10 aasta pärast meie tööstus muutub, ütles Denis Muhlenberg, Boeingu tegevjuht, president ja esimees. Ta ennustab rakettide tootmist, madala orbiidiga kosmoselaevade tootmist ja tavapäraste reisilennukite arvu kasvu, kuid mis iganes need on, Boeing toodab neid.

GeekWire'i tippkohtumisel esinenud Muhlenberg ütles, et tulevikus ei tehta enam selget vahet õhu- ja kosmosetranspordi vahel, vaid pigem nende transpordiliikide integreerimine, mis hõlmab isiklikke õhutaksosid, traditsioonilisi lennukeid, ülehelikiirusega transporti ja kommertskosmoselaevu. .

"Kümne aasta jooksul peaksite nägema, et madala orbiidiga kosmosereisid muutuvad palju tavalisemaks kui praegu. Kosmoseturism, tehased kosmoses... need on täna tekkiva ökosüsteemi komponendid ja me osaleme aktiivselt transpordisüsteemide loomisel, et võimaldada neile objektidele ligipääsu.

Boeingi osalus selles integreeritud tulevikus keskendub kosmoselaevale CST-100 Starliner, mille ettevõte kavatseb astronautide transpordiks kasutusele võtta juba järgmisel aastal. "Võime pidada seda oma esimeseks meie kommertslennukite kõrval toodetavas tulevases kommertskosmoselaevade portfellis," lisas Muhlenberg.

Kui selline plaan on, ei olnud selle elluviimise algus lihtne. Ühe Starlineri süsteemi hiljutised testid olid ebaõnnestunud, mille järel viis Boeing järgmised katsetused augustist selle aasta lõppu või järgmise algusesse. Arvestades hiljutist kanderaketiga Sojuz toimunud õnnetust, on kosmosetranspordi arendajatel, nagu Boeing ja SpaceX, suurem surve toota funktsionaalselt tõhusaid ja ohutuid sõidukeid Rahvusvahelise Kosmosejaama (ISS) teenindamiseks.

Võimalik, et õhuruumi küllastumine lennukitega suureneb ja siis on vaja rohkem arenenud juhtimist õhutranspordiga. Boeing teeb juba koostööd NASA ja teiste ettevõtetega 35 miljardi dollari suuruse projekti raames, mille eesmärk on luua USA õhuruumi selline järgmise põlvkonna süsteem; see süsteem peaks valmis olema 2030. aastaks.

Kui Boeingist saab kosmosetööstuses suur tegija, peab ettevõte lahendama probleeme oma praeguste toodetega. Näiteks sel suvel tekkis varustusprobleem suured hulgad Boeing 737, mida ei saanud mootorite puudumise tõttu klientidele tarnida. See aga ei mõjutanud Boeingu majandustulemusi, mis nägid teises kvartalis hea välja.

Lennundustööstuse liidrina seisavad Boeing silmitsi märkimisväärse konkurentsiga Airbusi (õhus) ja SpaceXi (kosmoses) vahel. See ei takista Muhlenbergil unistamast kosmosetranspordist: ta on korduvalt korranud, et esimesed inimesed, kes Marsile maanduvad, teevad seda Boeingu ehitatud raketi abil.

Veebisait: selle märkuse lõpus on link artiklile, mis käsitleb lennundussektori edukust 2018. aasta teises kvartalis. Üldiselt suurendas sektor kvartali tulusid aastaga 7,6%, sealhulgas: Lockheed Martin – 13,4 miljardit dollarit, kasvades 23,5%, Airbus – 17,16 dollarit, kasvades 8% (tänu A320 neo edule), 24,26 dollarit, üles 6%. Märgitakse, et koos eduaruannetega väljendavad tööstuse ettevõtted muret puhkevate kaubandussõdade pärast, mille suhtes on lennundussektor eriti tundlik tööstusele iseloomulike tarneahelate globaalsuse tõttu.

Boeingu kontor Chicagos (foto ettevõtte veebisaidilt)

TEADUSE HORISONDID

Lennundus

transport VL VI11R GP-sse

Võimsa tõuke abil tõuseb rakett stardiplatvormilt püsti ja läheb taeva poole... See on levinud juba 1960. aastatest. pilt võib peagi unustusehõlma vajuda. Ühekordsed kosmosesüsteemid ja „süstikud” tuleks asendada uue põlvkonna seadmetega – kosmoselennukitega, mis saavad horisontaalselt õhku tõusta ja maanduda, nagu tavalistel lennukitel.

Ch - . , "L* " - , (/

3. KRAUSE. A. M. KHARITONOV

KRAUSE Egon - emeriitprofessor, SP 973 kuni 1998. - Reini-Westfaali tehnikagümnaasiumi (GOASH^" (Ax^n, Saksamaa) aerodünaamilise instituudi direktor). Max Dlancki Seltsi preemia laureaat, Venemaa Teaduste Akadeemia Siberi filiaali audoktor ~

XAPMTOHCJP Anatoli. Mihhailovitš - tehnikateaduste doktor, kutseline teadur Teoreetilise ja Rakendusmehaanika Instituudis. S. A. Khristianovitš SB RAS (Novosibirsk). Vene Föderatsiooni austatud teadlane, NSVL Ministrite Nõukogu preemia laureaat (1985). Umbes 150 teadusartikli ja 2 patendi autor ja kaasautor

Astronautika edasise arengu määrab vajadus kosmosejaamade intensiivseks tööks, globaalsete side- ja navigatsioonisüsteemide areng ning keskkonnaseire planeedi mastaabis. Nendel eesmärkidel arendavad maailma juhtivad riigid korduvkasutatavaid kosmoselennukeid (AVS), mis vähendab oluliselt kaupade ja inimeste orbiidile toimetamise kulusid. Need on süsteemid, mida iseloomustavad võimalused [millest kõige asjakohasemad on järgmised:

Korduvkasutatav kasutamine tööstusliku ja teadus-tehnilise lasti orbiidile viimiseks suhteliselt lühikese perioodiga korduvate lendude vahel;

Kahjustatud ja kulunud ehitiste risustamise ruumi tagastamine;

Orbitaaljaamade ja kosmoselaevade meeskondade päästmine hädaolukorrad;

Kiireloomuline luure loodusõnnetuste ja katastroofide piirkondades kõikjal maailmas.

Arenenud lennundusega riikides

Tehnoloogiad on teinud suuri edusamme suurte lennukiiruste vallas, mis määravad potentsiaali paljude hüperhelikiirusega õhku hingavate lennukite loomisel. On põhjust arvata, et mehitatud õhusõidukid saavutavad tulevikus kiirused Machi numbritest M = 4-6 kuni M = 12-15 (praegu on rekord M = 6,7, mille püstitas 1967. aastal Ameerika eksperimentaallennuk X- 15 rakettmootoriga).

