“... Õhuväe ülem Aleksandr Novikov teatas, et kaks lennukit on lennuks valmis. Esimest juhib kindralpolkovnik Golovanov, teist kolonel Gratšev. Kõrgemale komandörile tehti ettepanek lennata Golovanoviga, kuid Stalin muigas: “Kindralid polkovnik lendavad lennukitega harva, me lendame koos koloneliga...” ... Koos saabusid nad Teherani – Stalin, Molotov, Vorošilov ja minu isa” (Sergo Beria mälestuste raamatust).
Stalini visiit Teherani konverentsile novembris 1943 sai esimeseks riigi esimese isiku lennureisiks Vene Föderatsioonis. Selle sündmuse üksikasjad on üsna napid: on teada vaid see, et lennuks valiti Ameerika originaal Douglas C-47 (teistel allikatel selle individuaalselt kokkupandud Li-2 litsentseeritud koopia). Lennu ajal saatis Air Force One’i 27 Punaarmee õhuväe hävitajat.
Nikita Hruštšov seevastu oli innukas lennureisija ja kasutas oma maailmareisidel regulaarselt lennukeid. Tuntuimaks sai lugu tema USA-visiidist (1959). Atlandi-üleseks reisiks valis Hruštšov maailma suurima turbopropellerlennuki Tu-114, ühtlasi ka mandritevahelise pommitaja Tu-95 tsiviilversiooni. Lisaks peasekretärile oli lennuki pardal tema perekond ja 63 saatjast koosnev saatja. Piinlik oli – Andrewsi õhuväebaasi saabudes selgus, et kõik Ameerika redelid ei olnud piisavalt pikad, et jõuda kõrge TU-114 ukseni. Nõukogude delegatsioon pidi tuletõrjeauto redelist alla laskuma.
Külas N.S. Hruštšov USA-s. Andrewsi õhuväebaas Washingtoni lähedal
Leonid Brežnevi lemmikreisilennuk oli kiire, nägus Il-62, Nõukogude Liidu tsiviillennunduse lipulaev. Samal lennukil lendasid ka Brežnevi järglased Juri Andropov ja Mihhail Gorbatšov. Kogu selle aja jooksul ei vedanud lennuk kordagi oma VIP-reisijaid alt, iga kord tõusis ta enesekindlalt rajalt õhku ja mõni tund hiljem maandus ettevaatlikult teisele poole Maad. Äärmiselt töökindel tehnoloogia. Vaid korra sattus Brežnev Il-62 Alžeeria õhuruumis Prantsuse Mirage’i tule alla. Õnneks läks kõik hästi (tänini pole täpselt teada, kas tegu oli eksituse, provokatsiooni või sabotaažikatsega).
Vene Föderatsiooni esimene president soovis eaka Il-62 asendada moodsama laia kerega reisilennukiga Il-96 (Il-96-300PU spetsiaalne modifikatsioon – “juhtpunkt”). Selle lennuki (sabanumber RA96012) kohta liiguvad tänapäevani legendid: eksklusiivne sisekujundus Ilja Glazunovilt, maal Hollandis, siseviimistlus Šveitsis, soomustatud klaas ja elektroonilised salongilukud, väärispuit, vääriskividega inkrust, seinavaibad ja haruldased Kunstiteosed. Lõpuks strateegiliste raketivägede side- ja kaugjuhtimissüsteemid tuumajõududega seotud konflikti korral - erivarustuse olemasolust annab märku iseloomulik pleksiklaasist “kraav” lennuki kerel. Lisaks erines "Jeltsin" Il-96-300PU "üheksakümne kuuenda" tsiviilversioonidest oma suurenenud lennuulatuses ja mitteametlikel andmetel optiliste-elektrooniliste segamisjaamade olemasoluga MANPADS-rakettide peade suunamiseks. , samuti süsteem Esimese Isiku päästmiseks kukkuvast lennukist (langevarjud või väljalennukapsel – siin läheb ammendamatu rahvalik fantaasia lõpmatusse).
Seesama, RA96012
Kui te ei võta arvesse mitmesuguseid küsitava kvaliteedi ja adekvaatsusega spekulatsioone, siis on Il-96 lihtsalt elegantne õilsate joonte ja harmoonilise välimusega lennuk, millel on pealegi suurepärane töökindlus - kõigi lennukite 20 tööaasta jooksul. seda tüüpi pole juhtunud ühtegi inimkaotusega lõppenud suurt õnnetust. Nõus, see kõlab muljetavaldavalt lakkamatute teadete taustal Boeingu ja Airbusi katastroofidest! Il-96 kõrget ohutust seletavad osaliselt tõenäosusteooria (ehitati vaid umbes 30 lennukit) ja konkreetsed operaatorid – lennukite hoolduse kvaliteet presidendi administratsiooni lennumeeskonnas on ilmselt kõrgem kui ühelgi eralennufirmal. .
Praegu sisaldab Venemaa erilennuüksus nelja erinevat modifikatsiooni Il-96-300. Lipulaevaks on Il-96-300PU(M), sabanumber R96016 – Jeltsini Il-96-300PU moderniseeritud versioon, mis lendas esmakordselt 2003. aastal. Tõeline "Lendav Kreml" presidendi kantselei, koosolekuruumide, konverentsiruumi ja luksusliku salongiga lennuki pardal viibivatele isikutele ja külalistele. Riigi Esimesel Isikul on käepärast kõik tohutu riigi juhtimiseks vajalik: arvutid ja kontoritehnika, satelliitsidesüsteemid, spetsiaalsed sidekanalid. Reisilennuki ainulaadne raadioelektrooniline “täidis”, mis on välja töötatud ühes Omski kaitseettevõttes, võimaldab edastada spetsiaalse koodiga krüpteeritud sõnumeid mis tahes kõrguselt kõikjale maailmas.
