17:49 — REGNUM
Venemaa ja Jaapan arutavad võimalust ehitada ühiselt maantee-raudtee ristmik, mis ühendaks Hokkaidot ja lõunaosa Sahhalini piirkond. Seda ütles Vene Föderatsiooni esimene asepeaminister Igor Šuvalov kolmanda Ida majandusfoorumi ajal, teatab korrespondent IA REGNUM 6. september.
Asepeaministri sõnul on Venemaa valmis alustama oma osa tööst – tooma raudtee Vaikse ookeani rannikule ja rajada mandrilt läbipääs Sahhalini.
Selline ettepanek Venemaa valitsuselt laekus seoses Venemaa ja Jaapani kahepoolsete suhete loomise poliitikaga. 2016. aasta lõpus külastas riiki Venemaa Föderatsiooni president Vladimir Putin aastal leppisid Venemaa ja Jaapan kokku ühises majandustegevuses Kuriili saared. Eelkõige arutati kalanduse, turismi, tervishoiu ja keskkonna teemadel. Transpordiühendustest kahe riigi vahel ei räägitud. Igor Šuvalovi sõnul on selline projekt aga kasulik mõlemale riigile.
"See annab täiendava võimaluse kasutada meie raudteeinfrastruktuuri ja Jaapanist saab mandririik," Šuvalov usub.
Samal ajal ei jaga peaministri esimese asetäitja arvamust kõik korrespondendi küsitletud saadikud ja eksperdid IA REGNUM. Kui mõned peavad sellist projekti suurepäraseks võimaluseks välisinvesteeringute kaasamiseks, siis teised viitavad selle ebaõigele ajakohasusele ja isegi ohtlikkusele.
Lisainvesteering ja Jaapani kasu
Hokkaido ja Sahhalini vahelise ristmiku ehitamine aitab arengut kaasa Kaug-Ida, on riigiduuma majanduspoliitika, tööstuse, innovaatilise arengu ja ettevõtluse komisjoni juht kindel Sergei Žigarev(LDPR).
"Toetan seda ideed, sest Kaug-Ida vajab investeeringuid, Kaug-Ida peab olema atraktiivne," - ütles Žigarev.
Ülemineku ühine ehitamine on Jaapani huvides - infrastruktuuri arendamise abil saab riik tagada oma osalemise Sahhalini majanduses, on Žigarev kindel.
Selle seisukohaga nõustub ka Loko panga juhatuse aseesimees. Andrei Ljušin.
„Jaapani jaoks võib see projekt olla veelgi olulisem, kuna see vähendab transpordikulusid, mis tähendab, et importkaubad, eelkõige tooraine, on odavamad. Kuid territooriumide arengu väljavaated on sel juhul suurepärased. - ütleb Lyushin.
Tema sõnul on sillaehitusprojekt kõrge profiiliga ja tohutu potentsiaaliga, kuid selle elluviimisest on veel vara rääkida, kuna Jaapan pole veel ühisehitusega nõustunud. Lisaks on täna ebaselge, kui kulukaks selline ehitus läheb.
Võib-olla parem ports?
Nagu märkis Vene Föderatsiooni esimene asepeaminister Igor Šuvalov, ei nõua Vene-Jaapani silla ehitamine eelarvest suuri kulutusi, kuna selle ehitamisel kasutatakse kaasaegseid tehnoloogiaid.
Vahepeal meenutab riigiduuma transpordi- ja ehituskomisjoni liige Oleg Nilov(“Õiglane Venemaa”), on mistahes silla ehitamine kulukas ja kulukas ettevõtmine, mille poole tuleks hakata vaid siis, kui muud side- ja suhtlusvahendid pole võimatud.
«Kui võrrelda transpordiartereid, siis saatmine tõsistes mahtudes peetakse neid kõige kasumlikumaks. Silla ehitamine on kallis, nii et tavaliselt ehitatakse see siis, kui muid võimalusi pole. - ütleb Nilov.
Tema sõnul on täiesti võimalik, et palju tulusam ja otstarbekam on ehitada kvaliteetne kaasaegne sadam, selle asemel, et maksta uue ülesõidukoha ehituse eest.
„Tuleb võrrelda, mida toob kolossaalsete vahendite investeerimine maantee-raudtee silla ehitusse ja kuidas see on võrreldav võimsa ja kaasaegse sadama alternatiivse ehitamisega. Alles pärast investeeringute ja tulude võrdlemist saab otsuse langetada,” on Nilov kindel.