Kui rääkida tsiviillennundusest, siis intensiivistumiseks on ülimalt oluline suurte kiiruste arendamine reisijate vedu ja ärisidemed. Ülehelilisus reisilennuk Machi numbriga 6 suudab pakkuda vähese väsimusega lendu (mitte rohkem kui 4 tundi) rahvusvahelistel marsruutidel, mille ulatus on umbes 10 tuhat km, näiteks Euroopas (Pariis) - Lõuna-Ameerika(Sao Paulo), Euroopa (London) - India, USA (New York) - Jaapan. Meenutagem, et ülehelikiirusega Concorde’i lennuaeg New Yorgist Pariisi oli umbes 3 tundi ja Boeing 747 veedab sellel marsruudil umbes 6,5 tundi. Tulevikulennukid 10 Machiga

AERODÜNAAMILISTE TERMINIDE SÕNARAK

Machi arv – parameeter, mis iseloomustab seda, mitu korda on õhusõiduki kiirus (või gaasivool) suurem helikiirusest Ülehelikiirus – lahtine termin kiiruse tähistamiseks, mille Machi arv ületab 4 5 Reynoldsi arv – parameeter, mis iseloomustab lennuki kiirust. suhe inertsiaalsete jõudude ja viskoossete jõudude vahel voolus

Ründenurk - tiiva tasapinna kalle lennujoone suhtes Lööklaine (lööklaine) - kitsas voolupiirkond, kus toimub ülehelikiirusega gaasivoolu kiiruse järsk langus, mis viib tiheduse järsu suurenemiseni Harulaine. - voolupiirkond, kus toimub gaasilise keskkonna tiheduse järsk vähenemine

Kaheastmelise lennundussüsteemi E1_AS-EOE mudeli skeem. Need seadmed tõusevad õhku ja maanduvad horisontaalselt, nagu tavalised lennukid. Eeldatakse, et täismahus konfiguratsiooni pikkus on 75 m ja tiibade siruulatus 38 m vastavalt: (Raible, Jacobe, 2005)

4 tunniga suudavad nad läbida 16-17 tuhat km, tehes vahemaandumiseta lennu näiteks USA-st või Euroopast Austraaliasse.

GTaya maoTai

Ülehelikiirusega lennukid nõuavad uusi tehnoloogiaid, mis on täiesti erinevad tänapäevastele lennukitele ja vertikaalselt tõstetavatele kosmoselaevadele omastest. Muidugi rakett

mootor annab suure tõukejõu, kuid kulutab tohutul hulgal kütust ja pealegi peab raketil olema pardal oksüdeerija. Seetõttu on rakettide kasutamine atmosfääris piiratud lühiajaliste lendudega.

Soov neid keerulisi tehnilisi probleeme lahendada on viinud kosmosetranspordisüsteemide erinevate kontseptsioonide väljatöötamiseni. Põhiline suund, mida maailma juhtivad kosmosetööstuse ettevõtted aktiivselt uurivad, on üheastmeline VCS. Selline tavapäraselt lennuväljalt õhkutõusv kosmoselennuk suudab madalal maakera orbiidil toimetada kasulikku lasti, mis moodustab umbes 3% stardimassist. Teine korduvkasutatavate süsteemide kontseptsioon on kaheastmelised seadmed. Sel juhul on esimene etapp varustatud õhku hingava mootoriga ja teine ​​​​orbitaalne ning etappide eraldamine toimub Machi numbrite vahemikus 6 kuni 12 umbes 30 km kõrgusel.

Aastatel 1980-1990 VKS projekte arendati USA-s (NASP), Inglismaal (HOTOL), Saksamaal (Sänger), Prantsusmaal (STS-2000, STAR-H), Venemaal (VKS NII-1, Spiral, Tu-2000). 1989. aastal alustati Saksa Teadusseltsi (DFG) eestvõttel ühisuuringuid kolme Saksamaa keskuse vahel:

RWTH Aachen, Müncheni tehnikaülikool ja Stuttgarti ülikool. Need DFG sponsoreeritud keskused on läbi viinud pikaajalise uurimisprogrammi, mis hõlmab kosmosetranspordisüsteemide kavandamiseks vajalike põhiküsimuste uurimist, nagu üldinseneriteadus, aerodünaamika, termodünaamika, lennumehaanika, tõukejõud, materjalid jne. töö eksperimentaalse aerodünaamika alal on tehtud koostöös nimelise teoreetilise ja rakendusmehaanika instituudiga. S. A. Khristianovitš SB RAS. Kõigi organiseerimine ja koordineerimine uurimistöö viidi läbi toimkonna poolt, mida kümme aastat juhtis üks käesoleva artikli autoritest (E. Krause). Tutvustame lugejale mõningaid illustreerivamaid visuaalseid materjale, mis illustreerivad mõningaid selle projekti raames aerodünaamika valdkonnas saavutatud tulemusi.

Kaheetapilise ELAC-EOS süsteemi lend peab hõlmama laia kiiruste vahemikku: alates helibarjääri purustamisest (M = 1) kuni orbitaalastme eraldamiseni (M = 7) ja selle sisenemiseni madalale Maa orbiidile ( M = 25). Autor: (Raible, Jacobe, 2005)

Helibarjääri Machi arv

TEADUSE HORISONDID

Suurmudel ELAC 1 (pikk üle 6 m) Saksa-Hollandi DNW väikese kiirusega tuuletunneli katselõigul. Autor: (Raible, Jacobe, 2005)

Aaóóñóó"i áí^áóáy ñeñóálá ELAC-EOS

Uurimistööks pakuti välja kaheastmelise kosmosesõiduki kontseptsioon (kandja staadium nimetati saksa keeles ELAC, orbitaalstaadium EOS). Kütus - vedel vesinik. Eeldati, et täismahus ELAC-i konfiguratsiooni pikkus on 75 m, tiibade siruulatus 38 m ja suur g/värava pühkimine. EOS lava pikkus on 34 m ja tiibade siruulatus 18 m Orbitaallaval on elliptiline nina, poolsilindrilise ülaküljega keskkere ja üks sümmeetriatasandil uim. Esimese astme ülemisel pinnal on süvend, milles orbitaalaste asub ronimise ajal. Kuigi see on madal, mõjutab see eraldumise ajal hüperhelikiirusel (M = 7) oluliselt vooluomadusi.

Teoreetiliste ja eksperimentaalsete uuringute läbiviimiseks projekteeriti ja valmistati mitu kande- ja orbitaalastme mudelit mõõtkavas 1:150. Testimiseks madalatel kiirustel Saksa-Hollandi tuuletunnelis DNW valmistati uuritava konfiguratsiooni suurmudel mõõtkavas 1:12 (pikkus üle 6 m, kaal ca 1600 kg).

Aegóáeegáóey ñaáSógaóeá

Lend alates ülehelikiirus kujutab teadlasele suurt raskust, kuna sellega kaasneb lööklainete ehk lööklainete teke ja sellisel lennul läbib lennuk mitu voolurežiimi (erineva lokaalse struktuuriga), millega kaasneb soojusvoogude suurenemine.