Superlennuki muude funktsioonide hulka kuuluvad pardal asuv minijõusaal, VIP-külalistele mõeldud salongid, söögituba, baar, dušid ja isegi meditsiiniüksus elustamise ja erakorralise arstiabi jaoks. Vältimaks 1959. aasta intsidendi kordumist, kui Nikita Hruštšov pidi tuletõrjeauto redelist alla ronima, on uuel Vene lennukil sisseehitatud trepp. Lisaks on Putini lennuk varustatud moderniseeritud PS-90A mootoritega.
Il-96-300PU(M) ehitati eritellimusel Voronežis, siseviimistluse kallal töötasid Zlatousti parimad juveliirid, interjööri kaunistavad ajalooteemalised gravüürid, mille tikkisid Pavlovo-Posad siidivabriku meistrid. Ruumide paigutuse ja lennuki tehnilise paigutuse teostasid Diamonite Aircraft Furnishings Ltd spetsialistid. Interjöör on tehtud valdavalt heledates toonides, eelistatud on Venemaa lipuvärvid.
Vaatamata aeg-ajalt pahameelele Il-96-300PU(M) rikkaliku sisekujunduse üle, tuleb märkida, et see pole ainult isiklikuks kasutamiseks mõeldud lennuk. Il-96-300PU(M) pardal viibivad regulaarselt väliskülalised, diplomaatilised esindused ja meediaesindajad. Presidendi lennuk on eriline sümbol, mis loob meie riigi kuvandit välismaalaste silmis.
Kiuslike kriitikute pettumuseks pole siin "kuldseid tualette", lipulaeva interjöörid on kujundatud "suveräänses" stiilis, vihjega Venemaa keiserlikele ambitsioonidele. Noobel, ilus ja kvaliteetne, ilma tarbetute “kesta” ja muude toretseva luksuse vulgaarsete elementideta.
Ühesõnaga, presidendi IL on mugav lennukontor ärireisidele ümber maailma – midagi sellist nagu Saudi printsi Alwaleed bin Talal bin Abdulaziz Al-Saudi “kallis mänguasi”, kes tellis endale tohutu basseini ja tohutu basseini. paigutatakse tema isikliku kolmekorruselise Airbus A380 kontserdisaali pardale koos sümfooniaorkestriga!
"Valitsuse IL" kõrge hind tuleneb suuresti pardale paigaldatud salajaste raadioelektrooniliste seadmete kompleksist ja valitsuse "lennuki" ohutuse tagamisega seotud erimeetmetest.
Detsembris 2012 täiendati erilennuüksuse "Venemaa" õhulaevastikku teise Il-96-300-ga (saba number RA96020), mis asendas selle eelkäijad. 2013. aasta lõpus saab presidendi administratsioon kätte teise tellitud Il (sabanumber RA96021).
Valitsuse erilennukid on olemas kõigis maailma riikides. Ameerika Ühendriikide president lendab mugava sinimustvalge lennukiga Boeing 747 Air Force One. Saksamaa kantsler istub Euroopa reisilennukil Airbus A340 isikunimega “Konrad Adenauer”. Ukraina president kasutab visiitidel väikest äriklassi lennukit An-74. Enamik võimudest on aga sunnitud reisima välismaiste lennukitega. Vaid vähestes riikides on arenenud lennundustööstus, mis suudab iseseisvalt luua lennuki oma osariigi tippametnikele. Siinkohal võime uhkusega nentida, et Venemaa kõrged ametnikud lendavad jätkuvalt kodumaiste lennukitega.
Pikamaareisilennuk Il - 96-300.
Mõõtmed
Tiibade siruulatus: 60,1 m; lennuki pikkus 55,35 m; lennuki kõrgus 17,57 m; tiiva pind 391,6 m2; pühkimisnurk piki 1/4 kõõlujoont - 30 kraadi; kere läbimõõt 6,08 m;
Reisijatekabiini mõõtmed
Pikkus 41 m;
maksimaalne laius 5,7 m;
maksimaalne kõrgus 2,61 m;
maht 350 kuupmeetrit
Mootorid
Permi mootoriehituse projekteerimisbüroo PS-90A turboventilaator koos tagurdusseadmetega (4x156,9 kN, 4x16000 kgf)
Massid ja koormused
Maksimaalne stardimass - 230 tonni; maksimaalne maandumismass - 175 tonni; tühimass - 119 tonni; maksimaalne kaal ilma kütuseta - 157 tonni; maksimaalne kandevõime - 40 tonni, maksimaalne kütusemaht - 122 tonni (150400l).
Lennuandmed
Reisikiirus 10100 m kõrgusel on 850-900 km/h; lähenemiskiirus - 260-270 km/h; tasakaalustatud stardidistants - 2600 m, vajalik maandumiskaugus - 1980 m; praktiline lennuulatus kütusevaruga: maksimaalse kandevõimega 7500 km, kandevõimega 30 tonni - 9000 km; kaubakoormusega 15 tonni - 11 000 km.
Disaini omadused ning tehnilised ja majanduslikud omadused
Ülekriitilise profiiliga tiib ja otsad aerodünaamilised pinnad. Projekteeritud eluiga 60 000 lennutundi (12 000 maandumist 20-aastase kasutusea jooksul), hooldustöö intensiivsus 11 inimtundi 1 lennutunni kohta, ettevalmistusaeg korduslennuks 45 minutit. Kütusekulu reisijakilomeetri kohta jääb 23 g piiresse.
Varustus
Pardanavigatsiooniseadmed tagavad õhusõiduki käitamise minimaalselt ICAO IIIA kategooriani. See kasutab sisseehitatud analoogset fly-by-wire lennujuhtimissüsteemi ja lennurežiimi optimeerimise süsteemi, sisseehitatud inertsiaalset navigatsioonisüsteemi, satelliitnavigatsiooniseadmeid ja Omega raadionavigatsioonisüsteemi ning elektroonilist teabekuvamissüsteemi kuue indikaatoriga. CRT ja HUD. Lennuki joonduse kohta teabe kuvamiseks on sisseehitatud juhtimisseadmed ja automaatne süsteem.
