Investeeringud tsiviillennundusettevõtetesse. Lennundusse investeerimise probleem. Tsiviillennunduse turg

Itaalia

23.11.202327.05.2017

Lõputöö kokkuvõte teemal "Tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse juhtimine"

Käsikirjana

ŠITENKOV VIKTOR MIHAILOVITŠ

CIVIILLENNUETTEVÕTETE INVESTEERIMISTEGEVUSE JUHTIMINE

Eriala 08.00.05 - Majandus ja rahvamajanduse juhtimine (innovatsiooni- ja investeerimistegevuse juhtimine)

väitekiri majandusteaduste kandidaadi kraadi saamiseks

Moskva - 2005

Töö viidi läbi Riiklikus Juhtide ja Investeerimissektori Spetsialistide Professionaalse Ümber- ja täiendkoolituse Akadeemias (GASIS)

Teaduslik juhendaja: Vene Föderatsiooni austatud teadlane,

Majandusteaduste doktor, professor

Jegorov Anatoli Jurjevitš

Ametlikud oponendid: majandusteaduste doktor,

Professor

Valinurova Lilija Sabikhovna

Majandusteaduste kandidaat Zubenko Vladimir Stefanovitš

Juhtiv organisatsioon: State Scientific-

tsiviillennunduse uurimisinstituut

Kaitsmine toimub 2005. aasta aprillis kell M

dissertatsiooninõukogu koosolek D 212.043.01 majandusteaduste doktori akadeemilise kraadi omistamiseks Riigijuhtide ja investeerimisspetsialistide ametialase ümber- ja täiendõppe akadeemias (GASIS) aadressil: 129272, Moskva, st. Trifonovskaja, 57 tuba. 201.

Lõputöö on leitav GASISe raamatukogust. Kokkuvõte saadeti välja märtsis 2005

Doktoritöö nõukogu teadussekretär, majandusteaduste kandidaat, dotsent

Lochan S.A.

TÖÖ ÜLDKIRJELDUS

Vaatamata tööde olemasolule tsiviillennunduse investeerimistegevuse juhtimise valdkonnas, ei ole majanduskirjanduses piisavalt uuritud tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse programmipõhise juhtimise algoritmi väljatöötamise tunnuseid ja mudelite väljatöötamist. juhtimisotsuste tegemine oma investeerimisprojektide elluviimisel. Samal ajal võib tsiviillennundusettevõtete investeerimisotsuste optimeerimise programmipõhise juhtimismehhanismi ja mudelite kasutuselevõtt oluliselt suurendada nende investeerimisprojektide juhtimise efektiivsust. See valdkond ei ole saanud piisavat kajastust kodumaises majanduskirjanduses ja on vajaliku uudsusega.

Viia läbi juhtimismeetodite analüüs ja hinnata tsiviilettevõtete investeerimistegevuse tulemuslikkust

Venemaa lennundus, määratledes nende ettevõtete investeerimisprojektide riikliku toetamise meetodid;

Doktoritöö uurimistöö käigus uuriti üld- ja erialakirjandust tsiviillennundusettevõtete investeeringuvoogude süsteemi kujunemise ja nende investeerimistegevuse programmipõhise juhtimise kohta kaasaegses Venemaa majanduses. Tsiviillennunduse investeerimistegevuse juhtimise probleeme käsitlevate tööde, seadusandlike ja regulatiivsete dokumentide, aastaaruannete ja ametlike väljaannete, teaduskonverentside materjalide, aga ka föderaalkohtumiste kirjutamisel.

riiklikud, piirkondlikud ja ettevõtete statistilised ja analüütilised materjalid ja dokumendid.

2. Pakuti välja ja katsetati tsiviillennundusettevõtete investeerimisprojektide ühisrahastamise mehhanismi, mis põhines tööstuse arendamise föderaalsete sihtprogrammide ressursside kasutamisel ja projektide kommertsdiagnostika põhimõtetel, mis võimaldas määrata parameetrid. nende projektide elluviimise eelarve- ja investeeringute efektiivsust tsiviillennundusettevõtetes.

3. Määratud ja põhjendatud on tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse tõhusa strateegilise juhtimise tingimused, mis näevad ette erinevate kulude rahastamise skeemide kasutamise vajaduse ja nende arvestamise investeerimisprojektide tulemusnäitajate hindamisel, mis võimaldas töötada välja mehhanism projektide igakülgseks diagnostikaks, mis põhineb nende atraktiivsuse näitajatel.

4 . Koostatud on ettepanekud tsiviillennundusettevõtte investeerimistegevuse programmipõhise juhtimise algoritmi väljatöötamiseks, mille eesmärk on määrata funktsionaalne seos selle tootmisnäitajate ja selle ettevõtte investeerimistegevust kontrollivate mõjude vahel, mis aitas kaasa investeeringuvoogude süsteemi ja ettevõtte varade kasutamise efektiivsuse hindamist.

5 . Tsiviillennundusettevõtete investeerimisprojektide elluviimisel juhtimisotsuste tegemiseks on välja töötatud standardmudelid, mis võimaldavad kujundada nende investeerimistegevuse juhtimiseks tõhusa strateegia sõltuvalt tööstusprojektide rühma eelarve- ja erafinantseerimise mahust, samuti pakkuda nende ettevõtete investeerimistegevuse juhtimiseks välja viis alamstrateegiat efektiivsuse kriteeriumi maksimumväärtustega.

Töö testimine ja tulemuste kasutamine. Töö põhisätted kajastuvad Riikliku Juhtide ja investeerimissektori spetsialistide täiend- ja ümberõppeakadeemias peetud harivates loengutes ja seminarides, esitati ettepanekuid tsiviillennundusettevõtete investeerimisprojektide riikliku toetamise mehhanismide täiustamiseks kaasaegses majanduses. arutatud ja heaks kiidetud ülevenemaalisel teaduslik-praktikal konverentsil "Moodne Venemaa: majandus ja riik".

Väljaanded. Lõputöö põhisätted on kajastatud kolmes teaduslikus töös kogumahuga 1,3 8 pp.

töö struktuur.

Sissejuhatus.

Peatükk 1. Ettevõtete investeerimistegevuse juhtimise teoreetilised alused.

1.1. Investeeringute majanduslik olemus ja ettevõtete investeerimistegevuse juhtimine.

1.2. Riigi roll tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse arendamisel.

1.3. Tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse strateegilise juhtimise tunnused.

2. peatükk. Tsiviillennunduse ettevõtete juhtimismeetodite analüüs ja investeerimistegevuse tulemuslikkuse hindamine.

2.1. Tsiviillennunduse ettevõtete investeerimisprojektide riikliku toetamise meetodite ülevaade.

2.2. Tsiviillennundusettevõtete investeerimisprojektide diagnostika ja nende atraktiivsuse parameetrite valik.

2.3. Tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse efektiivsuse arvutamine.

3. peatükk. Tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse juhtimise tõhustamine.

3.1. Algoritm tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse programmipõhiseks juhtimiseks.

3.2. Juhtimisotsuste tegemise mudelite väljatöötamine tsiviillennundusettevõtete investeerimisprojektide elluviimisel.

3.3. Tsiviillennundusettevõtte investeerimistegevuse projektijuhtimise strateegia kujundamine.

Järeldus

Bibliograafia.

1. Kaasaegsetes tingimustes teostavad Venemaa tsiviillennundusettevõtted (CAE) tootmispõhivara lihtsat ja laiendatud taastootmist peamiselt oma investeerimisressursside arvelt, mis hõlmavad: kasumit, kulumit, tulu teiste ettevõtete aktsiakapitalis osalemisest. , laekunud trahvid, trahvid, trahvid, saadaolevad arved, kommertspankade hoiuste intressid, ettevõtte vara ja immateriaalse vara müügist saadud vahendid.

Kaasaegsetes tingimustes on eraettevõtete kogu investeerimistegevuse peamine eesmärk saavutada oma ettevõtte aktsiatele kõrgem turuväärtus. Põhieesmärgist lähtuvad PGA investeerimistegevuse põhieesmärgid, mille praktiline elluviimine võimaldab näidata vajadust luua süsteem antud ettevõtte efektiivseks investeeringute juhtimiseks (joonis 1).

PGA investeerimistegevuse etappide uurimine ei oleks täielik, kui võtta arvesse valitsuse mõju küsimusi uuritavate ettevõtete investeerimistegevusele. Seetõttu tõstame oma töös esile riigi investeerimispoliitika kujunemise tunnusjooni seoses selliste strateegiliselt oluliste rahvamajanduse sektoritega nagu lennundus ja kogu tsiviillennunduse kompleks. Eriti esile tõstetud on PGA investeerimistegevuse otsustustegurid (joonis 2).

riigi reproduktiivsüsteemi süsteemse kriisi ületamine ja PGA edasine majanduskasv. Tänasel päeval on riigil vaja ergutada PGA-de investeerimistegevust mitte ainult soodsa investeerimiskliima loomise ning vastavate regulatsioonide ja maksusoodustuste loomisega, vaid ka valitsuse otsetoetuse ja konkurentsipõhise rahastamise kaudu. PGA investeerimisprojektide föderaaleelarvest rahastamise korra määrab kindlaks Vene Föderatsiooni valitsus.

Riis. 1. PGA investeerimistegevuse peamised ülesanded ja etapid.

Riis. 2. Riigi roll PGA-de investeerimistegevuse arendamisel ja nende investeerimisprojektide föderaaleelarvest rahastamise kord.

2. PGA arendusse võivad investeerida kas erainvestorid või riik föderaalsete sihtprogrammide kaudu. Igal juhul mõjutab investeerimisprotsesside intensiivsust riigis välja kujunenud investeerimiskliima tegur. Riigi investeerimiskliima innustab ühelt poolt erainvestoreid langetama positiivseid otsuseid investeerimisprojektide rahastamisel, teisalt muudab investeerimiskliima paranemine riigil lihtsamaks laenuküsimuste lahendamise ja saadud tulu paigutamise 2010. aasta investeerimisprojektidesse. kodumaised ettevõtted. Nendes tingimustes on vajadus avalikustada PGA-s investeerimispoliitika kujundamise ja investeerimisprojektide elluviimise tunnused, olenevalt riigi investeerimiskliima muutumisest.

Sellega seoses analüüsitakse töös investeerimiskliima mõiste sisu nii riigis tervikuna kui ka üksikutes piirkondades, kust, nagu näitab reaalsete PGA investeerimisprojektide elluviimise kogemus, võib leida näiteid edukast koostööst kohalike omavalitsustega. . Selline lähenemine võimaldas välja selgitada PGA-de atraktiivsuse, samuti nende investeerimispoliitika suunad ja selle väljavaated erinevatel juhtimistasanditel.

PGA-de investeerimisatraktiivsus on oluline nende investeerimisstrateegia väljatöötamisel. Ilma PGA investeerimistegevuse strateegilise juhtimiseta pole see võimalik

lennundustööstuse tõhus arendamine ja selle viimine juhtivale positsioonile maailmas. Selle probleemi lahendamiseks on aga vaja diagnoosida investeerimisprojektid ja valida efektiivne viis PGA-de investeerimistegevuse juhtimiseks, arvestades nii riigi toetust kui ka omafinantseeringu võimalusi.

3. PGA investeerimistegevuse ülesehitamise teoreetiliste aluste ja strateegia uurimine võimaldab määrata kindlaks meetodid lennundussektori investeerimisprojektide haldamiseks ja tulemuslikkuse hindamiseks, samuti nende sõltuvuse tingimustest, mil nende praktiline toetus on riigi poolt. rakendamine. Selles töös vaadatakse läbi PGA-de investeerimistegevuse riikliku toetamise meetodid nende ettevõtete arendamiseks aastateks 2002–2015 mõeldud föderaalse sihtprogrammi (FTP) hinnangu alusel.

Föderaalse sihtprogrammi mõlemas etapis rakendamise protsessis on kavas välja töötada katsebaas ja meetodid eksperimentaalseks uurimistööks loomiseks ja parandamiseks.

lennuki seadmete restaureerimistööd. Rakenduse eeldatavad lõpptulemused:

Uue põlvkonna teadmusmahukate tehnoloogiate loomine. lahendused, materjalid ja tehnoloogiad kasutamiseks lennunduses ja muudes tööstusharudes.

Kui PGA investeerimisprojekti rahastatakse mitmest allikast (föderaalse sihtprogrammi "Aviatekhnika-2015" raames õhusõidukite uurimis- ja arendustegevuseks on need föderaalse sihtprogrammi raames eraldatud eelarvevahendid ja kaasatud eelarvevälised investeeringud), siis Erinevatest allikatest tehtavate investeeringute mahtude suhet saab kohandada läbiviidud mudeli sobiva kohandamisega, võttes arvesse selle projekti investeerimisatraktiivsust ja valmisoleku astet. Arvatakse, et PGA projekti investeerimisatraktiivsus suureneb selle eeldatava valmimiskuupäeva lähenedes.

Eelarve tõhusus - föderaalse sihtprogrammi raames remondi- ja taastamistööde tulemusena loodud toodete müügiga seotud igat tüüpi maksude mahaarvamistest saadud eelarvetulude suhe programmi kõigisse eelarvekuludesse (võib olla arvutatakse diskonteerimist arvesse võttes);

Saadud tulemuste üksikasjalik analüüs võimaldas välja pakkuda mehhanismi SPA investeerimistegevuse projektide ühisrahastamiseks (joonis 3).

Riis. 3. PGA investeerimisprojektide ühisrahastamise mehhanism.

4. Pärast riigiettevõtete investeerimistegevuse juhtimise meetodite ülevaatamist on nende protsesside kvaliteedi tõstmisel üheks olulisemaks küsimuseks investeerimisprojektide diagnoosimine ja nende atraktiivsuse parameetrite valimine. PA investeerimisprojektide diagnostika on meetodite kogum investeerimisprojektide majanduslikuks, finants-, tehnoloogiliseks, keskkonna- ja organisatsiooniliseks hindamiseks. PA investeerimisprojektide diagnostika raames lahendatakse tavaliselt projekti teostatavus ja tulemuslikkus, määratakse selle atraktiivsuse parameetrid ning optimeeritakse elluviimise tingimused.

Vaatamata olulistele erinevustele, mis eksisteerivad konkreetsete PA investeerimisprojektide vahel selliste oluliste positsioonide osas nagu mastaap, fookus jne, on projektide diagnoosimise põhimõttelistel lähenemisviisidel palju ühist (kuigi loomulikult võivad need nende rakendamisel radikaalselt erineda). üldised põhimõtted). PGA investeerimisprojektide diagnoosimise põhimõtted võib üsna selgelt jagada kolme struktuurigruppi Seoses sellega in

Tehakse ettepanek teha PA investeerimisprojekti atraktiivsuse diagnostika nii projekti kui terviku kui ka selles osalemise otstarbekuse osas.

Seega on PGA investeerimistegevuse tõhusa juhtimise aluseks tema projektide reguleerimise investeerimisstrateegia, mis näeb ette moodustamise.

nende ühise rahastamise mehhanismide väljatöötamine, võttes arvesse nende tervikliku diagnostika mudeli kasutamist. See võimaldab lõppkokkuvõttes asjatundlikult juhtida PA investeeringute voogusid ja saada investeeritud kapitalilt maksimaalset kasumit, hinnates erinevatesse lennukitootmisprojektidesse investeerimise otstarbekust.

5. PA investeerimistegevuse juhtimise kvaliteet sõltub oluliselt teabest, mida on võimalik saada tema investeerimisprojektide parameetrite hindamisel ja töötlemisel. Kuna selline teave on reeglina ebatäpne, mis on tingitud nii "agressiivse" turukeskkonna omadustest kui ka infosüsteemide puudujääkidest, kuuluvad automatiseeritud investeeringute haldussüsteemid (AIMS) stohhastiliste tagasiside juhtimissüsteemide klassi.

Riis. 4. PGA investeerimistegevuse programmipõhise juhtimise algoritmi koostamise tunnused.

Optimaalse lennujuhtimissüsteemi loomise ülesanne on sõnastatud järgmiselt

tee. Töötatakse välja investeerimistegevuse programmipõhise juhtimise (APTCUVD) algoritm (joonis 4) diferentsiaalvõrrandite kujul ning seatakse piirangud ja piirtingimused; vaatlusparameetreid kirjeldavad võrrandid; investeerimistegevuse optimaalse juhtimise kriteerium ja juhuslike mõjude tunnused. Selliste PA investeerimistegevuse optimaalse juhtimise stohhastiliste probleemide lahendamiseks saab kasutada spetsiaalseid meetodeid, sealhulgas stohhastilise maksimumi printsiipi, dünaamilise programmeerimise meetodit jne.

APTSUID on mõeldud kirjeldama funktsionaalset seost tsiviillennundusettevõtte tootmise põhinäitajate ja investeerimistegevuse kontrollimõjude projektide arvutamise vahel. APTSUVD kirjeldab ainult nende näitajate seoseid, mida saab IGA investeerimisprojektide aruandlusandmetest otse välja arvutada, s.o. on paljude vaatlusparameetrite alamhulk. See alamhulk peab olema piisavalt täielik, et teadaolevatest väärtustest oleks võimalik arvutada kogu parameetrite komplekti väärtused PGA investeerimistegevuse jälgimiseks.

Otsustaja põhiülesanne on säilitada tasakaal PGA sisend- ja väljundinvesteeringuvoogude vahel, tagades selle ettevõtte investeerimistegevuse sihtprogrammi elluviimise. PGA investeeringuvoogude olulisim tunnus on selle varade ja kohustuste ülemineku intensiivsus vähem tõhusast seisundist tõhusamasse. Joonisel fig. Joonisel 5 on näidatud peamised olekud, milles PGA varad ja kohustused võivad paikneda.

Riis. 5. PGA investeeringuvoogude skeem.

Samal ajal uuritakse töös üksikasjalikult IGA investeerimistegevuses varade kasutamise efektiivsust iseloomustavaid spetsiifilisi näitajaid, sealhulgas: päevade arv, mille jooksul tehtud tööde maht on võrdne raha ja lühiajalise rahasummaga. tähtajalised investeeringud IGA bilansis; päevade arv, mille jooksul maht

tehtud töö on võrdne PGA bilansis oleva muu käibevara summaga; päevade arv, mille jooksul tehtud tööde maht võrdub muu bilansis oleva põhivara summaga; PGA omakapitali käibekordaja - teostatud remondi- ja restaureerimisteenuste netomahu ja omakapitali suhe; pikaajalise võla suhe PGA pikaajaliste (põhi-) varade koguväärtusesse; omakapitali tootlus; laenatud ja aktsiafondide suhe; lühiajaliste kohustuste ja omakapitali suhe; netokäibe ja käibekapitali suhe; käibevara adekvaatsuse määr; vahetu likviidsuskordaja; põhivara ja omakapitali koguväärtuse suhe; pikaajalise laenu ja käibekapitali suhe; varade tootlus.

ASUVD põhiomadus on ühe algoritmi kasutamine operatiivsete, taktikaliste ja strateegiliste investeerimisotsuste tegemiseks. Sellega seoses on investeerimisotsuste jagamine PGA-ks operatiivseteks, keskpikateks ja pikaajalisteks, vaatamata nende praktilisele tähtsusele, tingimuslik. Lõputöös välja pakutud PGA investeerimistegevuse juhtimise algoritm võimaldab oluliselt minimeerida isiklike ebakindlustegurite mõju investeerimisotsuste täpsusele, mis saavutatakse otsustaja volituste kitsendamisel üsna triviaalsete investeerimisotsuste autoriseerimisega. , mille kavand on välja töötatud ettevõtte SILURis.

b. ASHUDi arendamine võimaldas meil liikuda edasi standardmudelite väljatöötamiseni juhtimisotsuste tegemiseks ja PGA investeerimisprojektide elluviimiseks. Töös vaadeldakse modelleerimise põhitõdesid ja tuuakse välja need PGA investeerimistegevuse aspektid, mis väärivad enim tähelepanu. Töös uuritakse kuut projekti: remondi- ja restaureerimistööd osana modifikatsioonist (Mod), lähilennuki Tu-334 tootmine, perspektiivse regionaallennuki (RS) väljatöötamine, pikamaalennuki projekteerimine ja tootmine ( LCA), arendus

lühiajaliste keskmaalennukite (SBMS) ja Tu-324 lennuki vabastamist. Samas käsitletakse töös esialgsete alternatiividena juhtimisotsuste tegemise mudelis sisalduvaid PGA investeerimisprojekte.

Lisaks eeldatakse, et PGA investeerimisprojektide eelarvelise rahastamise keskmine osakaal on ~ 20% ning eelarve- ja erafinantseeringu suhe on järk-järgult muutumas sõltuvalt projekti valmisolekust. Sel juhul valmivad kõik investeerimisprojektid täies mahus ja tähtaegselt eeldusel, et investor osaleb projektide rahastamises PGA projektide algusest peale ja vähemalt 2/3 ulatuses investeeringute kogumaksumusest, ja arendustöö (T&A) lõpetamise ajaks moodustab tema osalus 7/8 investeeringu kogumaksumusest. Kui meie loetletud tingimused on täidetud, on saadud tulemused esitatud tabelis. 1-3 ning PGA juhtimisotsuste tegemise ja investeerimisprojektide elluviimise mudelid joonisel fig. 6.

Tabel 1.

Teadus- ja arendustegevuse “piiramatu” rahastamine aastate lõikes.

Aasta 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Kokku

Summa 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 2100

Tabel 2.

Prognoositavad tulemused, miljonit dollarit, eelarvepiirangud puuduvad (eelarveosa< 30%)

Valik Eelarve eff Investeeri eff Kulu T&A Eelarve kulud Projektid prioriteedi järgi

1 1540-164 1597 530 Tu-334, RS, Mod, Tu-324, DMS, BSMS

Ülaltoodud materjalidest on selge, et:

Investori kasum on 1067 miljoni dollari suuruste kulutustega negatiivne, s.o. Investori jaoks on FIPis osalemine kahjumlik.

Tabel 3.

PGA investeerimisprojektide elluviimise tulemused piiramatu finantseerimisega (eelarveosa< 30%)

Tu-334 RS Mod Tu-324 DMS BSMS

OCD algus, aasta 4/1 5/5 1/1 1/1 6/6 1/1

OKH lõpp, aasta 4/4 11/11 4/4 4/4 12/12 7/7

Jätka OKH, aastat 4/4 7/7 4/4 4/4 7/7 7/7

Algus valmistab ette, pr-va, aasta 1/1 9/9 1/1 1/1 11/11 6/6

Seeriatootmise pump, aasta "A" 11/11 4/4 4/4 14/14 9/9

Müügimaht, tk. 100/95 200/200 40/40 80/60 50/50 180/180

Investori kasum osaku kohta, miljonit dollarit. 150/143 260/260 100/100 160/160 225/225 306/306

Eelarve kasum ühiku kohta, miljonit dollarit. 290/276 500/500 200/200 200/200 300/300 594/594

Fakt, investori kasum, miljon dollarit. 11 57 -50 51 -167 -67

Fakt, eelarve kasum, miljon dollarit. 149 413 155 175 122 427

aasta aasta aasta aasta aasta aasta aasta aasta aasta aasta aasta aasta aasta 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Riis. 6. Juhtimisotsuste tegemise ja PGA projektide elluviimise mudel lennukiprojektide eelarvelise rahastuse jaotuse ja piirangute puudumisega.

Vaatleme juhtumit, kui riik on valmis võtma endale suure osa PGA investeerimisprojektide rahastamise kuludest, milles arendustööde algfaasis võib riigi osa ulatuda 75%-ni finantseerimissummast. Eelarvepiirangute puudumise ja kuni 75% eelarveosa prognoositavate tulemuste arvutused on näidatud tabelites 4 ja 5 ning joonisel fig. Joonisel 7 on toodud PGA juhtimisotsuste tegemise ja investeerimisprojektide elluviimise vastav mudel.

See välk 4.

Prognoositavad tulemused piiramatu rahastamise ja eelarveosaga< 75%

Vataga nt Bkshl eff. Invest, eff 1 Kulud. OCD £vy. tarbekaubad Projektid prioriteedi järgi

1 1299 227 1597 871 Tu-334, RS, Tu-324, DMS, BSMS

Tabel 5.