Seda probleemi uuriti nii eksperimentaalselt kui numbriliselt ELAC-EOS projektis. Enamik katseid viidi läbi aerodünaamiliselt

Voolujoonte õli-tahmamuster mudeli ELAC 1 pinnal, mis on saadud teoreetilise ja rakendusmehaanika instituudi SB RAS tuuletunnelis T-313. Alates: (Krause et al., 1999)

Mudeli E1.AC 1 tuulealusel pool pöörisstruktuuride arvsimulatsiooni (paremal) ja lasernuga meetodil eksperimentaalse visualiseerimise (vasakul) tulemuste võrdlus. Arvarvutuse tulemused saadi Navier-Stokesi võrrandite lahendamisel laminaarse voolu korral Machi arvu M = 2, Reynoldsi arvu E = 4 10e ja lööginurga a = 24° juures. Arvutatud keerisemustrid on sarnased eksperimentaalselt täheldatutele; üksikute keeriste põikkujudes on erinevusi. Pange tähele, et vastutulev vool on pildi tasapinnaga risti. Alates: (ECotber et al., 1996)

keemiatoru T-313 ITAM SB RAS Novosibirskis. Vaba voo Machi arv nendes katsetes varieerus vahemikus 2< М < 4, число Рейнольдса - 25 106 < Ие < 56 106, а г/гол атаки - в диапазоне - 3° < а < 10°. При этих параметрах измерялось распределение давлений, аэродинамические силы и моменты, а также выполнялась визуализация линий тока на поверхности модели.

Saadud tulemused demonstreerivad muuhulgas ilmekalt pööriste teket tuulealusel küljel. Mudeli pinnal olevate voolude panoraammustrid visualiseeriti spetsiaalsete vedelike või õli-tahma seguga katmise teel. Õli tahma pildistamise tüüpiline näide näitab, et pinna voolujooned kõverduvad tiiva esiservast sissepoole ja koonduvad jooneks, mis on orienteeritud ligikaudu voolusuunas. Täheldatakse ka muid mudeli keskjoone poole suunatud triipe.

Need selged jäljed tuulealusel pool iseloomustavad ristvoolu, mille kolmemõõtmelist struktuuri saab vaadelda lasernoameetodil. Ründenurga suurenedes liigub õhuvool tiiva tuulepealselt pinnalt tuulealusele, moodustades keeruka keerissüsteemi. Pange tähele, et südamikus vähendatud rõhuga primaarsed keerised annavad positiivse panuse seadme tõstejõusse. Lasernoa meetod ise põhineb koherentse kiirguse hajutatud pildistamisel

Vortex mull üleminekuolekus

Täielikult arenenud keerisespiraal

Pööriste lagunemise protsessid ELAC 1 konfiguratsiooni tuulealusel küljel visualiseeriti fluorestsentsvärvi süstimisega. Autor: (Stromberg, Limberg, 1993)

¡I TEADUSE HORISONDID

voolu sisestatud tahketel või vedelatel mikroosakestel, mille kontsentratsiooni jaotuse määrab uuritavate voolude struktuur. Koherentne valgusallikas moodustub õhukese valgustasapinna kujul, mis tegelikult annab meetodile nime. Huvitaval kombel osutuvad vajaliku pildi kontrasti tagamise seisukohalt väga tõhusaks tavalise vee (udu) mikroosakesed.

Teatud tingimustel võivad keerissüdamikud kokku kukkuda, mis vähendab tiiva tõstejõudu. See protsess, mida nimetatakse pöörisheideteks, areneb

"mull" või "spiraal" tüüpi, mille visuaalseid erinevusi näitab foto, mis on tehtud fluorestsentsvärvi süstiga. Tavaliselt eelneb spiraal-tüüpi lagunemisele keerise levimise mullirežiim.

Kasulik informatsioon Toepleri varjumeetod annab teavet ülehelikiiruse voolu spektrite kohta lennuki ümber. Selle abil visualiseeritakse gaasivoogude ebahomogeensused, eriti selgelt on nähtavad lööklained ja haruldased lained.

Põhiobjektiivid Projektsioonilääts Ekraan (kaamera)

Valgusallikas V g H Heterogeensus Foucault nuga "I

VARJUTEPLERI MEETOD

Saksa teadlane A. Tepler pakkus juba 1867. aastal välja meetodi optiliste ebahomogeensuste tuvastamiseks läbipaistvas kandjas, mis pole siiani kaotanud oma tähtsust teaduses ja tehnoloogias. Eelkõige kasutatakse seda laialdaselt õhuvoolutiheduse jaotuse uurimiseks tuuletunnelites lennukimudelite ümber voolamisel.

Meetodi ühe teostuse optiline diagramm on näidatud joonisel. Piluvalgusallikast lähtuv kiirtekiir suunatakse läätsesüsteemi abil läbi uuritava objekti ja fokusseeritakse läbipaistmatu ekraani (nn Foucault nuga) servale. Kui uuritaval objektil pole optilisi ebahomogeensusi, blokeeritakse kõik kiired noaga. Ebahomogeensuse korral hajuvad kiired laiali ja osa neist läbib kõrvalekaldudes noa servast kõrgemale. Asetades projektsiooniläätse Foucault noa tasapinna taha, saate need kiired projitseerida ekraanile (suunata need kaamerasse) ja saada ebahomogeensuse kujutise.

Lihtsaim vaadeldav skeem võimaldab visualiseerida noa servaga risti oleva keskkonna tiheduse gradiente, samas kui tiheduse gradiendid piki teist koordinaati põhjustavad pildi nihkumist mööda serva ega muuda ekraani valgustust. Toepleri meetodil on erinevaid modifikatsioone. Näiteks on noa asemel paigaldatud optiline filter, mis koosneb erinevat värvi paralleelsetest ribadest. Või kasutatakse värviliste sektoritega ringikujulist ava. Sel juhul ebahomogeensuse puudumisel kiirgub erinevad punktid läbivad diafragmas sama koha, nii et kogu väli värvitakse sama värvi. Ebahomogeensuste ilmnemine põhjustab erinevaid sektoreid läbivate kiirte hälbe ja erinevate valgushälvetega punktide kujutised värvitakse vastavates värvides.

Pea šokk

Haruldamise lainete fänn

Šokk šokk

See mudeli EbAC 1 ümbritseva voolu varjumuster saadi Toepleri optilise meetodi abil Aacheni ülehelikiirusega tuuletunnelis. Autor: (Nepe! e? a/., 1993)

Varifoto voolust E1.AC 1 mudeli ümber õhu sisselaskeavaga hüperhelilöögitorus (M = 7,3) Aachenis. Kaunid vikerkaarevälgud pildi alumises paremas osas tähistavad kaootilisi vooge õhuvõtuava sees. Autor: (Olivier et al., 1996)

Machi arvude (kiiruste) teoreetiline jaotus kaheastmelise konfiguratsiooni E1_AC-EOE ümber voolamisel (vaba voo Machi arv M = 4,04). Autor: (Breitsamter et al., 2005)

Arvutuslike ja katseandmete vahel täheldati head kokkusobivust, mis kinnitab numbrilise lahenduse usaldusväärsust hüperhelivoolude ennustamisel. Sellel lehel on toodud näide Machi arvude (kiiruste) jaotusest voolus eraldusprotsessi ajal. ObetZh^gFenyal on nähtavad šokišokid ja lokaalne hõrenemine. Tegelikkuses ei ole EBAC 1C konfiguratsiooni tagumises osas vaakumit, kuna selles on hüperhelikiirusega reaktiivmootor.