Tootmine ja vabastamine
Seeriaviisiliselt toodetud alates 1992. aastast.
Programmi olek
Lennuki sertifitseerimine Venemaa standardite kohaselt viidi lõpule 1992. aasta lõpuks. Tänaseks vastab IL-96 teisele ICAO kategooriale, s.o. võib õhku tõusta ja maanduda väga halva nähtavuse tingimustes.
Arendaja
nime saanud lennukompleks. S. V. Iljušina.
Loomine IL 96 disainerite poolt oli järjekordne katse peatada Airbusi ja Boeingu tekkiv juhtpositsioon kaugsõidukite tootmises. 90ndatel, kui Venemaal oli majanduslangus, ilmus Venemaa reisilennuk, mida oli odav toota, kuid mis oli endiselt madalam kui Lääne lennukite tõhusus. IL 96.
Lennuki Il 96 ajalugu
Seoses reisijateveo kasvuga 80ndate lõpus kasvas vajadus uue laia kerega lennuki järele.
70. aastate esimese poole lõpuks viidi lennukitel läbi pikamaalende IL-62, kuid suurenenud reisijatevoog sundis lendude arvu suurendama, lennujaamade koormus kasvas ja selgus, et IL-62 kuidas pikamaalennuk ei tule tekkivate raskustega toime. Ja Iljušini mugavus pole kaugeltki sama, mida pakub maailma esimene laikerega lennuk Boeing 747, mis oli kasutusel alates 1969. aasta lõpust.
Selle põhjal loodi uus auto IL-86, kus nad jätsid sama reisijate mahu ja lennuulatuse 9 tuhat km. Lennuk, mis sai nimetuse Il-86D, suurendas tiiva pindala ja varustas need mootoritega NK-56, millest hiljem Permi mootorite kasuks loobuti PS-90. Seetõttu vähendas auto disainer Novožilov kere pikkust, reisijate istekohtade arvu ja muutis tiiva pindala mõnevõrra väiksemaks.
Lennuk nimega Il-96-300, startis esimest korda 28. septembril 1988 meeskonnaülema Nõukogude Liidu kangelase S. Bliznyuki juhtimisel. See masin lendas üle põhjapooluse Portlandi 15 tunniga ja tegi vahemaandumiseta lennu Moskva - Petropavlovsk-Kamtšatski - Moskva, läbides 14 800 km.
Lennuki Il 96 kirjeldus
Kuigi IL-96 näeb välja nagu tema esivanem IL-86, kuid erinevused on siiski märgatavad. Sellel on madalal asetsev superkriitiline tiib, mille siruulatus on 60,1 m2 ja mille pühkimine on vähendatud. Tasapindade otstes on induktiivset reaktiivsust vähendavad tiivad.
Laia kerega lennukitel loobuti T-kujulisest sabast, kuid mootoririkke korral suunastabiilsuse parandamiseks suurendati uime kõrgust pooleteise meetri võrra. Tiib on varustatud mehhaniseerimisega, ees on liistud kogu otsa ulatuses ja kahe piluga klapid taga. Need seadmed loovad vajaliku tõste kõrgete rünnakunurkade korral ilma õhuvoolu häirimata.
Kabiin Il 96
Lennuki kere kasutab uusi komposiitmaterjale, mis vähendavad konstruktsiooni kaalu ja pikendavad selle kasutusiga. Sõiduki šassii on konstrueeritud kolmerattalise konstruktsiooni järgi: põhitoed on nelja ratta pidurid, nina kahe ratta tugipostil pidurid puuduvad.
IL-96 varustatud nelja PS-90A mootoriga starditõukejõuga 16 tuhat kg. Elektrijaamad asuvad tiiva all asuvatel püloonidel, kaks mõlemal pool kere. Mootorite eripäraks on elektrooniline juhtimissüsteem “Diagnoz-90”, mis võimaldab juhtida elektrijaama tööparameetreid, kütusekulu ja vältida ülepingete tekkimist.
Tänu lennunavigatsioonisüsteemile ja elektroonilisele lennujuhtimissüsteemile VSUP-85-4 koosneb IL-96 meeskond kolmest inimesest (ilma navigaatorita). Piloodikabiinis on ekraanid, mis kuvavad teavet lennuparameetrite ja navigatsioonitingimuste kohta, keskpaneelil on veel kaks elektrijaamade tööparameetreid näitavat ekraani. Lennukit juhitakse kolme kanaliga fly-by-wire abil.
Erinevalt IL-86 Uuel lennukil on kaks korda suurema mahuga kütusepaagid: neli paaki igas konsoolis ja üks kere sees. Kliimaseade on automaatne, varustades iga reisija 25,7 kg/h.
Tiib ja saba on varustatud elektrilise impulss-jäätumisvastase süsteemiga, mis kaitseb nende esiservi. Mootori õhu sisselaskeavasid soojendatakse kompressori kambrist tuleva kuuma õhuga.
Salong Il 96
Mugav reisijatesalong mahutab 300 inimest, kaheklassilise konfiguratsiooni puhul aga mahutab 235 reisijat. Alumine tekk on jagatud kolmeks kambriks pagasi ja lasti jaoks.
Il 96 400 lennuomadused
Iljušini sügav moderniseerimine oli Il-96-400, allpool on selle modifikatsiooni omadused:
- Tiibade siruulatus – 60,1 m.
- Tiiva pind – 391,6 m2.
- Lennuki pikkus on 63 961 m.
- Maksimaalne stardimass – 265 tonni.
- Kogu kandevõime kaal on 58 tonni.
- Lennuulatus - 10 tuhat km.
- Reisikiirus – 870 km/h.
- Reisiešelon – 12 tuhat m.
- Reisijate arv – 436 inimest.
- Elektrijaamad – PS-90A1.
- Meeskonnaliikmed – 3 inimest.
Huvitavaid fakte lennuki Il 96 kasutamisest
- Il-96 on ainus NSV Liidus loodud laia kerega lennuk.