Oodake 20-30 aastat
Riigiduuma majanduspoliitika, tööstuse, innovaatilise arengu ja ettevõtluse komisjoni esimene aseesimees Valeri Gartung(“Õiglane Venemaa”) on kindel, et Hokkaido-Sahhalini silla ehitamine on vähemalt enneaegne. Tema arvutuste kohaselt saab sellise projekti ette võtta 20-30 aasta pärast, mil Venemaa lahendab riigisisese transpordikommunikatsiooni probleemid ja arendab oma majanduslikku potentsiaali.
“Meil on olulisemaid projekte. Meie infrastruktuur paljudes linnades on kahetsusväärses seisus: paljudes asulad, kuhu asfalteeritud teed üldse puuduvad,” - ütleb Hartung.
Jaapanlased kutsuvad seda Sojaks. Siin domineerivad tugevad loodete hoovused. IN talveaeg Väin on kaetud jääga.
Suur Aniva laht ulatub La Perouse'i väina põhjakaldasse ja Soya laht lõunakaldasse. Väina kaldad on mägised, kasvanud tiheda metsaga. Ainult mõned rannikulõigud Aniva lahe ja Soja lahe tipus on madalad.
Väina kallastel asuvad asulad on tavalised, kuid need on väikesed ja asuvad enamasti jõgede ja ojade suudmetel.
Jaapani territoriaalveed ulatuvad kolm meremiili (5556 m) rannikust lahte, erinevalt rahvusvaheliselt tunnustatud kaheteistkümnest meremiilist. Arvatakse, et sel viisil annab Jaapan võimaluse laevade ja allveelaevad USA, kelle pardal on tuumarelvad, pääseb väinast läbi, rikkumata Jaapani ametlikku keeldu paigutada riigi territooriumile tuumarelvi.
Avastamise ajalugu
Esimene neist Euroopa meremehed läbis väina Jean-François La Perouse - ohvitser merevägi Prantsusmaa ja suur navigaator.
1785. aastal lahkus La Perouse'i juhtimisel toimunud ekspeditsioon Prantsusmaa linnast Brestist fregattidel Boussol ja Astrolabe, eesmärgiga uurida võimalust koloniseerida maid Kaug-Idas ja Austraalias Prantsusmaa kasuks. 1787. aastal lähenesid laevad Sahhalinile, kus La Perouse avastas Sahhalini ja nüüd tema nime kandva Hokkaido saare vahelise väina.
1788. aastal suundusid La Perouse'i laevad Uus-Kaledoonia rannikule ja Austraalia lõunarannikule, kus nad kadusid. Alles 2005. aastal saadi usaldusväärne kinnitus, et ekspeditsioon hukkus lääneosas Vanikoro saare ranniku lähedal toimunud laevahuku ajal. vaikne ookean.
Väina piirid on: läänes - tingimuslik rida, mis ühendab Kuznetsovi neeme Nosyappu neemega, idas - joon, mis ühendab Aniva neeme Kamui neemega. La Perouse'i väin läbib olulisi sideteid, mis ühendavad Jaapani mere sadamaid sadamatega Okhotski meri, Beringi meri ja Vaikse ookeani põhjaosa. Navigeerimine mööda La Perouse väina on raskendatud lumesaju, udu või vihma tõttu, mis piirab nähtavuse peaaegu nullini.
See koht asub Krilloni neeme (Sahhalini saar) ja Soya neeme (Hokkaido saar) vahel. Cape Crillon on kõige rohkem lõuna punkt Krilloni poolsaar ja kogu Sahhalini saar. See sai oma nime Prantsuse komandöri Louis de Balbes de Crilloni (1543-1615) järgi ja see sai nime La Perouse'i järgi, kes avastas neeme, kui tema ekspeditsioon oli juba Sahhalini vetest lahkumas.
Neemest mitte kaugel asub Ohu kalju – täiesti taimestikuta, kõrgub 5,2 m veepinnast. See on hüljeste ja merilõvide lemmikpaik, mille möirgamist on kuulda kaugelt. Sellel kohal on äärmiselt halb maine: siin on juhtunud palju laevaõnnetusi.
