašova.

"PECHORSTROY" - 6O AASTAT.

MINEVIK OLEVIK TULEVIK

1940. aastal NKVD - GULAG-i sisikonnas sündinud Komi Vabariigi transpordiehitajate meeskond elas üle mitmed sotsiaal-majanduslikud moodustised: stalinlik diktatuur (40-50ndad), "arenenud" sotsialismi majandus (60-70ndad), perestroika ja üleminekuperiood sotsialismimajandusest turumajandusele (80-90ndad).

Kollektiiv elas neil aastatel teisiti. 40-50ndad - sõjalised ja sõjajärgsed aastad, kangelaslikud ja traagilised. Kozhva jaamast Vorkutasse viiva raudtee ehitamisel töötas tohutult palju inimesi: ainult tsiviilelanikkond, välja arvatud vangid, töötas 30 tuhat inimest. Paljude elude hinnaga, tohutute kannatuste ja puuduse hinnaga Arktika tingimustes rajati see 460 kilomeetri pikkune lõik ühe aastaga. Aastatel 1941–1950 toimus rongide liikumine söega Vorkutast raudtee ajutise käitamise tingimustes. See raamat räägib sellest, millistes tingimustes inimesed töötasid ja kui palju julgust, tahet ja organiseerimisoskust vajasid toonased ehitusjuhid kümnete tuhandete inimeste töö korraldamiseks ja eesmärgi saavutamiseks. Kummardan nende aastate juhtide õnnistatud mälestuse ees: Vassili Arsentijevitš Baranovi, kes juhtis kuni 1947. aastani, Abraham Izrailevitš Borovitski (1947-1950), Boriss Petrovitš Grabovski (1950-1972). Just nemad lõid ja kasvatasid, võiks öelda, kasvatasid meie vabariigis välja transpordiehitajate meeskonna, julgete, staažikate, rahulike elukutseliste ehitajate meeskonna. Nende tööjõuga on vabariiki ehitatud 3,5 tuhat kilomeetrit raudteed, 121 raudteejaama, üle 2 miljoni ruutmeetri elamuid, koole, lasteaedu, haiglaid ja palju muud.

Kui sõja- ja sõjajärgsetel aastatel ehitas "Pechorzheldorstroy" peamiselt raudteid ja nendega külgnevaid rajatisi, siis 60-70ndatel kasvas üldehitustööde maht järsult. Pechorstroy parimaks perioodiks pean 60-70ndaid ja 80ndate algust. Selle juhid olid sel ajal Efim Vladimirovitš Basin, Vladimir Aleksandrovitš Linnik, Igor Evdokimovitš Merkul. Nendel aastatel suurenenud tööstus- ja tsiviilehituse vajadustega hankis Pechorstroy juhtkond transpordiehitusministeeriumilt ja klientidelt vajalikud kapitaliinvesteeringud, et laiendada oma baasi Petšoras. Selle tulemusena ehitati raudbetoonitehas, autobaas ja mehhaniseerimisosakond. Tänu uute tehnoloogiate kasutuselevõtule, väikesemahulise mehhaniseerimise laialdasele kasutuselevõtule on tõusnud tööviljakus. Partei- ja ametiühinguorganisatsioonid andsid oma osa meetmete elluviimisel malevate, sektsioonide ja allüksuste vahel sotsialistliku konkurentsi korraldamiseks. Märkimisväärne teene selles on Nikolai Mihhailovitš Klepcha, kes töötas aastaid Pechorstroi järelkomisjoni esimehena.

Nende aastate jooksul töötasid paljud Pechorstroy tuntud inimesed ehitusplatsidel kangelaslikult. Neid mainitakse ka selles raamatus. Paljud on oma töö eest pälvinud ordenid ja medalid. Nende hulgas on Nikolai Ivanovitš Tšepurnõh – sotsialistliku töö kangelane, Eduard Aleksandrovitš Petraševski, Ivan Trofimovitš Trofimov, Nikolai Mihhailovitš Vernigor, Nadežda Davõdovna Kiritšenko, Nikolai Stepanovitš Drozd, Nelly Aleksandrovna Saveljeva, Franz Friedrichovich Eret jt. Nende aastatega stabiliseerus ka inimeste majanduslik olukord, paljud said endale mugavad korterid, tõusid palgad, paranesid töötingimused.

Viimase 15 aastaga on raudtee-ehituse maht järsult langenud, kuigi tööstus- ja tsiviilehitusest puudust ei olnud kuni 1993. aastani. Sellegipoolest ei saanud ühe tulusama ja produktiivsema tegevussuuna kaotamine mõjutada Pechorstroy töö tulemusi. Järsku mahtude langust on täheldatud alates 1993. aastast, see langes kokku reformide alguse ja Venemaa üldise kriisiga. Toon nende aastate statistilised andmed 1991. aastal tehtud ehitus- ja paigaldustööde mahtude kohta hindades tuhandetes rublades: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 21945, -1995 - 21945, -19945 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. Koos mahtude vähenemisega töötajate arv vähenes. 1998. aastal oli see vähem kui tuhat inimest. Nendel tingimustel ei olnud võimalik midagi soetada ega uuendada, kuid siiski suudeti põhivara säilitada ja pankrotti vältida.

1999. aastal mahud suurenesid, algas Vendinga-Karpogory raudtee ehitamine, Chinyavoriki jaamas viidi lõpule boksiidi laadimise ümberlaadimispargi kallal ning ilmusid mahud Sõktõvkari CPP juurdepääsuteede kapitaalremondiks. 2000. aastal sõlmiti Transstroy Corporationiga alltöövõtuleping raudteejaama Chinyavoryk - Mine ehitamiseks pikkusega 160 kilomeetrit. Lisaks suurenes 1999. aastaga võrreldes teiste klientide tööde maht. Kõik see kindlustab meid tööpuuduse vastu.

Kuid meie ülesanne ei ole ainult töömahu suurendamine. Me mõistame, et oleme sisenenud teise ajastusse, teise maailma erinevate väärtustega. Kui 15 aastat tagasi mõtles meie eest veel "erakond ja valitsus", siis täna tuleb mõelda iseendale. Mõelda ja otsustada, kuidas säilitada ja tõsta ettevõtte meeskonna prestiiži ja mainet ning sellest sõltub töötajate heaolu. Me mõistame väljakutseid, millega silmitsi seisame. Peamised neist on meie poolt loodava toote kvaliteet ja selle konkurentsivõime. Mõistame, et raudteed lõpevad varem või hiljem, kuid tööd tuleb jätkata, leida muid jõudude rakenduskohti. Minu arvates on täna Pechorstrois alust ja võimalusi arenguks. Esiteks on need inimesed, kes selles meeskonnas töötavad. Meil on säilinud kaadrid nendest aastatest, need on meie veteranid, kes ütlevad: "Kui vaja, siis teeme ära." Olen Petšorstroiga üheealine, aga arvan, et on sügavalt vale arvata, et pensioniealine inimene on ilmtingimata retrograad, konservatiiv. Meil on palju veterane ja see on sama hea ja oluline kui värskete noorte jõudude sissevool. Minu kõrval (või ma olen tema kõrval) töötab juba 15 aastat Vassili Tarassovitš Novikov, veteran, kes kasvatas Vorkutas üles rohkem kui ühe põlvkonna Petšorstroi töölisi. SMP-242, kus teda mäletavad alati hea sõnaga nii töölised kui ka inseneri- ja tehnikatöötajad. Ka praegu näitab ta oma tööga noortele eeskuju organiseeritusest, töökusest ja tulemuslikkusest.

Kahtlemata on vaja nooremaid ja kogenumaid töötajaid, kes on olemas. Need on peainsener Aleksandr Richardovitš Potapov, peadirektori asetäitja majanduse ja rahanduse alal Sergei Pavlovitš Markovski, kes lõpetas presidendiprogrammi. Valeri Petrovitš Kutšerin, Nikolai Nikolajevitš Mohhov, Valentin Viktorovitš Šavlovski, Nikolai Fedorovitš Perfiljev ja mitmed teised turumajanduse teooriat ja praktilist tööd üsna hästi valdavad juhid on noored ja täis energiat.

Meil on järgmise kahe aasta tegevusprogramm, mille on heaks kiitnud OAO Pechorstroy juhatus. On suur kindlus, et hoolimata suurtest finantsprobleemidest säilitame ja suurendame Petšorstroi kuulsusrikkaid töötraditsioone.

Igavene mälestus neile Petšorstroi veteranidele, keda täna enam ei ela. Sügav kummardus ja suur tänu Petšorstroi veteranidele, kes on väljateenitud puhkusel. Tervis teile ja pikaealisus! Õnnitlen kõiki Pechorstroy veterane, kõiki täna töötavaid Pechorstroy 60. aastapäeva puhul, soovin teile edaspidist edu töös ja heaolus, tervist ja õnne isiklikus elus.

Nikolai POTEMKIN, OAO Petšora Ehituse peadirektor.

ALTUD PECHORSTROY TÖÖTAJAD JA VETERANID!

Hoiate käes raamatut, mis on pühendatud teie ettevõtte Petšora ehitusaktsia kuulsusrikkale tööajaloole.

Kuuskümmend aastat tagasi, 1940. aasta mais, asutati Kožva-Vorkuta lõigul Põhja-Petšora raudtee ehitamiseks NKVD usaldusühing "Pechorzheldorstroy". Juba detsembris 1941, Suure Isamaasõja rasketel päevadel, ehitati rekordajaga raudtee Vorkutasse ja 1950. aastal võeti see alaliselt tööle. "Pechorstroy" ajaloo esimesed leheküljed kajastasid meie riigi keerulist ja vastuolulist ajalugu 30-50ndatel. Raudtee ehitamine, Petšora söebasseini rikkuse tööstuslik arendamine toimus neil algusaastatel vangide kätega ja sellega kaasnes suuri ohverdusi.

Kogu Petšorstroi tööbiograafia on meie vabariigiga tihedalt seotud. 1960. ja 1980. aastatel sai teie ettevõttest transpordiehituse valdkonna liider. Pechorstroyeride töökollektiiv on andnud suure panuse mitte ainult meie vabariigi, vaid kogu riigi Euroopa põhjaosa sotsiaal-majanduslikku arengusse. Olete ehitanud rohkem kui 3000 kilomeetrit raudteed söe-, nafta- ja gaasiladudesse, teostanud suuremahulisi tööstus- ja tsiviilehitusi Petšoras, Vorkutas, Intas, Usinskis, Sosnogorskis, Uhtas, Sõktõvkaris.

Kuid "Pechorstroy" peamiseks uhkuseks on alati olnud transpordiehitajad ise, kes oma tööjõuga terastrasse rajasid ja uusi linnu ehitasid. Sotsialistliku töö kangelased Nikolai Tšepurnõi ja Efim Vasin, RSFSRi austatud ehitaja Galina Sandratskaja ja paljud teised Pechorstroy töötajad on meie vabariigis hästi tuntud ja austatud.

Olen kindel, et Pechorstroyl on suurepärane tulevik. 5. oktoobril 1999 valmis uue raudtee Belkomuri hõbedane kark, millest saab terassild Valge mere ja Uuralite vahel ning mis annab lisatõuke kõigi Euroopa põhjaosa piirkondade arengule. Ka selle raudtee ehitab Petšorstroy.

Soovin teile teie ettevõtmise aastapäeva puhul tugevat tervist, isiklikku õnne ja heaolu, uusi kordaminekuid töös Komi Vabariigi heaks!

Komi Vabariigi juht Juri SPIRIDONOV

KALLIS TRANSPORDIEHITAJAD!

Paljud meist, kes on läbinud Petšorstroi elukooli, on tänulikud sellele suurepärasele meeskonnale, kellega saatus on sidunud. Siin pälvisid sajad töötajad tunnustuse oma teenete eest, kümnetest spetsialistidest kasvasid vabariikliku ja Venemaa mastaabis juhid. Minu tööelulugu algas 32 aastat tagasi Pechorstroy remondi- ja veeremisbaasis. Töökarastus, juhi esimene kogemus, sealt sain. Eriline kummardus Pechorstroy veteranidele, kes on aktsiaseltsi kullafond. Nende hulgas on Lenini ordeni omanik Sergei Fedorovitš Sokolov, autranspordiehitajad - müürsepp Angelina Petrovna Rotševa, krohvija Maria Fedorovna Ovchinnikova, RSFSR austatud ehitaja Džemma Aleksandrovna Vassiljeva, Tööpunalipu ordeni omanik puusepp Valeri Vassiliev. Šemšin.

Petšorstroi ajalugu on transpordiehitajate loomise ajalugu Komi ja naaberpiirkondade maal. Nad lõid vabariigi transpordivõrgu, lõid tingimused riigi Euroopa põhjaosa majandusarenguks.

Õnnitlen teid siiralt Petšorstroi 60. aastapäeva puhul ja soovin, et transpordiehitajad ei vananeks hingelt, jääksid inimestele, vabariigile ja Venemaale asendamatuks. Head tervist, õnne!

I PEATÜKK

TUNDRAS, RAUDTEEL…

"Lähed välja muldkehale - suvise tundra värvilisel taustal sirutub peenike kollane niit ja kahel pool seda on nii puutumatu salapärane kõrbes, nii asustamata ruum, et hoiate tahtmatult sellest niidist kinni. kogu olemus, mis ühendab teid elu, mineviku ja pelglike tulevikulootustega."

Lazar Šereševski,

kirjanik,

osaline Põhja-Petseri raudtee ehitusel.

Möödunud on juba palju aastaid ja laulu, mille sõnad pealkirjas on pandud, laulavad ja laulavad kõik – ka noored. Võib-olla romantilise motiivi tõttu, millel "zeki" tekst põhineb. Või võib-olla on see kõik mälus. Mälu tegudest on nii suure ulatusega ja traagiliselt, et see on muutunud juba peaaegu geneetiliseks. Kuigi pärilikkuse eest vastutava looduse jaoks pole need 50-60 aastat, mis on möödunud Põhja-Petšora raudtee ehitamisest, periood.