Kanduri ja orbiidi staadiumi eraldamine on üks raskemaid probleeme, mida ELAC-EOS projektiga töötamisel käsitleti. Manööverdamise ohutuse huvides nõuab see lennuetapp eriti hoolikat uurimist. Selle * erinevate faaside arvulised uuringud viidi läbi Müncheni Tehnikaülikooli SFB 255 keskuses ja kõik eksperimentaalsed tööd viidi läbi SB RAS teoreetilise ja rakendusmehaanika instituudis. Testid T-313 ülehelikiirusega tuuletunnelis hõlmasid voolu visualiseerimist kogu konfiguratsioonis ning aerodünaamiliste omaduste ja pinnarõhu mõõtmist etapi eraldamise ajal.

ELAC 1C alumise astme mudel erines algsest ELAC 1 versioonist selle poolest, et sellel oli madal kamber, milles orbitaalaste pidi asuma stardi ja tõusu ajal. Arvutisimulatsioonid viidi läbi vaba voo Machi numbriga M = 4,04, Reynoldsi numbriga -Re = 9,6 106 ja EOS-mudeli ründenurga nulliga.

Üldiselt võib öelda, et Saksa Teadusseltsi DFG algatatud kaheetapiliste ÜiELAC-EOS süsteemide aerodünaamilise kontseptsiooni uuringud on olnud edukad. Ulatusliku teoreetilise ja eksperimentaalse töö kompleksi tulemusena, milles osalesid teaduskeskused Euroopast, Aasiast, Ameerikast ja Austraaliast, viidi läbi standardsel lennujaamal horisontaalseks õhkutõusmiseks ja maandumiseks võimelise konfiguratsiooni täielik arvutus, tekkisid aerodünaamilised probleemid. lahendatud

lennuülesanded madalal, ülehelikiirusel ja eriti hüperhelikiirusel.

Nüüd on selge, et paljutõotava kosmosetranspordi loomine nõuab täiendavaid üksikasjalikke uuringuid hüperhelikiirusega õhku hingavate mootorite väljatöötamise kohta, mis töötavad usaldusväärselt laias lennukiiruste vahemikus, ülitäpsete juhtimissüsteemide väljatöötamiseks astmete eraldamise ja maandumise protsesside jaoks. orbitaalmoodul, uued kõrge temperatuuriga materjalid jne. Kõigi nende keerukate teaduslike ja tehniliste probleemide lahendamine on võimatu ilma teadlaste ühiste jõupingutusteta erinevad riigid. Ja selle projekti kogemus vaid kinnitab: pikaajalisest rahvusvahelisest koostööst on saamas kosmoseuuringute lahutamatu osa.

Kirjandus

Kharitonov A.M., Krause E., Limberg W. et al.//J. Katsed vedelikega. - 1999. - V. 26. - Lk 423.

Brodetsky M.D., Kharitonov A.M., Krause E. jt. //J. Katsed vedelikega. - 2000. - V. 29. - Lk 592.

Brodetsky M.D., Kharitonov A.M., Krause E. jt. //Proc. aadressil X Int. Aemfüüsikaliste uuringute meetodite konverents. Novosibirsk. - 2000. -V.1.- Lk 53.

Krause E., Brodetsky M.D., Kharitonov A.M. //Proc. WFAM kongressil. Chicago, 2000.

Brodetsky M.D., Krause E., Nikiforov S.B. ja teised // PMTF. - 2001. - T. 42. - Lk 68.

Tuleviku kosmosetransport

Võimsa tõukega tõuseb rakett stardiplatvormilt püsti ja läheb üles... See tuttav pilt võib peagi unustuse hõlma vajuda. Ühekordselt kasutatavad kosmosesüsteemid ja „süstikud” tuleks asendada uue põlvkonna seadmetega – kosmoselennukitega, mis saavad horisontaalselt õhku tõusta ja maanduda nagu tavalistel lennukitel. Rahvusvahelises uurimisprojektis osalejad tutvustavad lugejatele mõningaid visuaalseid materjale, mis illustreerivad tuleviku kaheetapilise kosmosetranspordi kontseptsiooni

Astronautika edasise arengu määrab vajadus kosmosejaamade intensiivseks tööks, globaalsete side- ja navigatsioonisüsteemide areng ning keskkonnaseire planeedi mastaabis. Nendel eesmärkidel on arendused käimas maailma juhtivates riikides. kosmoselennukid(VKS) korduvkasutatav, mis vähendab oluliselt kauba ja inimeste orbiidile toimetamise kulusid. Need on süsteemid, mida iseloomustavad võimalused, millest olulisemad on järgmised: korduvkasutus tootmise ning teadus- ja tehnikakauba orbiidile saatmiseks suhteliselt lühikese perioodiga korduvate lendude vahel; kahjustatud ja kulunud konstruktsioonide tagastamine, mis risustavad ruumi; orbitaaljaamade ja kosmoselaevade meeskondade päästmine hädaolukordades; loodusõnnetuste ja katastroofide piirkondade kiireloomuline uurimine kõikjal maailmas.

Arenenud kosmosetehnoloogiaga riikides on suurte lennukiiruste vallas tehtud suuri edusamme, mis määravad potentsiaali paljude hüperhelikiirusega õhku hingavate lennukite loomisel. On põhjust arvata, et mehitatud lennukid saavutavad tulevikus kiirused Machi numbritest M = 4–6 kuni M = 12–15 (rekord M = 6,7, mille püstitas 1967. aastal Ameerika eksperimentaallennuk X-15 rakettmootor).

Kui rääkida tsiviillennundusest, siis reisiliikluse ja äriühenduste tihendamiseks on ülimalt oluline suur kiiruste arendamine. Hüperhelikiirusega reisilennukid numbriga Mach 6 suudavad pakkuda väheväsinud lendu (mitte rohkem kui 4 tundi) rahvusvahelistel marsruutidel, mille lennuulatus on umbes 10 tuhat km, näiteks Euroopa (Pariis) - Lõuna-Ameerika (Sao Paulo) ), Euroopa (London) - India, USA (New York) - Jaapan. Meenutagem, et ülehelikiirusega Concorde’i lennuaeg New Yorgist Pariisi oli umbes 3 tundi ja Boeing 747 veedab sellel marsruudil umbes 6,5 tundi. Tulevikulennukid Machi numbriga 10 suudavad läbida 16-17 tuhat km 4 tunniga, tehes vahemaandumiseta lennu näiteks USA-st või Euroopast Austraaliasse.

Uued lähenemised

Ülehelikiirusega lennukid nõuavad uusi tehnoloogiaid, mis on täiesti erinevad tänapäevastele lennukitele ja vertikaalselt tõstetavatele kosmoselaevadele omastest. Muidugi annab rakettmootor palju tõukejõudu, kuid kulutab tohutult kütust ja pealegi peab rakett pardal kandma oksüdeerijat. Seetõttu on rakettide kasutamine atmosfääris piiratud lühiajaliste lendudega.