Piiramatu rahastamise ja eelarveosaga investeerimisprojektide tulemused< 75%

RS Gu-334 dms Tu-324 Mod BSMS

Algus OCD, aasta 5/5 1/1 w/w 1/1 1/1 1/1

OKH lõpp, aasta 11/11 4/4 12/12 4/4 4/4 7/7

Poodog-zhit. OCD, aastat 7/7 4/4 7/7 4/4 4/4 7/7

Algus valmistab ette, pr-va, aasta 9/9 1/1 11/11 1/1 1/1 6/6

Seeriatootmine algas, aasta 11/11 3/4 14/14 4/4 4/4 9/9

Linna müügimaht, tk. 200/200 100/95 50/50 80/80 60/60 J 180/180

Investori kasum osaku kohta, miljonit dollarit 260/260 150/142 225/225 160/160 150/150 306/3ob

Eelarve kasum rubla kohta, miljonit dollarit. 500/500 290/276 300/300 200/200 300/300 594/594

Falt. investori kasum, miljonit dollarit 113 27 -52 67 28 43

Eelarve kulutamise fakt, miljonit dollarit. 357 232 7 159 227 317

aasta aasta aasta aasta aasta aasta aasta aasta aasta aasta aasta aasta 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Riis. 7. Juhtimisotsuste tegemise ja PGA projektide elluviimise mudel lennukiprojektide eelarvelise rahastamise jaotamisel, kui eelarvelise rahastamise osakaal arendustöö algfaasis on 75%.

Mõelgem ka mudeli väljatöötamise võimalusele piiratud eelarvelise rahastamise korral. See mudel uurib investeerimisprojektide loetelu ja võtab arvesse selles sisalduvaid eelarvelise rahastamise piirmäärasid ja eeldatavaid kaasatud eelarveväliste vahendite mahtusid (proportsionaalselt projekti eelarveeraldistega, võttes arvesse selle valmisoleku astet), esialgsed andmed projektide õigeaegse rahastamise osas. Mudel eeldab projektide raha proportsionaalset jaotust riigi ja erainvestorite vahel. Proportsionaalse jaotuse põhimõte eeldab, et iga jooksva aasta projekti jaoks eraldatakse rahasumma proportsionaalselt iga projekti selle aasta vajadustega, kuid kindlaksmääratud piirides.

Praktikas on proportsionaalse jaotuse põhimõte aluseks praegusele PGA investeerimisprojektide vahel raha jagamise mehhanismile. Sellel põhimõttel arvutuste tegemiseks tuleb anda aknas “Investeerimisprojekti hindamine” käsk “proportsionaalne jaotus”. Tulemused on esitatud joonisel fig. 8, kus on näidatud PGA investeerimisprojektide tegelikud eelarvepiirangud.

Riis. 8. Juhtimisotsuste tegemise ja PGA projektide elluviimise mudel eelarveraha proportsionaalseks jaotamiseks projektide vahel jagamisel.

Kogu rahastus on piires, kuid PC ja VHI projektid ei ole lõpetatud. Lisaks on Tu-334 projekteerimis- ja arendustööde lõpetamine viibinud 1 aasta ning BSMC projekteerimis- ja arendustööde lõpetamine 4 aastat. See toob kaasa nende õhusõidukite turuvõimsuse vähenemise ja nende projekteerimiskulude suurenemise (tabel 6). Üldiselt mudeli juhtkonna otsuste tegemise all proportsionaalne

Investeerimisprojektide riikliku alafinantseerimise tõttu on PGA investeeringute tagasituleku äärel.

See välk b

Eelarve vahendite proportsionaalse jaotusega prognoositavad tulemused

7. APTSUID juurutamine ning juhtimisotsuste tegemise ja PGA investeerimisprojektide elluviimise standardmudelite väljatöötamine võimaldas tuvastada investeerimistegevuse juhtimise strateegia loomise tingimused (joonis 9). See strateegia põhineb erinevate võimaluste kombinatsioonil erainvestorite ja riigi PGA investeerimisprojektide rahastamiseks. Lisaks arvestab PGA investeerimistegevuse juhtimise strateegia selle rahvamajanduse sektori investeerimisprojektide elluviimisega kaasnevaid riske.

PGA projektide juhtimisotsuste tegemise mudel Algoritm PGA investeerimistegevuse programmipõhiseks juhtimiseks

Eelarve rahastamise limiit – ühe ja (või) mitme projekti investeerimisvõimaluste kaalumine vastavalt föderaalsele sihtprogrammile Rahastamise ja projekti elluviimise tähtaegadest kinnipidamise oht

Investeerimisstrateegia määramine erinevatele PGA projektidele

Efektiivse investeerimisvõimaluse väljatöötamine Kasumi maksimeerimine ja kõige perspektiivikama projektijuhtimise võimaluse valimine

Erainvesteeringute optimaalse koguse kaasamine

Riis. 9. PGA investeerimistegevuse projektide juhtimise strateegia väljatöötamine.

Lisaks ülalkirjeldatud investeerimisprotsessidele analüüsitakse töös piirangute mõju ja lähteandmeid, et hinnata PGA investeerimisprojektide majandusliku efektiivsuse tundlikkust investeeringute loomise (muutmise), remondi ja taastamise ning plaaniliste hooldustööde teostamisel. reisilennukite puhul esialgsete rahastamistingimuste muutustele.

Kõigist juhuslikest komponentidest avaldab tulemusele suurimat mõju olemasolevate investeerimisprojektide raames ja PGA investeerimistegevuse juhtimise strateegiat arvestades toodetud lennukite remondi- ja restaureerimistööde ning plaaniliste hooldustööde maht. Seetõttu tehakse töös optimeerimisarvutused PGA investeerimistegevuse juhtimise strateegia kasutamiseks järgmiste lähteandmetega: projektide arv on viis (VHI projekt on välistatud kui suurimat kahtlust tekitav

selle rakendamise otstarbekus) (tabel 7). Optimeerimise tulemused on näidatud tabelis 8.

Allolevates tabelites on PGA investeerimistegevuse juhtimise strateegia (eelarve tulud miinus eelarveinvesteeringud) koostamise ja rakendamise kriteeriumiks eelarve efektiivsus. Lähtudes riigi ja erainvestorite direktiivi nõuetest investeerimisprojektidele, määratakse eelarve efektiivsuse kriteeriumi arvväärtus. Töö tõestab, et eelarve efektiivsus, s.o. Eelarve tulud, millest on lahutatud PGA investeerimisprojektide elluviimise kulud tänapäevastes majandustingimustes ja maailmaturu olukorras, peavad olema vähemalt 300% kuludest.

Tabel 7.

Statistilistel ja prognoosivatel kvaliteediuuringutel põhinevate PGA investeerimisprojektide parameetrid, nende investeerimistegevuse juhtimise strateegia rakendamine.

Projekt Tu-334 BSMS RS Mod Tu-324

Teadus- ja arendustegevuse valmisoleku tase ettevalmistava tootmise alustamiseks 0,50 0,70 0,60 0,50 0,60

Tootmise ettevalmistamise kestus, aastat 1 3 2 2 1

Tootmiseelsed kulud, miljonit dollarit. 60 60 40 30 40

Turumaht, tk. 100 180 200 40 80

Kohalolek turul, 10 10 10 10 10 aastat

Investori kasum osaku kohta, miljonit dollarit. 1,50 1,90 1,60 3,50 2,00

Eelarve kasum ea ühikut, miljonit dollarit. 2,50 2,50 2,50 6,00 2,50

Valmisoleku aste programmi 1 aastaks 0,50 0,00 0,00 0,50 0,50

Tabel 8.

PGA investeerimistegevuse juhtimise strateegia mõju eelarvevahendite jaotusele, v.a

VHI projekt.

Valik Eelarve mõju. Investeeringute efektiivsus Maksumus.OKR Eelarve.kulud. Projektid prioriteedi järgi

1 1100 62 1042 358 Mod, Tu-334, Tu-324, BSMS, RS

2 1093 58 1047 358 Tu-334, Tu-324, Mod, BSMS, RS

3 967 181 606 200 RS, Tu-324, Mod, Tu-334

4 947 158 618 203 Mod, ?S, Tu-334, Tu-324

5 339 154 623 204 RS, Tu-324, Tu-334, Mod

6 654-186 1040 351 Tu-324, Mod, Tu-334, BSMS

7 581-136 871 297 Tu-334, Mod, BSMS

8 572-51 764 265 Tu-334, Tu-324, BSMS

9 554-92 870 296 Mod, Tu-324, BSMS

10 453-36 619 224 Tu-334, BSMS

11 447-46 681 243 Mod, BSMS

12 428 13 611 222 Tu-324, BSMS

Seadkem efektiivsuse kriteeriumi K maksimumtase ja eeldame, et selle taseme saavutamata jätmine PGA investeerimisprojektide elluviimise tulemusena on riigile vastuvõetamatu. Investeerimisprojektide elluviimise teatud eeldatavate tulemuste põhjal:

K=(358*300%)/100% = 1074 miljonit dollarit.

Edasiste soovituste väljatöötamiseks P1A investeerimistegevuse juhtimise strateegia väljatöötamise kvaliteedi kohta tehakse töös ettepanek kasutada viit alamstrateegiat efektiivsuse kriteeriumi maksimumväärtustega. Töös käsitletakse üksikasjalikult viie optimaalse lähedase alamstrateegia omadusi. PGA investeerimistegevuse juhtimise ühtse strateegia kujundamise raames nende alamstrateegiate arvutuste tulemused on kokku võetud tabelis 9.

Tabel 9.

Optimeerimisarvutuste tulemused.

Strateegia Gil lennuk MO KUTS K, miljonit dollarit. R, miljonit dollarit MO[(V)1 - matemaatika-

Tu-334 91 199 2.19

RS 200 493 2,47 mahu vähendamine

1 (üks) Tu-324 73 152 2.08 teostab uuesti

Muudatused 40 191 4, 78 monteeritud - taastatud

BSMS 123 65 0,53 kehtestamine

Kokku: 527 1100 ja planeeritud - uuesti

Muudatused 36 164 4, 56 paigaldustööd; K - oodatud ena-

Tu-334 91 199 2.19

2 (kaks) Tu-324 80 173 2, 16 efektiivsust nii iga investeerimisprojekti kohta eraldi kui ka alamstrateegia puhul tervikuna; P - eeldatavad eelarvetulud tootmisest

RS 200 4 93 2.47

BSMS 123 65 0,53

Kokku: 530 1094

Tu-334 91 199 2.19

3 (kolm) Tu-324 VO 173 2, 16

Muudatused 40 191 4.78

RS 200 404 2.02

Kokku: 411 967

Tu-334 91 199 2.19

4 (neli) Tu-324 73 152 2.08 remont

RS 200 404 2.02 kuid - taastatud

Muudatused 40 191 4,78 nimetav ja

Kokku: 404 946 planeeritud - uuesti

Tu-334 91 199 2.19 paigaldustööd

5 (viis) Tu-324 80 173 2, 16 ükshaaval

Lennuki muudatused 36 164 4.56.

RS 200 404 2, 02

Kokku: 364 568

Seega põhineb PGA investeerimistegevuse strateegiline juhtimine investeeringute tegemise efektiivsuse arvutamisel, mis aitab kaasa investeeringute loomisele.

tõhusate juhtimisotsuste tegemine ettevõtte investeerimisprojektide elluviimisel. Selline lähenemine võimaldab luua mehhanismi tsiviillennunduse projektide ühisrahastamiseks ning eelarvevahendite kasutamise võimalustest lähtuvalt ehitada üles algoritm nende investeerimistegevuse programmipõhiseks juhtimiseks, mis võimaldab suurendada tsiviillennunduse rolli. Venemaa majanduse tõhusas arengus.

Kokkuvõtteks esitatakse lõputöö uurimuse autori peamised järeldused ja ettepanekud tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse juhtimise meetodite ja mehhanismide täiustamise kohta kaasaegses Venemaa majanduses.

PUBLIKATSIOONID

1. Šitenkov V.M. Juhtimisotsuste tegemise tüüpmudelite ja tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse juhtimise strateegiate väljatöötamine. Teadusartiklite kogumik "Economic Bulletin of MIT" Issue 3 // M., REA, 2005. (0,69 lk).

2. Šitenkov V.M. Tsiviillennunduse ettevõtete investeerimistegevuse strateegiline juhtimine. Sat.scient.tr. 4. väljaanne // M., GASIS, 2004. (0,38 lk).

3. Šitenkov V.M. Riigi toetus tsiviillennundusettevõtete projektidele ja investeerimistegevusele. Ülevenemaaline teaduslik ja praktiline konverents “Kaasaegne Venemaa: majandus ja riik”. M., GASIS, 14.-15. november 2003 (0,31 lk).

Allkirjastatud avaldamiseks 21. märtsil 2005. aastal. Tootmisse pandud 21.03.2005. Paberi formaat 60x90/16. Tingimuslik ahju l. 1. Tiraaž 100 eks. Tellimus nr DS-07/05

Kirjastus GASIS, Moskva, st. Trifonovskaja, 57.

Doktoritöö: sisu väitekirja uurimistöö autor: majandusteaduste kandidaat, Šitenkov, Viktor Mihhailovitš

Sissejuhatus

1. peatükk. Ettevõtete investeerimistegevuse juhtimise teoreetilised alused 1O

1.1. Investeeringute majanduslik olemus ja ettevõtete investeerimistegevuse juhtimine

1.2. Riigi roll tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse arendamisel

1.3. Tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse strateegilise juhtimise tunnused

Peatükk 2. Juhtimismeetodite analüüs ja tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse tulemuslikkuse hindamine

2.1. Tsiviillennunduse ettevõtete investeerimisprojektide riikliku toetamise meetodite ülevaade

2.2. Tsiviillennundusettevõtete investeerimisprojektide diagnostika ja nende atraktiivsuse parameetrite valik

2.3. Tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse efektiivsuse arvutamine

3. peatükk. Tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse juhtimise tõhustamine

3.1. Algoritm tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse programmipõhiseks juhtimiseks

3.2. Juhtimisotsuste tegemise mudelite väljatöötamine tsiviillennundusettevõtete investeerimisprojektide elluviimisel

3.3. Tsiviillennundusettevõtte investeerimistegevuse projektijuhtimise strateegia kujundamine

Doktoritöö: sissejuhatus majandusteaduses, teemal "Tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse juhtimine"

Uurimisteema asjakohasus. Kaasaegses majanduses on vaja laialdaselt rakendada strateegiaid ettevõtete investeerimistegevuse juhtimiseks kõigis kodumaise majanduse valdkondades. See säte on eriti oluline juhtivate tööstusharude, näiteks tsiviillennunduse jaoks.

Tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse tõhusaks juhtimiseks on vaja mitte ainult kindlaks määrata selle kohese rakendamise eesmärgid ja eesmärgid, vaid võtta arvesse ka lennundussektori investeerimistegevuse arengu praeguseid suundumusi, hinnates investeerimistegevuse rolli. riigi toetus tööstusele.

Venemaa majanduse hetkeseis ja enamiku tsiviillennundusettevõtete üleminek turusuhetele koos riigipoolse toetuse taseme langusega aitasid kaasa nende investeerimisprojektide rahastamise uute mehhanismide ja vormide otsimisele.

Strateegilises plaanis on tänapäevase Venemaa jaoks oluline säilitada ettevõtete juhtpositsioon teadmistemahukates tööstusharudes, mille hulka kuulub ka tsiviillennundus. Venemaa majanduse brutotulu sõltub suuresti tsiviillennundusettevõtete edasise arengu tingimustest, mistõttu riik peab selle tööstuse arengut aktiivselt toetama. Samas ei tohiks unustada võimalust kaasata erakapitali tsiviillennunduse ja teiste teadmistemahukate tööstusharude arendamiseks.

Tsiviillennunduse ettevõtete investeerimistegevuse juhtimine peaks olema üles ehitatud investeerimisprojektide kujundamise ja arendamise alusel. Tsiviillennunduses projektide elluviimise prioriteedi ja teostatavuse kindlaksmääramine sõltub suuresti kommertskomponendist ja elanikkonna nõudlusest konkreetse õhusõiduki järele. Sellega seoses on kõige tõhusam viis tööstusettevõtete investeerimistegevuse korraldamiseks projektide ühisrahastamine.

Sellega seoses on Venemaa majanduse arengu põhisuunaks tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse efektiivsuse suurendamine, võttes kasutusele kaasaegsed meetodid nende investeeringute voogude juhtimiseks, parandades investeerimisotsuste struktuuri, modelleerides stsenaariume ja kujundades investeerimistegevuse juhtimise strateegia. Nende küsimuste uurimine on hädavajalik.

Tsiviillennundusettevõtete investeeringute juhtimise efektiivsuse tõstmise asjakohasust kajastavad mitmed välis- ja kodumaiste teadlaste ja praktikute tööd. Selle probleemi uurimisele on pühendatud kuulsate Venemaa teadlaste ja juhtide tööd, näiteks: Akoff R., Anšin V., Afanasjev V., Balašov V., Bard V., Borisov I., Vakhrin P., Ganšin V. ., Damadaran A., Kovalev V., Koltynjuk B., Lipin A., Makarov E., Malenkov Y., Miroshnikov A., Rusol V., Serov V., Tihhonov V. jt. Valitud teema teatud aspekte käsitletakse laialdaselt akadeemilistes õpikutes ja perioodilistes väljaannetes.

Lõputöö eesmärk on uurida tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse korraldamise ja juhtimise meetodeid, mille eesmärk on suurendada oma investeerimisprojektide elluviimise efektiivsust kaasaegses majanduses juhtimisotsuste tegemise standardmudelite kujundamise kaudu.

Selle eesmärgi saavutamine viidi läbi, kaaludes mitmeid loogiliselt omavahel seotud ülesandeid, mis paljastavad selle töö teema:

Uurida tööstusettevõtete investeerimistegevuse juhtimise teoreetilisi aluseid kaasaegses majanduses, määratledes selle majandusliku olemuse, peamised ülesanded ja arenguetapid;

Määrata kindlaks riigi roll tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse arendamisel ja nende investeerimisprojektide föderaaleelarvest rahastamise kord;

Uurida tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse strateegilise juhtimise iseärasusi ja määrata nende investeerimisprojektide elluviimise prioriteedid pikemas perspektiivis;

Viia läbi juhtimismeetodite analüüs ja hinnata tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse tulemuslikkust, selgitades välja nende ettevõtete investeerimisprojektide riikliku toetamise meetodid;

Viia läbi tsiviillennundusettevõtete investeerimisprojektide diagnostika, lähtudes nende atraktiivsuse parameetrite määramisest;

Määrata kindlaks väljavaated tsiviillennundusettevõtte investeerimistegevuse programmipõhise juhtimise meetodite täiustamiseks vastavalt valitud stsenaariumile tema investeeringuvoogude tõhusaks juhtimiseks;

Pakkuda välja hulk mudeleid juhtimisotsuste tegemiseks tsiviillennundusettevõtete investeerimisprojektide elluviimisel ja tingimused nende projektide juhtimise strateegia kujundamiseks.

Uuringu objektiks on tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse juhtimise süsteem kaasaegses Venemaa majanduses.

Uuringu teemaks on organisatsioonilised ja majanduslikud suhted tsiviillennundusettevõtte investeerimistegevuses osalejate vahel tema arengustrateegia kindlaksmääramise küsimuses.

Doktoritöö uurimistöö metodoloogiliseks ja teoreetiliseks aluseks olid kodumaiste ja välismaiste teadlaste investeerimistegevuse alaste uuringute tulemused, föderaal- ja piirkondlike täitevvõimude määrused, mis on pühendatud tsiviillennundusettevõtete investeerimisprojektide juhtimisele.

Ülesannete lahendamisel kasutati süsteemiteooria meetodeid; tõenäosusteooria; investeeringute juhtimise kontseptsioonid ja põhimõtted; makro-, meso- ja mikrotasandi ökonoomika; võrdleva tehnilise ja majandusliku analüüsi meetodid; eksperthinnangute meetodid; investeerimistulemuste prognoosimise meetodid.

Doktoritöö uurimistöö käigus uuriti üld- ja erialakirjandust tsiviillennundusettevõtete investeeringuvoogude süsteemi kujunemise ja nende investeerimistegevuse programmipõhise juhtimise kohta kaasaegses Venemaa majanduses. Töö koostamisel kasutati seadusandlikke ja normatiivdokumente, aastaaruandeid ja ametlikke väljaandeid tsiviillennunduse investeerimistegevuse juhtimise probleemide kohta, teaduskonverentside materjale, samuti föderaalseid, piirkondlikke ja ettevõtete statistilisi ja analüütilisi materjale ja dokumente.

Töö käigus kasutati dialektilise loogika seaduspärasusi ja üldteaduslikke meetodeid: teaduslik abstraktsioon, klassifitseerimine, võrdlused, analüüs ja süntees, induktsioon ja deduktsioon, analoogiad, modelleerimine. Kasutatud metoodilise baasi tervik võimaldas lõppkokkuvõttes tagada järelduste ja praktiliste lahenduste usaldusväärsuse ja paikapidavuse.

Mitmeid doktoritöös sisalduvaid metoodilisi sätteid ja järeldusi illustreerivad arvutustabelid ja graafilised diagrammid, mille autor on koostanud Vene Föderatsiooni Majandusarengu- ja Kaubandusministeeriumi, Vene Föderatsiooni Rahandusministeeriumi, Lennundustööstuse ökonoomika uurimisinstituut ja Venemaa riiklik statistikakomitee.

Töö teaduslik uudsus seisneb tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse programmipõhise juhtimise parandamise metoodiliste lähenemisviiside väljatöötamises ja põhjendamises, mis põhinevad investeeringute voogude struktuuri optimeerimisel ja on suunatud investeerimisprojektide elluviimise efektiivsuse tõstmisele. nendest ettevõtetest moodsa majanduse juhtimisotsuste tegemiseks standardmudelite loomise kaudu.

1. Tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse juhtimise suundumused ja väljavaated on välja selgitatud ja põhjendatud, arvestades riigi investeerimispoliitika prioriteete ning võimaldades manööverdada uuritavate ettevõtete investeerimisatraktiivsuse seisu.

2. Pakuti välja ja katsetati tsiviillennundusettevõtete investeerimisprojektide ühisrahastamise mehhanismi, mis põhines tööstuse arendamise föderaalsete sihtprogrammide ressursside kasutamisel ja projektide kommertsdiagnostika põhimõtetel, mis võimaldas kindlaks teha. nende projektide elluviimise eelarve- ja investeerimisefektiivsuse parameetrid tsiviillennundusettevõtetes.

3. Määratud on tingimused tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse tõhusaks strateegiliseks juhtimiseks, nähes ette erinevate kulude rahastamise skeemide kasutamise vajaduse ja nende arvestamise investeerimisprojektide tulemusnäitajate hindamisel, mis võimaldas töötada välja mehhanism projektide igakülgseks diagnostikaks, mis põhineb nende atraktiivsuse näitajatel.

4. Sõnastatud on ettepanekud tsiviillennundusettevõtte investeerimistegevuse programmipõhise juhtimise algoritmi väljatöötamiseks, mille eesmärk on määrata funktsionaalne seos selle tootmisnäitajate ja selle ettevõtte investeerimistegevust kontrollivate mõjude vahel, mis aitas kaasa investeeringuvoogude süsteemi määramine ja ettevõtte varade kasutamise efektiivsuse hindamine.

5. Tsiviillennundusettevõtete investeerimisprojektide elluviimisel on välja töötatud juhtimisotsuste tegemise standardmudelid, mis võimaldavad kujundada nende investeerimistegevuse juhtimiseks tõhusa strateegia sõltuvalt tööstusprojektide rühma eelarve- ja erafinantseerimise mahust, kuna samuti pakkuda välja viis alamstrateegiat nende ettevõtete investeerimistegevuse juhtimiseks kriteeriumi efektiivsuse maksimumväärtustega.

Töö teoreetiline ja praktiline olulisus seisneb selles, et lõputöös sisalduvaid peamisi teoreetilisi põhimõtteid ja järeldusi saab kasutada tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse juhtimise täiustamiseks ja tõhusa strateegia ülesehitamiseks nende investeeringute voogude juhtimiseks efektiivse modelleerimisel. juhtimisotsused jooksvate investeerimisprojektide elluviimisel.

Tehtud töö praktiline tähtsus seisneb selles, et selle sätteid ja järeldusi on võimalik rakendada erinevate teadmistemahukate tööstusharude ettevõtete poolt oma investeerimistegevuse programmipõhise juhtimise süsteemi korraldamisel.

Lõputöö tulemusi saab kasutada õppe- ja praktiliste käsiraamatute kirjutamisel ning üldloengute ja erikursuste pidamisel majanduskõrgkoolides, samuti investeerimisvaldkonna töötajate täiendõppekursustel.

Väitekiri: järeldus teemal "Majandus ja rahvamajanduse juhtimine: majandussüsteemide juhtimise teooria; makroökonoomika; majandus, ettevõtete organiseerimine ja juhtimine, tööstusharud, kompleksid; innovatsioonijuhtimine; regionaalökonoomika; logistika; tööökonoomika", Šitenkov, Viktor Mihhailovitš

Järeldus

Kaasaegsetes tingimustes teostavad Venemaa tsiviillennundusettevõtted (CAE) tootmispõhivara lihtsat ja laiendatud taastootmist peamiselt oma investeerimisressursside arvelt, mis hõlmavad: kasumit, kulumit, tulu teiste ettevõtete aktsiakapitalis osalemisest, saadud tulu. trahvid, trahvid, trahvid, saadaolevad arved, kommertspankade hoiuste intressid, ettevõtte vara ja immateriaalse vara müügist saadud vahendid.

