Paljude lennukite seas, mis on ilmunud pärast vendade Wrightide esimest lendu, on mitmeid unikaalseid masinaid, mis on spetsiaalselt loodud erifunktsioonide täitmiseks või ebatavaliste tehniliste lahenduste katsetamiseks. Paljud neist lennukitest ei jõudnud kunagi tootmisse või neid toodeti piiratud koguses.
Meie materjal räägib täiesti unikaalsest lennukist, mis oli samuti spetsiaalse töö jaoks mõeldud ja valmistatud ühes eksemplaris. Kuid see masin on endiselt kasutuses, see teenib inimesi ja ei lakka hämmastamast oma eepilise jõuga. Jutt käib maailma suurimast lennukist – transpordilennukist An-225 Mriya.
An-225 "Mriya" loomise ajalugu
See masin projekteeriti ja ehitati väga lühikese ajaga: 1985. aastal ilmusid esimesed joonised ja 1988. aastal valmis transpordilennuk juba valmis. Nii lühikese tähtaja põhjust on üsna lihtne selgitada: Mriya loomisel kasutati lennuki An-124 Ruslan hästi arendatud komponente ja kooste. Mriya kere on samade põikmõõtmetega kui An-124-l, kuid on pikem ning tiibade siruulatus ja pindala on suurenenud. Tiib on sama ehitusega nagu Ruslanil, kuid sellele on lisatud täiendavaid sektsioone. An-225-l on nüüd kaks lisamootorit. Lennuki telik on peaaegu sarnane Ruslani omaga – kuid sellel on viie tugiposti asemel seitse. Kaubaruumi on oluliselt muudetud. Algselt pandi lennukitehases maha kaks lennukit, kuid seni on valminud vaid üks An-225. Unikaalse õhusõiduki teine eksemplar on ligikaudu 70% valmis ja selle saab nõuetekohase rahastamisega igal ajal valmis teha. Selle ehitamiseks on vaja 100-120 miljonit dollarit.
1. veebruaril 1989 näidati lennukit laiemale avalikkusele ja sama aasta mais tegi An-225 vahemaandumiseta lennu Baikonurist Kiievisse, seljas 60 tonni kaaluvat Burani. Samal kuul toimetas An-225 kosmoselaeva Buran Pariisi lennunäitusele ja tekitas seal tõelise sensatsiooni. Kokku kuulub lennukile 240 maailmarekordit, sealhulgas kõige raskema kauba (253 tonni), raskeima monoliitlast (188 tonni) ja pikima lasti vedamises.
An-225 Mriya lennuk loodi algselt Nõukogude kosmosetööstuse vajadusteks. Neil aastatel ehitas Nõukogude Liit Burani, oma esimest korduvkasutatavat kosmoselaeva, vastuseks Ameerika süstikule. Selle projekti elluviimiseks oli vaja transpordisüsteemi, millega saaks vedada suuri veoseid. Just neil eesmärkidel loodi "Mriya". Lisaks kosmoselaeva enda komponentidele ja sõlmedele oli vaja transportida Energia raketi osi, mis olid samuti kolossaalsete mõõtmetega. Kõik see tarniti tootmisplatsilt lõplikesse koostepunktidesse. Energia ja Burani agregaadid ja komponendid valmistati NSV Liidu keskpiirkondades ning kosmosesüsteemi lõplik kokkupanek toimus Kasahstanis Baikonuri kosmodroomil. Lisaks oli An-225 algselt konstrueeritud nii, et see saaks tulevikus transportida valmis kosmoselaeva Buran. An-225-ga saaks transportida ka suuri veoseid rahvamajanduse vajadusteks, näiteks mäe-, nafta- ja gaasitööstuse seadmeid.
Lisaks nõukogude kosmoseprogrammis osalemisele kavatseti lennukit kasutada ülegabariidiliste veoste transportimiseks pikkade vahemaade taha. An-225 Mriya teeb seda tööd täna.
Masina üldisi funktsioone ja ülesandeid saab kirjeldada järgmiselt.