AERODÜNAAMILISTE TERMINIDE SÕNARAK

Machi number– parameeter, mis iseloomustab seda, mitu korda on õhusõiduki kiirus (või gaasivool) suurem helikiirusest
Ülehelikiirus– lahtine termin kiiruse kohta, mille Machi arv on suurem kui 45
Reynoldsi number– parameeter, mis iseloomustab inertsiaaljõudude ja viskoossete jõudude suhet voolus
Rünnaku nurk– tiiva tasapinna kalle lennujoone suhtes
Lööklaine (lööklaine)– kitsas voolupiirkond, kus ülehelikiirusega gaasivoolu kiirus langeb järsult, mis põhjustab järsu tiheduse suurenemise
Haruldamise laine– voolupiirkond, kus gaasikeskkonna tihedus on järsult vähenenud

Soov neid keerulisi tehnilisi probleeme lahendada on viinud kosmosetranspordisüsteemide erinevate kontseptsioonide väljatöötamiseni. Põhivaldkond, mida maailma juhtivad kosmosetööstuse ettevõtted aktiivselt uurivad, on üheetapiline videokonverents. Selline tavapäraselt lennuväljalt õhkutõusv kosmoselennuk suudab madalal maakera orbiidil toimetada kasulikku lasti, mis moodustab umbes 3% stardimassist. Teine korduvkasutatavate süsteemide kontseptsioon on kaheastmelised seadmed. Sel juhul on esimene etapp varustatud õhku hingava mootoriga ja teine ​​​​orbitaalne ning etappide eraldamine toimub Machi numbrite vahemikus 6 kuni 12 umbes 30 km kõrgusel.

Aastatel 1980-1990 VKS projekte arendati USA-s (NASP), Inglismaal (HOTOL), Saksamaal (Snger), Prantsusmaal (STS-2000, STAR-H), Venemaal (VKS NII-1, Spiral, Tu-2000). 1989. aastal alustati Saksa Teadusseltsi (DFG) eestvõttel ühisuuringuid kolme Saksamaa keskuse: RWTH Aacheni, Müncheni tehnikaülikooli ja Stuttgarti ülikooli vahel. Need DFG sponsoreeritud keskused on läbi viinud pikaajalise uurimisprogrammi, mis hõlmab kosmosetranspordisüsteemide kavandamiseks vajalike põhiküsimuste uurimist, nagu üldinseneriteadus, aerodünaamika, termodünaamika, lennumehaanika, tõukejõud, materjalid jne. töö eksperimentaalse aerodünaamika alal on tehtud koostöös nimelise teoreetilise ja rakendusmehaanika instituudiga. S. A. Khristianovitš SB RAS. Kogu uurimistöö korraldamise ja koordineerimisega tegeles komisjon, mida kümme aastat juhtis üks käesoleva artikli autoritest (E. Krause). Tutvustame lugejale mõningaid illustreerivamaid visuaalseid materjale, mis illustreerivad mõningaid selle projekti raames aerodünaamika valdkonnas saavutatud tulemusi.

Kaheastmeline ELAC-EOS süsteem

Uurimistööks pakuti välja kaheastmelise kosmosesõiduki kontseptsioon (kandja staadium nimetati saksa keeles ELAC, orbitaalstaadium EOS). Kütuseks on vedel vesinik. Täieliku ELAC-i konfiguratsiooni pikkus pidi olema 75 m, tiibade siruulatus 38 m ja suur pühkimisnurk. Samal ajal on EOS-i lava pikkus 34 m ja tiibade siruulatus 18 m Orbitaallaval on elliptiline nina, poolsilindrilise ülaküljega keskkere ja üks uim sümmeetriatasandil. Esimese astme ülemisel pinnal on süvend, milles orbitaalaste asub ronimise ajal. Kuigi see on madal, mõjutab see eraldumise ajal hüperhelikiirusel (M = 7) oluliselt vooluomadusi.

Teoreetiliste ja eksperimentaalsete uuringute läbiviimiseks projekteeriti ja valmistati mitu kande- ja orbitaalastme mudelit mõõtkavas 1:150. Testimiseks madalatel kiirustel Saksa-Hollandi tuuletunnelis DNW valmistati uuritava konfiguratsiooni suurmudel mõõtkavas 1:12 (pikkus üle 6 m, kaal ca 1600 kg).

Ülehelikiiruse visualiseerimine

Ülehelikiirusel lendamine on teadlase jaoks väga raske, kuna sellega kaasneb lööklainete teke või lööklained, ja sellisel lennul olev lennuk läbib mitu voolurežiimi (erinevate lokaalsete struktuuridega), millega kaasneb soojusvoogude suurenemine.

Seda probleemi uuriti nii eksperimentaalselt kui numbriliselt ELAC-EOS projektis. Enamik katseid viidi läbi Novosibirskis ITAM SB RASi tuuletunnelis T-313. Vaba voo Machi arv nendes katsetes varieerus vahemikus 2< М < 4, Reynoldsi number – 25 10 6 < Re < 56 10 6 , а rünnaku nurk– vahemikus –3°< α < 10°. При этих параметрах измерялось распределение давлений, аэродинамические силы и моменты, а также выполнялась визуализация praegused read mudeli pinnal.

Saadud tulemused demonstreerivad muuhulgas ilmekalt pööriste teket tuulealusel küljel. Mudeli pinnal olevate voolude panoraammustrid visualiseeriti spetsiaalsete vedelike või õli-tahma seguga katmise teel. Tüüpilises näites õli ja tahkete osakeste pildistamine pinna voolujooned kõverduvad tiiva esiservast sissepoole ja voolavad joonele, mis on orienteeritud ligikaudu voolu suunas. Täheldatakse ka muid mudeli keskjoone poole suunatud triipe.

Need selged jäljed tuulealusel pool iseloomustavad ristvoolu, mille kolmemõõtmelist struktuuri saab jälgida kasutades lasernuga meetod. Ründenurga suurenedes liigub õhuvool tiiva tuulepealselt pinnalt tuulealusele, moodustades keeruka keerissüsteemi. Pange tähele, et südamikus vähendatud rõhuga primaarsed keerised annavad positiivse panuse seadme tõstejõusse. Lasernoa meetod ise põhineb voolu sisse viidud tahkete või vedelate mikroosakeste poolt hajutatud koherentse kiirguse pildistamisel, mille kontsentratsiooni jaotuse määrab uuritavate voolude struktuur. Koherentne valgusallikas moodustub õhukese valgustasapinna kujul, mis tegelikult annab meetodile nime. Huvitaval kombel osutuvad vajaliku pildi kontrasti tagamise seisukohalt väga tõhusaks tavalise vee (udu) mikroosakesed.