See on mälestus Komi NSVL-ist, mis oli neil aastatel koos Kolõma, Magadani, Norilski ja Karagandaga Gulagi saarestiku üks suuremaid saari. NKVD ehituslaagritesse vabatahtlikult või sunniviisiliselt toodud vangide, sõjavangide, sõdurite ja ohvitseride, komsomolilaste ja tsiviilspetsialistide mälestus, kelle käe all algas vabariigi põhjaosa tööstuslik areng 30ndatel - 50ndate keskel. - kaevandamine, raudteede ehitamine, söekaevanduste ja naftapuuraukude rajamine, linnade ja töölisasulate rajamine. Ületöötamine, polaarööd, pakane ja neljanädalane suvi langesid nende osaks.

ESIMESED RÖÖBID

Riigi Euroopa kirdeosa tööstuslikuks arenguks vajaliku raudtee rajamise idee Komi piirkonda tekkis aastatel. kodusõda kui Donbassi süsi ja Bakuu nafta olid valgete käes. Juba 1918. aasta lõpus korraldas Rahvamajanduse Ülemnõukogu Moskva-Uhta liinil eeluuringuid. Aastatel 1918-1922 tehti luureuuringuid Koposh - Kozhva, Kostroma - Pinyug - Ust-Sysolsk piirkondades. Ja 1925. aastal viisid sellised uuringud läbi raudteede rahvakomissariaat ja Ivanovo-Voznesenski kubermangu täitevkomitee Moskva – Jurjevetsi – Šeksna – Pinyug – Ust-Sõsolski maanteel. NSVL Riikliku Plaanikomitee määrusega 8. juunist 1929 alustati Pinyug-Ust-Sysolski maantee ehitust 296 kilomeetri pikkuse Põhjalaagri kahe tuhande vangi abiga, mis kuulus USEVLON-i (Administration of the Northern Laagrisse). Põhja eriotstarbelised laagrid) NSVL OPTU. Kuid 1931. aastal töö peatati ja ehitajad-vangid viidi üle Valge mere-Balti kanali ehitusele.

1932. aasta juunis võttis Komi oblasti täitevkomitee vastu otsuse ehituse jätkamise kohta. Raudtee muldkeha tõsteti kogu tulevase trassi ulatuses praktiliselt käsitsi ja ehitati puitsillad. 7. märtsil 1933 aga piirati ENSV Raudteede Rahvakomissariaadi korraldusel kogu ehitusobjektil tehtav töö. Tuhandete vangide raske töö oli asjata.

Pärast Petšora söebasseini ja Ukhta gaasi kandva provintsi varude avastamist kerkis üles küsimus kaevandatud maavarade eksportimisest. Esimesed tonnid naftat toodeti 1931. aastal Chibyu väljal. 1934. aastal saadeti esimene praam Vorkuta kivisöega. Esialgu eelistati veeteed Arhangelskisse mööda Vorkuta, Usa ja Petšora jõgesid või läbi Jugorski Šari väina, mille jaoks aastatel 1932-1934 viidi läbi Vorkuta Jugorski Šari raudteeliini uuringud ja suure meresadama ehitamine. oli planeeritud. See idee kajastus NSV Liidu Töö- ja Kaitsenõukogu dekreedis 8. augustist 1936 nr 308-73-S, mis nägi ette kahe "saare" (suletud) raudteeliini rajamise Ust-Vym - Chibyu. pikkusega 250 kilomeetrit ja Ust Usa - Vorkuta pikkusega 450 kilomeetrit.

Aastatel 1936-1937 viidi läbi vastavad uuringud, misjärel kinnitati tehniline projekt 28. jaanuaril 1938 Raudtee rahvakomissari L.M. Kaganovitš. Projekti edasiarendamise käigus aga selgus, et see nõuab suuri rahalisi kulutusi ega lahenda söeekspordi probleemi, kuna navigeerimine on neis piirkondades liiga lühike.

"MEIE JUHI NÄITATUD VIISID..."

Komi territooriumi põhjaosa looduskaitsealade tööstuslikuks arendamiseks moodustati Töö- ja Kaitsenõukogu 16. novembri 1932. aasta dekreediga nr 1423/423 OGPU Ukhto-Petšora Trust (Ukhtpechlag). . Selle dekreediga määrati kindlaks usaldusfondi peamised ülesanded, sealhulgas Petšora vesikonnas tööstusliku tähtsusega maavarade uurimine ja kasutamine, raudteede ja pinnasteede ehitamine. Eelkõige pidi see juba 1933. aastal lõpetama ettevalmistused Vorkuta-Jugorski Šari raudtee ehitamiseks ja rajama kitsarööpmelise raudtee Vorkutast Usa jõe muulini pikkusega 70 km. Laagri administratsiooni planeerimisosakonna poolt välja töötatud NKVD Ukhtpechlagi teise viie aasta plaani (1933-1937) üldine tööskeem nägi ette põhjaraudtee Arhangelsk - Kozhva - Vorkuta - ranniku ehitamise. Põhja-Jäämere, samuti uurimisinstituudi asutamine uues sotsialistlikus Krasnopechorski linnas, Kozhva - Chibyo - Ust-Vymi naftajuhtme ehitamine, neli naftatöötlemistehast, kaks laevatehast, raadiumi ja heeliumi tehast, kolm elektrijaamad ja muud tööstusrajatised.

Vorkuta – Jugorski Shari raudtee lõunaosa ehitamist ei alustatud kunagi. Selle tee põhjapoolse lõigu pidi ehitama NKVD Vaigatši ekspeditsioon. Seda projekti ei rakendatud ei 30ndatel ega hiljem.

Riigi industrialiseerimine suurendas nõudlust söe ja nafta järele. 7. augustil 1936 võtsid NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu ja Üleliidulise Bolševike Kommunistliku Partei Keskkomitee vastu eriresolutsiooni "Uhta, Petšora ja Vorkuta tööstusliku arengu kohta", mis määras kindlaks põhisuunad, mis puudutavad NSVL-i rahvakomissaride nõukogu ja enamlaste kommunistliku partei keskkomiteed. Petšora söebasseini ja Ukhta gaasi kandva provintsi areng. Vastavalt sellele resolutsioonile andis NSV Liidu siseasjade rahvakomissar N.I. 13. augustil 1936 andis Ježov välja korralduse nr 342 "Uhta-Petšora trusti tootmisprogrammi aastateks 1937-1939 ja usaldusaparaadi struktuuri muutmise kohta". Selle korraldusega seati uued ülesanded raudtee-ehituse valdkonnas:

a) ehitada Vorkutal Rudnikult Ust-Usa külla normaalrööpmeline raudtee pikkusega 450 km valmimistähtajaga 1. juuliks 1939;

b) ehitada tavarööpmelaiusega raudtee Chibyust Ust-Vymi külani pikkusega 275 km tööde lõpetamise tähtajaga 1. oktoobriks 1938. a.

Nende probleemide lahendamiseks korraldati V. N. juhtimisel Ukhtpechlagi struktuuris spetsiaalne transpordiosakond keskusega Knyazhpogosti külas. Gendenreich.

Kohalik partei ja nõukogude juhtkond sidusid Petserimaa edasise sotsiaal-majandusliku arengu otseselt NKVD Ukhtpechlagi tootmistegevusega. Sellest räägiti palju 1. Petšora rajooni nõukogude kongressil 1936. aasta novembris: „Seltsimees Stalini algatusel korraldatud Ukhtpechtrest kattis rajooni territooriumi oma märkimisväärse ja laia töömahuga. Nafta, kivisöe, väärismetallide, kulla ja muude mineraalide uurimistööd näitasid Petšora piirkonna soolestikus erakordseid loodusvarasid.

Rajooni majandusliku arengu teed näitab meie juht, seltsimees Stalin: anda rohkem naftat, rohkem sütt. Selles suunas peame rajooni parteiorganisatsiooni juhtimisel suunama sellele tööle nõukogude võimu ja tagama Ukhtpechtresti söe- ja naftatööstuse eduka arengu.

12. augustil 1937 eraldas Petšora oblasti täitevkomitee 160 hektari suuruse maa-ala "ajutise baasi ja kaide jaoks transpordi- ja laooperatsioonide jaoks raudtee- ja jaamarajatiste (jaam, töökojad, laod, depood, elamud) ehitamiseks. hooned, raudteerööpad, harutee) Usa jõe kallastel Ukhtpechlagi õhu- ja raadiojaamade kohal”. Juba augustis 1937 alustas Ukhtpechlagi esimene haru Ust-Usa-Vorkuta raudtee ehitamist, mis hiljem kui vähetõotav peatati.

1937. aasta jooksul arutati Petšora rajooni täitevkomitees ja NKVD Ukhtpechlagi administratsioonis aktiivselt Petserimaa jõel asuva tööstus- ja transpordikompleksi ehitusplatsi küsimust. Rajooni partei ja nõukogude juhtkond võtsid teravalt sõna selle ehitamise vastu Ust-Kožva küla lähedale: „kuna rajooni vajadustele vastav tehas ja eelkõige Kožvasse ehitatud rajoonikeskus ei suuda täita käimasoleva ehituse vajadustele ning saematerjali ja muude veoste kohaletoomine Kozhvast on võimalik ainult navigatsioonis kahe-kolme kuu jooksul. Rajooni Täitevkomitee Presiidium otsustab paluda Komi ENSV Piirkondlikul Täitevkomiteel lahendada Ust-Usa külale lähemale tehase rajamise küsimus, mis lahendaks positiivselt kõik välja toodud probleemid.

Arvutuste tulemusena selgitati välja Kotlasski ja Kozhvinsky variantide vaieldamatu eelis raudtee ehitamisel ning määrati kavandatava liini põhisuund, mis oli aluseks vastava valitsuse määrusele.

A.I. Solženitsõn mainib seda raudteed "Gulagi saarestikus": "Nii ulatusliku põhjapoolse teedeta piirkonna arendamiseks oli vaja ehitada Kotlasest Knjažpogosti kaudu Vorkutasse raudtee. See tingis vajaduse veel kahe iseseisva, juba raudteede laagri järele - Sevzheldorlag (Kotlasest Petšora jõeni) ja Petšeldorlag (Petšorast Vorkutasse).

"ANNA VÄLJUND VORKUTA SÜSILE"

28. oktoobril 1937 võttis NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu vastu määruse nr 1952-343 Põhja-Petšora raudtee rajamise kohta läbi. asulad Konoša – Velsk – Kotlas – Knjažpogost – Tšibju – Kožva – Vorkuta. Selle olulisust määratleti aruandes “Kotlas-Kožva raudteeliini ehitus” järgmiselt: “Kotlas-Vorkuta raudtee tähtsust meie riigi rahvamajanduse jaoks on vaevalt võimalik üle hinnata. Läbi läbitungimatu taiga ja tundra ning läbi igikeltsa piirkondade avab see ligipääsu kaugele Põhja sisikonnas peituvale tohutule rikkusele. Liikluse avanemisega Põhja-Petšora magistraalliinil puudub vajadus importida Donetski kivisütt, Bakuu naftat ja naftasaadusi Läänemere, Barentsi ja Valge mere põhja- ja loodepoolsetesse tööstuskeskustesse ja sadamatesse.

Riigi südamesse, Leningradi, põhjamere sadamatesse hakkavad raudteed mööda liikuma rongid puidu, kivisöe, nafta ja muude mineraalidega.

Komi ASSR-i jaoks on Põhja-Petšora magistraal tohutute võimalustega edasine areng tööstus, põllumajandus, raudtee ja veetransport, mis loob veelgi suuremad eeldused rikka põhjaterritooriumi tööstuslikuks ja kultuuriliseks arenguks. Kõige rikkama maapõue kasutamine, söe ja nafta maksimaalne eksport piki Põhja-Petšora magistraati riigi tööstuskeskustesse on täna esmatähtis.

Planeeritud raudtee pikkus oli 1560 kilomeetrit, sealhulgas lõigud:

Vorkuta - Kozhva - 462 km,

Kožva - Kotlas - 728 km,

Kotlas - Konosha - 370 km.

Samaaegselt Põhja-Petšora magistraalliiniga kavandati raudteeliinide arendamise pikaajaline plaan raudteede ehitamiseks Vorkuta - Habarovo, Kopoša - Volkhovstroy, Arhangelsk või Mezen - Ukhta, Izhma - Solikamsk, Abez - Salehard (läbi Uurali). Vahemik), Kotlas - Kostroma, Shiyes - Syktyvkar .

"Ei ole kahtlust, et metallitööstustööstuse jätkuv liikumine NSV Liidu Euroopa osast Uurali piirkondadesse ja sellega seoses tekkinud suur nõudlus koksisöe järele tingib vajaduse varustada Uurali tehaseid Vorkuta kivisöega. - Uurali liini ehitamine Põhja-Petšora raudtee Izhma jaamast läbi Krutoy rajooni - Solikamskisse, märgiti samas aruandes. Raudteeliinil Izhma - Solikamsk on lisaks transiidi tähtsusele ka suur kohalik tähtsus, aidates kaasa Krutoy piirkonna tootmisjõudude arengule, muutes selle seeläbi võimsaks nafta-, gaasi- ja asfalditööstuse sõlmpunktiks.

Valitsuse poolt aastatel 1938-1939 kehtestatud uue suuna järgi viidi läbi tehnilised uuringud ja koostati tehnilised projektid.

START

7. juulil 1938 määras ENSV Majandusnõukogu oma otsusega ehituse kalendritähtajad:

Kotlas - r. Vychegda: 1.11.1938, 01.12.1939, 1.10.1941.

Vychegda – Knyazhpogost: 01.06.1938, 01.05.1939, 05.01.1941.