- üldotstarbeliste veoste (suurte, raskete) vedu kogumassiga kuni 250 tonni;
- 180-200 tonni kaaluvate veoste kontinentaalne vahemaandumine;
- kuni 150 tonni kaaluvate kaupade kontinentidevaheline vedu;
- raske suurlasti vedu välistropil kogumassiga kuni 200 tonni;
- õhusõidukite kasutamine kosmoselaevade lennutamiseks.
Lendav kosmodroom An-225 "Mriya"
See pole veel kõik. Unikaalsele lennukile anti muid, veelgi ambitsioonikamaid ülesandeid – ja need olid ka kosmosega seotud. An-225 Mriya lennukist pidi saama omamoodi lendav kosmodroom, platvorm, millelt kosmoselaevad ja raketid orbiidile saadetakse. "Mriya" pidi disainerite sõnul olema "Buran" tüüpi korduvkasutatavate kosmoselaevade käivitamise esimene etapp. Seetõttu seisid disainerid esialgu ülesande ees valmistada lennuk, mille kandevõime oleks vähemalt 250 tonni.
Nõukogude süstik pidi startima lennuki “tagaosast”. Sellel sõidukite madala maa orbiidile viimise meetodil on palju tõsiseid eeliseid. Esiteks pole vaja ehitada väga kalleid maapealseid stardikomplekse ning teiseks säästab raketi või laeva lennukilt startimine tõsiselt kütust ja võimaldab suurendada kosmoselaeva kasulikku koormust. Mõnel juhul võib see võimaldada raketi esimesest etapist täielikult loobuda.
Praegu töötatakse välja erinevaid õhusaatmise võimalusi. Eriti aktiivselt tegutsetakse selles suunas USA-s, seal on ka Venemaa arengud.
Paraku maeti Nõukogude Liidu kokkuvarisemisega An-225 kasutanud “õhustardi” projekt praktiliselt maha. See lennuk osales aktiivselt Energia-Buran programmis. An-225 sooritas kere ülaosas Buraniga neliteist lendu ja selle programmi raames veeti sadu tonne erinevat lasti.
Pärast 1991. aastat lõppes Energia-Burani programmi rahastamine ja An-225 jäi tööta. Alles 2000. aastal alustati masina moderniseerimist ärilistel eesmärkidel kasutamiseks. Lennukil An-225 Mriya on ainulaadsed tehnilised omadused, tohutu kandevõime ja see suudab oma kerel vedada suuri lasti – kõik see muudab lennuki kommertsvedudel väga populaarseks.
Sellest ajast peale on An-225 sooritanud palju lende ja vedanud sadu tonne erinevat lasti. Mõnda transporditegevust võib julgelt nimetada ainulaadseks ja neil pole lennunduse ajaloos analooge. Lennuk osales mitu korda humanitaaroperatsioonidel. Pärast laastavat tsunamit tarnis ta Samoale elektrigeneraatoreid, transportis ehitustehnikat maavärinast laastatud Haitile ja aitas likvideerida Jaapani maavärina tagajärgi.
2009. aastal moderniseeriti lennukit An-225 ja pikendati selle kasutusiga.
Lennuki An-225 struktuur
Lennuk An-225 Mriya on disainitud klassikalise disaini järgi, kõrgele tõstetud, kergelt pühitud tiibadega. Kabiin asub lennuki esiosas, kaubaluuk asub samuti sõiduki ninas. Lennuk on valmistatud kahe uimega disaini järgi. See otsus on seotud vajadusega vedada lasti lennuki kerel. An-225 lennukikere on väga kõrgete aerodünaamiliste omadustega, selle lennuki tõste-tõmbe suhe on 19, mis on suurepärane näitaja mitte ainult transpordi-, vaid ka reisilennukite jaoks. See omakorda parandas oluliselt lennuki jõudlust ja vähendas kütusekulu.
Peaaegu kogu kere siseruumi võtab enda alla kaubaruum. Võrreldes An-124-ga on see muutunud 10% suuremaks (seitsme meetri võrra). Samal ajal suurenes tiibade siruulatus vaid 20%, lisandus veel kaks mootorit ning lennuki kandevõime kasvas poolteist korda. An-225 ehitamisel kasutati aktiivselt An-124 jooniseid, komponente ja kooste, tänu millele suudeti lennuk nii lühikese ajaga luua. Siin on peamised erinevused An-225 ja An-124 “Ruslani” vahel:
Uus keskosa;
kere pikkus suurenenud;
üheuimeline saba asendati kaheuimega;
saba lastiluugi puudumine;
peateliku tugipostide arv on suurendatud viielt seitsmele;
väline lasti kinnitus- ja survesüsteem;
paigaldati kaks täiendavat D-18T mootorit.