- Il-96 tööajaloos pole inimkaotustega seotud lennuõnnetusi juhtunud – tegemist on töökindla laia kerega reisilennukiga.
- Üks selle lennuki modifikatsioone on Il-96-300PU, mis toimib Vene Föderatsiooni presidendi lennujuhtimiskeskusena.
- Paljud IL-96 lennukid said kuulsate pilootide ja kosmonautide auks oma nimed.
- Il-96 tööajaloo jooksul oli presidendilennuki teliku tootmisdefekti tõttu lennukeeld olnud vaid korra. Keeld kestis 42 päeva – Aeroflot kandis selle pretsedendi tagajärjel märkimisväärseid kahjusid.
- Tenniseväljaku pindala on poolteist korda väiksem kui IL-96 tiiva pindala.
Video: Il 96 400 raske maandumine külgtuules
Aeroflot loobub sel kevadel lõpuks oma riigis toodetud Il-96-300 lennukitest, plaanides tulevikus üle minna uusimatele Boeing 777/787 ja Airbus A350 lennukitele. Seda tüüpi mahajätmine on tingitud majanduslikest eeldustest, kuna kuue auto “tiival” hoidmine läheb aasta-aastalt aina kallimaks.
Kasutasime eelmisel nädalal võimalust lennata lennukiga IL-96-300 Istanbuli ja tagasi.
Il-96-300 RA-96007 "Aleksei Mayorov"
2. Il-96-300 on laia kerega lennuk, mis on ette nähtud reisijate, pagasi ja lasti veoks riigisisestel ja rahvusvahelistel marsruutidel pikkusega üle 12 000 km. 
Foto isiklikust arhiivist 2012, IL-96-300 RA-96011 "Vladimir Kokkinaki"
3. Il-96-300 töötas välja selle järgi nimetatud lennukompleks. S.V. Iljušin. Seeriatootmine toimub Voroneži lennukitootmisettevõttes (VASO). 
Maandumine Istanbulis, Il-96-300 RA-96007 "Aleksei Mayorov"
4. IL-96-300 iseloomustab kaasaegne aerodünaamiline konfiguratsioon, lennukikere disain, pardasüsteemid ja seadmed, see on varustatud ökonoomse mootoriga (neli PS-90A möödavoolu turboventilaatormootorit, mida toodab Permi mootoritehas OJSC) ja on kohandatud. suurte kommertsveoste transportimiseks. Lennukit on sertifitseerinud ja käitanud alates 1993. aastast kodumaised ja välismaised lennufirmad. 
Lennuki kaal ja kütusekoormus:
Maksimaalne takso kaal, 251 tonni
Maksimaalne stardimass, 250 tonni
Maksimaalne kaubakoormus, 40 tonni
Maksimaalne maandumismass, 175 tonni
Lennuki tühimass, 159 tonni
Maksimaalne kütusemaht, 116,3 tonni
Foto isiklikust arhiivist 2012,Il-96-300 RA-96010 "Nikolai Karpeev"
Lennu omadused:
Reisikiirus, km/h 850
Maksimaalne lennukõrgus, m 13100
Nõutav stardidistants, m 3050
Nõutav maandumiskaugus, m 2100
Lennuulatus maksimaalse kandevõimega, km 9000
Lennuulatus maksimaalse reisijate arvuga, km 11200
Lennuulatus maksimaalse kütusekoormusega, km 13500
Lennuvälja kõrgus merepinnast (merepinna suhtes), m -300 ÷ 3000
Töötemperatuuri vahemik, C -54…+45
Lennumeeskonna liikmete arv 3
Lennuk on varustatud kaasaegse Venemaal toodetud avioonika kompleksiga kuue vedelkristallvärvilise multifunktsionaalse ekraaniga, sealhulgas arvutinavigatsioonisüsteem, inertsiaalne navigatsioonisüsteem, õhukokkupõrke vältimise süsteem, maapinna hoiatussüsteem, GPS ja Glonass.
7. Lennuki pardaseadmed võimaldavad lennata RVSM tingimustes ja täita täppispiirkonna navigatsiooni nõudeid rahvusvahelistel marsruutidel Euroopas ja Põhja-Ameerikas (RNP-1), samuti sooritada automaatset lähenemist ja maandumist vastavalt ICAO IIIA kategooriale. . 
PS-90A mootori omadused:
Maksimaalne stardi tõukejõud (ISA, H=0) - 16 000 kg
Reisi tõukejõud (ISA+10˚C, N=11000m, M =0,8) – 3300 kg
Rõhu suurenemise aste -30,2
Maksimaalne välisläbimõõt - 2,396 m
Mootori pikkus - 4,964 m
Mootori kuivmass - 2950 kg
8.
9. Tere tulemast pardale! 
10. Kolmeklassilise paigutusega lennukikabiin mahutab 172 istekohta, kaheklassilise paigutusega - 262, üheklassilise paigutusega - 330 istekohta. Kolm lastiruumi kogumahuga 116 m3 mahutavad 16 LD-3 konteinerit või kaheksa alust. Võimalus on luksusliku interjööriga - riigi tippametnike transportimiseks. 
11. Il-96-300 ressurss - 20 aastat, 60 tuhat lennutundi, 12 tuhat maandumist. 
12. Sõitjateruumi paigutuse valikuid saab välja töötada vastavalt kliendi individuaalsetele nõudmistele.
Aerofloti äriklass 
13. Premium Economy salongi esiosas (read 5-8). 
14. Vaade illuminaatorist kohast 7A. 
15. Jaotus äriklassi ja premium-majanduse vahel. 
16. Lennuki stjuardessi kohtade arv on 12. 
17. Vaade mootoritele stjuardessi istmelt läbi väikese ümmarguse akna. 
18. Ülemisel korrusel asuvad köögid võimaldavad reisijatele kolm sooja einet ja lisaks üks teeserviis. 