Knyazhpogost – Chibyu: 1937, 1.12.1938, 1.11.1941.

Chibyu – Kochmes: 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942.

Kochmes – Abez: 01.07.1939, navigatsioon. 40, 1.11.1942.

Abez - Vorkuta: 1.07.1938, navigatsioon. 40, 1.11.1942.

Seejärel lükati need kuupäevad edasi, ehitamine viibis. Abez-Vorkuta ja Chibyu-Kozhva lõikude säilitamise küsimus tõstatati mitu korda. Instituudid Hartransproekt (Harkov) ja Lentransproekt (Leningrad) vaatasid tehnilisi projekte mitu korda läbi.

Raudteeliini Kotlas - Kožva otsis ja projekteeris Sojuztransproekti Harkovi filiaal. 200 kilomeetri pikkusel lõigul Knyazhpogost - Ukhta viidi uuringud läbi septembrist 1936 kuni veebruarini 1937 ekspeditsiooni juhi inseneri V.I. Levin. 280 kilomeetri pikkusel lõigul Kotlas - Knjažpogost detsembrist 1937 kuni maini 1938 ekspeditsiooni juhi insener P.N. Ještšenko. Ja 250-kilomeetrisel lõigul Ukhta - Kozhva - märtsist 1938 kuni augustini 1939 ekspeditsiooni juhi insener V.I. Petrov.

Iga ekspeditsioon hõlmas mitut geoloogilist ja uurimisrühma, mis paiknesid ühtlaselt piki joont. Nagu uurijad välja selgitasid, tuli Põhja-Petšora magistraalliini rajada äärmiselt rasketes loodus- ja kliimatingimustes. Väga madal asustustihedus piirkondades, kus trass läbib, territooriumi pidev metsakate ja soolisus (sügavad sood hõivasid umbes 20 protsenti kavandatava joone pikkusest), sõiduteede peaaegu täielik puudumine, pinnase külmumine talvel üles. märgiti kuni 1,4 meetrini. Suurimate soode hulka arvasid uurijad Madmase soo, Sordju jaama piirkonnas asuva soo, mille pikkus ulatub 3 kilomeetrini ja sügavus - kuni 3 meetrit, Mezhogskoje - umbes kilomeeter pikk ja 1,5 meetri sügavusel ja Šezhamskoje soo, mille pikkus on umbes kilomeeter ja sügavus rohkem kui meetrit, samuti Kozhvinskoe ja Intinskoe.

Kohalikud pinnased osutusid aluspõhja tagasitäitmiseks sobimatuks. Seetõttu tuli karjäärides kaevandada miljoneid kuupmeetreid pinnast ja toimetada see kümnete kilomeetrite kaugusele kaadamiskohta.

Uuringud viidi läbi peamiselt talvel. Ja see aitas maamõõtjatel tõdeda, et “Talvele Komi NSV-s on iseloomulik sügav lumikate, mille kogukõrgus piirkonnas on Kotlas - Knyazhpogost umbes 80-100 sentimeetrit, lõigul Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 sentimeetrit, lõigul Ukhta - Kozhva üle 100 sentimeetri.

Lumega kaetud muldade külmumine ulatub 120 sentimeetrini, lumega katmata - kuni 200-220 sentimeetrit.

Talve negatiivne nähtus on ka lühike päevavalgustund, mis Kotlas on 4 tundi 40 minutit, Uhtas 3 tundi 30 minutit ja Kožvas 2 tundi. Valgustuse puudumist süvendavad pilves päevad ja vähesed pilved ... "

Läbiviidud tööde peamisteks põhimõteteks oli soov rajada tulevane trass õhuliinile võimalikult lähedale, vähendada kurve ja võimalikult palju mööda minna märgalasid.

Komi NSVL-s puudus peaaegu üldse kohaliku kvalifikatsiooniga ehitusinseneride, raudteelaste ja tööliste kaader. Riigi parteiline ja riiklik juhtkond leidis sellest olukorrast tõhusa väljapääsu: ehitada vangide kätega raudtee, korraldada ehituslaagreid Komi NSV põhjaosas.

Kiirtee ehitamist alustati Knjažpogosti piirkonnas 15 000 NKVD Ukhtpechlagi transpordiosakonna vangi. Selleks korraldati kolm ehitusplatsi. Detsembris 1936 lõikasid vangid läbi esimese lagendiku taigas, 1937. aasta aprillis asusid ehitama muldvalli, jaanuaris 1938 rajasid esimesed rööpad Ropcha jaama ja sama aasta oktoobris Chinyavoryki jaama. . Kõik 1937. aasta mullatööd tehti jämedalt tehnilisi tingimusi rikkudes.

12. mail 1937. aastal Vymi jõe vasakul kaldal Knjažpogosti lähedal spetsiaalselt ehitatud rannikuäärsel kahetasandilisel muulil kaks OD-seeria nr 724 ja nr 2228 auruvedurit, samuti 63 platvormi ja 5. vanad kaetud vagunid, mis toodud Volga - Moskva kanalist. Järgmisel päeval pandi kokku ja tankiti auruvedurit OD nr 724 ning 14. mail 1937 algas liiklus Põhja-Petšora magistraalliinil.

Terve esimese ehitusaasta jooksul läks igal hommikul kell 5 Knjažpogostist teele esimene auruvedur, mis lükkas enda ette liiprite ja rööbastega koormatud platvorme. See mahapanemise rong sõitis valmis raja lõpuni. Kell 6 väljus teine ​​auruvedur koos platvormidega, millel töölised asusid, ja jõudis lõuendi ladumise kohale.

Septembris 1937 korraldati spetsiaalne raudteelõik, mille peakorter asus Knjažpogostis ja 12. detsembril 1937 saadeti teele esimene reisirong, mis toimetas valijad NSV Liidu Ülemnõukogu valimisteks jaama.

Talvel 1937/1938 viidi Ust-Võmõst Knjažpogosti marsruudil lahtivõetuna üle veel mitu auruvedurit. Samal ajal ehitati Knjažpogosti depoos üks reisi-, kaks kaetud ja üks teenindusauto.

STRANDERILT kindralleitnandiks

1930. aastate lõpuks moodustati NKVD Paranduslike Töölaagrite, Tööasulate ja Kinnipidamiskohtade Peadirektoraadi (GULAG) süsteemis mitu spetsialiseeritud filiaali staapi, mis juhtisid laagrimajanduse erinevaid sektoreid, sealhulgas peakorterit. Mäe- ja metallurgiatööstuse laagrite direktoraat (GULGMP), metsatööstuse laagrite peadirektoraat (GULLP), maanteede peadirektoraat (GUSHos-Dor).

4. jaanuaril 1940 ENSV Siseasjade Rahvakomissari L.P korraldusega. Korraldati Beria, raudtee-ehituslaagrite peadirektoraat (GULZhDS), kelle jurisdiktsiooni alla viidi üle 9 raudteelaagrit. 1941. aasta alguseks kasvas nende arv 13-ni. Gulagi uue peakontori põhisuunaks oli raudteede ehitus Kaug-Idas, a. NSV Liidu Euroopa osa põhja pool ja Kaukaasias. Vangide arv GULZhDSi laagrites oli 1. jaanuaril 1940 397 994, 1. jaanuaril 1941 421 412 ja 1. jaanuaril 1942 355 123.

10. mail 1938 andis NSV Liidu siseasjade rahvakomissar L.P. Beria andis välja korralduse nr 090 "Ukhtpechtresti laagrite jagamise kohta". Selle alusel Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag ja NKVD põhjaraudteelaager. NKVD Sevzheldorlag organiseeriti Uhtpetšlagi transpordiosakonna baasil. Uus laager allus Gulzheldorile. Igale uuele laagrile usaldati vastavalt tööstusharu spetsiifikale NKVD Ukhtpechlagi poolt varem täidetud kavandatud ülesannete täitmine. Ta sai kirja tähise "ITL YAYA või"".

Selle osakonna juhatajaks määrati korpuse insener Naftali Aronovitš Frenkel. Sündis 1883. aastal Odessas kaupmehe peres, alates viieteistkümnendast eluaastast asus ta tööle erinevates Odessa ja Nikolajevi kaubandusettevõtetes. 1918. aastal tegeles ta aktiivselt kaubandustegevusega, vahetusoperatsioonidega Odessas. NEP-i aastatel organiseeris ta erakaubandusettevõtte, mis oli salakaubaveo kattevarjuks.

1924. aastal arreteeris OGPU Frenkel ja mõisteti surma, mis viimasel hetkel asendati kümneaastase vangistusega Solovetski laagrites. Vahi all viibides oli N.A. Frenkel näitas üles organiseerimis- ja ärioskusi ning 1927. aastal vabastati ta enne tähtaega, seejärel määrati ta Solovetski eriotstarbeliste laagrite administratsiooni tootmisosakonna juhatajaks. Solovki kohta pöördus ta OGPU juhtkonna poole ettepanekuga kaasata vangid sünnitusele. Just temale omistatakse laagrikuulujutt Gulagi ideoloogiaks kujunenud sõnad: "Esimese kolme kuuga on vaja vangidelt kõik ära võtta ja siis pole neid enam vaja."

ON. Frenkel töötas välja uut tüüpi laagrite korraldamise projekti, mille raames korraldati vangide hoidmise haridus- ja töösüsteem. See tema idee sai siis kogu Nõukogude karistussüsteemi toimimise aluseks. Vangid hakkasid puitu lõikama, kaevandusi laduma, tehaseid ja tehaseid ehitama ning rööpaid panema.

Aastatel 1931-1933 N.A. Frenkel on Valge mere-Balti kanali ehituse üks eestvedajaid, töötab Valge mere-Balti veetee ehitusosakonna juhatajana. 1932. aastal autasustati teda "edu eest sotsialistlikus ehituses" Lenini ordeniga.

1933. aasta augustis asus N.A. Frenkel määratakse NSV Liidu OGPU GULAG-i Bamlagi (Baikal-Amuuri sunnitöölaager) osakonna juhatajaks. 1934. aastal toodi sellele ehitusplatsile vangid, kes ehitasid Valge mere kanali. Siin I.L. Frenkel korraldab Baikal-Lmuri magistraalliini ehitamist, mis pidi ühendama Trans-Siberi raudteel asuva Taišeti Amuuri-äärse Komsomolskiga. 1936. aastal sai ta diviisi kvartaliülema tiitli.

1938. aasta mais N.A. Frenkel määratakse Kaug-Idas asuva NKVD tohutu raudteeehituse direktoraadi GULLG juhiks ja samal ajal Amuuri raudteelaagri juhiks. Selles ametis juhib ta kogu raudtee-ehitust riigi Kaug-Idas. 1940. aastal, kuid siseasjade rahvakomissari L.P isiklikul korraldusel. Beria sai korpuse inseneri tiitli ja temast sai NSV Liidu NKVD GULLG raudtee-ehituslaagrite peadirektoraadi esimene juht, teda autasustati teise Lenini ordeniga.

Frenkel veetis kuid Põhja-Petšora raudtee ehitamisel ja andis selle edenemisest otse NSVL riigikaitsekomiteele aru. 1943. aasta oktoobris omistati talle inseneri-tehnilise teenistuse kindralleitnandi auaste ja kolmas Lenini orden. 1947. aasta aprillis lahkus ta GULZhDSi alalise juhi kohalt.

Ta suri 1960. aastal 77-aastaselt.

"ERAKORDSELT SÕBER TUNNE"

Sevželdorlagis karistust kandnud Tamara Vladimirovna Petkevitš joonistas oma mälestustes “Elu on paaritu saabas” laagri administratsiooni koondportree järgmiselt: “Laagriametnikud korralikes triigitud mantlites, poleeritud kriuksuvates saabastes.”

Sevzheldorlagi osakonna ülemad olid 40ndatel NKVD karjääriohvitserid Semjon Ivanovitš Šemena, Iosif Iljitš Kljutškin, ülema asetäitjana töötas kuulsa Nõukogude näitleja Jevgeni Evstignejevi isa Aleksander Jevstignejev, ülema abina töötas Philip Mihhailovitš Gartsunov. Ehituse peainsenerid olid Khaidurov, Novoselov, Perekresten, poliitilise osakonna juhid riigijulgeoleku leitnant Aleksei Mihhailovitš Malgin, Nikolai Vassiljevitš Štanko ja operatiivjulgeoleku osakonna juhataja Gnedkov.

Enamiku nende inimeste jaoks oli Komi NSVL-i saatmine ilmselge alandamine, pagendus ja häbi. Tšekistlikud kaadrid põhjalaagritesse värvati peamiselt OGPU-NKVD või teiste riigi piirkondade keskaparaadi töötajate hulgast, kes olid milleski süüdi. Kõik Komi NSVL-i laagriülemad olid NKVD karjääriohvitserid ja neil oli seljataga pikk Gulagi elulugu. Neid viidi sageli ühelt ehitusplatsilt teisele, nii et neil õnnestus teenida nii Komi ASSR-is kui ka Kaug-Idas, Koola poolsaarel, Sahhalinil ja Mongoolias. Nii nende inimeste kui ka vangide saatus peegeldas raskeid ja vastuolulisi aastaid riigi ajaloos.

NSVL NKVD keskkontoris Moskvas töötas omal ajal ka S.I. Shemen, keda võib ehk nimetada Sevzheldorlagi kuulsaimaks juhiks. T. Petkevitš kirjutab temast nii: hea mees kes teadis, kuidas vangides inimesi näha. Sellele ametikohale määramine tähendas talle pagendust ja karistust pärast seda, kui tema poolakas naine 1937. aastal arreteeriti ja ta ei keeldunud temast. Enne seda oli S.I. Shemena oli Nõukogude Liidu sõjaline esindaja Tšehhoslovakkias.

Tegelikult polnud ta kunagi NSV Liidu sõjaväeatašee. Aga muidu on sellel ilusal legendil alust.