Erinevalt Ruslanist on Mriyal lennuki ninas vaid üks kaubaluuk. Nagu eelkäija, saab ka Mriya muuta kere kliirensit ja nurka, mis on peale- ja mahalaadimisoperatsioonidel ülimalt mugav. Šassiil on kolm tuge: eesmine kahepostiline ja kaks põhituge, millest igaüks koosneb seitsmest postist. Lisaks on kõik nagid üksteisest sõltumatud ja toodetud eraldi.
An-225-l on tiibade all riputatud kuus D-18T mootorit, samuti kaks abijõuseadet, mis asuvad kere sees.
Kaubaruum on pitseeritud ja varustatud kõigi laadimisoperatsioonideks vajalike seadmetega. Kere sees saab An-225 vedada kuni kuutteist standardset lennukonteinerit (igaüks kümme tonni), viiskümmend sõiduautot või mis tahes lasti kaaluga kuni kakssada tonni (turbiinid, eriti suured kaubaveokid, generaatorid). Kere peal on spetsiaalsed kinnitused suurte veoste transportimiseks.
Ilma lastita õhkutõusmiseks vajab lennuk 2400 meetri pikkust ja koos lastiga 3500 meetri pikkust rada.
An-225 "Mriya" tehnilised omadused
Video An-225 Mriya kohta
Kui teil on küsimusi, jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega
Transpordilennukite lühikarakteristikud
Lennuk AN 12- kaubalennuk, mis on täismetallist konsoolne sirge tiivaga kõrge tiivaga lennuk. Lennuki telik on suure manööverdusvõimega, tänu millele saab AN 12 ilma probleemideta õhku tõusta katmata lennuväljadelt. Laadimine toimub läbi kaldteega lastiluugi, mis asub kere tagaosas ja laseb vabalt läbi suure varustuse. Mahalaadimine on võimalik samamoodi või lasti langevarjuga maha visates. Laadimise ja mahalaadimise ning sildumise protsessi hõlbustab oluliselt pardal olev laadimisseade, mis suudab tõsta kuni 2,5 tonni kaaluvaid esemeid, ja vints, mis tõmbab kabiini mitteliikuvaid koormaid. Kaupade kohaletoimetamine Hiinast, Jaapanist, Koreast, Euroopast, Põhja- ja Lõuna-Ameerika lennuki AN 12 abil on võimalik ühel reisil vedada kaupu kogumassiga kuni 18 000 kg.
AN 12 lennuki omadused
Maksimaalne koormus - 18000 kg
Maksimaalne maht - 90 m3
Kaubaruumi suurus (pikkus x laius x kõrgus) - 13,5 x 3,0 x 2,4 m
Kaubaluugi suurus (laius x kõrgus) - 3,0 x 2,4 m
Lennuk AN 22 "Antey" valmistatud kõrge tiiva disaini järgi. Disain näeb ette muljetavaldavate mõõtmetega lastiluugi - 4,4 × 16 m. Lisaks on lennuk varustatud kaldkaldtee, mida saab paigaldada erinevatele tasanditele, ja nelja tõstukiga, millest igaühe kandevõime on 2,5 tonni. Läbikäiguramp ja tõstukid muudavad AN 22 sõltumatuks peale- ja mahalaadimisseadmete olemasolust lennuväljadel. Suurt lasti on võimalik transportida ka välistropi peal: kere peal või tiiva all. Mitmepostiline 12-rattaline šassii, mida iseloomustab suurenenud maastikusõiduvõime, võimaldab teil mitte ainult maanduda ja sealt õhku tõusta katmata pindadel, vaid ka maanduda isegi siis, kui üks või kaks tugituge ei vabastata või pneumaatilised amortisaatorid ja tugipostid on hävinud. Tänu nendele omadustele muutub kaupade kohaletoimetamine Hiinast, Põhja-Ameerikast ja teistest maailma suurematest majanduskeskustest mitte ainult kiireks, vaid ka võimalikult ohutuks ning selle lennuki ainulaadne kandevõime (kuni 50 000 kg) võimaldab teil säästa raha ja transportida kogu kauba ühe lennuga.