Soya neem on Hokkaido ja, nagu arvatakse, kogu Jaapani põhjapoolseim punkt. Siin asub üks suuremaid sadamalinnu väina piirkonnas – Wakkanai. Üle väina kulgev parvlaev ühendab seda Venemaa sadamalinnaga Korsakoviga Sahhalinil, Salmoni lahes (see on üks saare suurimaid sadamaid). Talvekuudel see aga praktiliselt ei mõju: akvatoorium on tihedalt täidetud massiivse triiviva jääga. Rannalaevade marsruut Vladivostokist Petropavlovski-Kamtšatski, Magadani, Anadõri, Korsakovi ja Tšukotka poolsaare sadamatesse läbib La Perouse väina.
La Perouse'i väinas navigeerimine on täis suuri raskusi ja nõuab kaptenitelt ja navigaatoritelt suuri kogemusi. Detsembrist aprillini on väin ummistunud Okhotski merest ja Tatari väinast triiviva jääga. Siinsete hoovuste tugevus on selline, et kui on tuul, võivad nad laeva igas suunas kursilt kõrvale puhuda arvestatava vahemaa ulatuses. Ka La Perouse'i väina piirkonna kliimat ei saa nimetada mugavaks. Aasta jooksul möödub sellest üle sadakond tsüklonit, millega kaasnevad udud ja tugev tuul. Ja suve lõpus - sügise alguses on levinud ka taifuunid, mil tuul muutub tormiliseks (üle 40 m/s) ja sajab pidevalt tugevaid vihmasid.
Üldine informatsioon
Väin Venemaal Sahhalini saare ja Jaapani Hokkaido saare vahel, Okhotsk ja Jaapani mered, kõige olulisem lüli Kaug-Ida laevateedel.Merepiir vahel Venemaa Föderatsioon ja Jaapan.
Päritolu: tektooniline.
Saared: Danger Stone (Venemaa), Bentenjima (Jaapan).
Suurimad sadamalinnad: Korsakov (Sahhalini saar) - 33 526 inimest. (2010), Wakkanai (Hokkaido saar) - 38 944 inimest. (2010).
Keeled: vene, jaapani.
Valuuta: Vene rubla, Jaapani jeen.
Numbrid
Pikkus: 94 km.Laius (väikseim): 43 km.
Maksimaalne sügavus: 118 m.
Faarvaatri minimaalne sügavus: 27 m.
Kliima ja ilm
Mõõdukas mussoon.Jaanuari keskmine õhutemperatuur: -5,5°C.
Juuli keskmine õhutemperatuur: +16,8°C.
Aasta keskmine sademete hulk: 1124 mm.
Majandus
Transpordi saatmine.Praamiületused.
Kalapüük.
Vaatamisväärsused
■ Ohu kivikivi.■ Korsakovi linn(Sahhalini saar): Korsakovi linna ajaloo- ja koduloomuuseum, Hokkaido Tokuseku panga vana hoone, Svjato-Pokrovski klooster(1991).
■ Wakkanai linn(Hokkaido saar): Domu põhjamurdja, Kaiki mälestustorn.
■ Soja neem: Jaapani põhjapoolseimas punktis asuv obelisk Palvetorn (mälestusmärk Lõuna-Korea lennuki Boeing KAL-007 lennuõnnetuses hukkunutele, tulistati alla Nõukogude hävitaja poolt), muusikaline monument (esitab automaatselt laulu Soya neemest).
■ M ys Crillon: vana Vene signaalkahur, Vaikse ookeani laevastiku tuletorn.
Huvitavad faktid
■ Tegelikult on Jaapani põhjapoolseim punkt pisike kõrbe saar Bentenjima, mis asub üks kilomeeter Soya neemest loodes.
■ Selge ilmaga on Hokkaidolt nähtav Sahhalini neem Krillon.
■ La Perouse'il ei õnnestunud Sahhalini piirkonnas järjekordset avastust teha. Olles tõusnud üle 51° N, märkis ta käsitsi mõõtmiste kaudu sügavuse pidevat vähenemist. Seetõttu järeldasin, et Sahhalin on poolsaar, mis on ühendatud mandriga liivase maakitsega. Sahhalini ja mandri vahel avastas Vene admiral G.I. Nevelskoi (1813-1876) 1849. aastal
■ La Perouse'i laevade Vanikoro saare ranniku lähedal allakukkumise tõestuseks oli tänapäevaste vahenditega uuritud sekstant, mis leiti Vanikoro ranniku lähedalt säilinud rusude hulgast. Sain sealt lugeda graveeringut: Merrier. Ja vastavalt säilinud inventarile fregati “Boussoli” kohta oli pardal sekstant, mille valmistas teatud “Mr Mercier”.