Semjon Ivanovitš sündis 26. veebruaril 1903 Harkovi lähedal Novaja Osota külas vaeses talupojaperes. Ta lõpetas kõrgema algkooli ja 1920. aastal - teedeehitustehnikumi, rajooni parteikooli. Ta töötas oma talus. Alates 1920. aastast teenis ta Ukrainas Cheka-OGPU-NKVD organites (vastuluure). “Aktiivse osalemise eest võitluses vastu. kontrrevolutsioon" pälvis aumärgi "Autšekist" ja 1929. aastal sõjaväerelvad. 1930. aasta jaanuaris võttis ta Harkovi linna Kommunistliku Partei (b) Žuravlevski rajoonikomitee poolt parteisse vastu (parteikaardi nr 1257526). 1937. aastal töötas ta Moskvas NSV Liidu NKVD GUGB osakonna juhatajana.

1938. aasta veebruaris andis GUGB NKVD parteikomitee välja S.I. Shemene "raske noomitus koos hoiatusega KGB ja partei valvsuse tuhmumise eest". See on tingitud just sellest, et 1937. aastal sai S.I. Shemena Gavrilov oma esimese abikaasa Brezovski (Brenzovski) juhtumis.

"Juunis 1937 arreteeriti mu naine seoses tema esimese abikaasa Brezovski juhtumiga," selgitas S.I ise hiljem ühel parteikoosolekul. Shemena. Miks mu abikaasa vahistati, pole mulle teada. Gavrilova jaoks, kellega koos elasin neli aastat, ma midagi halba ei märganud ja eksmehe tegudes pole süüd. Pärast Gavrilova vahistamist esitasin oma seisukoha väljaselgitamiseks avalduse parteikomiteele ja administratsioonile. Mulle öeldi, et "Teil pole oma naise arreteerimisega midagi pistmist, jätkake tööd nagu töötasite." Kuid mõne aja pärast tõstatati see küsimus NSVL UG15 NKVD parteikomitees, kus mind süüdistati selles, et pean seda nelja aasta pärast õppima. Sain KGB valvsuse tuhmumise eest karmi noomituse ja hoiatuse.

Kohtumisest S.I. Shemenoy oma raamatus “NKVD seestpoolt. Tšekisti märkmed ”ütleb NKVD töötaja M.P. Schreider: “Kord tuli talle üheks päevaks külla tema endine kolleeg ja seltsimees Semjon Ivanovitš Šemena, keda Nikolai Ivanovitš Dobroditski tutvustas. Dobroditskilt sain teada, et sel ajal arreteeriti väidetavalt Shemena naine spioonina ja ta ise oli reservis ega teadnud veel, kuhu saatus ta viskab.

1938. aasta alguses asus riigijulgeoleku kapten S.I. Shemena viidi üle tööle NKVD 3. osakonna ülema asetäitjaks Rõbinski linna, seejärel määrati ta 10. mail 1938 vastloodud Sevželdorlagi NKVD esimeseks juhiks.

Kommunistide sõnul on S.I. Shemena „taastas meie laagris distsipliini, parandas tööd, tõi laagri läbimurdest välja. Erakordselt tundlik kamraad, hea juht.

«Seltsimees Shemena näitas end laagris kommunistina: ta on distsiplineeritud, poliitiliselt küps, tal on juhina organiseerimisoskused ja ta osaleb aktiivselt parteipoliitilises töös. Ta on parteibüroo liige, ringkonnanõukogu saadik. Raudteeehituse tootmisplaan täitus 1939. aastal 102 protsenti. Olles seda teatanud, otsustas SZHDL NKVD poliitikaosakonna parteikomisjon veebruaris 1940: "parteikaristus - range noomitus koos hoiatusega - tühistada."

Olles töötanud Sevzheldorlagi juhina kuni 1944. aasta jaanuarini, kutsuti ta tagasi Moskvasse tööle NSV Liidu NKVD sõjavangide ja interneeritute peadirektoraati ning saadeti seejärel teenistusse Kaug-Itta. Aastatel 1949 - 1951 oli kindral S.I. Shemena oli Magadani oblastis Susumani külas Dalstroy lääne-ITLi juht, mis tegeles Kolõma kulla- ja tinakaevanduste arendamisega. Aastatel 1952-1954 juhtis ta ITL-i ja Krasnojarski-Jenisseiski raudtee ehitust ning 50-ndate keskel Sverdlovski linnas Krasnogorski ITL-i juht, mis tegeleb suuremahulise tööstusega. ehitus Uuralites.

"Valitsuse ülesande täitmise eest Kotlas-Kožva raudteeliini ehitamiseks," pälvis ta Lenini ordeni ja aumärgi ning kindralmajori auastme.

“… TÄIELIKULT TEOSTADA

seltsimees BERIA ORD...”

Sevzheldorlagi peamiseks ülesandeks NSV Liidu NKVD käsul oli Kotlas-Vorkuta raudtee ehitamine.

«Kui saaks ehitusplatsi linnulennult vaadata, meenutaks see sadu kilomeetreid ulatuvat sipelgapesa. Osa ehitajaid raiub metsa maha, juurib välja kännud, osa kärudes võtab kõrvale ebasobivat pinnast, turvast ja rabasänt, osa laseb õhku mägesid ja täidab kuristikke. Töö käis ööpäevaringselt, kahes vahetuses. Päeval - päikesevalguses, kui see oli, ja öösel andsid valgust nõrga meeskonna tuletõrjujad, ”- nii kirjeldab raudtee ehitust selle osaleja E. Vaza.

Tootmisplaan aastatel 1938–1939 nägi ette Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 kilomeetrit) ja Kochmes - Vorkuta maanteede kahe suure lõigu prioriteetse ehitamise korraga (Abezski ehituspiirkonna jõudude poolt).

Probleemi lahendamiseks koondati maanteele 58 laagrisse umbes 30 tuhat vangi ja korraldati neli ehitusosakonda:

esimene - lõigul Kotlas - Chibyu,

teine ​​- Chibyust Kozhvasse,

kolmas - Kozhvast Abezi,

neljas - Abezist Vorkutasse.

Edaspidi muutusid ehitusplaani elluviimisel filiaalide arv ja asukohad.

Vangide arv uues laagris oli: 1. oktoober 1938 - 25199 inimest,

1. jaanuar 1939 – 29405,

1. jaanuar 1940 - 26310,

1. juuli 1941 - 66926,

1. jaanuar 1942 - 53344,

1. jaanuar 1943 - 27 741

Ukhtpechtresti materiaalse baasi ja tehnilise varustuse jagamisel sai uude laagrisse vaid kaks väga kulunud seisukorras ekskavaatorit, 17 mootorsõidukit ja kaks auruvedurit. Tööde mehhaniseerimine ehitusplatsil moodustas 11,7 protsenti. Üle poole – 64,4 protsenti – kõigist pinnasetöödest tehti käsitsi.

Kiirteed ehitati kiirendatud tempos. Ehituslaagri osakonnad läbisid lühikesi 20-30kilomeetriseid marsruudilõike. Võimalikult kiiresti tuli rajada muldvall ja rajada rööpad, misjärel siirduti kohe läbi mitme osakonna edasi mööda autoteed uuele marsruudilõigule. Ülejäänud tööd tegid statsionaarsed ehitusosakonnad.

Raudtee ehitamine lõigul Knyazhpogost - Chibyu, mis on raudteest ja veeteedest ära lõigatud, oli keeruline. Esimesed kolm aastat tuli seadmeid ja tööriistu tarnida eranditult veeteed mööda Vychegda jõge ja seejärel maanteed mööda maanteed Ust-Vymyst, Kotlasest ja isegi Murashi jaamast läbi Sõktõvkari. Nii näiteks veeti Ust-Vymis, kus loodi varustusbaas, auruvedureid 1936. aastal talvel lahtivõetud kujul mootorsõidukites või suurtes kelkudes. Seejärel viidi baas Aikinosse.

Samal ajal ehitati tulevase raudtee äärde auto-ležnevka. See oli üherajaline, haruteedega iga ühe-kahe kilomeetri järel. See võimaldas transportida vajalikke ehitusmaterjale ja toiduaineid õigeaegselt.

1939. aastal algasid ehitustööd kogu lõigul Kotlasest Chibyuni. 1939. aasta suveks oli teelõikude töövalmidus lõikudel:

Kotlas - Mežoš - 20%,

Mežoš - Knyazhpogost - 25,6%,

Knyazhpogost - Chibyu - 35,5%,

Abez - Vorkuta - 24,5%.

1939. aasta plaani järgi oli plaanis trassi kasutusele võtta 310 kilomeetrit, tegelikult võeti kasutusele 268 kilomeetrit. NKVD ehituslaagrite vahelise töövõistluse tulemuste järgi tõusis Sevzheldorlag tänavu 23. kohalt auväärsemale üheteistkümnendale.

Laagri juhtkond pööras ennekõike tähelepanu tootmisküsimuste lahendamisele laagri enda korralduse, vangide elu- ja elukorralduse arvelt. Näiteks „laager nr 55 on 1938. aasta tüüpi laager: soliidsed narid, täid on 50 protsenti. Vangid ei pese ennast hommikul, nad ei anna hommikul teed, vaid ainult keeva vett, ”näidatud üks ehituse edenemise aruannetest. 1939. aasta septembris toimunud parteikoosolekul S.I. Shemena ütles: "Seltsimees Uralov soovitas kasutada vange 18 tundi. See küsimus on väga põhimõttelise tähtsusega ja kommunist peab sellele mõtlema. Küsimus on selles, mis saab sellisest produktiivsusest kolme päeva pärast? Seltsimees Uralov alahindab tööjõu säilitamise küsimust. Sama kehtib vangide vabade päevade kohta. 1939. aastal kannatas laagris skorbuudi käes neli tuhat inimest.

1. novembril 1939 avati rongiliiklus lõigul Aikino - Knyazhpogost.

27. mail 1940 arutas Sevželdorstroi partei ja majandusvara üleliidulise bolševike kommunistliku partei keskkomitee ja NSVL Rahvakomissaride Nõukogu 10. mai 1940. aasta resolutsiooni "Sundusliku kiirkiiruse kohta . Ehitus". Sellel koosolekul kõneles C’.II. Shemena kirjeldas peamised ehitusväljavaated järgmiselt: „Siseasjade rahvakomissar seltsimees Beria ita Sevzheldorlag määras järgmised ülesanded:

1. Paigaldage 130 kilomeetrit rada Kotlase - Chibyo lõigul.

2. Lõigul Chibyu - Kozhva pikkusega 252 kilomeetrit avatud tööliiklus.

3. Alustage Vychegda jõele suure silla ehitamist.

Selle parteiaktivisti otsuses seisis: „Sevželdorlagi ehitajate meeskond õigustab auväärselt talle pandud suurt usaldust, lahendab selle kõige olulisema ülesande bolševistlikult ja tagab ajutise rongiliikluse avamise Kotlasest Uhta-Kožvasse. määratud kuupäev." Partei ja majandusaktivist märkis, et kiirehituse ülesanded nõuavad haldusaparaadi kõigi lülide, allüksuste, partei-, komsomoli- ja ametiühinguorganisatsioonide töö kiiret ja otsustavat ümberkorraldamist ning tõi välja rea ​​praktilisi meetmeid.

Samal ajal aitasid ehitust üleliidulise bolševike kommunistliku partei Komi rajoonikomitee ja Komi NSVL Rahvakomissaride Nõukogu metsa eraldamine, põllumajandusmaa eraldamine, tööliste saatmine ehitusplatsile. ja Komi Ülemnõukogu Presiidiumi väljakutselipu kehtestamine.

Ehitusplatsile saadetud vangide uued etapid olid aga ebapiisavalt varustatud tööriistadega. Ühes ehituse edenemise aruandes märgiti "intensiivne tööjõu sissevool, mis ei ole varustatud tööriistade, majapidamistarvetega, hobuste puudumise ja ebapiisava toiduga". Niisiis varustati 15. juunil 1940 vähem kui 11 protsenti äsja saabunud ehitajatest-vangidest kirveste ja saagidega.

1940. aasta suvel organiseeriti 6. Kozhvinski ehitusosakond, mis hakkas põhja poolt rajama autoteed, mis võimaldas juba 8. septembril 1940 luua transpordiühenduse Uhta ja Kožva vahel. “Kozhvini filiaal omakorda paiskas inimesi ja tehnikat mööda Kožva ja Tšikšina jõgesid, organiseerides tugipunkte baaside rajamiseks ja töömahtude laiendamiseks.

1940. aasta septembriks oli Sevzheldorlagi stabiilne tootmis- ja organisatsiooniline struktuur põhimõtteliselt välja kujunenud. See hõlmas 11 ehitusosakonda, mis olid jagatud astmeteks, mitukümmend kolonni, kuhu kuulus mitusada brigaadi. Brigaadid jagunesid omakorda üksusteks.

Esimene (Aikinskoe) haru ehitas Kotlasest Võtšegda jõeni raudtee.

Teine (Izhemskoje) asus Shiesi jaamast Ust-Võmski piirkonna Mežoši jaamani.

Kolmas (Mikunskoje) juhtis ehitust Mikuni jaama.

Neljas, viies ja kuues osakond ehitasid teed Knjažpogosti jaama.

Seitsmes ja kaheksas - Knyazhpogostist Yosseri jaamani.

Üheksas, kümnes ja üheteistkümnes - Yosserist Ust-Kozhzani.

Kokku asus Koryazhmast Ust-Kožvani tulevase raudteetrassi äärde 27 eraldiseisvat ehitus- ja paigaldus-, metsaraie-, põllumajandus- ja haiglalaagrikohta.

1940. aasta augustis-septembris organiseeriti ehituse operatiivjuhtimise tugevdamiseks laagriülema, riigijulgeoleku kapteni S.I. juhtimisel Põhja staap. Shemeny ja direktoraadi lõunastaap, mida juhib direktoraadi asejuhataja, riigijulgeoleku kapten I.I. Kljutškin.