Lennuki AN 22 omadused
Maksimaalne koormus - 50000 kg
Maksimaalne maht - 650 m3
Kaubaruumi suurus (pikkus x laius x kõrgus) - 26,4 * 4,3 * 4,1 m
Lastiluugi suurus (laius x kõrgus) - 4,3x4,1
Transpordilennuk AN 26 Traditsiooniliselt kasutatakse lasti ja väikeseadmete transportimiseks kuni 2000 km kaugusele. Seda alust iseloomustab hämmastav stabiilsus ja juhitavuse lihtsus, tänu millele saavad lennukit juhtida keskmise kvalifikatsiooniga piloodid. Unikaalsed õhkutõusmis- ja maandumisomadused koos kõrgpääsliku maandumisseadmega muudavad selle raja tüübi suhtes tagasihoidlikuks ja võimaldavad sõita peaaegu igasuguste ilmastikutingimustega kiviklibul, mustal, liivasel, läbimärjal ja lumel. -väga tagasihoidlike mõõtmetega kaetud lennuväljad. Monotasandiline disain ja kaubaluugi lai ava võimaldab paigaldada spetsiaalse redeli klapi, mis hõlbustab ja kiirendab maapinnalt või sõiduki kerelt maha- ja pealelaadimise protsessi. Maha- ja pealelaadimisoperatsioonide kiirust mõjutab soodsalt ka lennukisse ehitatud sildkraana, mis on võimeline tõstma kuni 1500 kg raskusi. Meie ettevõtte spetsialistid korraldavad hea meelega teile kauba kohaletoimetamise AN 26 lennukiga, osutavad tolliteenuseid, lahendavad paberimajanduse probleeme ja jälgivad iga transpordietappi.
Lennuki AN 26 omadused
Maksimaalne maht - 45 m3
Kaubaruumi suurus (pikkus x laius x kõrgus) - 11,1x2,2x1,6 m
Lastiluugi suurus (laius x kõrgus) - 2,2x1,6
AN 74 - ainulaadne lennuk, mis loodi kaupade ja seadmete transportimiseks mis tahes laiuskraadidel mis tahes kliimatingimustes. See töötab sujuvalt temperatuurivahemikus -60 kuni +45 °C, mägedes ja tasandikel, ekvaatoril ja poolustel. Tavaliselt kasutatakse keskmise ja lühikese vahemaa marsruutidel. AN 74 sobib kasutamiseks nii varustatud kui ka varustamata lennuväljadel betoon-, kivi-, mustuse- või lumepinnaga. Võimalus õhku tõusta ja maanduda igal kellaajal. Kaubaruum on optimeeritud kõige tüüpilisemate veoste mõõtmetele ning võimaldab vedada veoseid konteinerites, jäikadel alustel, mittestandardsetes konteinerites (tünnid, pallid), aga ka ratastega sõidukites. Laadimisruumi ava sulgeb kaldtee, mida OptiLog VED firma soovitab kasutada redelina. Lennuk on varustatud ka pardalaadimisseadmega, mille tõstevõime on kuni 2500 kg.