VARJUTEPLERI MEETOD

Saksa teadlane A. Tepler pakkus juba 1867. aastal välja meetodi optiliste ebahomogeensuste tuvastamiseks läbipaistvas kandjas, mis pole siiani kaotanud oma tähtsust teaduses ja tehnoloogias. Eelkõige kasutatakse seda laialdaselt õhuvoolutiheduse jaotuse uurimiseks tuuletunnelites lennukimudelite ümber voolamisel.
Meetodi ühe teostuse optiline diagramm on näidatud joonisel. Piluvalgusallikast lähtuv kiirtekiir suunatakse läätsede süsteemiga läbi uuritava objekti ja fokusseeritakse läbipaistmatu ekraani servale (nn. Foucault nuga). Kui uuritaval objektil pole optilisi ebahomogeensusi, blokeeritakse kõik kiired noaga. Ebahomogeensuse korral hajuvad kiired laiali ja osa neist läbib kõrvalekaldudes noa servast kõrgemale. Asetades projektsiooniläätse Foucault noa tasapinna taha, saate need kiired projitseerida ekraanile (suunata need kaamerasse) ja saada ebahomogeensuse kujutise.
Lihtsaim vaadeldav diagramm võimaldab visualiseerida keskkonna tiheduse gradiendid, risti noa servaga, samas kui tiheduse gradiendid piki teist koordinaati põhjustavad pildi nihke piki serva ega muuda ekraani valgustust. Toepleri meetodil on erinevaid modifikatsioone. Näiteks on noa asemel paigaldatud optiline filter, mis koosneb erinevat värvi paralleelsetest ribadest. Või kasutatakse värviliste sektoritega ringikujulist ava. Sel juhul läbivad ebaühtluse puudumisel erinevatest punktidest pärit kiired diafragmal sama kohta, nii et kogu väli värvitakse sama värvi. Ebahomogeensuste ilmnemine põhjustab erinevaid sektoreid läbivate kiirte kõrvalekaldeid ja erinevate valgushälvetega punktide kujutised värvitakse vastavates värvides

Teatud tingimustel võivad keerissüdamikud kokku kukkuda, mis vähendab tiiva tõstejõudu. See protsess, mida nimetatakse keerise hajutamiseks, areneb "mulli" või "spiraali" kujul, mille visuaalseid erinevusi näitab foto, mis on tehtud fluorestsentsvärvi süstiga. Tavaliselt eelneb spiraal-tüüpi lagunemisele keerise levimise mullirežiim.

Kasulikku teavet õhusõiduki ümbritseva ülehelikiiruse voolu spektrite kohta pakuvad Toepleri varjumeetod. Selle abil visualiseeritakse gaasivoogude ebahomogeensused, eriti selgelt on nähtavad lööklained ja haruldased lained.

Sammude eraldamine

Kanduri ja orbiidi staadiumi eraldamine on üks raskemaid probleeme, mida ELAC-EOS projektiga töötamisel käsitleti. Manööverdamise ohutuse huvides nõuab see lennuetapp eriti hoolikat uurimist. Selle erinevate faaside arvulised uuringud viidi läbi Müncheni Tehnikaülikooli SFB 255 keskuses ja kõik eksperimentaalsed tööd viidi läbi SB RAS teoreetilise ja rakendusmehaanika instituudis. Testid T-313 ülehelikiirusega tuuletunnelis hõlmasid voolu visualiseerimist kogu konfiguratsioonis ning aerodünaamiliste omaduste ja pinnarõhu mõõtmist etapi eraldamise ajal.

ELAC 1C alumise astme mudel erines algsest ELAC 1 versioonist selle poolest, et sellel oli madal kamber, milles orbitaalaste asuks stardi ja tõusu ajal. Arvutisimulatsioonid viidi läbi vabavoo Machi numbril M = 4,04, Reynoldsi numbril Re = 9,6 10 6 ja EOS-mudeli ründenurga nullil.

Arvutuslike ja katseandmete vahel täheldati head kokkusobivust, mis kinnitab numbrilise lahenduse usaldusväärsust hüperhelivoolude ennustamisel. Sellel lehel on toodud näide Machi arvude (kiiruste) jaotusest voolus eraldusprotsessi ajal. Mõlemal etapil on nähtavad šokišokid ja lokaalne hõrenemine. Tegelikkuses ei ole ELAC 1C konfiguratsiooni tagumises osas vaakumit, kuna selles on hüperhelikiirusega reaktiivmootor.

Üldiselt võib öelda, et Saksa Teadusseltsi DFG algatatud kaheetapilise ELAC–EOS süsteemi aerodünaamilise kontseptsiooni uuringud on olnud edukad. Laiaulatusliku teoreetilise ja eksperimentaalse töö kompleksi tulemusena, milles osalesid Euroopa, Aasia, Ameerika ja Austraalia teaduskeskused, viidi läbi standardses lennujaamas horisontaalseks õhkutõusmiseks ja maandumiseks võimelise konfiguratsiooni täielik arvutus, aerodünaamilised probleemid. lahendati madalal, ülehelikiirusel ja eriti hüperhelikiirusel lendamine.

Praegu on selge, et paljutõotava kosmosetranspordi loomine nõuab endiselt üksikasjalikke uuringuid hüperhelikiirusega õhuhingavate mootorite, mis töötavad usaldusväärselt paljudes lennukiirustes, ülitäpse juhtimissüsteemi arendamiseks astmete eraldamise ja maandumise protsesside jaoks. orbitaalmoodulist, uutest kõrge temperatuuriga materjalidest jne. Kõigi nende keerukate teaduslike ja tehniliste probleemide lahendamine on võimatu ilma erinevate riikide teadlaste jõupingutusi ühendamata. Ja selle projekti kogemus vaid kinnitab: pikaajalisest rahvusvahelisest koostööst on saamas kosmoseuuringute lahutamatu osa.

Kirjandus

Kharitonov A.M., Krause E., Limberg W. et al. // J. Eksperimendid vedelikega. 1999. V. 26. Lk 423.

Brodetsky M.D., Kharitonov A.M., Krause E. jt. // J. Eksperimendid vedelikega. 2000. V. 29. Lk 592.

Brodetsky M.D., Kharitonov A.M., Krause E. jt. //Proc. aadressil X Int. Aerofüüsikaliste uuringute meetodite konverents. Novosibirsk. 2000. V. 1. Lk 53.

Krause E., Brodetsky M.D., Kharitonov A.M. //Proc. WFAM kongressil. Chicago, 2000.

Brodetsky M.D., Krause E., Nikiforov S.B. ja teised // PMTF. 2001. T. 42. Lk 68.

– seni raskeim tõsterakett – ja võib-olla on transpordirevolutsioon lähemal, kui me arvame. Me räägime teile, kui hämmastav võib tuleviku transport olla.

Auto

Tuleviku linnu saab järjest enam. Autod teedel muutuvad üha harvemaks, eriti aastal suuremad linnad. Madrid, Kopenhaagen ja Hamburg võtavad kasutusele poliitika, et saada nii palju kui võimalik. Kuid linnadevahelised kiirteed muutuvad ülikiireteks – Elon Musk on juba ehitanud sellise kiire tunneli Los Angelese ja selle eeslinna Culver City vahele. Autod saavad seda mööda sõita ilma ummikuteta ja kiirusega kuni 240 km/h.

Ka teed ise muutuvad ja lisaks transpordile annavad asulad energiat. Juba praegu Prantsusmaal on, postitatud päikesepaneelid: kilomeetri pikkusele teelõigule pandi 2800 ruutmeetrit päikesepaneele. "Päikesetee" toodetud energiast piisab kõigeks tänavavalgustid lähimas külas ning projekti läbi viinud ettevõte usub, et Prantsusmaa võib muutuda energiasõltumatuks, kui päikesepaneelidega sillutatakse vaid 250 tuhat kilomeetrit teid.