6. oktoobril 1940 peeti 103. kilomeetril ehitajate-trummarite laagriline miiting. Sel päeval toodi raja mahapanek sajandale kilomeetrile.

1940. aasta sügisel seisis laagri juhtkond silmitsi talveks valmistumise probleemiga. 1940. aasta oktoobris poliitikaosakonnas toimunud koosolekul öeldi: “Laager on talveks täiesti ettevalmistamata. Tsiviil- ja laagrirajatiste ehitamine on häbiväärselt häiritud. Külma algus tabas paljudes osakondades nii tsiviilisikuid kui ka vange suvetelkides. Nii on ka Železnodorožnõi külas.”

Tuleme tagasi raporti “Kotlas-Kožva raudteeliini ehitus” juurde: “Pealiini ehitas kogu tsiviilmeeskond. Paljude üksuste VOKhR-i võitlejad ja poliitilised töötajad vahetasid pärast rasket päeva püssi labida vastu, seisid näkku ega lahkunud rajalt enne, kui päevaülesanne oli täidetud. Laagriliste toitlustamist, elamistingimusi ja kultuuriteenuseid aitasid korraldada haldus- ja tehniline personal, abikaasad, ehitustööliste pereliikmed. Leninlik-stalinlik komsomol tõi ehitusplatsile palju entusiaste, kes oma eeskujuga ümbritsevaid võlusid. Sajad näited räägivad erakordsest entusiasmist, ehitustööliste tohutust tõusust ...

1940. aasta november ja detsember möödusid erakordselt pingelises õhkkonnas, kus arvestati iga päeva ja tunniga. Koos otsustavate küsimustega rööbaste lõunast põhja suunamisel, kitsaskohtade likvideerimisel 6. osakonnas tuli samaaegselt kiirendada suurte sildade ehitamist, kiireloomulisi jaamateede ja ruumide korrastamise küsimusi, tööjõu üleviimist Petšorstroisse ja Sevdvinstroisse ning mitmed muud probleemid..."

Rongiliiklus avati lõigul Kotlasest Knjažpogostini ja 25. detsembril 1940 kogu lõigul Kotlas - Kožva. „Tänu Sevželdorstroi ehitajate kangekaelsele energiale, kes andis NSV Liidu siseasjade komissarile seltsimees Beriale sõna avada ajutine rongiliiklus valitsuse määratud aja jooksul, toimus viimane pikett. Kotlas Kozhva liin pikkusega 728 kilomeetrit valmis 25. detsembril kell 15.00.”

Novembrist 1940 kuni maini 1941 veeti uue raudteega 135 tuhat tonni kaupa. 1941. aasta jaanuaris muudeti ehituse tehnilist juhtimist. P.P.Perekrestov määrati peainseneriks ja laagri administratsiooni juhataja asetäitjaks.

Kogu trass vajas põhjalikku remonti. Soistele aladele rajatud teepeenar deformeerus sula ajal mitmel pool, mis ohustas rongiliikluse järjepidevust ja kiirust. Ehitati ümbersõidud puidust ajutised sillad, mis vajasid tugevdamist. Ehitatud raudteel puudus kaugside, signalisatsioon. Enamikus jaamades ja vedudes ei olnud püsivaid reisijate-, elu-, kommunaal- ja tööstushooneid. Veevarustus auruvedureid teostati kõige lihtsamatel ja ajutistel ehitistel. Kõikide nende puuduste kõrvaldamine oli kavandatud 1941. aastaks.

1941. aasta lõpuks likvideeriti 45 ümbersõiduteed, sealhulgas kõige raskemad, enamik jaamu laiendati, muldkehad täideti Vandysh, Roheline ja Petšora sood, Shezhami soole tõsteti vall. Nende tööde tulemusena valmisid õigeaegselt suurte sildade lähenemised ning tagati liikluse järjepidevus kõige keerulisemal kevadperioodil.

1942. aasta ülesanneteks oli ühendada Kotlas - Kožva raudteeliin piki põhirööbastee telge Kotlas - Konoša ja Kožva - Vorkuta liinidega ning suurendada kogu liini läbilaskevõimet Vorkuta kivisöe, nafta ja puidu intensiivseks ekspordiks. . Selle planeeringuga seoses nähti ette kombineeritud sildade ehitamine üle Põhja-Dvina ja Petseri jõe, samuti Kotlase raudteesõlme rajamine.

Vastavalt NSVL Rahvakomissaride Nõukogu 29. juuni 1942 korraldusele nr 12111 PC "Põhja-Petseri põhiliini ehitatud lõigu Kotlasest Kožvasse üleandmise kohta alaliselt tööle NKPS-i teenistuste poolt. NSVL”, andis NKVD objekti raudteetöölistele üle.

15. juulist 21. augustini 1942 töötas Kotlas-Kožva raudteel valitsuskomisjon Komi NSV Rahvakomissaride Nõukogu esimehe asetäitja N.A.Nefedovi juhtimisel. Komisjoni kuulusid NKPS-i keskaparaadi, NKVD GULZhDS-i aparaadi ja NKVD Sevželdorstroi administratsiooni esindajad. Uurinud, kuidas tee seisukord vastab NSV Liidu NKPS tehnilistele standarditele, võttis komisjon tee kasutusele.

Pärast iseseisva Petšerheldorlagi organiseerimist jätkas Põhjaraudteelaager Kotlas-Kožva raudtee ehituse lõpetamist ning võttis 1. septembril 1946 Konoša-Kotlase ehitusplatsi üle NSVL Siseministeeriumi likvideeritud Sevdvinlagilt. asju.

15. septembril 1943 anti välja NSV Liidu Ülemnõukogu Presiidiumi määrus “Põhja-Petšora raudtee ehitajate autasustamise kohta”, 16. septembril avaldati määrus ajalehes Pravda ja 18. septembril. vabariiklikus ajalehes “Uue Põhja poolt”. Valitsuse autasusid pälvisid paljud ehituse inseneri- ja tehnilised töötajad, sealhulgas ehitusosakondade peainsenerid A. N. Belyavsky. M.M.Zotkin, P.V.Žemtšužnikov, M.D.Krašeninnikov, I.M.Podorovsky, ehitusinsenerid S.A.Volovitš, A.A.Georgjevski, A.M.Gluhhov, L.V.Moroz, I.I. Livanov, I.I., S.S., S.S.,S.S.,S.S.,S.S.,S.S.s.,S.S.,S.S.,S.S.,S.S.,S.S.S.S.S.S.S.S.S.S.S.S.S.S.S.S.S.S.S.S.S.S.S.S.R.V.V..S. raudteemootorid Riv.V.. Kazarov, I.M.Kanukov, B.G.Konovalov, N.V. Šmelev, insenerid N.I.Berezovski, O.F.Berzon, L.G.Blinova, A.I.Boykov, V.T.Dmitrievski, A.V.Dobrovolski, E.F. Linde, S.M.Kolov I. Balasen A.

Kui reisite rongiga, algab Komi Vabariik juba ammu enne ametlikku piiri - Petšora pealiin on ju selle lahutamatu osa. 1953 kilomeetri pikkune diiselveduriliin, mille ehitasid aastatel 1937-47 peamiselt vangid, on vabariigi selgroog. Kui komi ise on Väike-Siber, siis Petseri pealiin on vastavalt Väike Trans-Siber. Ja kombinatsioonis - üks värvikamaid raudteid Venemaal ainulaadse atmosfääri ja ainulaadse ajalooga.
Seetõttu on minu loo esimene osa pühendatud selle raudtee lähiosale: Moskva-Arhangelski liini Konosha jaamast Mikuni jaamani - vabariigi peamise "väravani".

Petšora raudtee on üks neljast Venemaa Põhja-Põhjaraudteest koos vanema Murmanski raudteega (ehitatud enne revolutsiooni) ning hilisemate Jugorskaja ja Baikal-Amuuri raudteedega. See ehitati väga stalinistlikul ajastul, osaliselt Suure Isamaasõja ajal, ning alates 1942. aastast varustas see Moskvat ja Leningradi Vorkuta kivisöega. Tee ehitati vangide luudele – aga ilma selleta poleks võitu. Kiirtee ajalugu on üsna segane: esimene jaam sellel oli Kotlas, kuhu 1895. aastal toodi Permi raudtee - siin vahetasid reisijad rongidelt mööda Dvinat, Sukhonat ja Vychegdat jõelaevadele. Kotlas-Vorkuta liin ehitati aastatel 1937-42 ja oli Gulagi üks kohutavamaid ehitusplatse. Puiduoksad Kotlas-Girsovo (1897-99) ja Konoša-Velsk (1929-34) ehitati veidi varem ning suurem osa lõigust, millest siin osas räägin, käivitati 1947. aastal - liin Konoša-Kotlas. Arhangelski ja Vologda oblasti piiril. 1948. aastal ehitati Chum-Labytnanga põhjaharu - osa ebaõnnestunud Transpolaarsest maanteest ning 1950. ja 70. aastatel omandas liin Komi Vabariigis "vuntsid" Sõktõvkari, Usogorski, Usinski, Troitsko-Petšorski ... Aga see on teine ​​lugu.
Vorkuta teekonna esimene pool päeva sõidab rong mööda Arhangelski raudteed - läbi Sergiev Posadi, Aleksandrovi, Suure Rostovi, Jaroslavli, Vologda ... Tee venis Vologdasse juba 1872. aastal, Arhangelskisse - 1898. aastal. , ja enne Esimest maailmasõda oli see kitsarööpmeline .
Arhangelski oblasti lõunaosas jõuab rong Konosha jaama:

Siit algab Petšora maantee. Juba Kaug-Põhja meenutav sünge stalinistlik raudteejaam külgneb romantilise välimusega veetorniga:

Ja ilmselgelt revolutsioonieelsed puitmajad:

Konosha ise on üsna suur (11 tuhat elanikku) linnatüüpi asula, mis on ehitatud peamiselt kasarmutega:

Ja viaduktilt on hargnemine selgelt nähtav - Petšora maantee väljub Arhangelskist peaaegu täisnurga all:

Siin on rongi külge haagitud diiselvedur – edasi elektrifitseerimist ei toimu. Ja selline näeb välja Arhangelski maantee Petšora esimestest sadadest meetritest:

Kusagil siinkandis on miniatuurne jaam Konosha-2, mida mul polnud aega pildistada. Rong ei lähe nüüd mitte põhja, vaid itta ja maastikud mööda liini on tavaline Venemaa põhjaosa koos küladega jõgedel:

Ja lugematu arv saeveskeid:

Kuid üldiselt muutub siin kõik kuidagi teistsuguseks. Rong läheb aeglasemalt ja ühtlasemalt, akna taga juhtmeid peaaegu ei virvendagi, kuid aeg-ajalt lendab diiselveduri sinist suitsu. Kaks tundi Konoshast - Velsk, kõige rohkem Vana linn Petšora maanteel. Tšuudide hõimude austusavalduste kogumispunktina on see tuntud 1147. aastast, 1397. aastast volostide keskus, 1560. aastast asula ja 1780. aastast kreisilinn.

Tundub, et Velskis on kauplemiskeskus hästi säilinud ja ümberkaudsetes külades on väga ebatavalised hiiglaslike pirnikujuliste kuplitega puukirikud. Aga mööda ääreala kulgeb raudtee (ja see toodi siia tagasi 1934. aastal) ning kõige muljetavaldavam on nii väikese jaama kohta tohutu ja väga kaasaegne jaam. Ükski liini suurem jaam - Kotlas, Mikun, Ukhta, Vorkuta - ei saa millegi sellisega kiidelda. Ja arhitektuur on väga meeldiv – üks parimaid näiteid kaasaegsest jaamahoonest Venemaal.

Kust ta tuli ja veelgi enam, miks, on mõistatus. Rongide peatused on lühikesed, linn on väike (24 tuhat elanikku), pole ka suuri linnu, mille jaoks Velsk võiks olla lähim jaam.

Sõna otseses mõttes poole tunni pärast - Kuloy jaamad väikeses külas:

See liiniosa ehitati juba aastatel 1942-47, mis meenutab iseloomulikku stalinistlikku rongijaama:

Vaid vaade Kuloi platvormile. Tuleb märkida, et palju vaesemas Arhangelski oblastis on jaamad palju korralikumad kui Komi nafta- ja gaasivabariigis.

Järgmised neli tundi läheb tee läbi üsna kõrvalise piirkonna – üldiselt on selge, miks see alles pärast sõda ehitati. Osa jaamadest Arhangelski oblastis, osa Vologda oblastis. Mõnel (näiteks Lomovatkal) on säilinud kitsarööpmelise raudtee jälgi. Ja kuni viimase ajani oli Yadrikha jaam Veliki Ustjugi - Venemaa põhjaosa ühe kaunima linna - peamine "värav".
Yadrikha taga algab Põhja-Dvina lammiala ja silmapiiril kõrgub nagu keskaegne loss Kotlase lift:

Vondokure külas asuv Kolmainu kirik (1795-1806) "Ustyugi baroki" stiilis on selgelt nähtav:

Aastal 2008 nägi ta välja selline.

Ja siis siseneb rong sillale üle Põhja-Dvina. Selle suurus, eriti talvel, kui kanal on lammist eristamatu, šokeerib ettevalmistamata inimest - see on palju laiem kui Volga, Dnepri ja Ob, hoolimata asjaolust, et see on täisvoolus neist kõigist mitu korda madalam:

Eemal on maanteesild, mis ehitati aastatel 1997-2001 ja mis võimaldas isa Frosti Ustjugi "asustada" – enne seda oli linn massiturismi jaoks liiga ligipääsmatu.