■ Venemaa sadamalinn Korsakov Sahhalinil ja Jaapani sadamalinn Wakkanai Hokkaidol on sõpruslinnad.
■ Wakkanai sadamamaja põhjamurdja on ainulaadse disainiga, millel pole maailmas analooge. Lainemurdja kerkib poolkaarena 14 m kõrgusele merepinnast. Konstruktsioon koosneb 72 sambast, selle pikkus on 427 m. Lainemurdja peamine eesmärk on kaitsta linna talvel tugevate loodetuulte eest.
■ Korsakovi sadama lähedal asub maagaasi veeldamistehas koos kaikompleksiga (ainuke Venemaal; käivitati 2009. aastal energiaprojekti Sahhalin-2 raames).
Arutelud mandrilt Sahhalini viiva tee ehitamise üle on kestnud aastakümneid. Ka Stalini ajal oli plaanis rajada strateegiline tunnel Tatari väina alla. Endiselt liigub legend, et vägede kiireks transportimiseks suurimasse on olemas salajane maa-alune tee Vene saar pandi, aga siis löödi koi peale. Salatunneli teema on Sahhalini sadamates ilma ootavate reisijate seas väga populaarne, kuid paraku pole tunnel siiski midagi muud kui unistus. Ja siiski, Sahhalini tee idee ei sure, sest selle projekti vastu on suur majanduslik huvi.
Nagu teate, on jaapanlased juba ammu loonud ühtse transpordivõrgu, mis ühendab kõiki peamisi saari. Viimasena ühendati selle võrguga põhjaosa Jaapani saar Hokkaido – põhjast raudteejaam Wakkanais on Sahhalin vaid kiviviske kaugusel, tuleb lihtsalt ületada La Perouse väin. Jaapan ei ole vastu tee pikendamisest - Hokkaidolt Sahhalini, vaid tingimusel, et Venemaa teeb oma osa tööst ära ehk ühendab Sahhalini mandriga. Sel juhul tekib mugav marsruut Jaapani kaupade transiidiks Euroopasse. Sellepärast sisse viimased aastad taas hakati rääkima vajadusest luua transpordiarter, mis ühendaks Sahhalini saart mandriga. Tõsi, nüüd tehakse tunneli asemele ettepanek ehitada üle väina sild. Niisiis, esimene variant on tunnel, teine on sild, aga on ka kolmas... tamm! Täpsemalt nn aktiivne tamm, mille idee pakkusid välja Venemaa teadusühingu Kosmopoisk spetsialistid. Pealegi on see tamm mõeldud mitte ainult transpordiprobleemi lahendamiseks.
Aktiivne tamm
Maailmas on ehitatud väga palju tamme ja tamme ning selliste objektide ehitamisel on kogunenud kolossaalne kogemus. Hiljutised näited hõlmavad tammi ehitamist ranniku tugevdamiseks Tuzla sääre piirkonnas ja tammi ehitamist veetaseme tõstmiseks põhjaosas Araali meri. Tehnoloogiaid on maa-aluse tunneliga võrreldes lihtsam rakendada: täitmine toimub tavaliselt kas suunatud plahvatuse või kallurautode jada või ühe meresüvendi abil.
Teatmeteosed näitavad, et Tatari väina sügavus on 230 meetrit. Kallaste vaheline kaugus kitsaimas kohas (Nevelskoje väin) on vaid 7,3 kilomeetrit ja laevatee sügavus ei ületa 8 meetrit. See tähendab, et siinne mereväin pole sügavam kui suur Siberi jõgi.
Tammi pesemine madalas Tatari väinas pole keeruline: ühe hooajaga saab sellega hakkama vaid üks tragi, ütleb projekti üks autoreid, ühingu Kosmopoisk juht Vadim Tšernobrov. - Selle ehitamise kavandatav asukoht: ala Lazarevi külast (mandriosa) Pogibi külani (Sahhalin).