Ühistransport

Ühistransport eemaldub tulevikus fossiilkütustest ja taastub ressurssidest, mis võib olla ebatavaline. Londoni võimud sõidavad juba linnaliinibusse biokütusel, mis on osaliselt valmistatud kohvipaksust. Kohvijäätmed kogutakse kokku tehastest, baaridest, kohvikutest ja restoranidest üle linna ning saadetakse seejärel taaskasutusse. Uus kütus vähendab kahjulikke heitmeid 10-15%. Sellest pole puudust - Londoni elanikkond jätab igal aastal maha 200 tuhat tonni kohvijäätmeid.

Oslo ei jää Londonist maha: inimesed hakkavad sinna reisima 2019. aastal. Ja 2025. aastaks plaanib Norra täielikult keelata sisepõlemismootoriga autod. Juhita elektribuss mahutab 12 reisijat ja saavutab kiiruseks umbes 20 km/h. Bussi saab helistada spetsiaalse mobiilirakenduse abil. Ooteaeg - mitte rohkem kui 10 minutit.

Tuleviku linnaliinibussid on rohelised mitte ainult kütuseallikate poolest, vaid ka sõna otseses mõttes - ühistranspordi katustele tulevad aiad elavate taimedega. Selline projekt on juba suunatud linna keskkonnaseisundi parandamisele ja kahjulike heitmete vähendamisele õhku. Iga aed rajatakse spetsiaalse kastmissüsteemiga ja korraldatakse selliselt, et taimed taluksid pidevat liikumist.

Võib-olla pole varsti enam vaja osta lõputuid kuponge ja reisikaarte – piisab kindla rõivaeseme kandmisest. Näiteks Berliinis, mis on üheaegselt igat tüüpi transpordile aastaks piletid.

Neile, kes ei tunne end linnades mugavalt ühistransport, ega jalgrattad, lendavad taksod on tulevikus saadaval. Uber toob Texases ja Dubais lendavad taksod turule juba 2020. aastal. Selline takso saab olema väike elektrimootoriga kerge lennuk. Ettevõte kavatseb muuta lennukid vaikseks, et neid saaks linna piires kasutada. Teine sarnane transpordivõimalus (ka Dubais) on. Reisidroon suudab vedada alla 100 kilogrammi kaaluvaid inimesi, selle maksimaalne kiirus on 160 km/h ning see suudab õhus olla kuni 30 minutit ning viib reisijad maksimaalselt kaugele. 50 kilomeetrist.

Rong

Rongid jätkavad kiirust, tekitades lennukitele tugeva konkurentsi. Hiinas Pekingi ja Shanghai vahel on need juba käivitunud. See suudab kiirendada kuni 350 km/h ja läbib 1200 km distantsi 4 tunni 28 minutiga. See on poolteist tundi kiirem kui teised rongid.

Kuid Elon Musk pakkus 2013. aastal rongiäris veelgi rohkem väljavaateid, luues elektrimootoriga rongide süsteemi, mis liiguvad läbi madalrõhu torujuhtmete õhu- või magnetlevitatsiooni teel. Vaakumrong saab olema kaks korda kiirem kui lennuk ja kolm korda kiirem kui kiirrong, saavutades tippkiiruseks 1200 km/h. Hyperloop on juba näidanud, läbinud ja kuni 310 kilomeetrit tunnis Nevada katserajal. Lähim võimalik marsruut ühendab Abu Dhabi ja Dubai 2020. aastal.

Saksamaa esitles ka oma - seal on spordivarustus, plasmatelerid ja koosolekuruumid heliisolatsiooni ja tahvelarvutitega (konkurentsina - Šotimaal). Samal ajal kui mõned keskenduvad mugavusele, teised tehnoloogiale: Saksamaal tuuakse need turule 2021. aastaks. See on keskkonnasõbralik ja täiesti vaikne reisirong Coradia iLint – esimene rong pikamaa, mis eraldab atmosfääri ainult auru ja vee kondensaati. Vesinikupaak asub rongi katusel ja annab toite kütuseelemendile, mis omakorda toodab elektrit. Selline rong suudab pidevalt sõita 1000 km ilma tankimata ja saavutada kiiruse kuni 140 km/h.

Ja loomulikult hakkavad tuleviku rongid sõitma taastuvatest allikatest toodetud energiaga. Hollandis töötavad rongid juba 100% tuuleenergiaga. Ühe tuuliku töötunnist piisab 192 km pikkuseks rongireisiks. Samal ajal loodavad nad 2020. aastaks Hollandis vähendada ühe reisija transpordiks kuluvat energiahulka veel 35%.

Lennuk

Lennuk näib olevat tänapäeva reisijatele kõige tuttavam transpordivahend, kuigi mitte just kõige keskkonnasõbralikum liiga kõrge CO2 emissiooni tõttu. Siiski on juba olemas lennuk, mis lendab biokütusel: eelkõige on Qantase reisilennuk esimene lend Ameerika Ühendriikide ja Austraalia vahel, mis kasutab spetsiaalsest sinepisordist toodetud biokütust. Lennuki kütuseks kasutati 24 tonni Brassica Carinata sinepist saadud biokütust. Qantase sõnul vähendas see süsinikdioksiidi heitkoguseid lennu kohta 18 tonni võrra võrreldes tavapärase petrooleumi kasutamisega.

Probleemsed küsimused

teha ajaloolist uurimistööd
Rahvusvaheline lennunduse ja aeronautika ajaloo olümpiaad

1. Lennukeid kandvad laevad: arhaism või vajadus?

2. Maailma lennundusmuuseumid – inseneride ja disainerite koolkond.

3. Tuleviku lennujaam – kuidas seda varem ette kujutati ja mida nad tulevikust arvavad?

4. Paberlennuk – laste lõbu ja teaduslik uurimistöö?

5. Õhuakrobaatika: sport või tsirkus?

6. Lennukikandjad: müüt või tegelikkus?

7. Lohed: laste lõbu või praktiline lennundus?

8. Õhupallid: teadus, sport, turism, meelelahutus...

9. Kas õhu ramm on eranditult Vene relv?

10. Millised on termolennuki eelised ja puudused teiste lennukite ees?

11. Mis on lennukiõnnetuste põhjus?

12. Aerobaatika: võitluskunst või sport?

13. Kas purilennukid on ainult rikaste spordiala?

14. Miks ja kuidas kasutati stratosfääri õhupalle?

15. Kas tuumalennukitel on tulevikku?

16. Kas õhulaevadel on tulevikku?

17. Kas ornitopteritel on tulevikku?

18. Kas seljakotiga lennukite arendamiseks on väljavaateid?

19. Kas 20. sajandi unustatud lennukikonstruktsioonide uurimisest on kasu?

20. “Kella” ja “Konksu” mõistatus taevas

21. Miks on lennukil vaja roomik-telikut?

22. Miks on lennukil vaja õhkpadjaga telikut?

23. Kuidas saavad lennureisijad vältida õhus levivaid haigusi?

24. Kuidas võidelda õhuterrorismiga?

25. Kuidas astronaute koolitatakse?

26. Kuidas õhuruumi õhupallid sõja ajal blokeerisid?

27. Kuidas tekkis idee inimese lendamisest?

28. Kuidas tekkis Airbusi kontseptsioon?

29. Kuidas avalduvad lennunduses dialektika seadused ja mustrid?

30. Kuidas ja miks sündis amfiiblennuki idee?

31. Kuidas ja kus komposiitmaterjalid esmakordselt lennukitootmises ilmusid?

32. Kuidas ja kus robotid lennunduses töötavad?

33. Kuidas õhupalle sõjapidamises kasutati?

34. Kuidas muutub lennuki sisekujundus?

35. Kuidas peegeldus lennuiha kujutavas kunstis ja kirjanduses?

36. Kuidas kajastub lennunduse ajalugu maailma kinos?

37. Kuidas peegeldub mood lennuvormides?

38. Kuidas mõjutas disainikool I.I Sikorsky maailma lennunduse arengust?

39. Kuidas avaldub mood lennunduses ja lennunduses?

40. Kuidas kajastuvad olulisemad sündmused õhuruumi arengus filateelias, numismaatikas, faleristikas ja muudes kogumisliikides?