19. Alumisele korrusele viiv kaubalift võimaldab maksimaalselt 90 kg tõstevõimet. 
20. Majandussalong, 10. rida esiplaanil. 
21. Istmed 34E 34F sabas. 
22. Galerii 36H 36J, 37H-37J, 38H-38J - armastajatele. 
23. Eelmisel pildil Lena magab sellel toolil ja mulle tundub, et see lamab endiselt. Või tundub see nii? 
24.
25. Käru sabas sabas. 
26. Freoon. 
27. Stjuardesside istmed salongi tagaosas. 
28. Kuus WC-potti. 
29. Tualettruumid on varustatud suitsutuvastussüsteemi ja sisseehitatud tulekustutitega. Üks standardsuuruses tualett on varustatud spetsiaalse invakäepidemega, kahes tualetis on lauad laste hügieeniks. 
30. Lühilendudel ei ole Duty Free kaubavalik täielik, parem on kodulehelt ette tellida. 
31. Istmed 9A, 9B ja 9C. 
32. Andmed varuväljapääsu lähedal. 
33. Lendame ümber Šeremetjevo. 
Video lennust.
Oma nimes võrreldi Il-96-300 peamise konkurendina regulaarselt Boeing 767-300-ga.
Il poolel on reisijatele rohkem mugavust ja Boeingu poolel on lennutunni hind väiksem. 
35. Peaaegu 30% erinevus Il-96 ja Boeing 767 maksimaalse stardimassi vahel (ja just selle näitaja alusel arvutatakse lennujaama- ja aeronavigatsioonitasud) ei soosi kaugeltki kodumaised lennukid. 
36. Teine Il-96 nõrk koht on lennukikütuse ja määrdeainete tunnikulu. Aerofloti andmetel on Boeing 767 tunni kütusekulu 38% väiksem kui Il-96 omal. Samas on Boeing 767 lennutunnid nimekirjas oleva lennuki kohta 69% kõrgemad kui Venemaa lennukitel. 
37. Ameerika lennukil on 27% kõrgem töövõime (Aerofloti kogemuse põhjal) ja samal ajal 30% väiksem lennumeeskond.
Need näitajad mõjutavad lennutunni maksumuse struktuuri, mis lennukikütuse hinnatõusu tõttu ajas ei vähene. Aerofloti hinnangul on Boeing 767 kütusesäästlikkus 38% kõrgem kui Il-96-l. 
38. Siin on kahe lennuki majandusnäitajate üksikasjalik võrdlus. 
Mis puutub tulevikku.
Tänapäeval Venemaal laia kerega lennukitest puudust ei ole: lennufirmad on varunud juba piisavalt palju välismaiseid mudeleid igale maitsele ja selles segmendis on juba ülejääk. Ja võrreldes välismaiste autodega ei näe meie lennuk paraku hiilgav välja. 
40. Lisaks hakkab lennukõlblikkus lõppema. 
41. Seetõttu jääb lennuk suure tõenäosusega kasutamata. 
42. Pole hirmutav, et järjekordse imelise lennuki ajastu on möödas, kunagi saab ka kõige moodsaimast lennukist ajalugu.
Kahju, et meie lennutööstus pole veel suutnud selle asemele uut luua ning suurepäraste Il-62 ja Il-96 reaktiivlennukite kett jäi jätkumiseta. 
43. Tänapäeval räägitakse palju ajaloo säilitamisest, seega oleks rõõmustav, kui enamik neist masinatest leiaks koha riigi muuseumides. 
44. Näiteks üks auto Moskva Riiklikku Tsiviillennunduse Tehnikaülikooli, teine Uljanovski tsiviillennundusmuuseumi, kolmas Moninosse (probleemne, kuid realistlik) ja neljas Šeremetjevo lennujaama lähedal koha leidmine, mida asendada. maha saetud IL-18 (paks vihje hr. MM. Vasilenko
ja jätkas). 
PS: Üleeile pöördus MSTU GA rektor Boriss Elisejev Aerofloti peadirektori Vitali Saveljevi poole palvega viia üks Ilovitest üle ülikooli.
IL-96- laia kerega reisilennuk keskmiste ja pikamaalendudele, mis on projekteeritud Iljušini disainibüroos 1980. aastate lõpus. See tegi oma esimese lennu 1988. aastal ja on seeriatootmises olnud alates 1993. aastast Voroneži aktsiaseltsi lennukitootmisettevõtte tehases. Il-96-st sai esimene ja viimane Nõukogude pikamaa laia kerega lennuk.
1970. aastate keskpaigaks viidi NSV Liidus ja sotsialismimaades peaaegu kogu pikamaa lennutransport Il-62 lennukitega. Nende lennukite võimekus ei suutnud aga täiel määral reageerida kaugvedude mahu kiirele kasvule: suhteliselt madala reisijatemahu tõttu kasvas lendude arv ja vastavalt suurenes ka lennujaamade koormus.
Lisaks oli kitsa kerega lennuki kabiin kaugel sellest mugavusastmest, mis saavutati 1969. aastal kasutusele võetud Boeing 747-l, millest sai maailma esimene laikerega lennuk.
1978. aastal alustas OKB projekti Il-86D kallal tehtud töö tulemusi kasutades T-kujulise sabaga lennuki Il-96 väljatöötamist, kõrgema kuvasuhtega tiiva superkriitiliste ninaprofiilidega ja pindalaga kuni 387 ruutmeetrit. .m. Seda võimalust uuriti kuni 1983. aastani, mil lennundusteaduse ja -tehnoloogia vallas saavutatud edu võimaldas loobuda ideest Il-96 lennukid kasutades oma disainis paljusid Il-86 lennukite valmisüksusi ja süsteeme ning liikuda edasi põhimõtteliselt uue Il-96-300 lennuki loomiseni.
Lennuk Il-96-300 erineb oma eelkäijast Il-86-st 5,5 meetri võrra lühendatud kere, suurema tiibade siruulatuse ja väiksema pöördenurga, vertikaalse saba suuremate mõõtmete ja reisijatesalongi täiustatud sisemuse poolest.