Reeglina korvavad PGA-d investeerimisressursside nappuse, tõstes oma toodete hindu. Seega oli 2004. aastal PHA toodete kasumi kasv tingitud ainult hinnategurist. Hinnatõus toob aga kaasa nõudluse piiranguid ja probleeme toodete müügiga, millele järgneb toodangu langus. Vene Föderatsiooni valitsus võtab meetmeid, mis hõlbustavad PGA-l vajalike investeerimisressursside loomist. Valitsuse otsus investeeringutele eraldatava kasumi täieliku maksuvabastuse kohta, mis kehtib alates 1. jaanuarist 1993, aitab laiendada nende võimalusi.

PGA investeerimistegevuse etappide uurimine ei oleks täielik, kui võtta arvesse valitsuse mõju küsimusi uuritavate ettevõtete investeerimistegevusele. Seetõttu tõstame oma töös esile riigi investeerimispoliitika kujunemise tunnusjooni seoses selliste strateegiliselt oluliste rahvamajanduse sektoritega nagu lennundus ja kogu tsiviillennunduse kompleks. Töös tuuakse välja PGA investeerimistegevuse otsustustegurid.

Riigi investeerimispoliitika on sotsiaal-majandusliku arengu strateegiline suund, kuna investeeringud on hoob, mis annab PGA-le edasi liikumise kumulatiivsete majanduslike mõjude (otsene ja kaudne: nüüdispuhasväärtus, kaubanduslik, eelarveline, majanduslik) ilmnemise kaudu. , sotsiaalne tõhusus). Sellest tulenevalt saavad riigi investeeringud peamiseks vahendiks riigi reproduktiivsüsteemi süsteemsest kriisist ülesaamisel ja PGA edasisel majanduskasvul. Tänasel päeval on riigil vaja ergutada PGA-de investeerimistegevust mitte ainult soodsa investeerimiskliima loomise ning vastavate regulatsioonide ja maksusoodustuste loomisega, vaid ka valitsuse otsetoetuse ja konkurentsipõhise rahastamise kaudu. PGA investeerimisprojektide föderaaleelarvest rahastamise korra määrab kindlaks Vene Föderatsiooni valitsus.

PGA arendusse võivad investeerida kas erainvestorid või riik föderaalsete sihtprogrammide kaudu. Igal juhul mõjutab investeerimisprotsesside intensiivsust riigis välja kujunenud investeerimiskliima tegur. Riigi investeerimiskliima innustab ühelt poolt erainvestoreid langetama positiivseid otsuseid investeerimisprojektide rahastamisel, teisalt muudab investeerimiskliima paranemine riigil lihtsamaks laenuküsimuste lahendamise ja saadud tulu paigutamise 2010. aasta investeerimisprojektidesse. kodumaised ettevõtted. Nendes tingimustes on vajadus avalikustada PGA-s investeerimispoliitika kujundamise ja investeerimisprojektide elluviimise tunnused, olenevalt riigi investeerimiskliima muutumisest.

PGA investeerimisatraktiivsuse üldhinnangu arvutamisel võetakse arvesse inflatsiooniprotsesse, pankade intressimäärasid ja investeerimisriskide taset. Seega on PGA investeerimisatraktiivsus kombinatsioon ettevõtete erinevatest objektiivsetest märkidest, omadustest, vahenditest ja võimalustest, mis määravad tõhusa nõudluse nende projektidesse kapitali moodustavate investeeringute järele. Hetkel puudub ühtne metoodika PGA investeerimisatraktiivsuse määramiseks. Nendel eesmärkidel saab kasutada mitmeid alternatiivseid tehnikaid.

Näiteks esimese meetodi kohaselt hinnatakse PGA investeerimisatraktiivsust erinevate tegurite kogumi põhjal, mis määravad igakülgselt konkreetse ettevõtte. Selleks on töös välja toodud viis tunnuste rühma: varalised suhted, nõudlus toodete järele, finantsseisund, mõju looduskeskkonnale, sotsiaalpoliitiline kliima tsiviillennundusettevõttes. Olles selle metoodika järgi analüüsinud PGA investeerimisatraktiivsust, võime järeldada, et kõige atraktiivsemad investeeringute jaoks on kosmoseinseneriga tegelevad ettevõtted.

Teise meetodi kohaselt hinnatakse PGA investeerimisatraktiivsust selle finantsseisundi põhjal. PGA finantsseisundi üks väga olulisi tunnuseid on selle praegune kasumlikkus. PGA kogukasumlikkuse taset saab hinnata müügi, varade, omakapitali ja investeeritud kapitali tootluse järgi.

Kolmanda meetodi kohaselt määratakse PGA investeerimisatraktiivsus makromajandusliku kordaja alusel. Kordaja näitab, kui palju suureneb sisemajanduse kogutoodang, kui investeeringud antud ettevõttesse suurenevad ühe võrra, ning kajastab mehhanismi, kuidas investeerimisprojektide elluviimisest ja PGA toimimisest tuleneva täiendava nõudluse kaudu tekib kaudne makromajanduslik mõju.

PGA-de investeerimisatraktiivsus on oluline nende investeerimisstrateegia väljatöötamisel. Ilma PGA investeerimistegevuse strateegilise juhtimiseta ei ole lennundustööstuse efektiivne areng ja tõus maailmas liidripositsioonile võimalik. Selle probleemi lahendamiseks on aga vaja diagnoosida investeerimisprojektid ja valida efektiivne viis PGA-de investeerimistegevuse juhtimiseks, arvestades nii riigi toetust kui ka omafinantseeringu võimalusi.

PGA investeerimistegevuse ülesehitamise teoreetiliste aluste ja strateegia uurimine võimaldab kindlaks teha lennundussektori investeerimisprojektide haldamise ja tulemuslikkuse hindamise meetodid, samuti nende sõltuvuse nende praktilise elluviimise riikliku toetuse tingimustest. Selles töös vaadatakse läbi PGA-de investeerimistegevuse riikliku toetamise meetodid nende ettevõtete arendamiseks aastateks 2002–2015 mõeldud föderaalse sihtprogrammi (FTP) hinnangu alusel.

PGA tõhusa toimimise põhitingimus on kodumaise lennundusseadmete turu taastamine ja selle alusel ettevõtetele - lennundusseadmete tootjatele - rahaliste vahendite eraldamine ning õhusõidukeid siseturule müüvate finantsstruktuuride korraldamine ja ekspordiks.

Föderaalne sihtprogramm "Tsiviillennunduse seadmete arendamine Venemaal aastateks 2002–2010 ja kuni 2015. aastani" määratleb lennundustööstuse ja tsiviillennunduse arendamise põhisuunad, eesmärgid ja prioriteedid ning sisaldab ka meetmete kogumit. , mille väljatöötamine ja rakendamine viiakse läbi föderaal- ja piirkondlikul tasandil ning rahastatakse nii föderaaleelarvest kui ka organisatsioonide omavahenditest, kommertspankade ja investorite laenudest ning välislaenudest.

Lennutööstus ja lennundus on Venemaa üks juhtivaid teadmismahukaid majandusharusid, mille töö tagab suure hulga töökohtade loomise lennunduses ja sellega seotud tööstusharudes ning on hädavajalik riigi kaitsevõime tagamiseks. PGA investeerimistegevuse arendamine on üks riigi prioriteetseid ülesandeid. Föderaalse sihtprogrammi eesmärgid on:

Tsiviillennunduse seadmete tootmise ja remondi tagamine lennutööstuse ettevõtetes, et rahuldada nende nõudlust sise-/välisturgudel;

Lennukite ümberseadmine reisijate- ja kaubaveo- ning lennutööde pakkumiseks;

Lennutööstuse teadusliku, tehnilise ja tootmispotentsiaali toetamine ja arendamine.

Föderaalse sihtprogrammi rakendamise protsessis mõlemas etapis nähakse ette eksperimentaalse baasi ja meetodite väljatöötamine lennukiseadmete loomise, remondi ja taastamise eksperimentaalseteks uuringuteks. Rakenduse eeldatavad lõpptulemused:

Kodumaiste tsiviillennukite konkurentsivõime tagamine kodu- ja välisturgudel;

Vene lennufirmade varustamine ülitõhusate lennuseadmetega, mis on toodetud ja hooldatud Venemaa PGA-des, samuti koostöös välisriikidega, eelkõige SRÜ liikmesriikidega;

Kodumaiste tsiviillennukite müügi tagamine Venemaal ja ekspordiks aastatel 2002-2015 ligikaudu 1000 miljardi rubla ulatuses;

Suunamine föderaaleelarvesse tsiviillennunduse seadmete (lennukid, helikopterid, mootorid ja avioonika) müügi- ja remondimaksudena umbes 300 miljardit rubla ehk keskmiselt 20 miljardit rubla aastas;

Kuni 500 tuhande töökoha loomine aastaks 2015 lennunduses ja sellega seotud tööstusharudes;

Konverteeritava valuuta väljavoolu Venemaalt umbes 50 miljardi USA dollari ulatuses, välistades välismaiste lennukite ostmise ja remondi Venemaa tsiviillennunduspargi tehniliseks ümbervarustuseks;

Venemaa riikliku julgeoleku tagamiseks vajaliku lennundustööstuse strateegilise potentsiaali säilitamine;

Uue põlvkonna kõrgtehnoloogiliste lahenduste, materjalide ja tehnoloogiate loomine kasutamiseks lennunduses ja muudes tööstusharudes.

Kui PGA investeerimisprojekti rahastatakse mitmest allikast (föderaalse sihtprogrammi "Aviatekhnika-2015" raames õhusõidukite uurimis- ja arendustegevuseks on need föderaalse sihtprogrammi raames eraldatud eelarvevahendid ja kaasatud eelarvevälised investeeringud), siis suhe erinevatest allikatest pärinevate investeeringute mahtusid saab kohandada läbiviidud mudeli sobival kohandamisel, võttes arvesse antud projekti investeerimisatraktiivsust ja valmisoleku astet. Arvatakse, et PGA projekti investeerimisatraktiivsus suureneb selle eeldatava valmimiskuupäeva lähenedes.

Seega võimaldab PGA investeerimistegevuse juhtimise meetodite ülevaade tuvastada järgmised investeerimisprojektide elluviimise kriteeriumid:

Investeerimise efektiivsus on kogu investori tulu (dividendid, litsentsitasud jne) suhe tema investeeringu summasse.

Saadud tulemuste üksikasjalik analüüs võimaldas meil pakkuda välja mehhanismi PGA investeerimisprojektide ühisrahastamiseks.

Pärast PGA investeerimistegevuse juhtimise meetodite ülevaatamist on nende protsesside kvaliteedi tõstmisel üheks olulisemaks küsimuseks investeerimisprojektide diagnoosimine ja nende atraktiivsuse parameetrite valimine. Investeerimisprojektide diagnostika PGA on meetodite kogum investeerimisprojektide majanduslikuks, finants-, tehnoloogiliseks, keskkonna- ja organisatsiooniliseks hindamiseks. PGA investeerimisprojektide diagnostika raames lahendatakse tavaliselt projekti teostatavus ja tulemuslikkus, määratakse selle atraktiivsuse parameetrid ning optimeeritakse elluviimise tingimused.

Vaatamata olulistele erinevustele, mis eksisteerivad konkreetsete PGA investeerimisprojektide vahel selliste oluliste positsioonide osas nagu mastaap, fookus jne, on projektide diagnoosimise põhimõttelistel lähenemisviisidel palju ühist (kuigi loomulikult võivad need nende rakendamisel radikaalselt erineda). üldised põhimõtted). PGA investeerimisprojektide diagnoosimise põhimõtted võib üsna selgelt jagada kolme struktuurirühma. Sellega seoses tehakse töös ettepanek diagnoosida PGA investeerimisprojekti atraktiivsus nii projekti kui terviku kui ka selles osalemise otstarbekuse osas.

PGA investeerimisprojekti atraktiivsuse parameetrite diagnoosimisel on töös esmatähtis rahavoogude genereerimise protsessi dünaamika. Selle tagab investeerimisprojektide atraktiivsuse parameetrite kasutamine, mis põhineb väitel, et tulevased rahalaekumised on olevikus väiksema väärtusega. Raha ajaväärtuse arvuline peegeldus on intressimäär, mida investeerimisprojektide atraktiivsuse parameetrite kasutamisel nimetatakse diskontomääraks (määraks), mis näitab raha väärtuse suhtelist muutust ajaühiku kohta.

PGA investeerimisprojektide diagnoosimisel on olulisel kohal nende investeerimistegevuse tulemuslikkuse analüüs. Antud analüüsis on suure tähtsusega PGA investeerimisprojektide tulemuslikkuse hindamise arvutusskeemide vormistamine.

Esiteks, PGA investeerimisprojektide efektiivsusnäitajate hindamise arvutusskeemide vormistamisel koostatakse projekti elluviimisest saadava kasumi prognoos, mis koostatakse standardmeetodil, mis hõlmab kõigi selle kulude järjestikust lahutamist ettevõtte kuludest. tulu (tulu), mis sisaldab komponentide ja tööriistade ja seadmete ostmise kulusid, võtmetöötajate töötasusid, energia- ja kütusekulusid, amortisatsiooni, halduskulusid, teenuste osutamisega seotud kulusid ja makse. Töös esitatakse PGA investeerimistegevuse efektiivsuse analüüsimisel traditsiooniline arvutusskeem ja omakapitali skeem.

Suur tähtsus PGA investeerimistegevuse tulemuslikkuse analüüsimisel tulenevalt nende strateegilisest tähtsusest rahvamajandusele on projekti sotsiaalsete tulemuste hindamisel, mis eeldab projekti vastavust sotsiaalsetele normidele, standarditele ja inimõigustingimustele.

PGA investeerimisprojektiga ette nähtud meetmed töötajatele normaalsete töö- ja puhketingimuste loomiseks, neile toidu, elamispinna ja sotsiaalse infrastruktuuriga varustamiseks (kehtestatud standardite piires) on selle rakendamise kohustuslikud tingimused ja nende suhtes ei kohaldata osana sõltumatut hindamist. projekti tulemused.

Seega on PGA investeerimistegevuse tõhusa juhtimise aluseks tema projektide reguleerimise investeerimisstrateegia, mis näeb ette nende ühise rahastamise mehhanismide moodustamise, võttes arvesse nende tervikliku diagnostika mudeli kasutamist. See võimaldab teil lõppkokkuvõttes asjatundlikult hallata PGA investeeringuvooge ja saada investeeritud kapitalilt maksimaalset kasumit, hinnates erinevatesse lennukitootmisprojektidesse investeerimise teostatavust.

PGA investeerimistegevuse juhtimise kvaliteet sõltub oluliselt teabest, mida on võimalik saada tema investeerimisprojektide parameetrite hindamisel ja töötlemisel. Kuna selline teave on reeglina ebatäpne, mis on tingitud nii "agressiivse" turukeskkonna omadustest kui ka infosüsteemide puudujääkidest, kuuluvad automatiseeritud investeeringute haldussüsteemid (AIMS) stohhastiliste tagasiside juhtimissüsteemide klassi.

Optimaalse SUID-i loomise ülesanne on sõnastatud järgmiselt. Töötatakse välja investeerimistegevuse programmipõhise juhtimise (APTCUID) algoritm diferentsiaalvõrranditena ning seatakse piirangud ja piirtingimused; vaatlusparameetreid kirjeldavad võrrandid; investeerimistegevuse optimaalse juhtimise kriteerium ja juhuslike mõjude tunnused. Selliste PGA investeerimistegevuse optimaalse juhtimise stohhastiliste probleemide lahendamiseks saab kasutada spetsiaalseid meetodeid, sealhulgas stohhastilise maksimumi põhimõtet, dünaamilise programmeerimise meetodit jne.

APTSUID on mõeldud kirjeldama funktsionaalset seost tsiviillennundusettevõtte tootmise põhinäitajate ja investeerimistegevuse kontrollimõjude projektide arvutamise vahel. APTSUID kirjeldab ainult nende näitajate seoseid, mida saab PGA investeerimisprojektide aruandlusandmetest otse välja arvutada, s.t. on paljude vaatlusparameetrite alamhulk. See alamhulk peab olema piisavalt täielik, et teadaolevatest väärtustest oleks võimalik arvutada kogu parameetrite komplekti väärtused PGA investeerimistegevuse jälgimiseks.

Otsustaja põhiülesanne on säilitada tasakaal PGA sisend- ja väljundinvesteeringuvoogude vahel, tagades selle ettevõtte investeerimistegevuse sihtprogrammi elluviimise. PGA investeeringuvoogude olulisim tunnus on selle varade ja kohustuste ülemineku intensiivsus vähem tõhusast seisundist tõhusamasse. Töö kajastab peamisi olekuid, milles PGA varad ja kohustused võivad paikneda.

Samal ajal uuritakse töös üksikasjalikult PGA investeerimistegevuses varade kasutamise efektiivsust iseloomustavaid spetsiifilisi näitajaid, sealhulgas: päevade arv, mille jooksul tehtud tööde maht on võrdne raha ja lühiajalise rahasummaga. tähtajalised investeeringud PGA bilansis; päevade arv, mille jooksul tehtud tööde maht võrdub muu PGA bilansis oleva käibevara summaga; päevade arv, mille jooksul tehtud tööde maht võrdub muu bilansis oleva põhivara summaga; PGA omakapitali käibekordaja - teostatud remondi- ja restaureerimisteenuste netomahu ja omakapitali suhe; pikaajalise võla suhe PGA pikaajaliste (põhi-) varade koguväärtusesse; omakapitali tootlus; laenatud ja aktsiafondide suhe; lühiajaliste kohustuste ja omakapitali suhe; netokäibe ja käibekapitali suhe; käibevara adekvaatsuse määr; vahetu likviidsuskordaja; põhivara ja omakapitali koguväärtuse suhe; pikaajalise laenu ja käibekapitali suhe; varade tootlus.

Kirjeldatud tsiviillennundusettevõtte investeerimistegevuse juhtimise algoritm võimaldab ühtse metoodika raames kombineerida ettevõtte üksikute investeerimisprojektide juhtimise eraülesandeid, lähtudes tsiviillennunduse genereeritavast sihtfunktsioonist. ettevõte. Selle kirjelduse detailsus on piisav, et sõnastada tehnilised kirjeldused automatiseeritud ettevõtte juhtimissüsteemi arendamiseks.

APCUIID põhiomadus on ühe algoritmi kasutamine operatiivsete, taktikaliste ja strateegiliste investeerimisotsuste tegemiseks. Sellega seoses on investeerimisotsuste jagamine PGA-ks operatiivseteks, keskpikateks ja pikaajalisteks, vaatamata nende praktilisele tähtsusele, tingimuslik. Lõputöös välja pakutud PGA investeerimistegevuse juhtimise algoritm võimaldab oluliselt minimeerida isiklike ebakindluse tegurite mõju investeerimisotsuste täpsusele, mis saavutatakse otsustaja volituste kitsendamisega üsna triviaalse investeeringu lubamisele. otsused, mille kavand töötatakse välja ettevõtte SSPUR-is.

APTSUIDi arendus võimaldas liikuda edasi juhtimisotsuste tegemise ja PGA investeerimisprojektide elluviimise standardmudelite väljatöötamiseni. Töös vaadeldakse modelleerimise põhitõdesid ja tuuakse välja need PGA investeerimistegevuse aspektid, mis väärivad enim tähelepanu. Töös uuritakse kuut projekti: remondi- ja restaureerimistööd osana modifikatsioonist (Mod), lähilennuki Tu-334 tootmine, perspektiivse regionaallennuki (PC) väljatöötamine, pikamaalennuki projekteerimine ja tootmine ( LMA), lühikese keskmaalennuki arendamine, põhiliini lennuk (BSMS) ja lennuki Tu-324 vabastamine. Samas käsitletakse töös esialgsete alternatiividena juhtimisotsuste tegemise mudelis sisalduvaid PGA investeerimisprojekte.

Töös vaadeldakse praktilist olukorda, kus PGA investeerimisprojektide eelarvelise rahastamise piirid on ilmselgelt suuremad kui iga aasta kõigi vajalike kulude summa. Näitena on võetud aastane limiit 150 miljonit dollarit, mis sisuliselt tähendab, et investeerimispiiranguid pole. Selle võimaluse kaalumine pakub suurt huvi, sest võimaldab juhtimisotsuste tegemise ja PGA investeerimisprojektide elluviimise mudelite koostamisel võrrelda eelarve ja investeeringute efektiivsuse väärtusi piirangute puudumisel tulemustega, mis saavutatakse eelarvepiirangute tegelike väärtustega.

Lisaks eeldatakse, et PGA investeerimisprojektide eelarvelise rahastamise keskmine osakaal on 20% ning eelarve- ja erafinantseeringu suhe muutub järk-järgult sõltuvalt projekti valmisolekust. Sel juhul valmivad kõik investeerimisprojektid täies mahus ja tähtaegselt eeldusel, et investor osaleb projektide rahastamises PGA projektide algusest peale ja vähemalt 2/3 ulatuses investeeringute kogumaksumusest, ja arendustöö (T&A) lõpetamise ajaks moodustab tema osalus 7/8 investeeringu kogumaksumusest.

Doktoritöös esitatud materjalidest nähtub, et:

Eelarve tulud ulatuvad 154 0 miljoni dollarini, eelarve kulud 530 miljonit dollarit ning eelarve efektiivsus on diskonteerimist arvesse võttes peaaegu 300%.

Investori kasum on 1067 miljoni dollari suuruste kulutustega negatiivne, s.o. Investori jaoks on föderaalses sihtprogrammis osalemine kahjumlik.

Seega, vaatamata piiramatule eelarvelisele rahastamisele, osutub selline mudel teostamatuks. Selle esmapilgul mitte täiesti ilmne nähtuse põhjuseks on eelarveliste ja eelarveväliste rahastamisallikate suhte piiratus. Riigile on kasulik kõik projektid kiiresti ellu viia ja see tundub eelarvevälise raha “sunniviisiliselt sisse imevat”. Tegelikkuses erainvestor sellises PGA investeerimistegevuses lihtsalt ei osale.

Vaatleme juhtumit, kui riik on valmis võtma endale suure osa PGA investeerimisprojektide rahastamise kuludest, milles arendustööde algfaasis võib riigi osa ulatuda 75%-ni finantseerimissummast. Töös esitatakse prognoositavate tulemuste arvutused eelarvepiiranguteta variandi puhul ning eelarve osakaal ei ole suurem kui 75%, samuti esitatakse vastav mudel juhtimisotsuste tegemiseks ja PGA investeerimisprojektide elluviimiseks.

Ülaltoodud tulemustest on selge, et

Eelarvekasum vähenes 1299 miljoni dollarini ja eelarvekulud kasvasid 1,7 korda (871 miljoni dollarini);

Investorite jaoks on projektid muutunud atraktiivseks, s.t. peaaegu kõik projektid hakkasid tootma positiivset tegelikku kasumit, välja arvatud vabatahtliku ravikindlustuse projekt;

Kõik investeerimisprojektid valmivad graafikujärgselt, kuigi nende tähtaegade paremusjärjestus on muutunud.

Sellest tulenevalt saame rääkida väljatöötatud mudelite optimaalsusest juhtimisotsuste tegemiseks ja PGA investeerimisprojektide elluviimiseks.

Praktikas on proportsionaalse jaotuse põhimõte aluseks praegusele PGA investeerimisprojektide vahel raha jagamise mehhanismile. Sellel põhimõttel arvutuste tegemiseks tuleb anda aknas “Investeerimisprojekti hindamine” käsk “proportsionaalne jaotus”. Tulemused on esitatud lõputöös, mis toob välja PGA investeerimisprojektide tegelikud eelarvepiirangud.

Kogu rahastus on piires, kuid PC ja VHI projektid ei ole lõpetatud. Lisaks on Tu-334 projekteerimis- ja arendustööde lõpetamine viibinud 1 aasta võrra ning BSMSi projekteerimis- ja arendustööde lõpetamine 4 aastat. See toob kaasa nende õhusõidukite turuvõimsuse vähenemise ja nende projekteerimiskulude suurenemise. Üldiselt on PGA investeerimisprojektide proportsionaalse alafinantseerimisega juhtimisotsuste tegemise mudel investeeringutasuvuse piiril.

APTSUID juurutamine ning juhtimisotsuste tegemise ja PGA investeerimisprojektide elluviimise standardmudelite väljatöötamine võimaldas tuvastada investeerimistegevuse juhtimise strateegia loomise tingimused. See strateegia põhineb erinevate võimaluste kombinatsioonil erainvestorite ja riigi PGA investeerimisprojektide rahastamiseks. Lisaks arvestab PGA investeerimistegevuse juhtimise strateegia selle rahvamajanduse sektori investeerimisprojektide elluviimisega kaasnevaid riske.