Esimene peatus on Kotlas-Uzlovoi ehk Kotlas-Uzel:

Nagu juba mainitud, on Kotlas Petšora pealiini vanim jaam: Permi-Kotlase raudtee võeti kasutusele 1895. aastal ja sellest sai midagi Belkomuri (Belomorye-Komi-Uurali maantee) taolist, mida kunagi ei rakendatud - ühendas basseinid Kama ja Põhja-Dvina . Kotlas-Južnõi terminalijaam asub väikeses lisas, Kotlas-Uzlovoi aga Petšora maantee põhimarsruudil. Enamik ronge peatub mõlemas jaamas ja mõlemas pool tundi. Kotlas-Uzel on tuntud oma kaubanduse poolest - näiteks on siinsetel Vorkuta elanikel järjepidevalt kartuleid varutud.

Kotlas ise on praegu põhjamaa mõõtude järgi päris suur (68 tuhat elanikku), kuid erakordselt igav linn. Tegelikult sai see linna staatuse alles 1917. aastal, kahe revolutsiooni vahel. Kuid raske on leida teist linna, mis oleks raudteega nii tihedalt seotud. Näiteks Kotlas-Južnõi lähenemisel on linnateater selgelt nähtav peaaegu päris radade juures:

Jaam Kotlas-Južnõi (1957) - selge marginaaliga, suurim Petšora maanteel. Seekord ma sellest pilti ei teinud, seega panin raami 2008. aasta suvest, mil . Jaam pole sellest ajast peale peaaegu muutunud – tohutu, räbal, pime ja lõputult remondis.

Jaama ja Põhja-Dvina vahel on tohutu asfaltplats, kus on bussijaam ja peaaegu mittetöötav Jõe jaam. Varem oli just siin ülekoormus rongidest aurulaevadele, millest üks, ratastega Nikolai Gogol, sõidab siiani ristluslaevana mööda Põhja-Dvinat. Dvina kaldal asub Permi Stefani kirik, mis ehitati aastatel 1825-29, kui Kotlas oli veel küla.

Kuid tema kohalolek ja pühendumus pole sugugi juhuslikud. Alates 1379. aastast on selles kohas tuntud Zyryansk Pyrase küla, mida mainitakse seoses sellega, et siia maabus Stepan Khrap, hiljem tuntud kui Permi Stefan. Veliki Ustjugist pärit misjonär, vene ametniku ja Zõrjanski taluperenaise poeg, muutis ta aastatel 1379-80 Väikese Permi (nagu tollal kutsuti Komi maad) õigeusku ja liitis selle üksi, peaaegu veretult Venemaaga. . Ta lõi ainulaadse komi tähestiku "anbur" (mis läks käibelt 17. sajandil) ja seda peetakse tänapäevani selle rahva taevaseks patrooniks. Kusjuures küla sellel kohal on seisnud juba nendest aegadest, alles 17. sajandil nimetati see Pyrasest vaikselt ümber Kodlaseks.

2008. aastal, pärast mitut Kotlases veedetud tundi, ei tulnud mul pähegi minna raudtee taha, kus ajaloo keskus. Pidin nüüd järgi jõudma, pool tundi jääl joostes.

Aga see võidujooks oli vajalik – poole kilomeetri kaugusel jaamast on hoone, ilma milleta ei saa Petšora pealiini lugu täielikuks lugeda. Ümbritseva igavuse taustal grandioosne Stalinka pole midagi muud kui Põhja-Petšora raudtee administratsioon:

Ahter ja immutamatu välimus on väga asjakohane – see hoone näitab, et tee viib kaugesse taigasse ja Arktikasse ning selle ehitasid vangid. Siiski ei kasutatud hoonet kaua sihtotstarbeliselt: 1958. aastal kaotati Petseri raudtee kui omaette üksus ja lülitati Põhjaraudtee koosseisu. Mis siin praegu täpselt on – mul polnud aega vaadata. Kuid fassaadil on säilinud kiri:

Üldiselt on Kotlas Petšora raudtee tõeline "pealinn". Nii minevikus kui ka praegu – pole juhus, et enamik ronge kulutab sellel üle tunni (kaks peatust ja ülesõit).
Edasi pöördub raudtee kirdesse ja kulgeb paralleelselt Vychegdaga, kuigi jõest üsna kaugel.

KOMI-2011
"...". Reisi ülevaade.
Lõuna-komi.
Petšora maantee. Konoshi - Mikun.
. Väikese Permi iidne pealinn.
Sytkyvkar. Kindral.
Sõktõvkar. Mitmesugust.
Yb ja Vylgort. Sytkyvkari naabruskond.
Keskkomi.
Petšora maantee. Mikun – Iisrael.
Ukhta. Komi naftapealinn.
Troitsko-Petšorsk. Põhja-Uurali värav.
Izhma ja selle elanikud.
Izhma külad.
Izhma Sõktõvkaris.
Põhja-komi.
Petšora maantee. Inta - Vorkuta.
Inta.
Vorkuta. Kindral.
Vorkuta. Üksikasjad.
Vorkuta. Minu oma.
Vorkuta ring.

P.S.
Siiski otsustasin sarja nüüd üles laadida, kuid mitte liiga kiiresti. Postitan, mis saan, ja ülejäänu (tõenäoliselt kogu Põhja-komi) postitan Odessast naastes.

Sõktõvkar, 1999. v.2.

PECHORA RAUDTEE, maantee, mis ühendab Petšora söebasseini riigi keskosa ja loodeosaga. Alaliselt võeti kasutusele: Kotlase-Petseri lõik augustis 1942, Petseri-Vorkuta lõik juulis 1950.
Petšora raudtee läbib kogu Komi Vabariigi territooriumi edelast kirde suunas. Ehitust alustati vastavalt ENSV Rahvakomissaride Nõukogu 28. oktoobri 1937. a määrusele kasutuselevõtuga 1945. aastal.

Ehitus viidi läbi Konoša, Kotlase, Knjažpogosti, Ukhta, Kožva, Abezi, Vorkuta asulate kaudu. Esimesed kilomeetrid teed rajati aastal 1938. Esimene rong jaama. Kožva saabus 25. detsembril 1940. Läbiv rongiliiklus algas Kotlas-Kožva lõigul (728 km).
Kiirtee püstitasid Sevzheldorstroi departemang Kotlasest Kožvasse üle 730 km (alates 1938. aastast) ja Petšheldorstroi (Petšorstroi) departemang - 461 km Kožvast Vorkutasse (alates augustist 1940). Maantee kogupikkus on 1191 km.
Suure Isamaasõja algusest peale hoogustus selle ehitustempo, ehitustööd viidi läbi Gulagi vangide tööjõul. Riik vajas Vorkuta kivisütt, Ukhta naftat ja naftasaadusi.
29. detsembril 1941 saabus Vorkutasse esimene läbisõidurong. Kaubaliikluse avamine maanteel oli suure sõjalis-strateegilise ja majandusliku tähtsusega. Sajad tuhanded tonnid rinde, ümberpiiratud Leningradi ja mereväe laevade tarbeks saadeti kivisöe ešelonid.

Kõik sõja-aastad sai kiirtee valmis, täiustatud, sest. aluspõhi oli väga ebastabiilne, paljud ajutised sillad vajasid valmimist, oli vaja ehitada elamuid, veduri- ja vagunitehitisi.
Petšora raudtee, nagu ka Petšora söebassein, lõid vangid NKVD egiidi all, peamiselt Suure Isamaasõja ajal. Kiirtee avaldas positiivset mõju Komi NSV majanduse arengule, hõlmates selle riigi ühtseks rahvamajanduskompleksiks, ühendades geograafiliselt ja majanduslikult erinevad Komi Vabariigi piirkonnad. Petšora raudtee ehitamine oli otseselt seotud Vorkuta koksisöe ja Koola rauamaagi kontsentraadi baasil NSV Liidu põhjapoolse söe- ja metallurgiabaasi loomise probleemiga Tšerepovetsi metallurgiakompleksi loomisega (1955).
Lit .: Dyakov Yu.L., NSV Liidu põhjaosa söe- ja metallurgiabaas: tekkimine ja areng, M., 1973. Artikli autor M. Dmitrikov.

"PECHORZHELDORSTROY" (1940-50), NSV Liidu NKVD (MVD) ehitusorganisatsioon, mis ehitas Põhja-Petšora raudtee põhjapoolseima lõigu. maantee Kožva-Vorkuta (461 km). Ehitusel kasutati vangide tööjõudu.
Materjalide ja tehnika kohaleveoks rajati talitee (700 km). Töö kulges laial esiküljel. Ehitajad rajasid tee mitmest punktist korraga, liikudes üksteise poole, ühendades lõigud pidevaks maanteeks.
Rööbastee rajamine lõpetati 28. detsembril 1941 ja 29. detsembril saabus Vorkutasse esimene läbisõidurong. Rinde, ümberpiiratud Leningradi vajadusteks hakati saatma kivisöe ešelone. Aastateks 1942-44 saadeti 723 tuhat tonni. kivisüsi.
Lõigu valmimine jätkus Suure Isamaasõja ja sõjajärgse viie aasta plaani ajal. 1950. aastal pani Petšerheldorstroi alaliselt tööle Kozhva-Vorkuta lõigu.

"SEVZHELDORSTROY" (1938-46), NSV Liidu NKVD ehitusorganisatsioon, mis ehitas vangide abiga Põhja-Petši lõigu Kotlas-Petseri (730 km). soovi. teed. Ajutise rongiliikluse avamine sellel lõigul usaldati Sevzheldorstroile 1940. aastal.
Raudtee ehitamise ajal Teed ehitasid vangid, rajati asulaid, rajati raieteid ning marsruudil ratasteid materjalide, rööbaste ja muude kaupade veoks.
Uhta ja Kožva vahele rajati autotee (235 km), mida mööda oli trass kõige vajalikuga varustatud. 1939. aasta novembris rajati rada Aikino-Shezham-Ukhta lõigul ja 1940. aasta oktoobris lõpetas Sevzheldorstroy raja paigaldamise Kotlase lähedal.
Komi Vabariik sai esimest korda ajaloos püsiva ühenduse riigi kesklinnaga. 25. detsembril 1940 avati kogu Kotlas-Kožva lõigul rongide tööliikumine, mis võeti alaliselt tööle 1942. aasta augustis.
Suure Isamaasõja ajal teostas Sevzheldorstroy suurte raudteeliinide rekonstrueerimist. sillad.
Lit .: Dyakov Yu.L., Põhja-Petšora raudtee ehitus sõjaeelsetel aastatel (1937-1941), kogumikus: Küsimused Komi NSV töölisklassi ajaloost, Sõktõvkar, 1970.

"PECHORSTROY", "Pechorskoe ehitus", JSC. Organiseeriti 1940. aasta augustis NSV Liidu NKVD usaldusühinguna "Petšorželdorstroy" Põhja-Petšora raudtee ehitamiseks. teed Kozhva-Vorkuta lõigul. Kuni 1954. aastani kuulus ta raudtee peadirektoraadi koosseisu. NSV Liidu NKVD-MVD (GULDZHS) ehitamine.
Raudtee ehitusel Teed kasutas vangide tööjõud, kelle arv 1.1.1942 oli 50 tuhat inimest. Ehitustöödega kaasnes suur inimkaotus.
Põhja-Petšora raudtee tee Kozhva-Vorkuta lõigul võeti alaliselt kasutusele 1950. aastal; sild üle jõe Petšora 1942. aastal. "Pechorstroy" teostas tööstus- ja tsiviilehitust kogu raudteeliini ulatuses. teed, sh. Petšora, Inta, Vorkuta linnades.
1954. aastal reorganiseeriti NSVL Siseministeeriumi Petšeršeldorstroy NSVL transpordi- ja ehitusministeeriumi põhja- ja lääneosa Glavzheldorstroy osana Petšorstroi direktoraadiks. Trust "Pechorstroy" teostas raudtee ehitamise. teed Chum-Labytnangi (1947-59), Mikun-Sõktõvkar (1958-61), Sosnogorsk-Troitsko-Pethorsk (1963-77), Mikun-Koslan (1961-74), Synya-Usinsk (1974-80). Ehitati Petšora jõesadam, Kozhvinsky killustikutehas ning Petšora ja Salehardi linnade lennujaamad.
Pechorstroy on andnud suure panuse Komi Vabariigi sotsiaal-majanduslikku arengusse. Oma tegevuse ajal ehitas Pechorstroy: 121 raudteed. jaam, haiglad 1520 voodikohaga, koolid 20520 kohta, elamud 1 miljon 822,4 tuh m2, 3309 km uut raudteed. liine, 260,6 km teise ja jaamaradu, 257 km juurdepääsuteid.
Seisuga 1. jaanuar 1998 koosnes endine Petšorstroi 9 iseseisvast üksusest: SMP-234 (Kožva küla), SMP-235 (Sõktõvkar), SMP-242 (Vorkuta), SMP-258 (Sosnogorsk), SMP -331 (asula). Troitsko-Petšorsk), SMP-562, raudbetoontoodete tehas, kaubanduskeskus, mehhaniseerimisosakond (Petšora).

Kui sõidate Moskvast Vorkutasse rongiga, näete akna taga palju huvitavat. Rongi marsruut kulgeb mööda kahte kuulsat põhjapoolset kiirteed - kaupmees Savva Mamontovi rajatud Arhangelski maanteed ja Petšora maanteed, mis on ehitatud peamiselt vangide jõududega taiga, tundra ja igikeltsa talumatutes tingimustes.

Kahe reisipäeva jooksul läbib rong Moskva, Jaroslavli, Vologda, Arhangelski piirkonna ja peaaegu kogu Komi Vabariigi ...

Tee Moskvast Vorkutasse algab Jaroslavski raudteejaamast, kust algab ametlikult Trans-Siberi raudtee. Seda jutustab stiliseeritud kilomeetriveerg:

Moskva-Vorkuta rongiga külgneva marsruudi hõivab turistidest pakatav Moskva-Blagoveštšensk rong.