Selle disainis kasutatakse uusi sulameid ja suurendatakse komposiitmaterjalide osakaalu. Lennuk kasutab automaatset kütusekulu kontrollsüsteemi, mis võimaldab hoida lennuki joond lennu ajal. Erilist tähelepanu pöörati õhusõidukite töökindlusele ja ohutusele.
Il-96 kasutab Vene digitaalset avioonikasüsteemi kuue värvilise multifunktsionaalse ekraaniga, elektroonilist tõukejõu juhtimissüsteemi, inertsiaalset navigatsioonisüsteemi ja satelliitnavigatsiooni abivahendeid. Samuti sisse Il–96–300 otsustati paigaldada uued Solovjovi PS-90A mootorid. Varem NSV Liidus toodetud kaheahelalistele mootoritele mitteomane PS-90A sile gondel suurendas lennuki kütusesäästlikkust.
Tsiviillennunduse ministeeriumi poolt Iljušini projekteerimisbüroole esitatud nõuete kogum - 30- ja 15-tonniste kommertsveoste vedu praktilisel vahemikus 9000 ja 11 000 km reisikiirusega 850-900 km/h kõrgusel 9 000 kuni 12 000 m – muutis optimaalse aerodünaamilise disaini traditsiooniliseks: nelja mootoriga konsool madala tiivaga vertikaalse sabaga lennuk. T-kujuline saba jäeti maha. IL-96-300 loodi algselt arenduspotentsiaaliga lennukina: selle disain võimaldab suhteliselt kiiresti ja odavalt välja töötada erinevaid lennuki modifikatsioone.
Lennuki edasiarendus Il–96–300 oli Il-96M variandi loomine, millest võtsid osa paljud USA lennufirmad. Lennuki kere pikendati 64 meetrini, see tähendab isegi rohkem kui Il-86-l. Kuid Il-96M peamine eristav tunnus oli Pratt & Whitney PW2337 mootorid.
Prototüüp loodi esimese prototüübi Il-96-300 põhjal. Lennuk tõusis õhku 6. aprillil 1993, kuid seeriatootmisse seda ei pandud. Il-96M baasil loodi lasti Il-96T, mis oli samuti kokku pandud ühes eksemplaris. Uuriti ka Il-96-550 kahekorruselist versiooni, mis oli varustatud turboventilaatormootoriga NK-92 (4 x 20 000 kgf) ja mõeldud 550 reisija vedamiseks.
Aastatel 1999–2000 tehti tööd kaubalennuki Il-96-400T projektiga, millel on kaubalennuki Il-96T võimed, kuid millel on Vene PS-90A-2 turboventilaatormootorid ja pardaseadmed. See tegi oma esimese lennu 16. mail 1997. aastal. Tegutsenud alates 2009. aastast.
Esimene prototüüp pandi kokku otse Moskvas Leningradski prospektil asuvas disainibüroo töökojas. 1988. aasta septembri alguses veeretati lennuk koostetsehhist pidulikult välja. Il-96-300 prototüüp sooritas oma esimese lennu 28. septembril Khodynskoje väljal asuvalt Frunze kesklennuväljalt. Lennukit juhtis meeskond NSV Liidu austatud katsepiloodi, Nõukogude Liidu kangelase Stanislav Bliznyuki juhtimisel. Lend otse Moskva keskpiirkondade kohal kestis 40 minutit.
Katsetamise ajal IL-96 sooritas mitmeid märkimisväärseid kauglende, sealhulgas Moskva–Petropavlovsk–Kamtšatski–Moskva ilma Petropavlovskis maandumata. Lennuk läbis 14 800 km 18 tunni ja 9 minutiga. 9. juunil 1992 lendas Il-96 Moskvast põhjapooluse kaudu Portlandi, viibides õhus 15 tundi.
Lennukit testiti Jakutskis –50 °C ja Taškendis +40 °C juures. Katsetulemuste põhjal omistati 29. detsembril 1992 lennukile lennukõlblikkussertifikaat. Kuus kuud katsetati uusi autosid Aerofloti liinidel ning rahapuuduse tõttu tuli töökatsetused kombineerida kaubaveoga.
Lennuki äritegevus algas 14. juulil 1993 liinil Moskva–New York. Algul kasutati lennukit peamiselt välislendudel: Singapuri, Las Palmasesse, New Yorki, Tel Avivi, Palma de Mallorcasse, Tokyosse, Bangkoki, Los Angelesse, San Franciscosse, Seattle’i, Rio de Janeirosse, Buenos Airesesse, Souli, Saosse Paulo, Havanna, Hanoi, Santiago, Lima.
Kõik, kes praegu Aerofloti lennukiga lendavad Il-96 lennukid koguti 1990. aastate esimesel poolel. Vastutasuks välismaiste seadmete impordi tollimaksude vähendamise eest kohustus Aeroflot ostma täiendava Il-96 partii, kuid tehingut ei toimunud, kuigi tollimakse vähendati.
Aastatel 2005–2006 toimetati Kuubale kolm Il-96-300, sealhulgas üks Kuuba presidendi teenindamiseks. 2009. aastal sõlmis Venezuela valitsus lepingu kahe Il-96-300 tarnimiseks – üks reisijate ja teine VIP-transpordi jaoks. 2008. aasta sügisel arestis IFC liisingukorporatsioon ettevõtte maksejõuetuse tõttu Krasnoyarsk Airlinesilt kaks lennukit Il-96-300.
2009. aastal alustas Polet Airlines Il-96-400T kaubalennukite käitamist, mille Aeroflot plaanis algul osta, kuid hiljem loobus neist. 2009. aasta septembri seisuga on lennufirmal Polet kolm Il-96-400T lennukit plaaniga saada 2010. aastal veel kolm lennukit.