Töös toodud andmetes on PGA investeerimistegevuse juhtimise strateegia (eelarve tulud miinus eelarveinvesteeringud) kujundamise ja elluviimise kriteeriumiks eelarve efektiivsus. Lähtudes riigi ja erainvestorite direktiivi nõuetest investeerimisprojektidele, määratakse eelarve efektiivsuse kriteeriumi arvväärtus. Töö tõestab, et eelarve efektiivsus, s.o. Eelarve tulud, millest on lahutatud PGA investeerimisprojektide elluviimise kulud tänapäevastes majandustingimustes ja maailmaturu olukorras, peavad olema vähemalt 300% kuludest.

Edasiste soovituste väljatöötamiseks PGA investeerimistegevuse juhtimise strateegia väljatöötamise kvaliteedi kohta tehakse töös ettepanek kasutada viit alamstrateegiat efektiivsuse kriteeriumi maksimumväärtustega. Töös käsitletakse üksikasjalikult viie optimaalse lähedase alamstrateegia omadusi. Nende alamstrateegiate arvutuste tulemused PGA investeerimistegevuse juhtimise ühtse strateegia kujundamise raames on kokku võetud lõputöö analüütilistes materjalides.

Juhusliku suuruse K jaotuse hindamiseks vajame informatsiooni juhuslike suuruste dispersioonide ja nende korrelatsioonimomentide kohta. See teave saadi välismaiste ja Venemaa õhusõidukite remondi-, taastamis- ja plaaniliste hooldustööde statistika uurimise tulemusena ning see võtab arvesse sarnaste tööomadustega lennukipaaride vastastikust mõju samades turusektorites (mahu suurenemine). teatud tüüpi õhusõidukiga tehtav töö võib põhjustada sarnaste omadustega õhusõidukite töömahu vähenemist). Seega põhineb PGA investeerimistegevuse strateegiline juhtimine investeeringute tegemise efektiivsuse arvutamisel, mis aitab kaasa mudeli loomisele ettevõtte investeerimisprojektide elluviimisel tõhusate juhtimisotsuste tegemiseks. Selline lähenemine võimaldab meil luua mehhanismi tsiviillennunduse projektide ühisrahastamiseks ning eelarvevahendite kasutamise võimalustest lähtuvalt ehitada nende investeerimistegevuse programmipõhiseks juhtimiseks algoritm, mis võimaldab suurendada tsiviillennunduse rolli. Venemaa majanduse tõhusas arengus.

Väitekiri: bibliograafia majandusteaduses, majandusteaduste kandidaat, Šitenkov, Viktor Mihhailovitš, Moskva

1. Vene Föderatsiooni seadus "Tarbijate õiguste kaitse kohta".

2. Vene Föderatsiooni seadus "Toodete ja teenuste sertifitseerimise kohta".

3. Vene Föderatsiooni seadus "Standardeerimise kohta".

4. Vene Föderatsiooni seadus "Teaduse ning riikliku teadus- ja tehnikapoliitika kohta"

5. Föderaalne sihtprogramm "Tsiviillennunduse seadmete arendamine Venemaal aastateks 2002-2010 ja perioodiks kuni 2015"

6. 15. augusti 1996. aasta föderaalseadus N 115-F "Vene Föderatsiooni eelarveklassifikatsiooni kohta" (muudetud 2. märtsil 26. 1998, 5. augustil 2000, 8. augustil 2001, 7. mail 2002)

7. 25. veebruari 1999. aasta föderaalseadus N 39-F3 "Kapitaliinvesteeringute vormis investeerimistegevuse kohta Vene Föderatsioonis" (muudetud 2. jaanuaril 2000)

10. RF PP 15. oktoober 2001 N 728 "Föderaalse sihtprogrammi "Tsiviillennunduse seadmete arendamine Venemaal aastateks 2002-2010 ja perioodiks kuni 2015" kohta"

11. RF PP, 21. jaanuar 2003 N 29 "Vene Föderatsiooni valitsuse komisjoni eelarvekulude optimeerimise ja selle koosseisu eeskirjade kinnitamise kohta"

12. Vene Föderatsiooni sotsiaal-majandusliku arengu prognoos aastateks 2003-2005.

13. Vene Föderatsiooni presidendi 17. septembri 1994. aasta dekreet N 1928 “Eraistinvesteeringute kohta Vene Föderatsioonis” (muudetud 20. jaanuaril, 16. aprillil 1996)

14. Metoodilised soovitused tsentraliseeritud investeerimisressursside paigutamise konkursside korraldamise ja läbiviimise korra kohta (kinnitatud Vene Föderatsiooni Majandusministeeriumi, Vene Föderatsiooni Rahandusministeeriumi, Vene Föderatsiooni Ehitusministeeriumi poolt märtsil 20, 12. märts, 26. veebruar 1996. NN EYA-77, 7-02-19, VB- 11-37/7)

15. Abalkin J1. I., Aganbegyan A.G. jt, Poliitiline ökonoomika. - M.: Poliitika, 1990.

16. Adamov V.E. "Tegurindeksi analüüs", M. "Statistika", 1971.

17. Ackoff R. Planeerimine suurtes majandussüsteemides. -M. : Mir, 1972. 228 lk.

18. Aniskin Yu.P. Investeeringute juhtimine: Õpik. M.: IKF Omega-L, 2002. 167 lk.

19. Anshin V.M. Investeeringute analüüs. M.: Äri. 2002, 280 lk.

20. Afanasjev V.G. Rahvusvaheliste lennuliinide äritegevus. M.: Transport. 1987

21. Afanasjev V.G. Rahvusvaheline lennutransport. M.: Rahvusvahelised õhusuhted. 1992. aasta

22. Bakanov M.I., Šeremet A.D. Majandusanalüüsi teooria.-M.; Rahandus ja statistika, 1996

23. Bard B.C. Venemaa majanduse investeerimisprobleemid. M.: Eksam, 2000.

24. Belenky A.S. “Transpordisüsteemide operatsioonide uurimine: planeerimise optimeerimise meetodite ideed ja skeemid” “Mir”, Moskva 1992

25. Betukhina E., Poysik M. “Teadus- ja tehnoloogiapoliitika kujundamise maailmapraktika”, Chişinău, 1990.

26. Birman G., Schmidt S. Investeerimisprojektide majanduslik analüüs. M.: ÜHTSUS-DANA. 2003. aasta

27. Botšarov V.V. Investeeringud. Peterburi, Peeter, 2003, 288 lk.

28. Bryansky G.A. Majanduslikud olukorrad. Praktiline juhend. M.: Majandus. 1983. aastal

29. Venemaa haridussüsteem. Ühtsus 200131. Vene Föderatsiooni eelarvekoodeks.

30. Vakhrin P. Investeeringud. M.: Dashkov ja Co. 2003. aasta

31. Vodachek L., Vodachkova O. "Innovatsiooni juhtimise strateegia ettevõttes", M. "Majandus", 198 9.

32. Ganshin V.N., Rusol V.A., Lipin A.V. Matemaatilise statistika meetodite rakendamine lennunduspraktikas. M.: Transport. 1993. aasta

33. Glazyev S.Yu. "Pikaajalise tehnilise ja majandusliku arengu teooria", M. "Vlad-Dar", 1993.

34. Glitšev A.V., Kruglov M.I. Toote kvaliteedi juhtimine. -M. : Majandus, 1979.

35. Goncharov V.V. Juhtkonna tipptaseme otsimisel: juhend tippjuhtkonnale. M.: MP "Suveniir", 1993.

36. Majanduse riiklik reguleerimine, toim. Morozova T.G. Uch.pos. Unity-Dana 2002

37. Damadaran A. Investeeringute hinnang. Vahendid ja meetodid mis tahes varade hindamiseks. M.: Alpina Business Bu. 2004

38. Danilov-Danilyan V. I. Kaasaegne juhtimine: põhimõtted ja reeglid, väliskirjanduse kokkuvõte. N. Novgorod. 1992. aasta

39. Deeva A. Investeeringud. M.: Eksam. 2004

40. Juran D. Kõik kvaliteedist: Välismaa kogemus. 2. teema. Tippjuhtimine ja kvaliteet. M., 1993.

41. Pikkus A.M. Matemaatiline statistika tehnoloogias. M.; "Nõukogude teadus", 1958.

42. Dubrov A.M. Jadaanalüüs statistilise teabe töötlemisel. M.; Statistika, 1976.

43. Zorin Yu.V., Yarygin V.T. Tehnoloogilise dokumentatsiooni kvaliteet ettevõtete sertifitseerimiseks ettevalmistamisel. Standardid ja kvaliteet. 1996, 95.

44. Ivantsevitš J., Lobanov A.A. "Juhtimise personalitöö", M. "Delo", 1993.

45. Ilyenkova N.D. Nõudlus: analüüs ja juhtimine - M.; Rahandus ja statistika, 1997

46. Iljenkova S.D., Gokhberg L.M., Yagudin S.Yu. jt. Uuenduslik juhtimine. Õpik - M.; Ed. "Pangad ja börsid", ÜHTSUS, 1997

47. Iljin N.I., Lukmanova I.G. jt Projektijuhtimine - Peterburi: "Kaks-kolm", 1996.

48. Investeerimisprogrammid 2003. aasta eelarves. “Finants” nr 3, 2003

49. Innovatsiooniprotsess arenenud kapitalismi riikides (meetodid, vormid, mehhanism). Ed. Rudakova I.E., Moskva Riikliku Ülikooli kirjastus M., 1991.

50. Operations Research, toim. J. Mauder ja S. Elmaghrabi tõlge inglise keelest. "MAAILMA" 1981 Moskva

51. Iyashvili V.B., Chichelev M.E. "Eelarvepoliitika kujundamise põhimõtetest ja eelarvenäitajatest"

52. Kuidas Jaapani ettevõte töötab? Ed. Mondena Y., Shi-bakawa R., Takayanagi S., Nagao T.M.; Majandusteadus, 1989.

53. Kanter R. Juhtimise piirid (raamatud kaasaegsest juhtimiskultuurist). M.: JSC "Olympus Business". 1999. aasta

54. Kasjantšik V.D., Olesjuk E.A. Rahvusvaheliste lennufirmade tegevuse tõhusus. M.: Sild. 1994. aasta

55. King, D. Cleland. Strateegiline planeerimine ja majanduspoliitika. Tõlge inglise keelest. - M.: Edusammud. - 1982.

56. Kirina J1.B., Kuznetsova S.A. "Ettevõtte uuendustegevuse strateegia" Teadustööde kogumik. "Ettevõtte juhtimismehhanismi moodustamine turu kujunemise tingimustes." Ed. Dan. Titova V.V. ja Markova V.D., Novosibirsk, 1995.

57. Kovaljov V.V. Sissejuhatus finantsjuhtimisse. Moskva "Finants ja statistika" 2001

58. Kovaljov V.V. Investeeringud. M.: M.: OÜ “TK Velby”, 2003, 440 lk.

59. Finantsanalüüsi kvantitatiivsed meetodid. Moskva Infra-M, 1996

60. Koltynyuk B. Investeeringud. M.: Mihhailovi kirjastus. 2003. 848 lk.

61. Teaduse ja tehnoloogia arengu kiirendamisele suunatud meetmete tõhususe igakülgne hindamine. Metoodilised soovitused ja kommentaarid nende rakendamise kohta, M. “Informelektro”, 1989.

62. Korneeva T.V. Metroloogia, mõõtetehnoloogia ja kvaliteedijuhtimise seletav sõnastik. M.: Vene keel, 1990.

63. Ettevõtte juhtimine. Aktsiaseltsi omanikud, juhid ja töötajad. - Per. inglise keelest - M.: "John Wiley ja Suns", 1996, 240 lk.

64. Kotler F. Turunduse alused. Moskva. Progress, 1993

65. Kokhno P.A. jt. "Juhtimine", M. "Finants ja statistika", 1993.

66. Kritskov V.F., Yagudin S.Yu. "Uute seadmete loomise ja arendamise efektiivsuse hindamise tunnused rehvitööstuses", M. TsNIITENEFTEKHIM, 1991.

67. Kruschwitz J1. Finantseerimine ja investeerimine. Õpik ülikoolidele. - Peterburi: Peeter, 2000.

68. Kunz G., O'Donnell S. Juhtimine: juhtimisfunktsioonide süsteemne ja situatsiooniline analüüs M., 1981.

69. Kuritsin A.N. Efektiivse töö saladused: USA ja Jaapani kogemus ettevõtjatele ja juhtidele. M.: Standardite kirjastus, 1994.

70. Kuteynikov A.A. "Innovaatoriks olemise kunst", M. "Znanie", 1990.

71. Lapidus V.A. Kvaliteeditähed, standardid ja kvaliteet. 1997, nr 7, lk. 47-53.

72. Lashtduo V.A. Statistilised meetodid, täielik kvaliteedijuhtimine, sertifitseerimine ja midagi muud., Standardid ja kvaliteet. 1996, nr 4, lk. 68-70.

73. Lipsits I. Reaalinvesteeringute majanduslik analüüs. M.: Majandusteadlane. 2003. aasta

74. Lukaševitš I. “N.D. Kondratjevi ideede arendamine innovatsiooni pikkade lainete teooriates”, “Majandusküsimused”, 1992, nr 3.

75. Makavrov V.L. Tehniliste uuenduste tutvustamine. Tööstusliku tootmise ökonoomika ja korraldus. Novosibirsk: Nauk. 1983. aastal

76. Makarov E.V. Tsiviillennunduse põhilised tootmisvarad. M.: Lennutransport. 1980. aasta

77. Malenkov Yu.A., Borisov I.E. Õhutranspordi tootmise ökonoomika. Õpetus. Peterburi: Tsiviillennunduse Akadeemia. 1993. aasta

78. Makhnova V. I., Chernikov D. A. Tootmispõhivara kasutamise efektiivsus. M.: Masinaehitus, 1978. - 121 lk.

79. Organisatsiooni juhtimine. Ed. Majandusdoktor, prof. Rumjantseva Z.P., majandusdoktor, prof. Solomatina N.A., M. IKFA-M, 1995.

80. Kvaliteedisüsteemide juhtimine: õpik. toetus / M. G. Kruglov, S.K. Sergejev, V.A. Taktashov jt M.: IPC standardite kirjastus, 1997. - 368 lk.

81. Murdoch J. Kontrollkaardid. M: Rahandus ja statistika, 1986.

82. Meskon M.H., Albert M., Khedouri F. "Juhtimise alused". Per. inglise keelest M. "Delo", 1992

83. Tööstusharu juhtimise kõikide tasandite tegevuse tervikliku tehnilise ja majandusliku analüüsi metoodika. 1. osa Tööstuse põhjalik majandusanalüüs - M.: MEP NSVL, 1985.

85. Investeerimisprojektide ja nende rahastamise tulemuslikkuse hindamise juhend, M. "Informelektro", 1990. a.

86. Mirošnikov A.V. Õhutranspordi maksumuse arvutamine. M.: Transport. 1979. aastal

87. Moiseeva N.K. Funktsionaalne ja kuluanalüüs. Teooria ja praktika. - M.: Elektroonika, 1984.

88. Moiseeva N.K., Aniskin Yu.P. "Moodne ettevõte: konkurentsivõime, turundus, uuenemine", kd 1 ja 2, M. "Vneshtorgizdat", 1993. a.

89. Moiseeva N.K., Karpunin M.G. Funktsionaalse kuluanalüüsi teooria ja praktika alused. M.: Kõrgkool, 1988.

90. Monden J. "Toyota". Efektiivse juhtimise meetodid.- M.: Majandus, 1989.

91. Morozov Yu.P. "Tehnoloogiliste uuenduste juhtimine turutingimustes", N. Novgorod, 1995.

92. Mkhitaryan B.S. Statistilised meetodid tootekvaliteedi juhtimises. M.: Rahandus ja statistika, 1982.

93. Uus tehnoloogia ja organisatsioonilised struktuurid. Ed. Pin-nigs, A. Butandyama. Per. inglise keelest, M. "Majandus", 1990.

94. Ogaleva JI. Innovatsiooni juhtimine. M.: Infra-M. 2003. aasta

95. Masinaehitusliku tootmise korraldamine ja juhtimine. Ed. Majandusteaduste doktor, prof. B.P.Rodionova, M. "Mehaanikatehnika", 1989

96. Elektroonikatööstuse ettevõtte organiseerimine, planeerimine ja juhtimine. Under. toim. Stukolova P.M. - M.: Kõrgkool, 1980

97. Ettevõtluse alused. Sõnastik-teatmik. M.: Luch-2. 1993. aasta

98. Personalijuhtimise alused. Ed. prof. B.M.Genkina, M. "Kõrgkool", 1996

99. Investeerimisprojektide valiku ja riikliku rahastamise hinnang depressiivsetes piirkondades multiplikaator-kiirendaja efektiga arvestamisele “Finants ja krediit” nr 12, 2002.a.

100. Panov A. Investeeringute kavandamine ja projektijuhtimine. M.: Majandus ja rahandus. 2002, 200 lk.

101. Perminov S.B., Petrov A.I. "Väikesed teadus- ja tehnikafirmad (välis- ja kodumaised kogemused)", M. "Znanie", 1990.

102. Koostöös SRÜ riikidega toodetud lennutehnika tootmise ja tarnimise plaan 2003.a.

103. Podšivalenko G. Investeeringud. M.: Knorus. 2004

104. Popkov V.P. Investeeringute korraldamine ja finantseerimine. Peterburi: Peeter, 2001, 224 lk.

105. Popov V.M. Äri planeerimine. M.: FiS. 2003. aasta

106. Prigožin A.I. "Innovatsioonid: stiimulid ja takistused (innovatsiooni sotsiaalsed probleemid) M. "Politizdat", 1989.

107. Promyslov B. D., Zhuchenko I. A. Materjali- ja rahavoogude juhtimise logistilised põhimõtted. (Probleemid, otsingud, lahendused). - M.: Nafta ja gaas, 1994. - 103 lk.

108. Proskuryakov A. M. Väikeettevõtete raamatupidamine. - Vologda: Anlen; Moskva: Zenit - 1992 - 224 e.: ill.

109. Rodionov B.P. Masinaehitusliku tootmise organiseerimine ja juhtimine. M.: Masinaehitus. 1989. aasta

110. Romash M., Shevchuk V. Investeeringute rahastamine ja laenamine. M.: Misanta. 2004

111. Rumjantseva E. Investeeringud ja äriprojektid. 2 osas. M.: Kirjastus Armita, 2001, 349 lk.

112. Rusol V.V. Tsiviillennunduse õhusõidukite liisimise majanduslik efektiivsus. M.: JSC "ECOS". 1998

113. Santo B. "Innovatsioon kui majandusarengu vahend." Per. ungari keelest M. "Progress", 1990

114. Seregin A.M. "Väikeettevõtluse efektiivsus", M. "Majandus", 1990. a.

115. Kvaliteedisüsteem. Normatiiv- ja metoodiliste dokumentide kogu. M.: Standardite kirjastus, 1992.

116. Teaduse ja innovatsiooni statistika. Lühike terminoloogiline sõnastik. Teadusuuringute ja statistika keskus. M. 1996

117. Statistilised meetodid kvaliteedi parandamiseks. Ed. Hitoshi Kume. M.: Rahandus ja statistika., 1990.

118. Stukov S.A. "Funktsionaalne kuluanalüüs", Kalinin, 1982.

119. Twiss B. "Teaduslike ja tehniliste uuenduste juhtimine", M. "Majandus", 1989. a.

120. Tihhonov V.M. Balashov B.S. Ülemaailmne õhutranspordisüsteem ja Venemaa tsiviillennundus. M.: Õiguskultuuri Sihtasutus. 1992. aasta

121. Tapman JI.H. Risks in Economics, toimetanud V.A. Švandera. Moskva ühtsus 2002

122. Waterman R. "Uuenemise tegur". Per. inglise keelest Vene Föderatsiooni valitsuse alluvuses asuv Rahvamajanduse Akadeemia, M. "Delo", LTD, 1995.

123. Riskijuhtimine: risk. Jätkusuutlik arendus. Sünergia. M.: Nauka, 2000.

124. Feigenbaum A. Toote kvaliteedikontroll. M., 1994.

125. USA väikeettevõtete finantsplaneerimine. M.: JV "Crocus International". - 1993.

126. Rahandus ja investeeringud Venemaal. Probleem 1. Kataloog. Kirjastus "Maksimov Publications". 2004

127. Folomiev A.N., Geiger E.A. Innovatsioonijuhtimine: teooria ja praktika. M.: kaltsud. 1997. aastal

128. Fuller D. Juhtige või kuuletuge. - M.: Sihtasutus "Majandusalase kirjaoskuse eest", 1992

129. Hoyer V. Kuidas Euroopas äri ajada. M.: Edusamme. 1992. aasta

130. Huchek M. "Uuendused ettevõtetes ja nende rakendamine", M. "Luch", 1992.

131. Tšernov V.A. Ühtsuse investeerimisstrateegia 2003-05-28

132. Sharp W., Alexander G. Investeeringud. Õpik. Tõlge inglise keelest. -M.: Infra-M, 1998.

133. Shvandar V. Uuenduslik juhtimine. Õpik. Kirjastaja: M.: Ülikooli õpik. 2004." 382 lk.

134. Shvets V.E. "Kvaliteedijuhtimine" kaasaegses juhtimissüsteemis. Standardid ja kvaliteet, 1997, nr 6, lk. 48.

135. Sheremet A. D., Sayfulin R. S., Negashev E. V. Ettevõtte finantsanalüüsi metoodika. - M.: 1992.

136. Schumpeter I. “Majandusarengu teooria”, M. “Progress”, 1982. a.

137. Majandus ja äri (ettevõtluse teooria ja praktika). Ed. V.D. Kamaeva, M., 1993.140.- Ettevtete majandus ja statistika. Ed. prof. S.D. Ilyenkova, M. "Finants ja statistika", 1996

138. Ärijuhi majandusaastaraamat: Issue 2/E4 0. Teaduslik. toim. G. S. Prazdnov; Comp. G.S. Prazdnov, L.I. Kuznetsova. M.: Majandus, 1991.

1. peatükk. Vene Föderatsiooni tsiviillennunduse riikliku reguleerimise süsteem 10 j.

1.1. Metoodiliste lähenemisviiside areng tsiviillennundustegevuse arendamise tagamiseks

1.2. Tsiviillennunduse olukorra ja suundumuste hinnang 33 tegevusele Venemaal

1.3. Investeerimistegurid tsiviillennundustegevuse arendamiseks

2. peatükk. Venemaa turu investeerimisvõimekuse analüüs 63 tsiviillennundustegevuses

2.1. Tsiviillennunduse turg

2.2. Lennutranspordi ja lennuteenuste turg Venemaal

3. peatükk. Liisingu roll tsiviillennunduse arengus 115 tegevuste arendamisel Venemaal

3.2. Lennundusseadmete kapitalirendi efektiivsus 128 Järeldused ja ettepanekud 146 Kasutatud kirjandus

Soovitatav lõputööde loetelu

Lennundusseadmete liisimine Vene Föderatsiooni õhutranspordi konkurentsivõime tõstmise vahendina 2006, majandusteaduste kandidaat Tšubarov, Nikolai Nikolajevitš
Liising kui ettevõtluse arengu tegur: lennufirma näide 2009, majandusteaduste kandidaat Zosimov, Dionis Ruslanovich
Lennundusseadmete tootmise ja kasutamise arendamise kriteeriumid Venemaa turumajandussüsteemi tingimustes 2004, majandusteaduste kandidaat Tišenin, Andrei Aleksejevitš
Kapitalirendi kogemus ja probleemid: Aerofloti näide 2007, majandusteaduste kandidaat Kharlashkina, Maria Ruslanovna
Venemaa ettevõtete rahvusvahelise liisingu kasutamise viisid tsiviillennukite ostmisel 2000, majandusteaduste kandidaat Pavlov, Igor Gennadievitš

Lõputöö tutvustus (osa referaadist) teemal “Investeeringutoetus tsiviillennundustegevuse arendamiseks Venemaal”

Vajadus leida teaduslikult põhjendatud tõhusad mehhanismid investeeringute toetamiseks ja Venemaa majanduse kõrgtehnoloogiliste sektorite arendamiseks turumajanduslikes tingimustes määrab käesoleva uurimuse teema asjakohasuse. Kolmanda aastatuhande alguseks oli Venemaa kaotanud olulise osa tohutust potentsiaalist, mis plaanilise arengu perioodil tekkis. Kui riigi kui suurriigi positsiooni loogika eeldas selliste tööstusharude aktiivset arendamist, mis suudaksid oma toodanguga tagada riigi strateegilise julgeoleku, siis turureformide periood ja külma sõja lõpp lükkas arenguküsimused tööstuste tasandil tagaplaanile. ja kompleksid tagaplaanile. Riik on end tööstusarengu probleemidest eemale tõmbunud ning tekkiv erasektor pole veel piisavalt arenenud.