Projekti ligikaudne maksumus on Tšernobrovi sõnul umbes miljard rubla. Kallurautodega täitmiseks mulda pole vaja vedada, süvendab väina lihtsalt tammist eemale. Tavalised teetöölised saavad tammi seinu tugevdada, rajada mööda selle tippu asfaltraja ja rajada rööpad võimalikult lühikese aja jooksul. Ennustades keskkonnakaitsjate (kalade ränne peatub) ja meremeeste (laevavedu) vastuväiteid, teevad projekti autorid ettepaneku paigaldada paisu lüüsid. Need lukud pole kasulikud mitte ainult kalade ja laevade läbimiseks, vaid sellest räägime hiljem.
Lisaks teele ja lüüsidele tehakse ettepanek rajada tammile elektrijaam. "See on projekti tipphetk, energiat annab tamm ise, mille generaatorid hakkavad töötama loodete hüdroelektrijaama põhimõttel!" - ütleb üks projekti arendajatest, kuni viimase ajani loodusteaduste ja tehnoloogia ajaloo instituudi teadur. S. I. Vavilova Sergei Aleksandrov. Nipp seisneb selles, et vee pumpamisel mitte energiat raisata, vaid... seda ammutada. Kuidas seda saavutada? Väga lihtne. Mõõnade ja voolude energia liigutab vett. Tõusu ajal on avatud lõunalüüsid ja mõõna ajal põhjapoolsed. Esimesel juhul pöörab vesi, mis voolab keskreservuaari ja tõstab selle taseme tõusulaine tasemele, generaatorite turbiine. Teisel juhul valatakse vesi keskreservuaarist merre, mille tase on mõõna ajal langenud, pöörates taas hüdroturbiine.
Tegelikult on aktiivne tamm lihtne pump, mis annab selle hooldamiseks tasuta energiat, tuleb vaid lüüsiuksed õigel ajal sulgeda ja avada, kinnitab Vadim Tšernobrov. - Tegelikult pole selles müstikat. Teeme lihtsalt ettepaneku hallata üks miljondik osa energiast, mida on miljoneid aastaid raisatud. Tuleb märkida, et aktiivset tammi ei saa kuhugi ehitada. Paljud tegurid peavad kokku puutuma (laius, sügavus, voolu kiirus, kõrguste erinevus mõõna ja mõõna ajal). Ja Tatari väin on atraktiivne, kuna see vastab kõigile neile parameetritele.
Kliimaseade
Kuid peamine sensatsioon pole isegi mitte tamm-elektrijaama projekt ise, vaid selle rajamise tagajärjed kogu Kaug-Ida piirkonna kliimale. Tartari väin on selle tõttu nõrk lüli, Venemaa Kaug-Ida kliima on karmim kui teistel samadel laiuskraadidel. "Hea pilk hoovuste kaardile, mis põhimõtteliselt moodustavad tohutute territooriumide makrokliima," ütleb Sergei Aleksandrov. "Meie karmi Magadaniga samal laiuskraadil on Lääne-Euroopa linnu, kus maasikad valmivad vabalt avamaal." Euroopas on teatavasti tänu sellele suhteliselt soe soe vool Golfi hoovus ning Magadanist ja Okhotskist lõuna pool keerleb külm hoovus, mis siseneb Tatari väina kitsasse kurku ja jahutab Habarovski piirkond ja Sahhalin. Pärast seda liiguvad hoovuse jäised veed mööda Venemaa Kaug-Ida rannikut ja “külmuvad” Vladivostoki. Vladivostoki laht külmub talvel regulaarselt, hoolimata asjaolust, et see asub Sotšiga peaaegu samal laiuskraadil. Siis vool vaibub ja... korealased saavad kergendatult hingata. Asjaolu, et Venemaa Kaug-Idas on Maa lõunapoolseim igikelts ja kütteperiood on pikem kui Euroopa oma, on külma hoovuse teene.