Samuti sõlmiti MAKS-2009 kosmosesalongi ajal leping Peruu lennufirmaga kahe Il-96-400T kaubalaeva tarnimiseks koos võimalusega veel ühele sellisele lennukile ning käimas on läbirääkimised selle tarnimise üle Hiinasse ja teistesse riikidesse. Lähis-Ida. Lennuki praegune versioon on varustatud uute mootorite ning moodsaima Venemaal toodetud lennu- ja navigatsioonisüsteemiga, mis võimaldab lennukit ilma piiranguteta opereerida üle maailma.
Venemaal pole selliseid lennukeid veel toodetud. Il-96-400T suudab transportida kuni 92 tonni kaupa kesk- ja pikamaaliinidel. Lennuk on sertifitseeritud vastavalt Venemaa lennukõlblikkusstandarditele, ühtlustatud Euroopa Liidu ja USA standarditega. Erinevatel aegadel peeti läbirääkimisi Il-96 müügi üle Hiinale (kolm lennukit), Süüriale (kolm lennukit) ja isegi Zimbabwele. Lennufirma KrasAir kavatses 2007. aastal anda kaks oma Il-96-d üle Iran Airile üheaastase märgrendi alusel.
Kaks esimest prototüüpi (nr 96000 ja 96001), mida hoiti pikka aega Gromovi lennuuuringute instituudis Ramenskojes, hävitati 2009. aasta mais. Veel 5 lennukit (2 KrasAir ja 3 Domodedovo Airlines) on ajutiselt kasutusest kõrvaldatud ja need on laos.
Loojad Il–96–300 juhinduti Boeing 767 majandusnäitajatest, kuid alates Il-96-300 esimesest lennust on kasutusele võetud uue põlvkonna Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380 kauglennukid, ning Boeing 787 ja Airbus A350 peaksid turule tulema peagi. 2012. aastaks toodetakse SLO Venemaa jaoks veel kaks Il-96-300 (sealhulgas presidendi Il-96-300PU). Lennuki Il-96-400T kaubaversioon jääb tootmisse.
Il-96 lennuomadused
Kui me räägime lennuohutusest... siis Ilmselt tasuks mainida kõige turvalisemat tsiviillennukit.
Lubage mul kohe teha reservatsioon: arvan, et Egiptuse tragöödia põhjuseks ei ole Airbus A321 "vanadus" ega halb tehniline valmisolek. Minu amatöörliku arvates on see terrorirünnak (plahvatus pardal) või välismõju. Kui aga sellest juhtumist abstraktselt võtta, siis tänapäeval on lennuõnnetuste peamiseks põhjuseks inimfaktor. Kuigi ka tehnoloogial on märkimisväärne mõju lennuõnnetuse positiivsele või negatiivsele tulemusele.
Näiteks kahtlen tugevalt, et meeskonnad saaksid sarnases olukorras korrata Alrosovskaja rümba (täiesti pingevaba mittetoimiva side ja navigatsiooniga ning isegi pooleks lennutunniks alles jäänud kütusega) vägitükki. kaasaegsetest Boeingutest ja Airbusidest.
Niisiis – milline pikamaa marsruut on kõige turvalisem?
Vastus on IL-96. 22 tegevusaasta jooksul ei tapnud see viimane NSV Liidus loodud reisilennuk lennuõnnetustes ühtegi inimest.
Jah, jah – see on lennuk, millega V.V lendab. Putin, sa said kõigest õigesti aru.
Venemaa erilennumeeskonna Il-96-300
Il-96-st sai meie esimene laia kerega pikamaareisilennuk. Kere läbimõõt on 6,08 meetrit, seda edestab muide vaid Boeing 777 (mis lendas 6 aastat hiljem). Teised on ikka peenemad.
Kuid seda 777-ga võrrelda on vale - auto on nii uuem kui ka veidi teisest klassist. Il-96-300 maksimaalne stardimass on 216 tonni, Boeing 777-300 oma aga juba 299 tonni. Kuid omal ajal võis IL-96 olla oma "klassikaaslastele" tõsine konkurent.
- Kui 90ndatel lendasin osariikidesse IL-96-ga ja mul oli Kütust on paakidesse jäänud veel kolmeks lennutunniks, olid ameeriklased kohutavalt üllatunud. Nende lennuameti esindaja ütles siis otse: seda tüüpi lennukid on meile mingil põhjusel kättesaamatud. Kummaline, et Venemaa suudab endiselt luua konkurentsivõimelise toote.
IL-96-l tegin peadisaineri juhiste järgi kuus maandumist, simuleerides kõigi mootorite rikkeid. Keegi pole seda ühegi välismaise tüübi puhul teinud. Ja IL-96-l saab seda teha isegi keskmise väljaõppetasemega meeskond.
Anatoli Knõšov, katsepiloot, Venemaa kangelane.
- Kui võrrelda kahte pikamaalennukit: Boeing-767 ja Il-96-300, siis kahe mootoriga ameeriklane veab 200 reisijat ja kulutab 6 tonni kütust. IL-96 veab 300 reisijat ja 15 tonni lasti kuluga vaid 7 tonni. Jagage tonnid kilomeetriteks - ja kõik saab teile selgeks. Lisaks on Il-96 suurepärane auto: ruumikas kabiin, suured ekraanid – pime inimene näeb kõike. Kere läbimõõt on 6 meetrit nagu metrootunnelil. Tunnete end nagu tavalises töökindlas nelja mootoriga reisilennukis. Muide, kogu oma ajaloo jooksul pole IL-96 osalenud üheski õnnetuses. Ei tapnud ainsatki inimest.
Sergei Knõšov, Il-96 komandör (väljaõppe saanud USA-s Boeingul).
Il-96 tegi oma esimese lennu 1988. aastal.