Paljudes sektorites ei ole olukord 15 reformiaasta jooksul taastunud reformieelsega võrreldavale tasemele. Ilmekas näide on tsiviillennundus. Uute lennukite tootmine Venemaal on praktiliselt lakanud, olles langenud nulli tasemelt poolteise tuhande lennukiga aastas. Lennutransport moodustab umbes kolmandiku reformieelsest tasemest ning seda pakub moraalselt ja füüsiliselt vananenud lennukipark. Ekspertide hinnangul ei suuda Venemaa praegu tehnoloogilistel põhjustel lennukeid massiliselt toota. See mõjutab negatiivselt nende üksikute masinate kvaliteeti, mida endiselt kodumaistes ettevõtetes toodetakse. Tööstus vajab radikaalset ümberstruktureerimist ja taaselustamist või see likvideeritakse lähiaastatel.

Tohutu intellektuaalne kapital, väljakujunenud turuinstitutsioonide alused, rikkalikud loodusvarad, tootmis- ja sideinfrastruktuuri põhielemendid, riigis kogunenud rahalised säästud,

Kõik need tegurid loovad eeldused tööstuse moderniseerimiseks kvalitatiivselt uuel tehnilisel ja tehnoloogilisel tasemel. Peamine ülesanne on seda protsessi intensiivistada.

Vastavalt Vene Föderatsiooni valitsuse programmile "Vene Föderatsiooni valitsuse sotsiaal-majandusliku poliitika põhisuunad pikemas perspektiivis" pakutakse riigile arengustsenaariumit, mis põhineb eraalgatuse vabastamisel ja valitsuse tugevdamisel. riigi roll soodsate majandustingimuste, sealhulgas finants- ja sotsiaalse stabiilsuse tagamisel. Rõhk on Venemaa aktiivsel lõimumisel maailmamajandusega, kaitstes samal ajal Venemaa huve ja tagades riigi strateegilise julgeoleku.

Programmi eesmärgid on saavutatavad ainult majanduse moderniseerimise, selle uuendusliku komponendi suurendamise ning seadmete ja tehnoloogiate täiustamise tulemusena. Uuendusliku iseloomuga investeeringud, nende läbimurdepotentsiaal strateegiliselt olulistes valdkondades.

Kuid tsiviillennunduse arendamisel ei ole mitte ainult tehnoloogilised ja uuenduslikud omadused väga olulised. Tsiviillennundusel on Venemaal eriline roll, olles ühelt poolt tüüpiline alltööstus, mis pakub elanikkonnale ja teistele klientidele transporditeenuseid, teisalt aga täidab riigi integreerija kõige olulisemat funktsiooni, pakkudes transpordiühendused keskuse ja kaugemate piirkondade vahel, kus maismaatranspordiühendus puudub või on väga halvasti arenenud. Tuleb märkida, et sellised piirkonnad hõlmavad enam kui 60 protsenti riigi territooriumist. Tsiviillennundus on üks võtmeelemente riigi strateegilise julgeoleku tagamisel selle arengu infrastruktuuri toetamise seisukohalt.

Tööstus on raskes seisus ja nõuab selle arendamiseks märkimisväärseid investeeringuressursse. Sellega seoses on suure tähtsusega tõhusate mehhanismide otsimine lennundustööstuse arengusse investeerimisressursside kaasamiseks.

Teadusprobleemi arenguaste. Paljud nii välis- kui ka kodumaiste teadlaste teadusuuringud on pühendatud investeerimisaktiivsuse ja investeeringute efektiivsuse probleemidele, kõrgtehnoloogiliste tööstusharude arengule. Nende hulgas: V.D. Andrianov,

B. Behrens, G. Birman, K. Van Horn, P. Vilensky, V. Gazman, L. Gitman, F. Damanpour, M. Jonk, R. Kanter, B. N. Kuzyk, V. I. Kushlin, L. Kruschwitz,

A.Ya.Livshits, D.S.Lvov, A.M.Margolin, A.G.Poršnev, D.Rubinfeld,

S. Smolyak, B. Twiss, N. Holt, S. Schmidt, D. Schumpeter, A. N. Folomiev.

Seda nimekirja saab oluliselt laiendada. Mitmed kodu- ja välismaised teadlased paljastavad lennundustööstuse investeeringutoetuse, lennukiseadmete liisimise, tööstuse majanduse eripära ja selle vastasmõju, sealhulgas Venemaa ja SRÜ tingimustes. Nende hulgas:

V.S. Bulanov, G. Boulard, E. Matvejev, O. Starodomsky, J. Ott, E. Phillips, A. N. Fetisov jt. Selle teema uurimist ei saa aga nimetada ammendavaks. Kõrgtehnoloogiliste tööstusharude arendamiseks mõeldud investeeringutoetused ja vastavad vahendid nende reguleerimiseks muudetakse ja arendatakse koos teaduse ja tehnoloogia arengu, infotehnoloogia ning turgude rahvusvahelistumise mõjul riikide majandustega. See protsess nõuab pidevat teaduslikku analüüsi, uute protsesside teoreetiliste seletuste väljatöötamist, värskete lahenduste otsimist, mis kasutavad maailmamajanduse kaasaegseid saavutusi, tööstuse arendamise teooriat ja praktikat.

Uuringu põhieesmärk on põhjendada investeeringute ja organisatsioonilise toetamise mehhanisme tsiviillennunduse tegevuse arendamiseks Venemaal, võttes arvesse nii globaalset kogemust kui ka Venemaa eripära. Selle saavutamiseks lahendati järgmised ülesanded:

Venemaa lennundustööstuse arengu olukorra analüüs, peamised mõjutegurid ja suundumused;

Lennutööstuse investeeringutoetuse ülemaailmse kogemuse analüüs ja selle kohandamise võimaluste hindamine Venemaa tingimustega;

Venemaa majanduse reaalsektori arengu praeguste suundumuste hindamine, et võtta neid arvesse optimaalsete investeerimistehnoloogiate ja investeerimisprotsesside riikliku reguleerimise meetodite valimisel;

Lennutööstuse investeeringutoetuse meetodite valikut mõjutavate tööstusharu tunnuste tuvastamine;

Investeerimismehhanismi väljatöötamine lennundustööstuse rahastamise korraldamiseks;

Kaasaegsete investeerimistehnoloogiate riikliku toetamise meetodite põhjendus.

Uurimuse objektiks on tsiviillennundus Venemaal kui süsteemne üksus, vaadeldes koostoimes selle toimimise infrastruktuuriga.

Uurimuse teemaks on organisatsioonilised ja majanduslikud suhted, mis tekivad Venemaa tsiviillennundustegevuse arendamise investeeringutoetuse protsessis.

Uuringu teoreetilised ja metodoloogilised alused on: süstemaatiline lähenemine, mis võimaldab käsitleda investeerimistegevust dialektilises ühtsuses vastavate turgude organisatsioonilise kujunemise protsessidega; Venemaa ja välismaa teadlaste teoreetilised uuringud investeerimistegevuse ja majandussektorite arengu riikliku reguleerimise, finantsturgude toimimise ja arengu, liisingu, investeerimistegevuse efektiivsuse ja riskide, institutsioonilise ülesehitamise küsimustes tööstusharu tasandil; tööstusharude ja investeerimistegevuse arengut käsitlevate empiiriliste uuringute materjalid. Uurimistöö käigus kasutati selliseid meetodeid nagu statistiline võrdlus, retrospektiivne, diaktrooniline ja ristfaktoranalüüs, rühmitamine, lähendamine ja mitmefaktoriline prognoosimine.

Uuringu uued teaduslikud järeldused on järgmised:

Põhjendatud on vajadus põhimõttelise muutmise järele Venemaal praegu kasutatavates tsiviillennunduse riikliku reguleerimise majandusmehhanismides. On näidatud, et selliste muudatuste vajaduse määrab tsiviillennunduse arendamisel olemasolevate probleemide – nende lahendamiseks kasutatavate organisatsiooniliste ja õiguslike vahendite – majandusliku sisu ebapiisavus. Eelkõige loodetakse olemasoleva tsiviillennundustegevuse reguleerimise süsteemi raames lahendada valdkonna põhiprobleemid ebapiisava investeeringutoetuse osas, peamiselt potentsiaalsete investeeringusaajate tegevuse sertifitseerimise ja litsentsimisega. Reguleerimisvahendite ebapiisavus reguleerimisobjekti olulistele tunnustele on üks peamisi uurimisobjekti kriisiseisundi põhjuseid.

Tsiviillennunduse arengu prognoosimisel pakutakse välja uued metodoloogilised lähenemisviisid reguleerimisparameetrite valikule. Eeldatakse, et reguleerimisparameetrite valiku ratsionaliseerimine parandab valitsuse reguleerimise eesmärgil saadavate prognooside kvaliteeti, võttes aluseks praegu Venemaal kasutatava tööstuse arengumudeli.

Põhjendatud on vajadus teha praegu riikliku reguleerimise eesmärgil kasutatavas tsiviillennunduse arengu prognoosimudelis korrigeerimisi, mille tulemused kajastuvad strateegilist laadi dokumentides. Näidatakse, et praegu riigi tasandil kasutatav metoodika riigi õhusõidukite tootmismahtude ja tööstuse investeeringutoetuse vajaduse hindamiseks annab oluliselt alahinnatud väärtusi. Lennundustehnoloogia tulevase nõudluse taseme hinnangute tasakaalustamatus võib märkimisväärselt mõjutada tööstuse arengu riikliku reguleerimise süsteemi parameetreid ja piirata selle kasvu.

Kavandatakse meetmeid tööstuse arengu ümberstruktureerimise ja riikliku reguleerimise protsesside optimeerimiseks, tuginedes uuritava tööstuse arengu tasakaalustamatuse tuvastatud kvantitatiivsetele ja kvalitatiivsetele parameetritele, lennundustööstuse olukorra ja suundumuste analüüsile. , seoses Venemaa õhutranspordisüsteemiga.

Tööstusharu toimimise tingimuste ja iseärasuste analüüs võimaldas tuvastada mitmeid tema investeeringutoetuse piirtingimusi ning põhjendada lennundussektori investeeringute liisingutoetuse põhimõttelisi eeliseid võrreldes laenuga, mis võimaldab optimeerida valitsuse meetmeid tööstuse arengu stimuleerimiseks.

Erinevate õhusõiduki seadmete liisinguprojektide elluviimise tingimuste ja nende parameetrite vaheliste sõltuvuste analüüsi põhjal on kindlaks tehtud projektide elluviimise võimalik tingimuste vahemik, mille puhul lennukiseadmete kapitalirent on kasulik nii õhusõiduki varustuse kapitalirendile. üürileandja ja üürnik (kompromissi piirkond). Pakutakse välja meetod kompromissala arvutamiseks tuvastatud sõltuvuste põhjal.

Olemasoleva riigi investeerimispoliitika meetmete süsteemi täiendamiseks on välja pakutud mitmeid meetmeid, mille eesmärk on Venemaa lennundustööstuse kiire taastamine ja selle tõhus arendamine tänapäevastes tingimustes. Ettepanekud on peamiselt seotud reguleerimisobjekti praeguse ja tulevase arengu kvalitatiivse ja kvantitatiivse hindamise vahendite täiustamisega, mis võimaldab optimeerida valitsuse poliitika parameetreid.

Uuringu praktiline tähtsus seisneb selles, et selle tulemused on tõlgitud konkreetseteks soovitusteks investeerimisprotsesside reguleerimiseks, infrastruktuuri toetamiseks ning organisatsiooniliste ja struktuuriliste otsuste elluviimiseks lennundussektoris, mille eesmärk on valdkonna arengu tõhustamine ja investeerimistegevuse optimeerimine.

Teoreetilisi järeldusi ja praktilisi soovitusi saavad investeerimistegevuse subjektid kasutada oma efektiivsuse tõstmiseks ning arvesse võtta nii äriüksuste kui ka lennunduse kui terviku arengustrateegia koostamisel. Täitev- ja seadusandlikud võimud kasutavad soovitusi investeerimissfääri riikliku reguleerimise kohta MOiyr uute föderaalprogrammide väljatöötamisel ja muudatuste tegemisel, nende õiguslikul toetamisel, samuti riigi majandus- ja tööstuspoliitika kujundamisel. Uuringu põhisätted võivad huvi pakkuda teadlastele, õppejõududele ja praktikutele ning neid saab kasutada vastavate investeerimistegevuse erikursuste väljatöötamiseks.

Töö ülesehitus peegeldab uurimuse üldist loogikat. Töö koosneb sissejuhatusest, kolmest peatükist (sh seitse lõiku), järeldustest ja ettepanekutest, kirjanduse loetelust, mida illustreerivad vajalikud analüütilised tabelid, joonised ja diagrammid.

Sarnased väitekirjad eriala „Majandus ja rahvamajanduse juhtimine: majandussüsteemide juhtimise teooria; makroökonoomika; majandus, ettevõtete, tööstusharude, komplekside organiseerimine ja juhtimine; innovatsiooni juhtimine; piirkondlik majandus; logistika; tööökonoomika", 08.00.05 kood VAK

Liising kui investeerimispoliitika instrument lennunduse tootmis- ja operatiivkompleksis 2008, majandusteaduste kandidaat Ostrovski, Aleksei Konstantinovitš
Liisingul põhinevate tsiviillennunduspargi uuendamise projektide majandusliku otstarbekuse hindamise tehnoloogia 2002, majandusteaduste kandidaat Grumondz, Andrei Valerievich
Liisingumehhanism kui vahend kapitalikaupadesse investeerimise juhtimiseks: Tsiviillennunduse näide 2004, majandusteaduste kandidaat Zargano, Mihhail Gennadievitš
Organisatsioonilised ja majanduslikud mehhanismid liisingutegevuse juhtimiseks Venemaa tsiviillennunduses 2004, majandusteaduste kandidaat Samohhin, Aleksei Viktorovitš
Liisingusuhete haldamise mehhanismi täiustamine lennutranspordis 2005, majandusteaduste kandidaat Tšerkašin, Dmitri Sergejevitš

Lõputöö kokkuvõte teemal „Majandus ja rahvamajanduse juhtimine: majandussüsteemide juhtimise teooria; makroökonoomika; majandus, ettevõtete, tööstusharude, komplekside organiseerimine ja juhtimine; innovatsiooni juhtimine; piirkondlik majandus; logistika; tööökonoomika", Kuznetsov, Aleksander Aleksejevitš

Järeldused ja pakkumised

Läbiviidud uurimustöö võimaldab sõnastada mitmeid põhjendatud järeldusi ja soovitusi valdkonna toimimise aspektide kohta, mis on Venemaa lennundustegevuse arendamiseks kriitilise tähtsusega.

Meie arvates on teatav vastuolu valitsuse kontseptuaalsetes dokumentides registreeritud tööstuse kriisi põhjuste ja föderaalses sihtprogrammis edasi pakutud lahenduste vahel. Seega on peamisteks probleemideks rahapuudus lennukipargi uuendamiseks ja investeeringute vähesus seadmete täiustamiseks. Probleemide peamised põhjused taanduvad otseselt või kaudselt tööstuse arengu tagamise finantsaspektile. Omakorda föderaalses sihtprogrammis "Venemaa transpordisüsteemi moderniseerimine" ja selle alamprogrammis "Tsiviillennundus" (vt Vene Föderatsiooni valitsuse 15. oktoobri 2001. a määrus nr 728). viidatakse, et "... riigi regulatiivse rolli tagamise peamisteks põhimõteteks lennufirmade tegevusvaldkonnas on sertifitseerimis- ja litsentsimissüsteemi arendamine ning selle alusel lennutranspordituru operaatorite arvu korrastamine , aidates kaasa lennufirmade liitude loomisele." Sel juhul ei ole lahendusvahendid lahendust vajavatele probleemidele piisavad. See seab kahtluse alla kindlaksmääratud föderaalse sihtprogrammi rakendamise teostatavuse. Töös põhjendatakse Venemaal tänaseks välja kujunenud tsiviillennunduse riikliku reguleerimise majanduslike mehhanismide põhjaliku muutmise vajadust.

Näidatakse, et reguleerimisvahendite ebapiisavus reguleerimissfääri olulistele tunnustele on üks peamisi uurimisobjekti kriisiseisundi põhjuseid. Sellist võtmeprobleemi tsiviillennunduse tegevuste arendamisel, nagu ebapiisav ressursi- (investeeringu)toetus, tuleks lahendada piisavate vahenditega, mitte aga institutsionaalse sfääri reguleerivate meetmetega (potentsiaalsete investeeringusaajate tegevuse sertifitseerimine ja litsentsimine), mis ei võimalda avaldavad olulist mõju ressursiteguritele.

Lennutegevuse arendamisega seotud riigis olemasolevate kontseptuaalsete, prognooside ja regulatiivsete dokumentide süvaanalüüs võimaldas tuvastada mitmeid vastuolusid seal kajastuvates riigi ülesannetes, olemasolevates ja soovitatud probleemide lahendamise vahendites, ja kavandatud lähenemisviisides.

Töös pakutakse välja uued metoodilised lähenemised regulatsiooniparameetrite valikule tsiviillennunduse arengu prognoosimisel. Riigis toimuva tsiviillennunduse tegevuse laiendatud taastootmise investeeringuressursside vajaduse hindamisel tehakse ettepanek keskenduda riigi lennuettevõtjate finantskulude kogutaseme hindamisele seoses reisijate- ja kaubaveo mahu prognoosiga, seotud riigi SKT kasvu prognoosiga. Autor näitab, et reguleerimisparameetrite põhjendatud valik parandab kogu teabe kvaliteeti, mida riigi reguleerivad asutused juhtimispraktikas kasutavad.

Põhjendatud on vajadus kohandada praegu riikliku reguleerimise eesmärgil kasutatavat tsiviillennunduse arengu ennustavat mudelit.

On näidatud, et riigi õhusõidukite tootmismahtude ja tööstuse investeeringutoetuse vajaduse hindamise metoodika annab oluliselt alahinnatud väärtusi. Lennundustehnoloogia tulevase nõudluse taseme hinnangute tasakaalustamatus võib märkimisväärselt mõjutada tööstuse arengu riikliku reguleerimise süsteemi parameetreid ja piirata selle kasvu.

Tsiviillennundusega seotud tööstusharude kompleksi toimimise tingimuste ja iseärasuste analüüsi põhjal on kindlaks tehtud mitmeid selle investeeringutoetuse piirtingimusi (mahtude, pakkumistingimuste ja investeerimisressursside maksumuse osas) ning lennundussektori investeeringute liisingutoetuse põhimõttelised eelised võrreldes krediiditoetusega on põhjendatud. Piirtingimuste kehtivus ja investeeringutoetuse vahendid võimaldavad optimeerida valitsuse meetmeid tööstuse arengu stimuleerimiseks.

Üsna kitsas tingimuste ring lennutehnika rendileandja ja rentniku majanduslike huvide ühendamiseks seab selle valdkonna riikliku reguleerimise võimalustele ja suundadele mitmeid tõsiseid piiranguid. Eelkõige selgub uuringust peaaegu jäik alternatiiv: kas riik loob ja käivitab oma vahenditest (oma spetsiaalse investeerimisasutuse baasil või olemasolevate asutustele vajalike ressurssidega) investeerimismehhanismi, mis annab rohkem konkurentsitingimused uute lennundusseadmete loomise rahastamiseks ehk kodumaise Lennutööstus läheb välisinvestorite omandisse. Märkigem, et selline asutus võiks olla ka tsiviillennunduse õhusõidukite riigihangete asutus.

Erinevate lennutehnika liisinguprojektide elluviimise tingimuste ja nende parameetrite vaheliste sõltuvuste analüüsi põhjal määrati kindlaks selline võimalik projektide elluviimise tingimuste vahemik (vastavalt ostetud seadmete maksumusele ja finantsefektiivsusele selle toimimisest, maksete ajastusest ja mahust), mille puhul on lennukivarustuse kapitaliliising tulus nii rendileandja kui ka rentnikuna (kompromissi piirkond).

Venemaa kehtiva reguleeriva raamistikuga kodumaisele lennutööstusele seatud tegevustingimused ei suuda tagada selle jätkusuutlikku arengut. Näib, et teatud muudatuste vastuvõtmise võimalus ei saa olukorda põhimõtteliselt parandada, lahendamata põhimõttelist küsimust: riikliku investeeringutoetuse süsteemi moodustamine kallite projektide jaoks kõrgtehnoloogiliste, keerukate, nii tsiviil- kui ka sõjaliste toodete arendamiseks ja tootmiseks. .

Paraku ei lahenda laenuintressi kompenseerimise mehhanism, mida on üsna lihtne korraldada näiteks lennukite ostmiseks, ostja ja laenuandja vaadeldavale valdkonnale omaseid probleeme. Kapitaliliisingut kasutamata on see praktiliselt võimatu. Veelgi enam, nagu uuring näitas, muutub liising ise vastuvõetavaks vaid selle rakendamiseks üsna kitsastes tingimustes, mis nõuab investeerimisprotsessi tagamiseks teatud valitsuse toetusmeetmeid.

Siinkohal võib märkida, et lennutööstusele hangitud liisingul põhineva arendustegevuse investeeringutoetuse mehhanismi on võimalik kohandada ka vee- ja raudteetranspordiks, muude eriti keerukate ja kallite seadmete (tööstustraktorid, ekskavaatorid, tragid, süvendajad, tragiveomasinad) tootmiseks. puurplatvormid jne).

Ülemaailmne lennutransporditurg hakkab avaldama tohutut mõju kodumaise lennundustööstuse arenguväljavaadetele. Esiteks räägime maailma õhutranspordi kriisist aastatel 2001-2003. Tööstuse languse tagajärjeks oli suure hulga kvaliteetsete 3–15-aastaste ja madalate hindadega „second hand“ lennukite turule ilmumine. Sellised lennukid pakuvad tõsist konkurentsi kodumaistele lennukitele mitte ainult rahvusvahelise transpordituru sektoris, kus neil on eelised välismaiste nõuete täitmisel. Imporditud “kasutatud” lennukid võivad siselendudel tõsiselt konkureerida kodumaiste lennukitega, nüüd hinnaparameetrite, tegevuskulude (eriti kütus) ja ostutingimuste (liising) poolest.

Võib märkida vajadust kohandada riigi tasandil rakendatud strateegilisi otsuseid, eriti tsiviillennunduse arendamise strateegiat, mis kajastub föderaalses sihtprogrammis "Venemaa transpordisüsteemi moderniseerimine". Analüüs näitas, et:

SKT tegelikud kasvumäärad aastatel 2000-2002 makromajanduslikul tasandil prognoositust ees.

Prognoos alahindab oluliselt (20-50%) maailma majanduskasvu ja lennuliiklusmahtude vahelist seost, mis toob kaasa Venemaa vajaduse uute lennukite järele alahindamise. prognoos ei võta arvesse ülemaailmse lennutranspordikriisi tingimusi ja tagajärgi; prognoos on põhjendamatult aktsepteeritud prognoosiväärtuste olulise korrigeeriva parameetrina - lennuliikluse konkurentsivõime astme hindamine sõltuvalt lennutranspordi kestusest. transpordi marsruut

Ülaltoodu viitab mainitud mudeli ebapiisavusele.

Tööstuse arengu prognoosimiseks kasutatud mudeli esialgsetes ruumides ja hindamiskriteeriumides esinevate vigade tõenäoline tagajärg võib olla: nii reisi- kui ka kaubalennukite kogunõudluse kerge alahindamine Venemaal ajavahemikul kuni 2015. aastani (hinnanguliselt 15 -20%)

Mõnevõrra alahinnatakse vajadust vahetada välja kodumaiste lennukite vananenud mudelid, kuid uued, mis vastavad rahvusvahelistele nõuetele, mis on seotud konkurentsi järsu suurenemisega turul olevate välismaiste lennukite liigsest arvust (hinnanguliselt 20–25%). vananenud õhusõidukite kasutuselt kõrvaldamise ja uutega asendamise dünaamikas).

Samuti tuleb märkida, et kuigi lennundusturu prognooside pikaajalisus lubab pidada loomulikuks, et need erinevad mõnevõrra praegusest liiklusmahtude dünaamikast, ilmneb siiski põhimõtteline erinevus peamiste mõjutegurite vahel, mida on arvesse võetud Praegusest olukorrast tulenev mudel nõuab meie arvates muudatusi nii prognoosimudelis kui ka Venemaa tsiviillennunduse arendamise föderaalses sihtprogrammis.

Võib eeldada, et adekvaatsem ja põhjendatum prognoosimudel võiks olla selline, mis rakendaks lennukipargi arengu modelleerimisel makrodünaamilist lähenemist, mis põhineb järk-järgult vananeva opereeriva lennukipargi kandevõime dünaamika kooskõlastamisel arvutatud liiklusmahtudega. perioodiks kuni 2015.