Kui palju täpselt maksab sõit pealinnast kaugele põhja. Põhimõtteliselt on hind üsna mõistlik. Vorkutasse saab ka lennukiga, lend kestab umbes 3 tundi, kuid lennuki hinnad kehastavad idiootsuse kõrgust: 15 000 rubla üks suund. Neile, kes sellest hoolivad, on soodne istekoht traditsioonilise sokilõhna ja purjus vahetustega, mida hullud saavad kasutada Vorkuta reisiks. istuv auto mingi naeruväärse 1500 rubla eest.

Rong liigub minema ja hakkab liikuma põhja suunas. Reisi esimesed tunnid akende taga vilksatavad Kesk-Venemaale iseloomulikku piirkonda:

Auto on tühi – suvel põhja poole soovijaid on väga vähe. Tulevikku vaadates märgime, et see jääb sama tühjaks kuni raja lõpuni. Meie kupeesse ei sattunud keegi.

Vagun on kõige tavalisem pruun ammendorf, millel on autentsed avatavad ja välja kallutatavad aknad.

Steriilne tualettruum. Kohusetundlikud giidid pesid seda kaks-kolm korda päevas kogu reisi vältel. Ma ei oodanud sellist teenust "viiesaja rõõmsalt" rongilt...

Vahepeal sõidab rong läbi Jaroslavli oblasti. See on ehk marsruudi kiireim lõik – Moskvast Jaroslavli läbib rong ligi 300 kilomeetrit 4 tunniga. Tee ääres on Arhangelski maanteele omases stiilis ehitatud jaamadega väikesed jaamad, mida mööda kulgeb teekonna esimene osa.

Kuni Jaroslavlini ei toimu aknast väljas oleval alal olulisi muutusi: metsad ja heinamaad.

Lõpuks jõuab rong Jaroslavli, ületades Kotorosli jõe juba linna sees:

Jaroslavl-Glavnõi - rongi esimene pikem peatus, kestab peaaegu 40 minutit. Sellest piisab, et jaama ja selle ümbrusega kiiresti tutvuda. Siin on raudteejaam:

Ja siin on lähima jaamahoone seinale joonistatud Põhjaraudtee kaardi taustal monument Savva Mamontovile, kes ehitas Arhangelski raudtee.

Kaardi hoolikas uurimine toob esile silmatorkavad ebatäpsused. Kotlasest Mikuni kulub selle kaardi järgi ligi 15 minutit, Sosnogorsk kolis kaardi autorite sõnul Troitsko-Petšorski poole viiva haru keskele ... Häbi ja häbi!

Ja selline näeb välja Jaroslavli jaamaväljak. Ilmselt on ta sellest hetkest, kui 2009. aastal selles linnas sõjaväelist väljaõpet läbisin, väga vähe muutunud.

Jaroslavlist edasi läheb raudtee sillal üle Volga.

Üsna juba põhjapoolsed alajaamad väikestes külades. Sellegipoolest on siin olemas mingisugune infrastruktuur reelingutega platvormide näol. Mõned reisijad ootavad õhtust rongi Jaroslavli:

Ja rong jätkab liikumist põhja poole.

Järgmine peatus on Danilov, dokkimisjaam ja samaaegselt sõlmjaam, kust Arhangelski magistraalliinilt väljub haru Peterburi-Kirovi laiuskraadini, nn Trans-Siberi raudtee põhjapoolsesse läbipääsu.

Lisaks sellele detailile pole selles linnas midagi tähelepanuväärset ja sellest annab ilmekalt tunnistust vaade jaama ülekäigusillalt:

Kõigi eranditeta rongide pikaajaline parkimine tekitab palju tänavakauplejaid. Nad müüvad sõna otseses mõttes kõike - alates keedetud kartulist ja hapukurkidest ...

Palusmänguasjade juurde. Kuigi on raske ette kujutada, et keegi ostab rongis teel olles plüüsist mänguasju.

Kohalik elanik vaatab uudishimulikult sõitvat rongi. Ilmselt loeb ta plaadilt marsruudi nime ..

Vahepeal algab akna taga Vologda piirkond hoolikalt küntud ja külvatud põldudega.

Metsalõik, kust 2010. aastal tornaado läbi pühkis. Rohkem kirjutatud aadressil varandej selles postituses. Nagu näha, pole sellest ajast peale keegi end isegi kratsinud, et see koht kuidagi korda teha.

Kuid siin on nad uhked Vene Föderatsiooni kodakondsuse üle! Baklanka jaama kõige tavalisem külamaja kannab uhkelt lehvivat Venemaa lippu:

Ja siis jõuab rong Gryazovetsi jaama. Just siin, selle jaama perroonil, filmiti kuulsa Nõukogude prügifilmi "City Zero" avastseen. Tähelepanuväärne on ka see, et filmi kangelane astus Vorkutasse teel olles rongist maha (nähtud rongi marsruuditahvlil).

Aga üldiselt - tavalises provintsilinnas kõige tavalisem lineaarjaam.

On õhtu. Vologda sissepääsu juures kasvavad kauguses fantastilised seenekujulised pilved:

Vaatamata sellele, et läheme põhja poole, asenduvad metsad mõneks ajaks peaaegu pidevate põldudega.

Puid on siin väga vähe, piirkond sarnaneb rohkem Voroneži oblasti metsastepiga.

Vahetult enne Vologdat möödub rong peatumata tohutust sorteerimisväljakust idiootse nimega Lost (mäletate sarja Lost esimesel kanalil?). Losta jaam on üks suuremaid sorteerimisjaamu Venemaa Euroopa osas: siin ristub Arhangelski maantee laiuskraadiga Peterburi – Kirov, õigemini mitte päris risti, aga ühel hetkel osutuvad need teed kombineerituks. Seal asub ka veduridepoo (ТЧ-11), mis avati 2004. aastal.

Vologda ise näeb rongist välja üsna tavaline, kui mitte öelda igav: viiekorruselised paneelmajad, mis on segatud tellistest kõrghoonetega ...

Üks kohalike piirkondade tooteid on piitsapuit:

Vologda raudteejaam on provintsi standardite järgi üsna suur:

Jaama katusel on väike, kuid ilus tuulelipp kirjaga "Vologda"

Kelluke. Kohe meenub kuulus "Give me back my rynda, bl#" ... Vologda raudteejaamas pole muud vaadata.

Vologdast väljudes on vasakul mööda rongi näha Spaso-Prilutski kloostri hooned. Spaso-Prilutski kloostri asutas 1371. aastal Püha Dmitri Prilutskist, Radoneži Püha Sergiuse jünger ja järgija. 1812. aastal hoiti siin patriarhaalse käärkambri, Trinity-Sergius Lavra ja mitmete teiste Moskva kloostrite ja katedraalide aardeid. Pärast revolutsiooni asus selles kodutute laste koloonia ja vallatute transiitlaager, hiljem sõjaväeosa. Mida seal ei olnud... Praegu tegutseb klooster ettenähtud otstarbel.

Koidab lummav õhtu Vologda, mis andis nime kaubamärgiga rongile Moskva-Vologda:

Heina koristatakse põldudel

Öösel jõuab rong Arhangelski oblastis Konoša-I jaama. Selles jaamas on Arhangelski maanteega hüvastijätt: edasi pöördub marsruut itta. Samal ajal lõpeb ka elektrifitseerimine - Pechora põhiliin on täielikult diiselmootoriga.

Pöörake tähelepanu sellele, kui hele siin öösel on – kolmandal öötunnil on taevas vaid veidi tume.

Ja jaamas sees ootab meid muljetavaldav laste joonistuste näitus. Joonistanud kohalike kunstikoolide õpilased. Seal on kalyaki-doodle, on ka muljetavaldavaid jooniseid.

Raudteeesemetest väärib märkimist Raudteeministeeriumi (ja võib-olla ka NSVL-i) aegne šikk ladumisgraafik.

Kaunimat teelõiku Konoshast Valdeevosse ei saanud pimeduse tõttu pildistada. Hommik algas selles jaamas:

Jaam asub samanimelises külas, ümbritsetuna metsadest ja läbimatutest soodest. Teed välismaailma ei vii (v.a. talitee), sõita saab ainult traktoriga. Noh, rongis. Külas endas on kohutav muda, lombid ja tuhmid kasarmud. Kuid seal on pood number 21.

Petšora maantee Sengose ​​jaama läheduses. Väärib märkimist, et kurvid sellel teel on erand, mis koosneb peamiselt sirgetest lõikudest nagu nool.

Ümberringi - aeg-ajalt hallid ja kahanenud, karmid põhjamaised külakesed värvimata majade välja löödud silmakoobastega. Need maastikud kutsuvad esile uskumatut melanhoolia...

Masendav mulje põhjamaisest laastamistööst on pisut lahjendatud haruldaste pooljaamade suhteliselt korralike raudteekasarmutega. Kuid neid ümbritsevad ka kõledad kuurid ja tualetid:

Ja tõsidus ja vaesus tuletavad end vääramatult meelde. Siin asula Udimski.

"Linnasest" sisaldab see ainult kahekorruselisi kasarmuid.

Raudtee pöördub väikeste portsjonitena põhja poole, paljastades pikki sirgeid lõike. Tuul kannab suitsu ja diislikütuse haisu rongi lõppu ...

Põhja-Dvina üleujutus algab:

Jõgi ise. Isegi keskjooksul on see tohutu - selle kanali laius ei ole mingil juhul väiksem kui Volga kanali laius:

Olles järginud silda üle Põhja-Dvina, jõuab rong Kotlas-Uzlovaja jaama:

Diiselvedur haagitakse rongi sabasse, et rong Kotlas-Južnõi jaama juhtida.

Edasi haagitakse vedur uuesti rongi peasse ja rong läheb edasi Vorkutasse, möödudes taas kord Kotlas-Uzlovajast. Kõik need edasi-tagasi reisid on tingitud sellest, et Põhja-Dvina sillalt ei saa otse Kotlas-Južnõi poole pöörata. Kuigi nad oleks võinud juba ammu Kotlas-Uzlovyst Kotlas-Kirovi harusse silmuse ehitada. Kuid ilmselt on odavam raisata reisijate ja juhtide aega ning diislikütust.

Kotlas-Lõuna. Jaama remont kestab ja kestab ja sellel pole lõppu:

Jaamaväljak veduri-monumendi ja põrgulike lompidega kortsus asfaldil. Kõige hirmsamad mahajäetud puidust kasarmud jäid kulisside taha, kui te neist ei tea, siis põhimõtteliselt tundub see vastuvõetavas vahemikus, muidugi kohandatuna Venemaa välismaa jaoks:

Kajakate jama pronksist Vladimir Iljitši peas:

Bussipeatusele lähenevad PAZ-i tehase pätsid...

Kohalike linnade ja külade kõrval, mis on ilma sellisest tsivilisatsiooni õnnistusest nagu raudtee:

Üldiselt on elu täies hoos. Ja me sõidame tagasi räbaldunud ja mahajäetud liftist mööda. Ilmselt on need Mostozavodi jaama läheduses:

Järgmine rongipeatus on Solvychegodsk. Päris Solvitšegodski on siit veel paarkümmend kilomeetrit, sellegipoolest näeb jaam palju korralikum välja kui suurlinna jaam ja Kotlase piirkonnakeskus:

Siin seisab monument Petšora maantee ehitajate ohvritele - sadadele, tuhandetele nimetutele vangidele, kes ehitasid teed ebainimlikes tingimustes taiga, tundra, igikeltsa, lumetormi ja kolmekümnekraadises kuumuses, külmast ja kääbustest lämbudes. . Seda lihtsat karmi monumenti nähes hiilib pakane üle naha...

Pyrsky. See on Solvitšegodskist veidi kaugemal asuva jaama nimi:

Kotlasest ida pool laiuvad mööda raudteed tohutud läbimatud sood. See on näiteks raba Rada:

Selle soo nime ei saadud teada.

"Venelased nimetavad teed kohta, kust nad läbi lähevad" - selline tsitaat tuleb tahes-tahtmata meelde, kui vaadata, mis siin teena toimib. Sellist teed mööda sõidavad ainult metsaraieauto, traktor ja vahetusauto ...

Üldiselt on see siin peamine transport - Arhangelski piirkonna peamine toode on mets. Mets, mets, mets, ei midagi muud. Vaesunud ala istub puidust nõelal.

Samamoodi näeb välja akna taga ootamatult algav Komi Vabariigi lõunaosa: Madmase jaama taeva poole kuhjatud männipiitsad:

Siin on endiselt jubedaid varemeid, sarnaseid juba Arhangelski oblastis nähtud varemetega: kui piiri asukohta ei tea, on raske kindlaks teha, kus üks piirkond lõpeb ja teine ​​algab. Mäda ait kannab uhket silti "ELEKTRIKOOD":

Kui Arhangelski oblasti ja Komi vabariigi halduspiir läheb kuskilt Madmase jaama lähedalt läbi, siis Võtšegda jõe ületamisel ilmneb erinevus. Muide, jõgi pole vähem muljetavaldav kui Põhja-Dvina:

Rong läheb siin kirdesse ja loodus akna taga hakkab tasapisi muutuma. Vychegda taga algab lõunaosa taiga okaspuude ülekaaluga:

Mahajäetud maastikke katkestavad aeg-ajalt inimtegevuse jäljed:

Mikun on suur sõlmjaam Komi Vabariigi lõunaosas. Rong peatub siin umbes 20 minutit, sisenedes ja väljudes suur hulk reisijad. "Mustache" väljub jaamast Vendingasse ja Syktyvkarisse, siin vahetatakse inimesi kohalikele rongidele.