Ja mis seal salata: kogu Kaug-Ida rannik on kuidagi ühekülgselt jääga kaetud. "Kõik, kes selles osalesid karm maa keset talve nägime järgmist pilti: merele ei pääse, jää on teel, aga silmapiiril on aastaringselt laevu - mitte meie jäätunud sadamatest ega suletud linnadesse talveks,” jätkab Vadim Tšernobrov. "Seal valitseb juba mõne kilomeetri kaugusel kaldast soe Kuroshio hoovus." See soe mere "jõgi" on 170 km lai ja 0,7 km sügav, vee temperatuur on +12 kuni +28 kraadi. Celsius voolab vastupidises suunas - lõunast põhja kiirusega 0,9-2,9 km/h, kuid Kuroshio ei soojenda Venemaa territooriumi kuskil - see on selle väga külma põhjavooluga rannikust usaldusväärselt ära lõigatud.
Nii piirab tamm külma vee juurdepääsu Okhotski merest ja laseb lahti tulla soojal voolul, mis “hiilib” mööda rannikut. Projekti arendajad usuvad, et ainuüksi sellest piisab Vladivostoki kütteperioodi lühendamiseks kolme kuu võrra! Vladivostoki ja Nahhodka randades, kus jääd enam kunagi ei näe, päevitatakse peaaegu aastaringselt. See ei saa tõsi olla? "Tõepoolest, see ei saa - me pole veel "tihendanud" Tatari väina lõhet, kuhu "vilistab" külm tuuletõmbus," on Vadim Tšernobrov kindel. - Eraldi tuleb märkida, et Kuroshio kuumus ei "varasta" Jaapanist Kuidas see praegune kuumus soojendab tõusva päikese maad Nüüd on ainult oletatud, et osa voolust ei lähe ookeani, vaid pumbatakse põhja. ” Veelgi enam, suhteliselt soe vesi pääseb läbi pumbatammi Okhotski merre. Kas te pole kuurortidest kuulnud? lõunarannik Okhotski meri? See kõlab isegi hullult. Muide, kohad on seal metsikud, ilusad ja vesi on kristallselge.
Kas on võimalikke negatiivseid kõrvalmõjusid? "Jah, igikeltsa sulades võivad igikeltsa peal seisvad vanade majade kuhjad vajuda, soodest aurumine ja muud hädad, millega kliimasoojenemist ennustavad ökoloogid on meid hirmutanud ja hirmutavad jätkuvalt," ennustab Sergei Aleksandrov. "Kuid uue aktiivse tammi suur pluss on see, et see suudab pumbata vett igas suunas. Ökoloogide soovil on võimalik igikeltsa sulamisprotsessi pikaks ajaks pikendada." On ju sama loodete pumpade süsteemi abil võimalik põhja poolt külma vett sisse pumbata. Aktiivse tammi loodete pump on kliimaseade, mis töötab kõikidel režiimidel (küte, jahutus, tühikäik) ja toodab energiat mis tahes variandis, kinnitab Sergei Aleksandrov. Ja isegi kui see kõik on tegelikult fantaasia, on idee ilus.
Stepan Krivošejev.
“Itogi”, nr 37, 11.09.2006.
Mihhail Lif, Kaliningradi veealuste tehniliste tööde 6. ekspeditsiooniüksuse peadirektor:
Hüdraulikainsenerina ei arva ma, et see idee on hull. Kõik on päris reaalne. Tatari väinas on sügavus madal ja pinnas on selliseks tööks üsna vastuvõetav. Lisaks on loodete elektrijaamade idee hea. Energia saadakse tasuta ning konstruktsioon kannab multifunktsionaalset koormust. Mõõnad ja mõõnad on ju pidevad. Loomulikult nõuab sellise tehnilise struktuuri ehitamine suuri kapitalikulusid. Muide, Stalin tahtis omal ajal Tatari väina alla tunnelit ehitada. Ja täna lennukiga üle lennates on näha pooleli jäänud tamm. Miks siis ei võiks seal olla aktiivne tamm?
Isegi pärast Krimmi projekti on sild Sahhalini üllatav: see ehitatakse keset "mitte midagi," ütleb föderaalametnik. Lisaks vaid 7 km pikkusele Nevelskoi väina (Tatari väina kitsaim maakitsus) ülekäigukohale on vaja rajada juurdepääsuteed Amuuri-äärse Komsomolski ja Sahhalini Nyshi jaama juurde. , transpordiminister Maxim Sokolov selgitas TASSile: kokku 500 km raudteed.