Lennuki AN 74 omadused
Maksimaalne koormus - 8000 kg
Maksimaalne maht - 45 m3
Kaubaruumi suurus (pikkus x laius x kõrgus) - 10,0x2,15x2,1 m
Kaubaluugi suurus (laius×kõrgus) - 2,1x2,1
AN 124 (Ruslan) kuulub raskete transpordilennukite klassi ja on mõeldud suurte veoste transportimiseks üle maailma. Suurepärased aerodünaamilised omadused ja sellest tulenevalt pikk lennuulatus on tagatud tänu paksu pühitud profiili tiivale ja hoolikalt läbimõeldud kere kujule. Mitmepostiline 24-rattaline šassii võimaldab AN 124 kasutada lennuväljade katmata radadel, samuti muuta kere nurka ja parkimisruumi, mis hõlbustab oluliselt peale- ja mahalaadimistoiminguid. Kere erikujundus eeldab kahe lastiluugi olemasolu, millest üks asub kere esiosas, teine sabas. Lennuk on varustatud ka pardal olevate autokraanade ja muude peale- ja mahalaadimisseadmetega kogutõstevõimega 20 tonni ning sildumisseadmetega, mis muudab Hiina ja teiste riikide lasti peale- ja kohaletoimetamise palju kiiremaks. Lennuk AN 225 (Maria) on disainilt ja omadustelt väga sarnane AN 124-ga ning võimaldab transportida kuni 200 tonni kaaluvat rasket mahukat lasti.
AN 124 lennuki omadused
Maksimaalne koormus - 120000 kg
Maksimaalne maht - 800 m3
Kaubaruumi suurus (pikkus x laius x kõrgus) - 36,5x6,2x4,2 m
AN 225 lennuki omadused
Maksimaalne koormus - 200000 kg
Maksimaalne maht - 1100 m3
Kaubaruumi suurus (pikkus x laius x kõrgus) - 43,0x6,2x4,2 m
Kaubaluugi suurus (laius x kõrgus) - 6,2 x 4,1 m
Airbus 300 B4 oli spetsiaalselt ette nähtud suurte konstruktsioonide, seadmete ja instrumentide transportimiseks keskmistel ja lühikestel vahemaadel (kuni 2700 km). Sellel on suurem kere, ülespoole avanev ninakoonus ja tugevdatud põrand. Kere vasakul küljel asuva tiiva ees on kaubauks mõõtmetega 3,58 x 2,56 m.Kabiinis saab korraga vedada kuni 20 kaubaalust ning alumistes kaubaruumides veel 20 LD3 tüüpi kaubakonteinerit. Lennuk on varustatud muljetavaldava peale- ja mahalaadimisseadmete kompleksiga.
Lennuki Airbus 300 B4 omadused
Maksimaalne koormus - 43500 kg
Maksimaalne maht - 280 m3
Kaubaruumi suurus (pikkus x laius x kõrgus) - 39,0 x 4,77 x 2,23 m
Kaubaluugi suurus (laius x kõrgus) - 3,58 x 2,56 m
Boeing 737 kuulub lähitranspordilennukite klassi. Rohkem kui veerand sajandit tagasi tõusis see lähilendudel liidriks enamikul mandritel. Lennuki kõrge tõstejõud, suurepärane jõudlus madalatel kiirustel, võimaluste pakkumine lühikesteks maandumisteks ja õhkutõusmisteks, aga ka efektiivsus suurtel kiirustel ja madalatel kõrgustel võimaldavad konkurentsivõimelisena püsida tänaseni.
Lennuki Boeing 737 omadused
Maksimaalne koormus - 16000 kg
Maksimaalne maht - 105 m3
Kaubaruumi suurus (pikkus x laius x kõrgus) - 21,0 x 3,1 x 2,2 m
Kaubaluugi suurus (laius x kõrgus) - 3,4x2,15 m
Boeing 747 on üks kõige koormavamaid lennukeid. Samal ajal on sellel madalad kütusekulud tonnmiili kohta ja lennuulatus võib ulatuda 8000 km-ni. Seetõttu on see lennuk ideaalne Hiinast ja teistest kaugetest riikidest pärit kaupade ökonoomse ja kuluefektiivsema kohaletoimetamise korraldamiseks. Boeing 747 kaubalaeval on tugevdatud salongipõrand, muljetavaldava suurusega külgmine lastiuks ning standardne peale- ja mahalaadimisseadmete komplekt.
Lennuki Boeing 747 omadused
Maksimaalne koormus - 110000 kg
Maksimaalne maht - 750 m3
Kaubaruumi suurus (pikkus x laius x kõrgus) - 49,0 x 4,8 x 3,04 m
Kaubaluugi suurus (laius x kõrgus) - 3,25x3,1 m
Boeing 757 mõeldud kuni 39 tonni kaaluvate veoste transportimiseks. Lennuki salongi mahub korraga 15 standardset kaubaalust. Lastiluuk, mille kaudu toimub peale- ja mahalaadimine vintside ja pardalaadimisseadme abil, asub kere vasakul küljel. Ilma tankimiseta on lennuk võimeline läbima 4670 km distantsi.