Tulenevalt lennukite kõrgest maksumusest, nende tootmise ressursimahukusest ja tootjate ulatuslikust koostööst on vajalik täpsem üldine ja struktuurne hinnang uute lennukite vajaduse kohta. Seda vajadust tuleks hinnata praeguse laevastiku kandevõime puudujäägi prognoositava arengu kaudu võrreldes eeldatava veonõudlusega, mis määrab tulevase laevastiku vajaliku koosseisu.

Reisijateveo osas perspektiivse lennukipargi ratsionaalse ülesehituse hindamiseks on vaja hinnata nõudluse jaotust reisijateveo intensiivsuse järgi, mis ei sõltu mitte ainult eeldatavast liiklusmahust, vaid ka reisijateveo sagedusest. lennuki liikumine liinil. Eeltoodu eeldab eelkõige, et lennukipargi ratsionaalse koosseisu prognoosimise metoodikas kehtestataks piirangud lennufirma õhusõidukite võistlussagedusele ja asjakohased kohandused, võttes arvesse tööstusvälise keskkonna arengu dünaamikat, mõjutades transpordiks prognoositav reisijatevoog (kaubavoog). On ilmne, et neid parameetreid mõjutavad nii lennundusega konkureerivate transpordiliikide arengutase kui ka lennufirmade vahelise konkurentsi tase, aga ka konkurentsivõimelise transpordi hinnatase, selle tehnilised ja taristuomadused, hea transpordi tase. rahvastikust, üldisest majanduslikust olukorrast, piirkondadevahelise integratsiooni tasemest ja paljudest muudest teguritest.

Võimalik, et tööstuse arengu pikaajalisel modelleerimisel on vaja kasutada tervet ennustusmudelite komplekti, mis on eristatud näiteks erinevate liiklusintensiivsuse, lennukoormuse, lennuki reisijate veomahu klassi, lennuliini, teatud tingimuste jaoks. konkurentsikeskkonna tingimused jne.

Doktoritöö uurimistöö viidete loetelu Majandusteaduste kandidaat Kuznetsov, Aleksander Aleksejevitš, 2005

1. Vene Föderatsiooni lennukoodeks;

2. Vene Föderatsiooni riikliku transpordipoliitika kontseptsioon, mis on kinnitatud Vene Föderatsiooni valitsuse 8. septembri 1997. a määrusega nr 1143;

3. Venemaa lennundustööstuse kompleksi ümberkorraldamise kontseptsioon, kinnitatud Vene Föderatsiooni valitsuse 6. märtsi 1998. aasta määrusega nr 294;

4. Föderaalne sihtprogramm "Tsiviillennunduse seadmete arendamine Venemaal aastateks 2002-2010 ja perioodiks kuni 2015." (Vene Föderatsiooni valitsuse 15. oktoobri 2001. a määrus nr 728).

8. Vene Föderatsiooni Julgeolekunõukogu istungi otsus üldise strateegia ja kiireloomuliste meetmete määratlemise küsimuses lennunduse ja õhusõidukite tootmise säilitamiseks ja arendamiseks Vene Föderatsioonis 4. veebruarist 2000. a;

9. Vene Föderatsiooni valitsuse 11. aprilli 2000. a määrus nr 326 “Teatud tüüpi tegevuste litsentsimise kohta”.

10. Vene Föderatsiooni riigivara haldamise ja erastamise kontseptsioon, kinnitatud Vene Föderatsiooni valitsuse 9. septembri 1999. aasta määrusega nr 1024;

11. Föderaalse sihtprogrammi “Venemaa transpordisüsteemi moderniseerimine” eelnõu väljatöötamise korraldamisest (Venemaa Transpordiministeeriumi korraldus 5. jaanuarist 2001 nr 5).

12. Vene Föderatsiooni 22. märtsi 1991. a seadus “Konkurentsi ja monopoolse tegevuse piiramise kohta kaubaturgudel”;

13. Riikliku toetuse meetmed mere-, jõe-, õhusõidukipargi uuendamiseks ja nende ehitamiseks (Vene Föderatsiooni valitsuse 04.09.01. määrus nr 278).

14. Abramov S.I. Investeering. M.: Majandus- ja Turunduskeskus, 2000.

15. Avdaševa S.B., Rozanova N.M. Tööstusturgude korraldamise teooria. M.: IChP "Magister", 1998.

16. Alekperov V.Yu. On aeg tehased likvideerida. Ekspert, 1999, nr 1-2.

17. Ansoff I. Strateegiline juhtimine. M.: Majandus, 1989.

18. Balabanov I.T. Riskijuhtimine. -M.: Rahandus ja statistika, 1996.

19. Bard B.C. Finants- ja investeerimiskompleks. M., 1998.

20. Behrens V., Havranek P. Investeeringute tulemuslikkuse hindamise juhend. M.: Infra-M, 1995.

21. Investeerimisprojekti äriplaan. Ed. Popova V.M. M.: Rahandus ja statistika, 1997.

22. BICKY. Välismaiste äriteabe bülletään. 2000-2003 numbrid.

23. Birman G., Schmidt S. Investeerimisprojektide majanduslik analüüs. M.: Pangad ja börsid, "ÜHTSUS", 1997.

24. Vilensky P.L., Livshits V.N., Orlova E.R., Smolyak S.A. Investeerimisprojektide tulemuslikkuse hindamine. M.: Delo, 1998.

25. Vitrjanski V.V. Üürileping ja selle liigid. M.: Seis, 1999. -299 lk.

26. Vorobjov Yu., Karavajeva I., Skrobov A. Tagatislaen: väliskogemus ja Venemaa tegelikkus // Majandusteaduse küsimused. 1995.- nr 11.

27. Gazman V.D. Liising: teooria, praktika, kommentaarid. M.: Õiguskultuuri Sihtasutus, 1997.

28. Garner D., Owen R., Conway R. Ernsti ja Youngi käsiraamatud. Kapitali kaasamine / Tõlk. inglise keelest M.: "John Wiley ja pojad", 1995. - lk 77-96.

29. Gitman L.J., Jonk M.D. Investeerimise alused. Per. inglise keelest M., 1999. 1008 lk.

30. Turumajanduse riiklik regulatsioon. Õpik ülikoolidele. Ed. Kushlina V.I. 2. väljaanne - M.: RAGS, 2002.

31. Drucker Peter F. Juhtimisprobleemid 21. sajandil. M.: Kirjastus. maja. "William", 2000.

32. Elukatsete prognoosid // Lennutranspordi ülevaade. nr 45, 2003.

33. Idrisov A.B. jt Investeeringute efektiivsuse strateegiline planeerimine ja analüüs. M.: Filin, 1997.

34. Idrisov A.B., Kartõšev S.V., Postnikov A.V. Investeeringute efektiivsuse strateegiline planeerimine ja analüüs. M.: Filin, 1997, lk 59.

35. Investeerimisaktiivsus Vene Föderatsioonis: tingimused, tegurid, suundumused. M.: Vene Föderatsiooni Goskomstat, OIPD GMC GKS RF, 2000.

36. Investeeringu disain. Ed. Shumilina S.I. M.: JSC "Finstatinform", 1995.

37. Investeerimisprojektid: analüüsi põhimõtted. // Investeeringud Venemaale, 1994, nr 1-2.

38. Investeerimisäri. // Üldine toim. Yakovets Yu.V. M.: Kirjastus RAGS, 2002.

41. Kuidas nad riskivad, kuidas riske väldivad. // Ekspert, 1996, nr 37.

42. Kovalev V.V. Finantsanalüüs: kapitali juhtimine. Investeeringute valik. Aruandluse analüüs. 2E ed. - M.: Rahandus ja statistika, 1997.

43. Kovaljov V.V. Üür: õigus, raamatupidamine, analüüs, maksustamine. M., 2000. 272 lk.

44. Põhjalik programm sise- ja välisinvesteeringute stimuleerimiseks Vene Föderatsiooni majandusse. // Kommersant, 1995, nr 40.

45. Controlling kui ettevõtte juhtimise tööriist / E.A. Anankina, S.V. Danilochkin ja teised; Ed. N.G. Danilochkina. M.: Audit, ÜHTSUS, 1998.

46. Kruschwitz Lutz. Finantseerimine ja investeerimine. Rahandusteooria neoklassikalised alused / Tõlk. temaga. üldtoimetuse all V.V.Kovaljov ja Z.A.Sabov Peterburi: Peter Publishing House, 2000. - 400 lk.

47. Kuzovkin A.I. Energiasäästu potentsiaal // Majandusteadlane. 2000. nr 5.

48. Kushlin V.I. Riigi majandusstrateegia reformide praeguses etapis. Raamatus: Majanduse riiklik reguleerimine. M.: RAGS, 1998,

49. Lensky E.V., Tsvetkov B.A. Rahvusvahelised finants- ja tööstuskontsernid ning riikidevaheline majanduslik integratsioon: tegelikkus ja väljavaated.-M.: AFPI Ezhen. "Majandus ja elu", 1998.

50. Lipsits I.V., Kossov V.V. Investeerimisprojekt. -M.: BEK, 1996

51. Lukinov V.A. Investeerimis- ja ehitussektori stabiliseerimise ja arengu probleemid. M.: SIMS LLP, 1998;

52. Mann R., Mayer E. Kontrollimine algajatele. / Per. temaga. M.: "Finants ja statistika", 1992. - 208 lk.

53. Margolin A.M. Investeerimisprojektide rahaline toetamine ja tulemuslikkuse hindamine. M.: 1997.

54. Margolin A.M., Bystryakov A.Ya. Investeeringute majanduslik hinnang. Õpik ülikoolidele. M.: EKMOS, 2001.

55. Margolin A.M., Semenov S.A. Investeeringute analüüs. M.: Kirjastus RAGS, 1999. -.135 lk.

56. Metoodilised soovitused investeerimisprojektide tulemuslikkuse hindamiseks (teine väljaanne). Vene Föderatsiooni majandusministeeriumi, Vene Föderatsiooni rahandusministeeriumi, riikliku ehitus-, arhitektuuri- ja elamupoliitika komitee ametlik väljaanne. M., 2000. 423 lk.

59. Projektijuhtimise maailm. Põhialused, meetodid, korraldus, rakendus. / Toim. X. Reschke, X. Schelle. M:, "Alane" - 1994. -304 lk.

60. Movsesjan A.G. Pangandus- ja tööstuskapitali integratsioon: kaasaegsed maailmatrendid ja arenguprobleemid Venemaal.-M.: Finance and Statistics, 1997;

61. 21. sajandi lävel. Maailma arenguaruanne 1999/2000. M.: Kogu maailm. Maailmapank. 2000.

62. Nikiforova V.D. Pikaajaliste investeeringute mehhanismi kujundamine riigi majandusse. Peterburi, 1997.

63. Novožilov V.V. Kulude ja tulemuste mõõtmise probleemid optimaalsel planeerimisel. M.: Majandus, 1967.

64. Panferov G.A. Kas metoodilised lähenemisviisid investeerimisprojektide tõhususe hindamiseks on täiuslikud? Venemaa majandusajakiri, 1997, nr 2.

67. Porter M. Rahvusvaheline konkurss: Tõlk. inglise keelest/Toim. ja eessõnaga V.D. Štšetinina. -M.: Rahvusvaheline. suhted, 1993. -896lk.

68. Investeeringute kaasamine Venemaale. Markovski V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. – Peterburi: BSK, 1996,

69. Investeeringute kaasamine Venemaale. Markovski V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. – Peterburi: BSK, 1996,

70. Kapitali kaasamine. Ernst & Youngi eelised. / Per. inglise keelest M.: "John Wiley ja pojad", 1995.

71. Prilutsky L. Liising. Liisingutegevuse õiguslik alus Vene Föderatsioonis. M.: Os-89, 1996.

72. Investeerimise probleem: lavastaja vaade // Ekspert, 1997, nr 15.

73. Rekitar A.Ya. Investeerimisaktiivsuse suurendamise probleemid Venemaa majanduses. Ehitusökonoomika, 1997, nr 8;

74. Smirnov A.B. Liisingutoimingud. -M.: JSC "Consultbanker", 1995.

75. Äriplaani koostamine. Käsiraamatud Ernst ja Young. M.: John Wiley ja pojad, 1995.

76. Ettevõtte kriisivastase juhtimise strateegia ja taktika / Üldise all. toim. Gradova, Kuzina. Peterburi: Erikirjandus, 1996.

77. Taranukha Yu.V. Tööstusturgude ökonoomika (struktuuri- ja loogilistes diagrammides) / Peatoimetuse all. Majandusteaduste doktor, prof. A.V.Sidorovitš; nime saanud Moskva Riiklik Ülikool M.V. Lomonosov. M.: "Äri ja teenindus", 2002. - 240 lk.

78. Thomson A.A., Strickland A.J. Strateegiline juhtimine. M.: Ühtsus, 1998

79. Transport Venemaal: Statistikakogu / Venemaa Goskomstat - M., 2003

80. Fedorenko N.P. Majanduse optimaalse toimimise küsimused. M.: Nauka, 1990.

81. Innovatsioonitegevuse riikliku toetamise finants-majanduslik mehhanism ja selle piirkondlikud vormid, osad 1-2. M.: RAGS, 1997. - 320 lk.

82. Khaan D. PiK. Planeerimine ja kontroll: kontrollimise mõiste. / Per. temaga. M.: "Finants ja statistika", 1997. - 800 lk.

83. Hatšaturov T.S. Kapitaliinvesteeringute efektiivsus. -M.: Majandus, 1979

84. Helfner E. Finantsanalüüsi tehnika / Tõlk. inglise keelest toimetanud L.P. Belykh. M.: Audit, ÜHTSUS, 1996. - 663 lk.

85. Khodov L.G. Riigi majanduspoliitika alused: Õpik. M.: Kirjastus BEK, 1997. - 332 lk.

86. Tšerkassov V.V. Riskiprobleemid juhtimistegevuses. M.:, 1999

87. Sharp W., Alexander G., Bailey J. Investeeringud. Tõlge inglise keelest.-M.: INFRA-M, 1999. - 1028 lk.

88. Šahov V.V. Kindlustus. M.: ÜHTSUS, 1997.

89. Sheremet A.D., Sayfulin R.S. Ettevõtluse rahastamine. -M.: Infra-M, 1997.

90. Rahvamajanduse ja maailmamajanduse majandusteooria. Õpetus. Ed. Grjaznova A.A., Chechelova T.V. -M.: 1997.

91. Maailmapank Maailmapank. Maailma äritingimuste uuring "World Business Environment Survey" (http://www.worldbank.org/data/).

92. Andmed arenevate turgude kohta. Euromoney Internet Securities Inc. (http://www.securities.com/cgi-bin).

93. Eggertston T. Majanduslik käitumine ja institutsioonid. - Cambridge: Cambridge University Press, 1990.

94. Rahvusvaheline Juhtimise Arendusinstituut. Konkurentsi arengu taseme hindamine, (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).

95. Statistilised materjalid http://www.ieej.or.jp/tmp/

96. Muinsuskaitse sihtasutus. Riikide majandusvabaduse indeksid. (http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).

97. IATA maailma õhutranspordistatistika – AGM eriväljaanne 1-3. juuni 2003 -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/sites/pressroom/file/wats47agm.pdf

98. McKinsey Global Institute, 1999, Unlocking Economic Growth in Russia (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).

Pange tähele, et ülaltoodud teaduslikud tekstid on postitatud ainult informatiivsel eesmärgil ja need saadi algse väitekirja tekstituvastuse (OCR) abil. Seetõttu võivad need sisaldada ebatäiuslike tuvastamisalgoritmidega seotud vigu. Meie poolt edastatavate lõputööde ja kokkuvõtete PDF-failides selliseid vigu pole.

Šapkin Vassili Sergejevitš, föderaalse osariigi ühtse ettevõtte GosNII GA peadirektor, tehnikateaduste doktor, professor.
Praegused suundumused õhutransporditurul

Aastatel 2001-2010 oli Venemaa lennuliikluse keskmine aastane reisijatekäibe kasvutempo 10,7% ja kaubakäibe 6,5%. Kuigi 2009. aasta majanduskriis tõi lennutranspordi töösse negatiivsed korrektiivid, kasvas lennutransporditurg juba 2010. aastal enam kui 30% ning taastas varasema kasvutrendi. Reisijate lennuveo maht ulatus 2010. aasta lõpu seisuga 147 miljardi tkm ja kaubalennuvedu 4,7 miljardi tkm, ületades 2008. aasta kriisieelseid tulemusi reisijatekäibes 20% ja kaubakäibes 28%.

Kodumaiste lennufirmade konkurentsivõime rahvusvahelisel transporditurul

Reisijate rahvusvahelised väljumised Venemaa lennujaamadest

Rahvusvahelised kaubaveod Venemaa lennujaamadest

Venemaa lennufirmad konkureerivad üldiselt edukalt lääne lennufirmadega. Lääne lennufirmade osakaal Venemaa lennujaamu läbivas rahvusvahelises liikluses jääb endiselt oluliselt alla 50%. Selle tagab suures osas Venemaa lennufirmade mitteregulaarse () transpordisüsteemide laialdane kasutamine. Viimastel aastatel on aga täheldatud lääne lennufirmade osakaalu suurenemist Venemaa lennuväljade kaudu toimuvas rahvusvahelises liikluses.

Lennutranspordi arendamise eesmärgid on kindlaks määratud Vene Föderatsiooni transpordistrateegiaga

Olete lugenud 8% tekstist.

See on suletud materjalide portaali sait.
Materjali täistekst on saadaval ainult tasulise tellimuse korral.

Saidi materjalide tellimine annab juurdepääsu kõigile suletud saidi materjalidele:

- ainulaadne sisu - uudised, analüütika, infograafika - toimetajate poolt iga päev loodud veebisait;
- ajakirja Air Transport Review paberversioonis avaldatud artiklite ja intervjuude laiendatud versioonid;
- ajakirja "Air Transport Review" kogu arhiiv aastast 1999 kuni tänapäevani;
- ajakirja "Air Transport Review" iga uus number enne paberväljaande avaldamist ja tellijatele kättetoimetamist.

Tasulise juurdepääsuga seotud küsimused suunake aadressile:

Teenus "Automaatne makse". Kaks päeva enne liitumislepingu lõppemist debiteeritakse järgmise perioodi liitumistasu automaatselt teie pangakaardilt, kuid teavitame teid sellest eelnevalt eraldi kirjaga. Saate selle teenuse igal ajal tühistada oma isikliku konto vahekaardil Tellimus.

finantsprognoos pankrot

Tsiviillennundus Venemaal on riigi suurim majandussektor, mille põhieesmärk on reisijate ja kaubavedu.

Praegu on meie riigi lennunduskompleksi ettevõtted raskes olukorras, mida mõjutas täielikult 90ndatel riigis toimunud majanduskriis. NSV Liidu kokkuvarisemine, majanduse ümberstruktureerimise algus ja üleminek turusuhetele, korporatsioonile ja erastamisele, muutused majandusjuhtimissüsteemis - kõik see mõjutas lennufirmade positsiooni negatiivselt.

Venemaa majanduse üleminek turusuhetele on toonud kaasa kodumaistele tootjatele, sealhulgas õhutransporditoodetele, äärmiselt ebasoodsad tingimused:

· poliitiline ebastabiilsus;

· majanduse juhitavuse kaotus (usaldus riigi vastu on viidud miinimumini);

· suhteliselt kõrge inflatsiooni ja hinnatõusu tase;

· selge õigusraamistiku puudumine;

· range maksupoliitika;

· tootmise ja pikaajaliste investeeringute stiimuli puudumine;

· mittemaksete probleem.

See ei ole täielik loetelu probleemidest makromajanduslikul tasandil, millega Venemaa lennufirmad silmitsi seisavad. Nad on sunnitud töötama ebakindluse ja suurenenud riski tingimustes. Turuprotsesside dünaamika tõttu on ettevõtete juhid sunnitud võtma kiireid meetmeid, sageli mõistmata majanduslikku olukorda tervikuna.

Praegu Venemaa Föderatsiooni lennutranspordis domineerivaks strateegiaks on saanud ellujäämisstrateegia, mida viiakse ellu ebakindluse ja ebaselgete arenguväljavaadete tingimustes. Vaid vähesed juhid on keskendunud globaalse transpordi- ja majandussuhete süsteemiga integreerumise strateegiale, mis nõuab juhtidelt keskendumist rahvusvahelistele kvaliteedistandarditele ning üleminekule uutele äritegevuse vormidele ja meetoditele.

Venemaa tsiviillennunduse kriisi tõsine sümptom on lennukipargi moraalne ja füüsiline vananemine. Me räägime nõukogude ajal toodetud seadmetest, mille kasutusiga on enamikul juhtudel juba ammu möödas. Töid selle tööea tsentraliseeritud pikendamiseks vajalikul määral riigi osalusel ei tehtud, tegevussertifikaadid aegusid ja neid ei uuendatud. Laialdaselt kasutatakse tava laiendada ressursse iga õhusõiduki jaoks eraldi õhusõiduki käitajate arvelt.

Harvadel juhtudel võimaldab tehniline moderniseerimine (sealhulgas mootorite väljavahetamine) selle rühma lennukitel teha ebaregulaarseid lende naaberriikidesse, peamiselt nendesse riikidesse, kus on säilinud üsna liberaalsed käitamisnõuded. Piiratud on aga ka nende lennukite eluiga: tööiga ei saa lõputult pikendada, kered ja kajutid jäävad ka pärast ümberehitust vananenuks ning tehniline moderniseerimine jõuab varem või hiljem mõistliku piirini, mille ületamisel on vajalik täiendav varustus. kallim kui uue sama klassi lennuki maksumus, rääkimata liisingust või ühekordsest üürist. Selle otsene tagajärg on kasumlikkuse ja ohutuse vähenemine ning lõpuks turu kaotus.

Lennufirmad nõuavad 2010. aastaks 563 ühikut uut õhusõidukit (AC), võttes arvesse kasutatava lennukipargi vananenud osa üha enam dekomisjoneerimist ja ICAO (Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni) piirangute järkjärgulist rakendamist Venemaal õhusõidukite navigeerimise täpsusele, õhusõidukitele. müra ja kahjulikud heitmed sel perioodil.ained õhusõiduki lendude ajal. Tõenäoliselt 80-90% märgitud 563 ühikust ostetakse (liisitakse) imporditud lennukid.

Selline lennukipargi areng tagab igat tüüpi kaasaegsete õhusõidukite kandevõime struktuuri suurenemise 60% -ni, mis on vajalik õhutranspordi nõudluse kvalitatiivseks rahuldamiseks, piirkondliku transpordi arendamiseks, õhutranspordi tõhususe suurendamiseks. transporditegevust ja õhutranspordi kättesaadavust ning vähendada oluliselt lennunduse kahjulikku mõju keskkonnale. Tuleb märkida, et uue põlvkonna lennukipargi arendamise koguinvesteeringuvajadus on hinnanguliselt 206,5 miljardit rubla. Tekib küsimus: kui suur osa neist investeeringutest läheb kodumaisele lennutööstusele?

Nüüd pannakse suurimad lootused uute Venemaa mudelite väljatöötamisele ja ehitamisele. Sellega seoses tuleb märkida, et kavandatud on tsiviillennuki MS-21 loomine, lisaks areneb aktiivselt piirkondliku lennuki SuperJet-100 programm (tuleb märkida, et kodumaist lennundust on võimalik varustada tööstus uute lennukitega, nagu Tu-334 ja An-204, mis on seeriatootmiseks valmis).

Lennuk Sukhoi SuperJet-100 kuulub RRJ tüüpi piirkondlike lennukite perekonda (Russian Regional Jet – Venemaa regionaallennuk, Sukhoi, Boeingi ja Iljušini projekt). Lennuki masstootmisse käivitamine oli kavandatud 2008. aastaks. Uute lennukite tarnimine lennuettevõtjatele on planeeritud aastatel 2009-2010.

Viimastel andmetel on SuperJet-100 praegu nii Venemaal kui ka Euroopas sertifitseerimiskatsetustes. Euroopa sertifikaadi omamine võimaldab lennukit ekspordiks müüa. Vene-Itaalia konsortsiumi seatud eesmärgiks on hõivata 17% globaalsest lähilennukite turust. Meenutagem, et Sukhoi tsiviillennukite ettevõte on konsortsiumis itaallaste Alenia Aeronauticaga (itaallastele kuulub 25% pluss üks aktsia) ja ehitab SuperJet 100.

Sukhoi plaanib tunnistused kätte saada aasta lõpuks. Kohe pärast seda saadetakse lennuk esimestele klientidele. Praegu on Suhhoil, nagu Vladimir Putin Kaug-Ida-reisi tulemusel teada sai, 98 tellimust. Esimese lennuki võtab vastu armeenlaste Armavia (armeenlased tellisid kokku kaks). SuperJet 100 kataloogihind, nagu selgitas Sukhoi avalike suhete direktor Olga Kayukova, on 28 miljonit dollarit, kuid igal juhul lepitakse tellimuse maksumus eraldi läbi ja "makse tehakse ette". Ja otsus selle kohta, kellele esimene SuperJet 100 tarnida, tehti tellimuse konfiguratsiooni põhjal: mida lihtsam see on, seda lihtsam on esimest lennukit valmistada.