Sokolov hindas juurdepääsuteedega silla ehitamist 500 miljardile rublale. 2013. aasta hindades on see ligikaudu 615 miljardit rubla. 2017. aasta teise kvartali hindades, arvutas PwC partner Dmitri Kovaljov. Esialgu oli summa väiksem: juunis hindas Putin ehituse maksumust "madalamaks kui Kertši sild, see on umbes 286 miljardit", hoiatusega, et hinnangud on esialgsed ega sisalda juurdepääsuteid. Kertši silla maksumus on 223 miljardit, kuid turvalisuse, maa ostmise ja silla lähenemiste maksumusega üle 300 miljardi.
Rosavtodori esindaja on kategooriline: Putin pidas varem (tema pressisekretärilt eile kommentaari saada ei õnnestunud) silmas raudteesilda, mitte maanteesilda. "Ajakohastame teostatavusuuringut, see on valmis," ütles Venemaa Raudtee esimene asepresident Aleksandr Mišarin TASS-ile. Kohandamine viiakse lõpule detsembris, ütleb Venemaa Raudtee lähikondlane. Transpordiministeeriumi ja Venemaa Raudtee esindajad keeldusid täiendavatest kommentaaridest.
Silla ja 500 km kaherööpmelise raudtee ehitamise maksumus on kuni 500 miljardit rubla, hindab majanduskõrgkooli transpordiökonoomika ja transpordipoliitika instituudi direktor Mihhail Blinkin. Arvestades keerulisi tingimusi - raske kliima, kõrge seismiline aktiivsus, infrastruktuuri kehv areng või selle puudumine - on summa üsna piisav, ütleb Finam Managementi juhtivekspert Dmitri Baranov, võib tekkida vajadus luua konsortsium.
Kertši sild, millega Putin silda Sahhaliniga võrdles, on üles ehitatud riikliku tellimusena, ainuke töövõtja on Arkadi Rotenbergi Stroygazmontazh. Stroygazmontazh võib asuda ka Sahhalini viivale sillale – see peab hõivama võimsuse, mis vabaneb pärast Kertši silla valmimist, põhjendas taristuprojektide konsultant juunis. Enne projekti ilmumist on ennatlik rääkida Stroygazmontazhi osalemisest Sahhalini silla ehitamisel, lisaks ütleb selle esindaja, et ettevõte on keskendunud Kertši silla ehitamisele, see on prioriteetne projekt.
Raudtee tasub end ära vaid siis, kui see on terviklik projekt Hokkaidole, märgib Blinkin. Koridoril on eriline tähendus vaid siis, kui Hokkaidole läbipääsu ehitatakse, tunnistab Sokolov, et see on järgmise kümnendi ehitusprojekt.
Krimmis elab 2,5 miljonit inimest ja Sahhalinil 500 000 ning inimeste ja kaupade mobiilsuse järele pole sellist vajadust – see on kallis, mõttetu, hõredalt asustatud piirkonnas, ütleb Infranewsi tegevjuht Aleksei Bezborodov, selle rahaga saab. luua üksteisega ühendust, möödudes Moskvast ja paljudest piirkondlikest keskustest, parandades piirkondade vahelist majanduslikku suhtlust. Summa on 500 miljardit rubla. oluliselt rohkem kui paljud 2017. aasta föderaaleelarve kuluartiklid, sealhulgas tervishoid, mis on võrreldavad kulutustega haridusele. Silla ehitamisel pole majanduslikku mõtet, nõustub sõltumatu sotsiaalpoliitika instituudi regionaalprogrammi direktor Natalja Zubarevitš. Jaapani äri kasutab traditsiooniliselt tankertransporti, väidab ta, eriti kuna pole vaja silda ainult Sahhalini poole, sest palju kasulikum on arendada laevaühendust saarega ja Sahhalini põhjaosas olevaid teid. See on eelkõige poliitiline projekt – ühendada Sahhalin mandriga, järeldab ta.
Asepeaminister Igor Šuvalov rääkis Venemaa mastaapsetest taristuplaanidest Kaug-Idas.
"Kutsume oma Jaapani partnereid kaaluma võimalust rajada maantee-raudtee segaristmik Hokkaidolt Sahhalini lõunaossa," ütles ta EEF 2017 kuluaarides.
Samal ajal on Venemaa hinnangul lähedal oma tööosa alustamisele -
tuua raudtee Vaikse ookeani rannikule ja ehitada "sama keeruline üleminek" mandrilt Sahhalinile.