Vaade sillalt. Meie rong läheb mõne aja pärast sinna:

Reisijaid ootab ka föderaalse karistusteenistuse riistvagun:

Jaama väljak. Võrrelge sellega, mida näete suur linn Kotlas. Siin on naaberpiirkondade sissetulekute erinevus eriti silmatorkav:

Mikunist põhja pool ületab rong Vymi jõe sillal:

Ja siis ilmuvad metsa korralikud majad. See on Yemva linn, kus asub Knyazhpogosti jaam.

Tegelikult jaam. Täpselt sama jaam on ka Sosnogorskis, rongist edasi.

Linna kõige kõledamad majad. Pidage meeles linna tüüpi asulat Udimsky ...

Teine jõgi, selle nime ei õnnestunud kindlaks teha. Eemalt näete selle ühinemiskohta Vymiga:

Tüüpiline liinijaam kiirteel: EK post, tuntud ka kui jaam, kuur (või tualett?), trafokast ja mingi platvorm. Reisijateliiklus on siin aga nii väike, et rohkem polegi vaja.

Tee pöörab jätkuvalt põhja poole.

Õhtuks jõuab rong Uhtasse.

Suur sorteerimisväljak suures linnas. Jaama taga on näha Vetlasjani mägi, millel asub Lenini pea. Korra see pea helendas ka pimedas, siis varastati taustvalgus.

Linna erasektor. Siin on mõned väga ebavaesed majad.

Raudtee möödub siit otse mäe nõlvade alt.

Paremal on mägi ja vasakul Ukhta jõe org.

Sosnogorsk. Samuti suur jaam, kust väljub haru Troitsko-Petšorski. Erinevalt Jaroslavli seinal oleva kaardi tegijate ettekujutusest asub Sosnogorsk otse maanteel. Tõsi, Sosnogorsk-II jaam on alles, aga kahtlane, et seal sellest juttu oli.

Pildistasin tagasiteel Sosnogorski raudteejaama, aga tegelikult on päike juba loojumas:

Vahemaa Moskvani on juba nagu Adlerist, aga Vorkutasse on veel ligi 700 kilomeetrit.

Inimesed kõnnivad ümber reserveeritud istmeauto. Meie autosse ei jäänud vahepeal enam kui 5 inimest.

Sosnogorskist põhja pool kulgeb tee läbi pideva taiga.

Kerki jaam. Kerki tähendab komi keeles "onnid", "majad". Siin on mitmel majal tegelikult koht, kus olla, koos iidse "kasakaga" vanade liiprite platvormil. Huvitav, kuhu saate sellega minna?

Sest siinne tsivilisatsioon on juba täielikult lõppenud.

Tohutu Petšora jõgi samanimelise linna lähedal. Rong ületab selle öösel.

Taiga. Pöörake tähelepanu kuuse võrade kujule, kuivõrd see erineb tavalistest Kesk-Euroopa kohevatest jõulukuuskedest.

No nüüd on päike väljas. Pilt on tehtud kell 3 .. öösel? hommikul?

Petšora lisajõgi on Usa jõgi. Isegi see jõgi ei jää suuruselt alla Volgale oma keskjooksul. Pilt on tehtud tagasiteel, seega nii pime.

Järsku tekivad taigasse soised kiilased laigud, mille taga on näha Polaar-Uurali mägede tipud:

Siin pole inimelu märke.

Traadiga sideliinid ulatuvad muidugi mööda teed, need ei tööta juba ammu. Aga nendest ebenedest juhtmeid välja võtta, et töötlemiseks üle anda, on äärmiselt kahjumlik. Nii et see kõik mädaneb.

Raudteekasarmud Shori ristmikul. Või Pyshor. Või Pernashore. Või äkki Amshor? Ma ei mäleta kumba, nad näevad kõik nii sarnased välja. Võtteaja järgi otsustades tundub, et tegemist on siiski Pernashore'iga...

Seida on rongi viimane pikem peatus enne Vorkutat. Hoolimata asjaolust, et formaalselt on Chumi jaam sõlmjaam, kust väljub Chum-Labytnangi transpolaarse maantee ainus "elav" lõik, sõidab kohalik rong "Vorkuta - Labytnangi" kohustusliku sisseregistreerimisega Seydasse, millel on mõeldamatu. parkimisaega poolteist kuni kaks tundi . Vorkuta rong peatub siin 23 minutit, mille jooksul reisijad tungivad kohalikku poodi.

Pärast Seida lõppeb taiga ja algab metsatundra:

Sild üle Seyda jõe. Mõne minuti pärast sõidab rong sellest üle. Huvitaval kombel on siin kõik raudteesillad valveta.

Paremal, tee ääres, on näha meile juba tuttav Usa jõgi.

Dirigent tõi kaasa arvustuste raamatu. See sisaldas seda mainimist. Purjus vahetustega töötajad ei ole müüt!

Ja akna taga on juba tundra.

Igikeltsa tõttu on rada pidevalt paisunud. Kiirus, millega rong siin sõidab, ei ületa 60 kilomeetrit tunnis.

Kusagil seal me lihtsalt sõitsime. Tee kulgeb muldkehast, kust avaneb muljetavaldav vaade kohalikele "teedele" - mudas olevatele roopadele, millest roomikbuldooser vaevalt läbi saab.

Kykshori ületamine. Raudteelased siin ei ela, kõik töötavad rotatsiooni korras. Lihtsalt sellepärast, et siin on võimatu elada – ümberringi pole midagi. Absoluutselt mitte midagi.

Veel üks sild üle mõne tundra jõe, mida on väga palju:

Pesetsi ületamine.

Põhimõtteliselt ütleb jaama nimi kõik. Siin pole kommentaare...

See ait mäletab plaadi järgi otsustades veel Vene Föderatsiooni Raudteeministeeriumi aegu.

Lõpuks jõuab rong Vorkutasse.

Rong pestakse koheselt mustusest ja tahmast.

Nii lõpeb retk mööda Petšora maanteed. Kiirtee ise sellega ei lõpe, vaid läheb Severny külla, kus asub Ayach-Yaga jaam, kuid avalikku reisijateveoteenust seal pole. Meie 2264 kilomeetri pikkune teekond on lõppenud.

Tee moodustati 1942. aasta juunis, kuni 1947. aastani kandis seda nime Põhja-Petšora raudtee. Tee kogupikkus oli 1954. aastal 1953 km. Maanteeamet asus Kotlase linnas.

Tee hõlmas liine Konoša - Kotlas - Vorkuta ja lõiku Girsovo - Kotlas.

Kummalisel kombel muutus elu meie laagris lihtsamaks 1942. aasta lõpuks.

Maal möllas nälg. Laager ei saanud enam nii rukkijahu kui ka kaera. Kuid Vorkuta kivisüsi muutus üha vajalikumaks. Seetõttu, niipea kui Ameerika Lend-Lease'i tooted hakkasid saabuma, voolasid need Vorkutasse. Oli perioode, mil musta leiva puudumise tõttu toideti kogu laagrit uhke Ameerika saiaga. Kuulsat Ameerika hautist oli nii palju, et purkidest hakati tegema kõik laagri metallist nõud - kausid, kruusid, kõik valgustid ja mõnel pool isegi katuseid. Toodi terved vagunitäied kaunilt pakendatud, kuigi rääsunud, roiskunud Ameerika võid. Askorbiinhapet imporditi tonnide kaupa ja skorbuut jäi peaaegu ellu. Vangid olid riietatud mingitesse Ameerika spordiülikondadesse ja kahe sõrme paksuse tallaga kollastesse kingadesse.

Elu meie laagris läks ehk paremaks kui looduses. 1942. aasta lõpus või 1943. aasta alguses toodi meile Leningradi laste rong. Alles siin nägime oma silmaga, mis riigis toimub

lk 129

Põhilised maanteeveod: kivisüsi, nafta, puit, mineraalsed ehitusmaterjalid.

Vaata ka

Kirjutage ülevaade artiklist "Petšora raudtee"

Märkmed

Lingid

See artikkel raudteede kohta on tühimik. Saate projekti aidata, lisades sellele.

Petšora raudteed iseloomustav katkend

- Ei, tundub, et müük toimub ühel neist päevadest, - ütles keegi. – Kuigi nüüd on hull Moskvast midagi osta.
- Millest? Julie ütles. – Kas te tõesti arvate, et Moskva jaoks on oht?
- Miks sa lähed?
- Mina? See on imelik. Ma lähen, sest... noh, sest kõik lähevad, ja siis ma ei ole John d "Arc ega Amazon.
- Noh, jah, jah, anna mulle veel kaltsu.
"Kui tal õnnestub äri ajada, saab ta kõik võlad tasuda," jätkas miilits Rostovi kohta.
– Lahke vanamees, aga väga pauvre isa [halb]. Ja miks nad siin nii kaua elavad? Nad on ammu tahtnud külla minna. Näib, et Nataliel läheb nüüd hästi? küsis Julie Pierre'ilt kavalalt naeratades.
"Nad ootavad nooremat poega," ütles Pierre. - Ta astus Obolenski kasakate sekka ja läks Belaja Tserkovi juurde. Seal moodustatakse rügement. Ja nüüd on nad ta minu rügementi üle viinud ja ootavad iga päev. Krahv on juba ammu tahtnud minna, kuid krahvinna ei nõustu kunagi Moskvast lahkuma enne, kui tema poeg saabub.
- Ma nägin neid kolmandal päeval Arkharovide juures. Natalie sai jälle ilusamaks ja rõõmsamaks. Ta laulis ühte romansi. Kui lihtne see mõne inimese jaoks on!
- Mis toimub? küsis Pierre nördinult. Julie naeratas.
„Tead, krahv, et sinusuguseid rüütleid leidub ainult Madame Suza romaanides.
Mis rüütel? Millest? – punastades, küsis Pierre.
- Noh, tule nüüd, kallis krahv, c "est la fable de tout Moscou. Je vous imetle, ma parole d" Honneur. [Kogu Moskva teab seda. Tõesti, ma olen sinust üllatunud.]
- Hästi! Hästi! ütles miilits.
- Olgu siis. Ei oskagi öelda, kui igav!
- Qu "est ce qui est la fable de tout Moscou? [Mida teab kogu Moskva?] - ütles Pierre vihaselt püsti tõustes.
- Tule nüüd, krahv. Sa tead!
"Ma ei tea midagi," ütles Pierre.
- Ma tean, et sa olid Natalie'ga sõbralik ja seetõttu... Ei, ma olen alati sõbralik Veraga. Cette chere Vera! [See armas Vera!]
- Mitte, proua, [Ei, proua.] - jätkas Pierre õnnetul toonil. - Ma ei võtnud üldse Rostovi rüütli rolli ja ma pole nendega peaaegu kuu aega koos olnud. Aga ma ei saa julmusest aru...
- Qui s "vabandus - s" süüdistada, [Kes vabandab, see süüdistab ennast.] - Julie ütles naeratades ja lehvitades ebemega ning selleks, et temale jääks viimane sõna, muutis ta kohe vestlust. - Kuidas see on, sain täna teada: vaene Marie Volkonskaja saabus eile Moskvasse. Kas sa kuulsid, et ta kaotas oma isa?
- Tõesti! Kus ta on? Tahaksin teda väga näha,” ütles Pierre.
"Veetsin eile õhtu temaga koos. Täna või homme hommikul läheb ta õepojaga äärelinna.
- Noh, kuidas tal läheb? ütles Pierre.
Ei midagi, kurb. Aga kas sa tead, kes ta päästis? See on terve romaan. Nikolai Rostov. Ta ümbritseti, teda taheti tappa, tema inimesed said haavata. Ta tormas ja päästis ta...
"Veel üks romaan," ütles miilits. - Otsustavalt on see üldine lend tehtud selleks, et kõik vanad pruudid abielluksid. Catiche on üks, printsess Bolkonskaja on teine.
„Te teate, et ma tõesti arvan, et ta on un petit peu amoureuse du jeune homme. [kergelt armunud noormehesse.]
- Hästi! Hästi! Hästi!
- Aga kuidas ma saan seda vene keeles öelda? ..

Kui Pierre koju naasis, serveeriti talle kaks tol päeval toodud Rostopchini plakatit.
Esimene ütles, et kuulujutt, et krahv Rastoptšinil keelati Moskvast lahkuda, on ebaõiglane ja vastupidi, krahv Rostoptšinil oli hea meel, et daamid ja kaupmehest naised lahkuvad Moskvast. "Vähem hirmu, vähem uudiseid," ütles plakat, "aga ma vastan oma eluga, et Moskvas ei tule kaabakaid." Need sõnad näitasid Pierre'ile esimest korda selgelt, et prantslased on Moskvas. Teine plakat ütles, et meie põhikorter asub Vyazmas, et krahv Wittgsstein võitis prantslasi, kuid kuna paljud elanikud tahavad end relvastada, on nende jaoks arsenalis ette valmistatud relvad: mõõgad, püstolid, relvad, mida elanikud saavad kätte aadressilt. odav hind. Plakatite toon ei olnud enam nii vallatu kui Chigirini eelmistes vestlustes. Pierre mõtles nende plakatite peale. Ilmselgelt see kohutav äikesepilv, mille ta kõigi hingejõududega appi kutsus ja mis samas temas tahtmatut õudust äratas, – ilmselgelt see pilv lähenes.
“Kas astuda ajateenistusse ja minna sõjaväkke või oodata? - Pierre esitas endale selle küsimuse sajandat korda. Ta võttis laual lebava kaardipaki ja hakkas solitaire'i mängima.
"Kui see pasjanss välja tuleb," ütles ta endamisi, segades tekki, hoides seda käes ja vaadates üles, "kui see tuleb välja, siis see tähendab ... mida see tähendab? .. - Tal ei olnud aeg otsustada, mida see tähendab, kui hääl vanim printsess küsib, kas on võimalik siseneda.
"Siis tähendab see, et ma pean sõjaväkke minema," lõpetas Pierre omaette. "Tulge sisse, tulge sisse," lisas ta printside poole pöördudes.