Lennukeid hakkab vastu võtma ka Aeroflot, kes on tellinud 30 lennukit. "Eelmisel aastal sõlmisime Aeroflotiga optsiooni, et nad sõlmivad meiega lepingud veel 15 lennuki kohta," ütles Sukhoi tegevjuht Mihhail Pogosjan Vladimir Putinile. Peaminister oli Aerofloti tegevuse üle rahul.

Samuti, nagu selgitas Olga Kayukova, peab Sukhoi Rosaviaga läbirääkimisi pankrotistunud ettevõtte Dalavia tellimuste üleandmiseks. Veel 10 tellimust kuuluvad Itaalia ettevõtetele, mõned ettemaksed on juba laekunud.

Samal ajal, nagu Pogosyan selgitas, "arutatakse praegu Vnesheconombanki (VEB) rahalise toetuse meetmeid lennufirmadele, kes kavatsevad osta Sukhoi SuperJet 100." Pealegi räägime nii Venemaa kui ka välismaiste lennufirmade toetamisest. Toetamise viisidest ja mahtudest Poghosjan ei soostunud rääkima, kuid lisas, et selline uute lennukite soetamise lennufirmade toetamine on ülemaailmne tava.

Hiljem selgitas asepeaminister Sergei Ivanov, et jutt käib lennufirmadele, eelkõige Aeroflotile, 250 miljoni dollari suuruse laenu andmisest 13 aastaks SuperJet 100 ostmiseks. Vahendid annab VEB.

Putin lubas ettevõttele riigilt rahalist abi 6,8 miljardi rubla ulatuses. Nendest vahenditest 3,2 miljardit kasutatakse Sukhoi tsiviillennukite põhikapitali suurendamiseks ja veel 3,6 miljardit föderaalsest sihtprogrammist “Tsiviillennunduse arendamine” lennukikomponentide kallinemise kompenseerimiseks.

Venemaa lühi-keskmaalennuk MS-21 peaks kasutusele võtma 2012. aastal. Lennukit toodetakse kolmes modifikatsioonis – 132, 150 ja 168 reisijale –, mis erinevad üksteisest vaid kere pikkuse poolest. Lennuulatus on kuni viis tuhat kilomeetrit ja LR (Long Range) versioonis - kuni 6350 kilomeetrit.

Kuid need on kõik tulevikuplaanid. Sergei Ivanov tegi vahepeal ettepaneku kaitsta Venemaa turgu vanade välismaiste lennukite eest. Tollimaksud üle kümne aasta vanemate välismaiste lennukite Venemaale importimisel peaksid tema sõnul olema ülemäärased, mitte lubavad.

Vahepeal pole saladus, et välismaalaste arvelt kaotatud aja tasa tegemiseks on projekte. Sarnaselt välismaistele autodele saab nüüd Venemaal kokku panna ka tuntud firmade lennukeid. Seega plaanib Oleg Deripaska Kanada Bombardierid Samaras kokku panna, ostes kohe tehase, litsentsi ja kaubamärgi. Ekspertide sõnul kavatseb Deripaska avada Q300 turbopropellerlennukite tootmine, mis on mõeldud reisijate vedamiseks lühikestel ja keskmistel vahemaadel. Plaanis on, et need masinad asendavad osaliselt praegu lendavad Nõukogude Liidus toodetud lennukid (Tu-134, Jak-40), mis on sageli üle 30 aasta vanad. Kanadalaste jaoks on Q300 peaaegu vananenud mudel. Bombardier toodab kaasaegsemaid ja sarnaste omadustega lennukeid. Oleme taas parimast kaugel.

Seni ei näe kodumaised lennufirmad muud võimalust kui uute välismaiste lennukite liisimine või kasutatud välismaiste autode ostmine.

Tänapäeval on riikliku transpordipoliitika elluviimise peamiseks vahendiks föderaalne sihtprogramm “Venemaa transpordisüsteemi moderniseerimine (2002-2010)”. Sellest teatas tööstuse, tehnoloogia ja transpordi arendamise valitsuskomisjoni istungil Venemaa Föderatsiooni transpordiminister Igor Levitin, kes tutvustas uue föderaalse sihtprogrammi „Venemaa transpordisüsteemi arendamine (2010) eelnõud. -2015)”.

Tsiviillennunduse osas viidi praeguse programmi elluviimise käigus läbi Sotši, Pulkovo, Gelendžiki, Mineralnõje Vody, Krasnojarski, Habarovski, Samara, Kurgani ja teiste lennusadamate lennuradade rekonstrueerimine.

Transporditaristu regionaalne ebaühtlane areng aga piirab riigi ühtse majandusruumi teket ja piirab regionaalsete ressursside arengut. Kõige olulisemad erinevused on Venemaa Euroopa osa ning Siberi ja Kaug-Ida piirkondade vahel. 14 piirkonnas, kus lennundus on peamine või ainuke aastaringne transpordiliik, vähendatakse lennuväljade võrgustikku alarahastamise tõttu.

Tsiviillennunduse hetkeseis ei võimalda täiel määral ära kasutada selle konkurentsieeliseid kauba- ja reisijateveo mahu suurendamiseks. Valitsuse ebapiisavad kapitaliinvesteeringud lennuväljade infrastruktuuri on viinud Venemaa Föderatsiooni lennujaamade arvu kolmekordse vähenemiseni võrreldes 1992. aastaga. See põhjustas piirkonnasisese ja kohaliku õhutranspordi katastroofilise vähenemise.

Ligikaudu 70% enam kui 20 aastat tagasi ehitatud tehiskattega maandumisradade füüsiline ja moraalne kulumine, samuti maapealse lennuinfrastruktuuri suur kulumine, ebaefektiivne koosseis ja lennukipargi ebarahuldav seisukord mõjutavad negatiivselt transpordi ja transpordi majanduslikku efektiivsust. lennuohutus.

Hoolimata asjaolust, et tsiviillennunduse maht Venemaal on viimastel aastatel kasvanud enam kui kaks korda maailma keskmisest kiiremini, ei vasta selle areng endiselt ei riigi territooriumi ulatusele ega elanikkonna vajadustele õhutranspordi järele. .

Reisijate lennuveo mahtude kasvu piirab lennuteenuste kõrge hind, mis on tingitud eelkõige vananenud lennukite kasutamisest, mille kütusekulu on kaks korda suurem tänapäevaste Venemaa ja välismaiste analoogide omast, ning lennuvälja vähearenenud infrastruktuuri.

Teine probleem, mida me pole veel maininud, on Venemaa lennunduses valitsev kvalifitseeritud personali nappus. Venemaal on palju õppeasutusi, mis koolitavad personali tsiviillennunduseks. Samal ajal on tööstuse jaoks lendude ja tehnilise personali koolitamise probleem praegu aktuaalsem kui kunagi varem. "Venemaal võib lähiajal tekkida pilootide personalipuudus," hoiatas transpordiminister Igor Levitin ühel kohtumisel Venemaa tsiviillennunduse õppeasutuste juhtidega. - Lennukitootmisettevõtte loomisega, mis suudab tarnida koolituseks vajalikku varustust, võime pilootide koolitamisel uute lennukite väljalaskmise protsessist maha jääda ja pole kedagi, kes neid lennutaks. Pilootide väljaõppe tase on otseselt seotud lennuohutusega tsiviillennunduses ja see on meie vastutusvaldkond,“ ütles Levitin. - Seega on rahastamises osalemine vaid lennuettevõtjate õigus, mitte kohustus. Kuid nad peavad meeles pidama, et see on "kahesuunaline tänav": lennufirmad ei ole sellest huvitatud ja meie koolitatud piloodid lähevad teistesse riikidesse, oma konkurentide juurde.

Lennuettevõtjatele suunatud vihjel on vägagi reaalne alus: ühe piloodi aegunud 60-tunnise lennuõppe norm läks riigile maksma 2 miljonit rubla, praegune 150-tunnine norm 4,5. ICAO uue soovituse täitmine – kulutada 240 tundi piloodi lennuväljaõppele – nõuab samuti asjakohast rahastamist.

Ühtlasi kutsus Levitin tsiviillennunduse õppeasutuste juhte üles sotsiaalpartnerluse mõttes aktiivsemalt koostööd tegema lennuettevõtjatega. Kuid ilmselt peab riik leidma ka võimaluse lennukoolide kulusid tasakaalustada: ainuüksi navigatsioonikulud lähevad õppeasutusele aastas maksma kümneid miljoneid rublasid.

Iga-aastane lennureisijateveo kasv riigis on viimastel aastatel olnud üle 10% ning lennufirmad on juba sunnitud vastu võtma varem vabastatud piloote, mistõttu kannatab lennuohutus. Väljapääs olukorrast on luua riiki universaalsed pilootide koolitus- ja ümberõppekeskused. Üks sellise keskuse kohti on Uljanovski, usub minister. Nõukogude ajal siia rajatud baas on igati sobiv: seal on nii lennukitootja kui ka vanim kogenud õppejõududega lennukool.

Kohtumisel välja kuulutatud andmetel on viimastel aastatel üle poole Venemaa lennutranspordist teostatud välismaiste Boeingu ja Airbusi lennukitega. "Numbrid kasvavad, seega peame esiteks kutsuma välistootjaid looma Venemaale pilootide ümberõppekeskusi ja teiseks korraldama siin lennukite hooldust," lõpetas minister.

Need ja muud tööstuse probleemid määrasid ette vajaduse töötada välja föderaalse sihtprogrammi uus väljaanne, muutes selle nime ja rakendamise tähtaegu.

Tsiviillennunduse alamprogrammi elluviimise tulemusena loodetakse lähiaastatel saavutada järgmised näitajad:

Elanikkonna lennualane mobiilsus suureneb 62% võrra;

Rahvusvaheliste lennufirmade reisijatekäive kasvab 41%;

Rahvusvaheliste jätkulendude ja rahvusvaheliste siselendude ümberistumisega lennureisijate arv kasvab 3,3 miljonini aastas;

Pärast rekonstrueerimist võetakse kasutusele 112 lennurada;

Lennufirmad ostavad 659 kaasaegset lennukit.

Aastatel 2010-2015 toimub üleriigilise lennusadamate magistraalvõrgu moodustamine, sõlmtransporditehnoloogiate arendamine ning Venemaa kodumaiste regionaal- ja kohalike lennujaamade eelisarendus, mis suurendab kohalikel lennuliinidel veetavate reisijate arvu 70 võrra. %. Moderniseeritud lennukipark ja maapealne infrastruktuur vastavad kõrgemale ICAO nõuetele.

Üldiselt tuleb märkida, et riigi poliitika tsiviillennunduse arendamisel piiratud eelarveliste vahendite tingimustes peaks põhinema lennujaamakomplekside arvu motiveeritud vähendamise ja arendamise põhimõttel võtme-, süsteemiressursside koondamise kaudu. - moodustavad lennujaamad.

Tuleb arvestada, et praegu ei ole riigis tsiviillennukite turg välja kujunenud. Uue põlvkonna lennukite tootmise, müügi, teenindamise ja käitamise etapis puuduvad stabiilsed tingimused suheteks lennufirmade, tööstuse, finantsasutuste ja riigi vahel.

Lisaks tuleks olulist tähelepanu pöörata õhutranspordituru ja lennuteenuste arendamise probleemidele, et need vastaksid elanikkonna ja riigi majanduse vajadustele.

Riigi juhtkond on juba tunnustanud kodumaisel lennundusturul osalejate konsolideerimise ja konsolideerimise ülesannet. Avaliku poliitika ümbermõtestamise katalüsaatorid olid mitmesugused tegurid. Need hõlmavad muret lennuohutuse parandamise pärast (saneva arvu lennukiõnnetuste ja lennuõnnetuste taustal) ning poliitilise ja ärieliidi rahuldamatut nõudlust kaasaegsete ja tõhusate õhusõidukite järele nii riigisisesteks kui ka välislendudeks. Sellega seoses väärib erilist tähelepanu tajutav vajadus luua piisav arv tugevaid lennufirmasid, mis võiksid tegutseda kodumaise lennundustööstuse märkimisväärsete koguste toodete klientide ja tarbijatena ning seega säästa viimaseid täielikust ja lõplikust kokkuvarisemisest.

Riigis, kus elab 145 miljonit inimest, kellest enamikku sotsiaal-majanduslikel ja kultuurilistel põhjustel ei iseloomusta märkimisväärne mobiilsus, on täna ametlikult registreeritud ligikaudu 200 lennufirmat. Arvatakse, et peaaegu 90 protsenti Venemaa lennuettevõtjatest on kummitusfirmad või täpsemalt "surnud hinged". Need on registreeritud äriüksused, millel on registreeritud omandiõigus mitmele õhusõidukile ja mõnikord isegi ühele lennukile. Suhteliselt väike osa "fantoom" ettevõtetele kuuluvatest lennukitest teeb aeg-ajalt juhuslikke lende, peamiselt kohalikel liinidel. Selle episoodilise tegevuse tõsisest tähendusest riigi majanduse või elanikkonna sotsiaalse mobiilsuse seisukohalt pole vaja rääkida. Samal ajal on selle õhusõiduki kvalifitseeritud (lennupraktika puudumise tõttu) personali käitamine, mis istub suurema osa ajast jõude ilma nõuetekohase teeninduseta, seotud suurenenud riskiga.

Ainsad erandid on lennukid, mis kuuluvad (otse või tütarlennufirmade kaudu) suurtele ressursikontsernidele (Gazprom, Sibneft, LUKoil jne), mis veavad enam-vähem regulaarselt juhte (sh välismaale) ja töötajaid põhitootmiskohta. tegevusse või puhkepaikadesse. Põhimõtteliselt on see Nõukogude Liidus toodetud varustus, millel on pikendatud kasutusiga ja kehtiv sobivustunnistus, mis võimaldab lende riigi piires.

Seega hõlmab mõiste "Vene lennundus", mille saatus otseselt sõltub ulatuslike reformide viivitamatust elluviimisest selles valdkonnas, tegelikult ainult 20-25 juhtivale rahvuslikule lennufirmale kuuluvaid või neid käitatavaid lennukeid. Samas iseloomustab sellesse gruppi kuuluvaid vedajaid ka äärmine heterogeensus nii nende finants- ja majandusvõimaluste osas kui ka siseriikliku ja rahvusvahelise reisijate- ja kaubaveo turuniši osas, mida nad hõivavad või kavatsevad hõivata.

Näitajate kogumi põhjal esiviisikusse riigi edetabelisse kuuluvaid ettevõtteid iseloomustab tavaliselt nende tootmistegevuse mitmevektoriline iseloom, see tähendab, et nad tegutsevad rohkem kui ühes turusegmendis - riigisisesed ja rahvusvahelised, reisijate- ja kaubaveod, liinivedu. ja tšarterlennud.

On üsna ilmne, et tänapäeva tingimustes saavad majanduslikult tasuvad olla ainult keskmised ja suured (maailmastandardite järgi) vedajad. Ainult neil on piisavad võimalused osta või liisida kaasaegseid ja tõhusaid seadmeid, säilitada (sh väljaõpe ja perioodiline ümberõpe) kvalifitseeritud personali ning võtta kasutusele uusimad tehnoloogiad.

Turundus, elektrooniline broneerimine ja piletimüük (reisijateturul), multimodaalne logistika tugi kaubaveol, sh kaasaegsete ladude korrashoid (kaubaveoturul), terviklike uksest ukseni teenuste pakkumine – kõik need on kohustuslikud atribuudid lootustandvast osalejast 21. sajandi lennutransporditurul Seda saavad teha vaid piisavalt suured ettevõtted.

Venemaa transpordiministeeriumi juhtkond on korduvalt avalikult väljendanud Venemaa lennufirmade järjepideva konsolideerimise soovitavust, nii et lähitulevikus ei oleks neid rohkem kui 4-5. Mõnede ekspertide hinnangul pole see kvantitatiivne näitaja Venemaa tingimustes mitte ainult kättesaamatu, vaid ka majanduslikult täiesti õigustatud.

Võttes arvesse riigi territooriumi suurust, vajadust lahendada äärealadel ja raskesti ligipääsetavates piirkondades elava elanikkonna minimaalse sotsiaalse mobiilsuse tagamisega ning riigi territoriaalse terviklikkuse säilitamisega seotud spetsiifilisi probleeme, on nende ekspertide hinnangul ka riigi territoriaalse terviklikkuse säilitamine. optimaalne Venemaa lennufirmade arv oleks 5-10. See tähendab, et riiklik lennuettevõtja ja 2–4 suurimat lennuettevõtjat tegutseksid peamiste vedajatena riigis ja välismaal. Ülejäänud (sealhulgas helikopterifirmad) teostaksid kohalikke vedusid ja täidaksid “söötjate” rolli, transpordiksid reisijaid ja lasti suurtesse ümberlaadimissõlmedesse - “sõlmpunktidesse”, kust nad jätkaksid suuremate lennufirmade lende.

Kui Venemaa suudab hilinenud reformid ellu viia ja oma tsiviillennunduse süsteemsest kriisist välja tuua, muutub loogiliseks ja õigustatuks järkjärguline üleminek uutele rahvusvahelistele suhetele välismaailmaga seotud õiguslikele reguleerimisvormidele lennutranspordi valdkonnas.

Riiklik vedaja nõuab erilist tähelepanu, võimsat ja mis peamine, tõhusat valitsuse toetust ning hoolikat suhtumist. Vaatamata oma osalusele kapitalis peab riik oluliselt vähendama oma otsest osalust Aeroflot OJSC igapäevategevuses ning lõpetama takistuste tekitamise selle normaalsele arengule, olgu selleks siis oma baaslennujaama ehitamine või uute konkurentsivõimeliste õhusõidukite soetamine.

Samuti peab riik tagama, et Venemaa lennufirmade jõudmine välisturgudele ei toimuks Aerofloti tulude ümberjagamise (rahvusvaheliste vedude äriõigused, teenindusajad jne) kaudu, vaid uute niššide ja segmentide arendamisega.

Aerofloti ja teiste suurettevõtete juhtkond peab omalt poolt astuma samme oma ettevõtete efektiivsuse tõstmiseks, personali optimeerimiseks ning kahjumliku või põhitegevusega mitteseotud tegevuse kõrvaldamiseks. Võttes arvesse jätkuvat lennupersonali vananemisprotsessi, peavad lennufirmad riigi abiga võtma kiireloomulisi meetmeid noorte pilootide ja navigaatorite meelitamiseks uue põlvkonna lennukite erialasele koolitusele.

On vaja selgelt mõista, et ilma lennuettevõtjate - peamiste paljulubavate tarbijate - poliitilise ja majandusliku toetuseta on kodumaise lennundustööstuse taaselustamine lihtsalt võimatu. Pealegi on see ainus viis säilitada Venemaa lennukite ja helikopterite tootmise tsiviiltoodete välisturud ning vallutada uusi turge.

Loe ka:

C2 Näidake kolme näitega mitmeparteilise poliitilise süsteemi olemasolu tänapäeva Venemaal.
II. Keha kui terviklik süsteem. Arengu vanuseline periodiseerimine. Keha kasvu ja arengu üldised mustrid. Füüsiline areng……………………………………………………………………………….lk. 2
II. Füüsika arengu põhietapid.Füüsika kujunemine (17. sajandini).
III Uri dünastia. Selle perioodi poliitilise ja sotsiaal-majandusliku arengu tunnused.
Sp2-hübridiseeritud olek on aatomile iseloomulik, kui sellega seotud aatomite arvu ja tema üksikute elektronpaaride arvu summa on võrdne 3-ga (näited).
17. sajand on "mässumeelne sajand". Ühiskondlikud liikumised Venemaal XVII sajandil. Skism Vene õigeusu kirikus

Venemaa on teinud oma arengus järsu pöörde, liikudes juhtimis-administratiivselt majandusjuhtimise süsteemilt turusuhete poole. Venemaa tsiviillennundus (CA) seisis valiku ees: millist teed valida? Turutingimustes on võimalik nii tsiviilehituse juhtimise liberaliseerimine kui ka selle tegevuse riiklik reguleerimine. Enne viimase sõna ütlemist uuriti hoolikalt tsiviillennunduse kogemust teistes maailma riikides ning analüüsiti Venemaa poliitilise, majandusliku ja demograafilise olukorra iseärasusi.

Niisiis, millised on õppetunnid, mida saab õppida „teiste vigadest õppides”?

Nagu teada, hakkas pärast Teist maailmasõda, kui mõne riigi ja eelkõige USA majandus hakkas intensiivselt arenema ja märkimisväärset kasumit tootma, hakkas see idee ehitusinseneride ja ettevõtjate meeli üle maailma erutama. selle riigimajanduse strateegiliselt olulise sektori haldusjuhtimisest eemaldumine ja selle laiendamine turusuhetele. Sellel ideel olid oma pooldajad ja vastased. Vaja oli sobivaid poliitilisi ja majanduslikke tingimusi, mille korral oleks võimalik nõrgendada valitsuse mõju ja sekkumist tsiviillennunduse tegevusse.

Ja lõpuks, 1978. aastal, võttis USA vastu 1978. aasta Wash., 1978 Airline Deregulation Act. Valitsus võttis selle väljatöötamisel arvesse ennekõike asjaolu, et tegevuskulude järsu kasvu tõttu hakkasid paljud USA rahvuslikud lennufirmad kandma märkimisväärset kahju. Samal ajal ei olnud neil kehtivate reeglite kohaselt õigust lõpetada lendamist isegi nende jaoks kahjumlikel liinidel, mistõttu valitsus seisis dilemma ees: kas doteerida kahjumlikke lennufirmasid või lasta neil pankrotti minna. Ja see pani suuna õhutranspordiäri riikliku regulatsiooni teatud nõrgenemisele, lootes, et vabast konkurentsist saab imerohi, mis selle eraettevõtluse haru taaselustab ja riigieelarve tarbetutest kuludest vabastab.

1978. aasta dereguleerimisseaduse peamised sätted on järgmised. Lihtsustatud on teatud lennuettevõtjatele tegevuslubade väljaandmise formaalsusi. Lisaks anti neile õigus iseseisvalt muuta nende liinide lendude sagedust.

Seejärel said lennufirmad õiguse oma tariife seadusega lubatud piirides omavoliliselt muuta (allandada tariife kuni 50% ja tõsta neid 5%) tingimusel, et lennufirma teostab antud liinil üle 70% liiklusest.

Lisaks on turuseaduse toimimise vajalik tingimus vaba konkurentsi olemasolu. Seetõttu püüdsid ametivõimud lennufirma tegevuslubade väljastamisel anda võimaluse mitmele lennufirmale tegutseda samal liinil.

Dereguleerimise idee tundus nii ahvatlev, et Ameerika Ühendriikide eeskuju järgis kõigepealt Kanada, seejärel Euroopa riigid ja Jaapan.

Alternatiiv dereguleerimisele on protektsionismi poliitika ja kõigi tsiviilehitustegevuse aspektide riiklik reguleerimine. Jutt ei ole mitte ainult transpordiprotsessi õiguslikust toetamisest ja lennuohutuse tagamisest, vaid ka rahvusliku lennufirma turuosa seadusandlikust kindlustamisest; teiste lennuettevõtjate lennusageduse, kandevõime ja äriõiguste piirangud; lendude litsentsimine lennuliinidel (OL); välis- ja siseriiklike lennuettevõtjate lennujaama- ja aeronavigatsioonitasude diferentseerimise kohta; teenindusaegade müügi või administratiivse levitamise kohta; välismaiste vedajate kõrge kindlustuskaitse nõude kohta; lennusageduste range jaotamise kohta lennufirmade vahel ja tariifitasemete administratiivse kehtestamise kohta jne.

Venemaa Föderatsioon, olles uurinud dereguleerimise pioneeride kogemusi ja meenutades oma kogemusi majandusjuhtimise juhtimise ja juhtimise valdkonnas, on välja töötanud mudeli Venemaa tsiviillennunduse juhtimiseks.

Hetkel on Venemaal alles kujunemas turutingimused, mis on tsiviliseeritud tingimustest veel kaugel. Majanduslikult tasuvatel liinidel on vaja luua vaba konkurentsi režiim ja doteerida lende kahjumlikel liinidel.

Õhusõiduki käitajate sertifitseerimine on korraldatud rahvusvahelisi lennuohutusnõudeid arvestades. Käitaja, kes pakub oma teenuseid lennutranspordiks ja muudeks töödeks, on kohustatud oma tegevust korraldama rangelt järgides riiklikke lennuohutuse tagamise nõudeid. Käitajate sertifitseerimise, sertifikaatide väljastamise, kehtivusaja pikendamise ja kontrollimise süsteemi loomisega suutis riik tagada enda, reisijate ja tsiviillennundusteenuste tarbijate huvide kaitse. See süsteem võimaldab jälgida lennufirma tegevust selle vastavuse osas õigusaktide ja regulatsioonide nõuetele, riivamata nende sõltumatust ja otsest vastutust lennuohutuse tagamise eest.