Esimene asepeaminister on kindel, et see projekt annab Venemaale võimaluse oma raudteeinfrastruktuuri edasi kasutada, muutes samal ajal Jaapani "mandririigiks".
Projekti plaan hõlmab raudteevõrgu ehitamist Sahhalinile. Šuvalovi sõnul võib projekt osutuda “mitte väga kalliks” tänu kaasaegsete tehnoloogiate kasutamisele ehituses.
Vene Föderatsiooni transpordiminister teatas, et investeeringute maht mandri-Venemaa ja Sahhalini vahelise silla loomiseks peaks ulatuma umbes 500 miljardi rublani.
"Kogumaht vastavalt esialgsele tasuvusuuringule ja praegu käimas olevatele täiendavatele uuringutele on 2013. aasta baashindades ligikaudu 500 miljardit rubla," ütles minister agentuurile. Võimalik, et projekti elluviimisel selle maksumus tõuseb, võttes arvesse alates sellest ajast märgatavalt odavnenud rubla vahetuskurssi.
Nagu märkis Sokolov, on transpordisüsteemi arendamise riikliku programmi järgmise eelarvetsükli raames antud projekti elluviimiseks ette nähtud nii eelarvelised kui ka eelarvevälised allikad.
"Loomulikult on see kulukas ettevõtmine, sest alates Nevelskoi väina piirkonnast - see on lühim maakitsus mandri ja Sahhalini saare vahel kogu Tatari väinas, on selle pikkus vaid 7 km - on vaja rajada juurdepääsuteed Amuuri-äärsest Komsomolskist Sahhalini territooriumil asuvasse jaama. Nende juurdepääsuteede pikkus on üle 500 km,” selgitas minister.
Sokolovi sõnul võiks see projekt teoks saada 2020. aastate esimesel poolel.
Varem nentis ta, et Venemaa ja Jaapani vahelise maaületusprojekti jaoks on vaja vähemalt 75% eelarvelistest investeeringutest kogumaksumusest.
Venemaa Raudtee esimene asepresident ütles TASS-ile, et Jaapani taristu- ja transpordiministeerium on loonud töörühma. Partnerid töötavad projekti kallal transpordiühenduse loomiseks Venemaa ja Jaapani vahel.
2016. aasta lõpus sai teatavaks, et Sahhalini võimud valmistavad ette tegevuskava Lõuna-Kuriili saarte ühiseks haldamiseks Jaapaniga, et esitada see Tokyos läbivaatamiseks.
«Lähiajal tehakse Jaapani poolele ettepanek konkreetseid samme sisaldava dokumendi kohta. Päev varem arutati selle üksikasju kuberneri, Sahhalini piirkonna liikme ja Venemaa asevälisministri töökohtumisel," seisis piirkonnavalitsuse avalduses oma kodulehel.
Mõned kavas sisalduvad algatused, näiteks lihtsustamine, on juba vastu võetud viisarežiim riikide vahel. Praegu arutatakse vaba piiriülese liikumise võimalusi naaberregioonide – Sahhalini ja Hokkaido – vahel.
„Riikide esindusstruktuurid näitavad juba oma valmisolekut edasine areng vastastikku kasulikud suhted. Venemaa riigipea Jaapani-visiidi ajal sõlmis Sahhalin välispartneritega mitmeid lepinguid,” seisis avalduses.
Ta on pikka aega kaalunud võimalust ehitada Jaapanisse gaasijuhe. Siiani pole seda algatust mitmete takistuste tõttu rakendatud.
2014. aastal arutati gaasijuhtme rajamist Sahhalinist Hokkaidosse (kogupikkus - 1,35 tuhat km) eeldati, et torujuhtme põhiosa ehitavad Jaapani ettevõtted.
2015. aasta mais tegi Tokyo Gas ettepaneku ehitada Sahhalinist Jaapani keskossa gaasijuhe, mille võimsus on 8 miljardit kuupmeetrit aastas. Suurema pikkusega (1,5 tuhat km) langeks paigaldamise maksumus TG hinnangul 3,5 miljardile dollarile.
Kuid arvestades piirkonna kõrget seismilist aktiivsust, on toru paigaldamine Sahhalinist Jaapanisse väga riskantne.
Jaapanlased aga toetuvad moodsale tehnoloogiale. Varem toodi näiteks Jaapani saarte vahele veealuste tunnelite ehitamist.