41. Kuidas väljendub "kuldne suhe" lennuki konstruktsioonides?

42. Kuidas avalduvad lennunduses tehnoloogia ülesehituse ja arengu seadused?

43. Kuidas sündis lennundusterminoloogia?

45. Milline oli teistesse riikidesse emigreerunud Vene lennuinseneride saatus?

46. ​​Kuidas vähendada lennukikatsepilootide riske?

47. Kuidas päästa meeskonda ja reisijaid?

48. Kuidas lennukit kohvrisse mahutada ja miks see vajalik on?

49. Kuidas kujunes Venemaal ja maailmas stealth-lennuki kontseptsioon?

50. Kuidas kujuneb kuvand õhuruumi uurimise pioneeridest?

51. Millised tõkked takistavad lennunduse arengut?

52. Millised on hiidlennukite ülesanded?

53. Millised lennukid olid oma ajast ees ja miks?

54. Millised lennukid on muutunud ajaloo kõige salapärasemaks?

55. Milliseid lootusi seostavad eksperdid mootorpurilennukitega 21. sajandil?

56. Millised uued teaduslikud suunad lennunduses tekkisid 20. sajandi lõpus - 21. sajandi alguses?

57. Millised on puidust õhusõidukite tootmise väljavaated?

58. Millised on Venemaa väikelennunduse väljavaated 21. sajandil?

59. Millised Nõukogude lendurite vägiteod Suure Isamaasõja ajal unustati?

60. Millised eelised on girolennukitel teiste lennukite ees?

61. Millised instrumendid olid esimeste lennukite pardal?

62. Millised prioriteedid on Venemaal õhuruumi arendamise vallas?

63. Millised probleemid tekkisid ja jäid lennutaksoga?

64. Millised rekordid on salvestatud muskelautode jaoks?

65. Millised Venemaa rahvusvahelised lennurekordid on silmapaistvamad?

66. Millised kuupäevad on maailma lennunduse ajaloos kõige olulisemad?

67. Mida ökoloogilised probleemid lennunduses olemas?

68. Millised tootmistehnoloogiad mõjutasid oluliselt lennunduse arengut?

69. Millised tehnoloogiad mängisid lennukitootmise ajaloos võtmerolli?

70. Milliseid arenguetappe on läbinud lennunduse väike- ja kahurrelvad?

71. Milline on lennunduse ja lennunduse ajaloo kohta Internetis leiduva teabe usaldusväärsus?

72. Milline on arvuti ajalooline roll lennunduses?

73. Milline on naiste roll lennunduse ja lennunduse ajaloos?

74. Milline on välismaiste kogemuste laenamise roll kodumaise lennukitööstuse arengus?

75. Mis on Henri Coandé ülitsirkulatsiooni kontseptsiooni olemus?

76. Mis on lennukimudelismi minevik ja tulevik?

77. Millised on VTOL-lennukite kasutamise puudused?

78. Millised on mehitamata õhusõidukite vastu võitlemise väljavaated?

79. Millised on mitme mootoriga õhugigantide kasutuspiirangud?

80. Millised on ekranoplaanide eelised ja mis on ekranoplaanide puudused?

81. Milline on kosmosetranspordi tulevik?

82. Mis on tulevik? eralennundus Venemaal?

83. Milline võiks olla biotehnoloogia roll lennunduses?

84. Millist rolli mängis aurumasin lennunduse ajaloos?

85. Millist rolli mängib lennundus päästemissioonidel?

86. Millist rolli mängisid rakettlennukid Teises maailmasõjas?

87. Millal ja kuidas paberlennundus alguse sai?

88. Millal lendab reisilennuk hüperhelikiirusel?

89. Millal lendavad alternatiivkütusel töötavad lennukid?

90. Millal hakkavad lendama elektri- ja magnetlennukid?

91. Kes oli kodumaise avioonika alguse juures?

92. Milleni viib “õhuhuligaansus”?

93. Loop - ühe termini ajalugu ja vigurlennu ajalugu

94. Kas lennundus võib olla mittelennuväli?

95. Kas lendama on võimalik õppida ainult lennusimulaatoril treenides?

96. Kas on võimalik luua täiesti “nähtamatut” lennukit?

97. Tundmatud faktid suurepärased lennud.

98. Kas kaasaegne insener vajab kunsti? Lennudisainerid: kirjanikud, kunstnikud, luuletajad.

99. Kas vigurlennumeeskondade riskid on õigustatud?

100. Miks taaselustatakse tänapäevastel lennukitel polülennukite tiibade konstruktsioone?

101. Miks püüavad osariigid osaleda kosmosenäitustel üle maailma?

102. Miks on paljud lennukimootorite projektid unustatud?

103. Miks ja kuidas kasutavad inimesed kosmosetehnoloogia katsetamiseks loomi?

104. Miks me unustame suurte teadlaste ja inseneride nimed?

105. Miks on vaja raha kulutada lennukite mälestusmärkide ehitamiseks?

106. Miks on tulejäär vene relv?

107. Miks on aerostaatiliste hübriidlennukite projekte?

108. Miks ilmuvad õhusõidukid ebatavalistel eesmärkidel (tankerid, komandopostid, tankid, ilmaluure)?

109. Miks loodi rakettmootoritega lennukeid?

110. Miks sai sellest või teisest sündmusest (teie valikul) lennunduse ajaloo verstapost?

111. Miks oli lennukitel kombineeritud elektrijaam?

112. Lennuk ja rong: kas need sobivad?

113. Lennukite koopiad: sport või kunst?

114. Transformeeritav lennuk: futuristlik idee või vajadus?

115. Kõige populaarsemad kulinaarsed retseptid reisilennukite pardal.

116. Ülehelikiirusega lennukid hüdrolennundus – väljamõeldis või tegelikkus?

117. Mis otstarbel ehitatakse monokokkkerega lennukeid?

118. Aeronautonoomide varjatud tähendused, kas lennukitel on nimed?

119. Kas lennundus muutub mehitamata?

120. Kas on olemas lennunduse erialamurre ja kes seda räägib?

121. Kas on paindlike tiibadega lennukeid?

122. Mille poolest erinevad võitlejate viis põlvkonda?

123. Mida annab nanotehnoloogia lennukitööstusele?

124. Mida me teame pilootide vägitegudest rahuajal?

125. Mis on tiibadega sulamid?

126. Mis on mikrolennuk ja milliseid probleeme see lahendab?