Väljastatakse sise- ja rahvusvaheliste lennuliinide lendude litsentse. Tööstuses on käimas majandusreform ja riigile kuuluvate lennufirmade erastamine.

Venemaa tsiviillennundus on riigi majanduse suurim sektor, kus töötab üle 257 tuhande inimese. Venemaal on registreeritud 340 lennufirmat, millest 205 lennufirmat tegutseb rahvusvahelistel liinidel, sealhulgas SRÜ sisestel lendudel 39 lennufirmat. Nende käsutuses on 8,6 tuhat lennukit. (Viide: USA-s on registreeritud 7334 lennufirmat.) Venemaal iseloomustavad lennukite jaotust lennufirmade kaupa järgmised andmed:

54 lennufirmat käitab rohkem kui 10 reisilennukit
1., 2. ja 3. klassi reisijad mahutavusega 30 inimest. ja veel;

147 lennufirmat käitab vähem kui 10 nende klasside lennukit;

9 lennufirmat käitab rohkem kui 10 kaubalennukit 1. ja
2. klass;

11 lennufirmat teeb lende välismaiste lennukitega (DC-10, BOEING, A-310, FALKON, BAe);

51 lennufirmat käitavad ainult helikoptereid.

Üldiselt oli Vene Föderatsiooni lennutranspordis 1996. aastal töömaht 71,6 miljardit pkm, millest 40% oli rahvusvahelistel lendudel. Lisaks teostas 1% 238 väikelennufirmat ebaregulaarselt; 25% langeb 84 keskmisele ja väikesele regulaarlennufirmale; 74% reisijatekäibest (53,41 miljardit pkm) teostas regulaarselt 18 suurimat lennufirmat, sealhulgas:

1. Aerofloti RMA - 13,85

2. Domodedovo tarkvara - 5.41

3. Vnukovski V L - 4,70

4. Pulkovo - 3.41

5. Krasnojarski AL - 3,20

6. Habarovski AP - 3,0

7. Transaero - 2,99

8. Tjumeni AL - 2,40

8. Siber -2,24

9. Don AL - 2.01

10. Baškiiri AL - 1,55

11.Kavminvodyavia - 1.40

12.Baikal - 1.35

13.Samara - 1.30

14. Tjumenaviatrans - 1,27

15.Yakutaviatrans - 1.12

16. Venemaa - 1,08

17.Uurali AL - 1,03

Kokku lendab Venemaa Föderatsiooni, SRÜ ja rahvusvaheliste lendude raames 166 lennufirmat. 39 lennufirmat lendab Vene Föderatsiooni ja SRÜ piires, 135 ainult Vene Föderatsiooni piires.

Kui Venemaa lennufirmad tegutsevad välismaal, on populaarseimad sihtkohad Aafrika (37%), järgnevad Aasia (16%), seejärel Lähis-Ida (13%), Euroopa (12%), Ameerika (11%) ja Okeaania (10%). ).

Lennufirma pikaajaliseks eksisteerimiseks, eeskätt rahvusvahelises lennutranspordis, on vajalik ettevõtte tõhus ja paljudele nõuetele vastav juhtimine.

Õhutranspordituru edutegurid on järgmised:

Jõupingutuste koondamine kasumlikule tegevusele ja traditsioonilistele sissetulekuallikatele;

Mandritevahelise lennuliinide võrgu loomine ja keskendumine strateegiliselt olulistele piirkondlikele liinidele;

Strateegiliste liitude sõlmimine ja koostöö teiste vedajatega;

Arvutipõhise broneeringuhaldussüsteemide täiustamine kasumlikkuse suurendamiseks, nn “tootlusjuhtimissüsteemid”;

Kõrgelt arenenud süsteemide ja müügikanalite loomine;

Innovatsiooni juhtimine ja turundus;

Suurenenud tähelepanu klientide vajadustele;

Murelik personal;

Lennufirma soodne "image".

Rahvusvahelisi lennuvedusid osutavad Venemaa lennufirmad on praegu erinevates arenguetappides. Osa neist on jätkuvalt riigi omanduses ja peale nimevahetuse on nende töös vähe muutunud. Teised lennufirmad on astunud olulisi samme iseseisvate aktsiaseltside loomise ja lääne lennufirmade tüüpilise struktuuri poole liikumise suunas.

Igasugune katse olemasolevaid lennufirmasid klassifitseerida on problemaatiline. Praegu on viis kategooriat:

1. Moskvas või Venemaa peamistes tööstuskeskustes asuvad suuremad lennufirmad, mis on loodud suurte tootmisettevõtete baasil. Aeroflot, Domodedovo Production Association ja Vnukovo Airlines on Moskva suurimad lennuettevõtjad. Jugavia, Sibavia, Aerovolga, Krasnojarski Avia ja Pulkovo (Peterburi) on näited Venemaa piirkondades asuvatest suurtest lennufirmadest. Nende lennufirmade lennud, välja arvatud Aeroflot ja St. Petersburg Airlines, piirduvad peamiselt lendudega Venemaa ja SRÜ sisestesse sihtkohtadesse. Peaaegu kõik need ettevõtted korraldavad aga tšarterlende, et teenida lisakasumit.

2. Tšarterlennufirmad. Sageli pakuvad ettevõtted, millel on ainult kontor ja nimi, lennukite liisimist, kui klientide nõudlus tekib. Osalevad ka väikesed kohalikud lennufirmad ja peaaegu kõik lennukiomanikud, sealhulgas testlennukeskused
tšartertegevused, kus ja millal selline võimalus on saadaval.

3. Väikesed siseriiklikud lennufirmad, tavaliselt piiratud liinivõrguga, kuid sageli ka Moskvasse lendavate lendude ja mõnikord ka tšarterlende sise- ja rahvusvahelistel liinidel. Paljud neist lennufirmadest käitavad lennukeid, mille kasutusiga on lõppemas ja mis on lennuulatuse laiendamiseks sageli alakoormatud.

4. Lennukaubavedajad, kes tegutsevad tavaliselt tšarterlendudel, kuid osutavad ka rahvusvahelisi lennuteenuseid ja pakuvad mõnikord ainsat ühendust kaugemate kogukondadega. Mõned neist veavad piiratud koguses ka reisijaid.

5. Uued ettevõtted ja ühisettevõtted. Transaero on ilmselt kõige ilmekam näide Aeroflotiga mitteseotud lennufirmast, mis on saanud loa osutada rahvusvahelisi reisijateveoteenuseid.

Märkimisväärne tegur selles segmenteerimises oli omandisuhete muutumine. Venemaa 340 lennufirmat, mis varem kuulusid monoliitsesse avalikusse sektorisse, esindavad nüüd kõiki eraomandi kihte alates täielikult sõltumatust Transaero ettevõttest kuni osaliselt erastatud lennufirmadeni, nagu Vnukovo, kuni paljudeni.

ettevõtted, mis jäävad täielikult riigi omandisse.

Viimase nelja aasta kõige ilmsem turusuundumus – ja see suundumus tekitab alati tugevat ebakindlust – on olnud transpordinõudluse vähenemine. Mõned prognoosid näitavad, et isegi kõige optimistlikumate hinnangute korral ei jõua nõudlus järgmise 20 aasta jooksul varasemale tasemele.

Kuid sellised pessimistlikud hinnangud ei võta arvesse riigi majandus- ja ühiskonnaelus praegu toimuvaid paljusid muutusi. Vaatamata üldisele rahvamajanduse koguprodukti langusele kogu endises Nõukogude Liidus on kaks tegurit, mis põhjustavad lennundussektori kiirema kasvu.

Esiteks kalduvad eksperdid rahvusliku koguprodukti määramisel tuginema ametlikult avaldatud teabele avaliku sektori majandussektori kohta. Majanduse erastatud sektori andmete arvestus jääb tegelikkusest maha; alahinnatakse uute erastatud ettevõtete tulusid ja majanduse ulatuslikku „varisektorit”. Hiljuti ajakirjas London Scool of Economics avaldatud prognoosid näitavad, et ainuüksi Venemaa majanduse selle sektori areng võib suurendada rahvusliku koguprodukti kasvu kuni 10% aastas. Lisaks tuleb mainida, et väikese hulga ülijõukate "uusvenelaste" hoiused lääne pankades on hinnanguliselt 20 miljardit dollarit.

Teine oluline tegur on varjatud nõudlus reisimise järele endises NSV Liidus. Kahe põlvkonna jooksul koges elanikkonna ränki liikumispiiranguid – nii riigisiseselt kui ka välismaal. Praegu piiravad reisisoovi vaid reisija majanduslikud võimalused. Kuna uued sõltumatud lennufirmad konkureerivad oma tulude suurendamise nimel, on palju võimalusi reisimiseks, sageli Euroopa standardite järgi väga tagasihoidlike hindadega.

Liikluse taastumise potentsiaali tõeliseks hindamiseks on vaja ära tunda olulised erinevused kolme turusegmendi vahel: 1) siseriiklik liiklus; 2) rahvusvahelised veod SRÜ riikide ja endiste NSVL riikide piires; 3) vedu muudel rahvusvahelistel liinidel.

Siseriiklikud transpordimahud on langenud ja isegi seal, kus transpordi järele on tungiv vajadus, piirab nõudlust inflatsioon. 1996. aastal vähenes reisijateveo siseliinidel eelmise aastaga võrreldes veel 26%, kuigi mõningate liinide mõningane tõus viitab sellele, et madalseis on juba ületatud.

Kasvaval rahvusvahelisel transporditurul on näha vastupidist pilti. Liikumine taasiseseisvunud riikide - nn "lähivälismaa" - ja Venemaa vahel arenes ajalooliselt väljakujunenud kaubandus- ja majandussidemete alusel.

1996. aastal kasvas reisijatevedu Siseministeeriumis 1995. aastaga võrreldes 49,9%, kaubavedu - 100,5%. Märkimisväärne osa sellest veost põhineb "shuttle"-lendudel või välisreisidel, mille eesmärk on osta erinevaid tarbekaupu hilisemaks edasimüügiks. Tuleb märkida, et kasvab ka reaalne nõudlus välistranspordi, eriti tšartervedude järele.

Rahvusvahelise transpordi statistika piirkondlike osakondade kaupa näitab, et 75% reisijate- ja 50% kaubaveost langeb Moskva linna regionaalosakonnale.

Välisreiside arv oli 1980. aastal 2 miljonit, praeguseks on see arv kahekordistunud ning 2000. aastaks peaks see arv kasvama veel 2-3 korda.

Eeltoodud kaalutlusi arvestades on võimalik teha prognoos, mille kohaselt on 2000. aastaks reisijateveo maht rahvusvahelistel lennuliinidel 38-40 miljardit pkm (kasv võrreldes 1991. aastaga 2,5 korda ja võrreldes 3 korda). kuni 1996 ), kodumaiste lennuliinide reisijateveo maht kahekordistub 1996. aastaga võrreldes (ennustatakse 32–35 miljardit pkm). Veosekäive kasvab keskmiselt 20%.

Aerofloti lagunemine paljudeks lennufirmadeks tekitas nende ettevõtete juhtimises palju probleeme. Juhtimisstruktuuri hävitamine ja turgude tekkimine, sageli üsna primitiivne, tekitas palju uusi raskusi, sealhulgas kvaliteetse varustuse, infrastruktuuri, juhtimisoskuste ja rahaliste vahendite puudumise. Kui transpordinõudlus taastub, ilmnevad infrastruktuuri mahajäämuse tõsisemad tagajärjed.

Liiklusmahtude kasvades on paljudel lennufirmadel raske pakkuda kvaliteetseid ja piisavas koguses seadmeid, mis vastaksid reisijate nõudlusele ja ootustele. Vananevad seadmed, kehv hooldus ja kehv majandusjuhtimine muudavad ülepakkumise kiiresti tõsiseks varustuspuuduse olukorraks, kuigi see võib tunduda ebatõenäoline, arvestades olemasolevat kasutamata varustuse varu peaaegu kõigis endise Nõukogude Liidu lennujaamades.

Arvestades praegust nõudlust lennuliikluse järele, ei ole õhusõidukitest puudust, kuid uutesse lennukitesse on vaja teha märkimisväärseid investeeringuid – seda peamiselt hoolduse, kütusesäästlikkuse, üldise kvaliteedi ja kasutuseaga seotud probleemide tõttu.

Mõned lennuettevõtjad, nagu Aeroflot või Transaero, püüavad neid probleeme vältida, liisides Lääne lennukeid. Kuid selliseid lennukeid on vähe ja jääb ebaselgeks, kas tööstus ja lennufirmad suudavad liisingutingimustel käitada suurt hulka Lääne lennukeid.

Venemaa lennufirmadel on praegu raskete majandusolude tõttu raske elada.

Lennufirma tegevuskulud rahvusvahelistel lendudel on kõrged, millest üle 25% moodustavad kulud kütusele ja määrdeainetele, 17% tehnilisele hooldusele, kumbki 11% lennujaama hooldusele ja tööjõukuludele koos mahaarvamistega sotsiaalseteks vajadusteks, 9% püsikulude amortisatsiooniks. varasid. Maksude tasumise vajadus on suur koorem ettevõtete õlgadele.

Maksete võlgnevuste kriis, mis on mõjutanud kõiki Venemaa majandussektoreid, on toonud kaasa võlgnevuste tekkimise lennufirmade vahel 26,7% ulatuses nende sissetulekutest. Nõuded ostjatele moodustavad keskmiselt 24% nende kogutulust. Aeg-ajalt tekib probleeme lennufirmade maksevõimega. Tegelik voolusuhe on keskmiselt 1,00, standardväärtusega 2,00.

Suur probleem on ka toodete levitamise tasandil – puudub rahvusvaheliste ja kodumaiste lennuliinide lennupiletite broneerimise ja müügi tsentraliseeritud süsteem, mille raames saaksid oma teenuseid pakkuda uued lennufirmad. Lennupiletite müük toimub enamasti primitiivsel tasemel. Suurem osa Venemaa ja ka taasiseseisvunud riikide lennufirmasid on omavahel ühendatud sõltumatute agentuuride võrgustiku puudumisel sunnitud toetuma varasemast ajast säilinud piletimüügi keskagentuurile.

Paljude tippjuhtide jaoks, kes on harjunud tegutsema lennufirmasid tsentraliseeritud majanduses, on strateegiline planeerimine, turundus, finantsjuhtimine, sularahahaldus ja kapitali eelarvestamine nende igapäevase tegevuse uued, seni tundmatud aspektid. Samuti oleks kasulik omandada mõningane kogemus tegevuste finantstulemuste broneerimise või kasutamise jälgimisel. Tehnilise hariduse ja praktiliste teadmiste tase on väga kõrge, kuid turul on põhimõtteline vajadus juhtimisoskuste kiireks arendamiseks. Paljudel äsja rahvusvahelisele lennutransporditurule sisenenud lennufirmadel on äärmiselt piiratud kogemused ja teadmised rahvusvaheliste lennufirmade äritegevuse spetsiifikast.

Tuleb meeles pidada, et rahvusvaheline lennundussektor võib Venemaal areneda palju kiiremini kui mujal, kuigi igasugune investeering eeldab investoritelt tõsiseid pikaajalisi kavatsusi ja selget prioriteetide seadmist, st kasvav nõudlus uute lennukite järele on tungiv vajadus infrastruktuuri arendamiseks. , vajadust juhi toetuse järele kõige laiemas mõttes.

Viimasel ajal on Venemaal aga olnud soodsad suundumused üldise majandusolukorra paranemise suunas, mis õhutab lootust ka osade lennufirmade probleemide lahendamiseks.

Lennufirmade tööviljakuse ja tsiviillennunduse majandusliku efektiivsuse tõstmise peamiseks suunaks on õhusõidukite ja lennukimootorite tehnilise taseme tõstmine nii nende massi, aerodünaamilise kui termodünaamilise täiuslikkuse osas ning kasutuselevõtu kaudu hooldatavuse ja remonditavuse tõstmine. progressiivsete konstruktsioonide ja tõhusamate operatsioonisüsteemidega usaldusväärseks seisukorra jälgimiseks ja rikete varajaseks avastamiseks.

1996. aastal juhtus Venemaa tsiviillennukitega 23 lennuõnnetust, sealhulgas 6 õnnetust, milles hukkus 187 inimest. Igat tüüpi lendude absoluutsed ohutusnäitajad on järgmised:

1995 1996

Lennuõnnetuste arv 33 23

Katastroofide arv 6 6

Inimesi suri 44 187

Juhtumid 768 702

Lennukikahjustused 74 76

Esitatud andmed näitavad, et tööstusharus tervikuna halvenes 1996. aasta kaheksa kuu lennuohutuse olukord võrreldes 1995. aasta sama perioodiga (lennuõnnetuste koguarv vähenes küll 1,27 korda, kuid katastroofide arv jäi 1995. aasta sama perioodiga võrreldes halvemaks) sama ja hukkunute arv on neis viibinud inimeste arv kasvanud enam kui 4 korda).

Lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise materjalide analüüs, lennuettevõtjate tegevuse plaaniliste kontrollide tulemused näitavad, et nende meeskonna rikkumiste aluseks on eelkõige lennufirmade madal töökorraldus ja ebapiisav kontroll lennuettevõtjate tegevuse üle. lennujuhtkonna personali tegevus,

Selle tulemusena on inimteguritega seotud lennuõnnetuste määravad tegurid taas muutunud:

Lennureeglite rikkumine mägistel aladel;

Lennud kehvema ilmaga kui kehtestatud miinimum;

õhusõiduki lubatud lennumassi ületamine;

Lennud ebapiisava kütusega pardal;

Ebapiisav lennueelne ja (või) maandumiseelne ettevalmistus ning sellest tulenevalt ebamõistlike otsuste tegemine lennu planeerimisel ja sooritamisel.

Lennusõidukite tõrked, mis möödunud perioodil põhjustasid mitmeid helikopteritega juhtunud õnnetusi, avaldasid 1996. aastal jätkuvalt olulist mõju lennuohutuse taseme langusele.

Enamiku puuduste põhjuseid on juba uuritud, kuid meetmete rakendamine nende täielikuks kõrvaldamiseks viibib eelkõige tööks vajaliku rahastuse puudumise tõttu.

Seoses uute otsingute ja olemasolevate tehniliste vahendite täiustamisega, mitmete organisatsiooniliste ja tehniliste meetmete ja meetodite rakendamisega ning elektroonilise arvutitehnoloogia laialdase kasutuselevõtuga lennutegevuses rahvusvahelistel lendudel on iga lennu efektiivsus oluliselt tõusnud. lendude ohutus- ja regulaarsusnõudeid täites. Sellega kaasneb õhusõidukite sõiduplaanide edasine täiustamine, mis põhineb tuule jaotuse, temperatuuri täpsemal arvestamisel ja lennutasemete valiku laiendatud valikutel; meteoroloogilise teabe kvaliteedi, vastuvõtmise aja ja töötlemise parandamine, programmeerimine, võttes arvesse neid andmeid iga lennu kohta; lennurežiimide optimeerimine, võttes arvesse efektiivsuse nõudeid.

Arvestades lennuki tegelikku kaubanduslikku koormust, on vajalik tingimus optimaalse kütusevarustuse, lennurežiimide igakülgne läbimõtlemine, võttes arvesse nende mõju mootori tööeale ja muudele teguritele, lahendades iga lennuliini paigutuse optimeerimise probleemid. rahvusvahelised lennud oma pikkuse ja nõutava manööverdamise osas maandumislennuvälja alal, parandades iga lennu sooritamise navigatsioonikontrolli kvaliteeti, mis vastab lennutegevuse korralduse parandamisele.

Reisijateveo korraldamise valdkonnas pööratakse olulist tähelepanu lennupiletite müügile. Täiendatakse Venemaa-siseste lendude piletite broneerimise ja müügi automatiseeritud süsteemi. Kõikide lennufirmade broneerimis- ja müügisüsteemide vahekorra parandamiseks käib töö ning Venemaal loodud arvelduskoja kaudu kiirendatakse ja lihtsustatakse oluliselt omavahelisi arveldusi. Lisaks on riigis BSP (Billing and Settlement Plan) juhtnõukogu, mis tegeleb Venemaa rahvusvahelise lennutranspordi BSP rakendamisega.

Need meetmed annavad kahtlemata uue tõuke müügisüsteemi arengule ning lennufirmade ja nende müügiagentide omavaheliste arvelduste parandamisele.

Tsiviillennunduse arendamine toimub, et maksimaalselt rahuldada elanikkonna ja majanduse kasvavaid vajadusi kiire rahvusvahelise ja siseriikliku lennuliikluse järele. Samas arvestatakse meie välispartnerite kogemust ning kasutatakse maailma teaduse ja tehnoloogia uusimaid saavutusi.

Keeruliste majandusolude tõttu on Venemaa lennufirmadel praegu raske elu.

Venemaa tsiviillennunduse praegustes tingimustes on lennufirma tegevuse majanduslikule mehhanismile pühendatud uuring kahtlemata asjakohane, eriti kui see teostab vedusid rahvusvahelistel lennufirmadel.

Viimasel ajal on sel teemal ilmuma hakanud üksikuid teoseid, kuid need on pühendatud konkreetsetele probleemidele ega sisalda lennufirma arendamise ühtset kontseptsiooni. Nende tööde analüüs on toodud allpool. Sellel teemal on uurimusi nii Venemaa kui ka Nõukogude majandusteaduses. Pidevalt muutuvate poliitiliste ja majanduslike tingimuste juures on aga täna vaja lennufirmadele vanad üle vaadata ja uued soovitused sõnastada.

Lõputöö kokkuvõte teemal "Tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse juhtimine"

Doktoritöö: sisu väitekirja uurimistöö autor: majandusteaduste kandidaat, Šitenkov, Viktor Mihhailovitš

Doktoritöö: sissejuhatus majandusteaduses, teemal "Tsiviillennundusettevõtete investeerimistegevuse juhtimine"

Väitekiri: bibliograafia majandusteaduses, majandusteaduste kandidaat, Šitenkov, Viktor Mihhailovitš, Moskva

Soovitatav lõputööde loetelu

Lennundusseadmete liisimine Vene Föderatsiooni õhutranspordi konkurentsivõime tõstmise vahendina 2006, majandusteaduste kandidaat Tšubarov, Nikolai Nikolajevitš

Liising kui ettevõtluse arengu tegur: lennufirma näide 2009, majandusteaduste kandidaat Zosimov, Dionis Ruslanovich

Lennundusseadmete tootmise ja kasutamise arendamise kriteeriumid Venemaa turumajandussüsteemi tingimustes 2004, majandusteaduste kandidaat Tišenin, Andrei Aleksejevitš

Kapitalirendi kogemus ja probleemid: Aerofloti näide 2007, majandusteaduste kandidaat Kharlashkina, Maria Ruslanovna

Venemaa ettevõtete rahvusvahelise liisingu kasutamise viisid tsiviillennukite ostmisel 2000, majandusteaduste kandidaat Pavlov, Igor Gennadievitš

Lõputöö tutvustus (osa referaadist) teemal “Investeeringutoetus tsiviillennundustegevuse arendamiseks Venemaal”

Liising kui investeerimispoliitika instrument lennunduse tootmis- ja operatiivkompleksis 2008, majandusteaduste kandidaat Ostrovski, Aleksei Konstantinovitš

Liisingul põhinevate tsiviillennunduspargi uuendamise projektide majandusliku otstarbekuse hindamise tehnoloogia 2002, majandusteaduste kandidaat Grumondz, Andrei Valerievich

Liisingumehhanism kui vahend kapitalikaupadesse investeerimise juhtimiseks: Tsiviillennunduse näide 2004, majandusteaduste kandidaat Zargano, Mihhail Gennadievitš

Organisatsioonilised ja majanduslikud mehhanismid liisingutegevuse juhtimiseks Venemaa tsiviillennunduses 2004, majandusteaduste kandidaat Samohhin, Aleksei Viktorovitš

Liisingusuhete haldamise mehhanismi täiustamine lennutranspordis 2005, majandusteaduste kandidaat Tšerkašin, Dmitri Sergejevitš

Doktoritöö uurimistöö viidete loetelu Majandusteaduste kandidaat Kuznetsov, Aleksander Aleksejevitš, 2005

Kodumaiste lennufirmade konkurentsivõime rahvusvahelisel transporditurul

Lennutranspordi arendamise eesmärgid on kindlaks määratud Vene Föderatsiooni transpordistrateegiaga

Kuhu Veneetsiast minna

Ava vasak menüü Murcia Mida ja kus süüa

Kuidas saada Alicante lennujaamast linna