Esialgu eeldati, et kodumaine pikamaa laia kerega lennuk on lennuki Il-86 edasiarendus ja säilitab sellega maksimaalse võimaliku struktuurilise sarnasuse. Selle lähenemisviisi kohaselt oli uuel lennukil, tähistusega Il-86D (“pikamaa”), sama kere, saba ja peamised parda funktsionaalsed süsteemid nagu Il-86. See võimaldas lühendada uue lennuki loomiseks kuluvat aega, viia see kiiresti masstootmisse paralleelselt lennukite Il-86 tootmisega ning lihtsustada Il-86 ja Il-86D hooldust töös. Kuid tänu aktiivsele võitlusele kütusesäästlikkuse nimel, aga ka uute tootmistehnoloogiate esilekerkimisega, pidid disainerid projekti tõsiselt ümber vaatama.
Samal ajal esitati nõue varustada kaks uue põlvkonna lennukit - pikamaa Il-96-300 ja keskmise lennumaa Tu-204 - ühe ühtse PS-90 mootoriga, millel on kõrge möödaviiguaste ja madal. reisilennu erikulu.
Selle tulemusena loobusid disainerid Il-86 lennukite kereüksuste ja süsteemide kasutamisest ning lõid täiesti uue lennuki Il-96-300. Masina loomisel olid prioriteediks disainilahendused, mille eesmärk on eelkõige tõsta lennuki aerodünaamilist täiuslikkust, vähendada selle kaalu ning tagada masina töökorras hooldamise lihtsus.
IL-96-300 nõutav aerodünaamiline täiuslikkus saavutati suure hulga erinevate TsAGI-ga koostöös välja töötatud meetmete kasutuselevõtuga. Tööd aerodünaamika parandamiseks tehti nii lennuki aerodünaamilise konfiguratsiooni parandamise suunas kui ka uute disaini- ja tehnoloogiliste lahenduste juurutamisel, mis tõi kaasa välispinna kvaliteedi paranemise. Näiteks kasutati kogu lennuki pinna ulatuses süvistatud peadega neete.
Lennuk oli eelkäijatega võrreldes suur samm edasi. Näiteks seoses Il-86-ga on lennuulatus oluliselt suurenenud, samas kui maksimaalne stardimass jääb samaks. Ja Il-96-300 minimaalne kütusekulu reisijakilomeetri kohta oli kaks korda väiksem kui eelmisel "kitsa kerega" pikamaalennukil Il-62M.
Katsetamise ajal sooritas Il-96 mitu kauglendu, sealhulgas "Moskva - Petropavlovsk-Kamtšatski - Moskva" ilma Petropavlovskis maandumata. Lennuk läbis 14 800 km pikkuse teekonna 18 tunni ja 9 minutiga. 9. juunil 1992 lendas Il-96 Moskvast põhjapooluse kaudu Portlandi, viibides õhus 15 tundi. Lennukit testiti Jakutskis temperatuuril –50°C ja Taškendis +40°C juures. Katsetulemuste põhjal omistati lennukile 29. detsembril 1992 lennukõlblikkussertifikaat. Kuus kuud "testiti" uusi autosid Aerofloti liinidel ja rahastamise puudumise tõttu tuli töökatsetused kombineerida kaubaveoga - need kandsid raadioseadmeid. Iljušini disainibüroo meeskonna töö Il-96−300 kallal pälvis Vene Föderatsiooni riikliku preemia.
Ohutus
Mitme kanaliga koondatud süsteemide kasutamine IL-96-300-l koos automaatse väljalülitamise või vigaste kanalite vahetamisega vabastab meeskonna rikete korral põhimõtteliselt mis tahes tegevusest. Infoekraani süsteem teavitab meeskonda rikkest ja ainult mõnel juhul on meeskonnal vaja automaatika tööd käsitsi dubleerida. Vaid üksikjuhtudel, kui kõige kriitilisemate süsteemide (mootorid, teine ja kolmas tulekustutusaste) mitteõigeaegne sisse- või väljalülitamine võib oluliselt mõjutada lennuohutust, automaatikat ei kasutata ja otsustamine usaldatakse meeskonnale.
Lennuki Il-96-300 peamine omadus selle valmistatavuse osas võrreldes Il-86-ga on Il-96-300 lennukil olevad täiustatud ja arenenumad süsteemid sisseehitatud jälgimiseks, tuvastamiseks ja tuvastamiseks. vead hoolduse ajal. Need süsteemid koguvad teavet õhusõiduki pardal olevate funktsionaalsete süsteemide ja seadmete (kuni üksikute komponentide töötamise) töö kohta lennu ajal, registreerivad selle ja võivad vajadusel anda teavet kas näidikutel ilmnenud rikete kohta. integreeritud infosignalisatsioonisüsteemist või väljatrükkide kujul(Huvitav, kas Boeingutel ja Airbusidel on printereid?).
Palju tähelepanu pöörati lennuki Il-96-300 juhtimissüsteemi tõrkeohutuse tagamisele. Selle EMDS-i dubleerib mehaaniline juhtimissüsteem. Nagu Il-86 puhul, on erinevad juhtpinnad jagatud sektsioonideks, millest igaüks on ühe või mitme täiturmehhanismi (võimendi) abil kõrvale kaldunud. Ajami koondamine suurendab ka juhtimissüsteemi töökindlust.
Il-96-300 kere konstruktsiooni on oluliselt muudetud (võrreldes Il-86-ga), et suurendada selle töökindlust ja tagada ohutus kahjustuste korral, vähendada pragude kasvu kiirust, tagada etteantud kasutusiga, vähendada kaalu , parandada tootmise ajal välispinna kvaliteeti ja disaini valmistatavust.
Kapitalismi haid
Päris konkurentsi välismaistele autodele aga tekitada ei õnnestunud.
Selgus, et Vene Föderatsioonis polnud lennukit enam kellelegi vaja – lääne korporatsioonid tormasid suure piruka ootuses avaturule. Hoolimata sellest, et Boeing oli kaks korda kallim (180 miljonit dollarit versus 90 miljonit dollarit) ja Il-96−300 lennutund maksis tuhat dollarit vähem kui B-767−300ER... Lobitöö tegi oma töö. Pole asjata, et Boeing müüs meile oma kalleid simulaatoreid hinnaga... 1 dollar!