Lennuki Boeing 757 omadused
Maksimaalne koormus - 39000 kg
Maksimaalne maht - 185 m3
Kaubaruumi suurus (pikkus x laius x kõrgus) - 33,2 x 3,53 x 2,18 m
Kaubaluugi suurus (laius x kõrgus) - 3,4 x 2,18 m
DC 8 - pikamaa kaubalennuk, mis on loodud Douglase ettevõtte Ameerika spetsialistide jõupingutustega. Tema abiga muutub kaupade kohaletoimetamine Prantsusmaalt, Itaaliast ja teistest Euroopa ja maailma riikidest võimalikult kättesaadavaks. Selle sõiduki maksimaalne lennuulatus on 8950 km. Lennuk on varustatud kogu vajaliku varustusega kiireks ja mugavaks maha- ja pealelaadimiseks.
DC 8 lennuki omadused
Maksimaalne koormus - 45000 kg
Maksimaalne maht - 200 m3
Kaubaruumi suurus (pikkus x laius x kõrgus) - 34,0 x 3,17 x 2,03 m
Kaubaluugi suurus (laius x kõrgus) - 3,55x2,0 m
DC 10 võib liigitada laia kerega kauglennukite hulka. Mõned modifikatsioonid on võimelised lendama kuni 11 000 km kaugusele, seega soovitab OptiLog VED ettevõte seda laeva oma klientidele, kui on vaja toimetada suuri lasti planeedi kaugematest nurkadest. Laadimine DC 10-sse toimub külgukse kaudu. Kaubaruumi mahub vabalt kuni 30 LD3 konteinerit. Pardale on paigaldatud standardne peale- ja mahalaadimisseadmete komplekt.
DC 10 lennuki omadused
Maksimaalne koormus - 65000 kg
Maksimaalne maht - 450 m3
Kaubaruumi suurus (pikkus x laius x kõrgus) - 37,25 x 3,56 x 2,34 m
Kaubaluugi suurus (laius x kõrgus) on 3,5 x 2,54 m Kaubaluuki Fokker 27 kasutatakse traditsiooniliselt kohalikel lennufirmadel, s.o riigisiseseks transpordiks. Selle lennuki kere tagaosas on suur pneumaatiliste ustega varustatud lastiluuk. Kuni 6 tonni kaaluvad koormad toimetatakse salongi spetsiaalselt selleks ette nähtud vintsi abil. Lennuki alaosa iseloomustab liigne tugevustegur, tänu millele püsib hästi pakitud veos ohutu ka sissetõmmatud telikuga hädamaandumise korral.
Lennuki Fokker 27 omadused
Maksimaalne koormus - 6000 kg
Maksimaalne maht - 58 m3
Kaubaruumi suurus (pikkus x laius x kõrgus) - 13,36 x 2,1 x 1,9 m
Kaubaluugi suurus (laius x kõrgus) - 2,28 x 1,75 m
Lennuk IL 76- ideaalne võimalus suuremahuliste veoste, masinate ja seadmete kiireks kohaletoimetamiseks keskmise pikkusega lennumarsruutidel, mis asuvad erinevates geograafilised laiuskraadid. IL 76 sobib peaaegu kõigis kasutustingimustes. Suurendatud murdmaavõimega šassii, võimas tiibade mehhaniseerimine ja muljetavaldav toiteallikas tagavad õhkutõusmise ettevalmistamata sillutamata lennuvälja ribadelt ja neile maandumise. Samas on stardi- ja maandumiskaugused sellise suurusega lennuki puhul üsna tühised. Kaupade kohaletoimetamine Hiinast Venemaale, aga ka kaubavedu teistest riikidest on võimalik igat tüüpi õhu- või autokonteinerites, kaubaalustes ja muudes rahvusvahelisteks vedudeks kasutatavates konteinerites. See mitmekülgsus saavutatakse tänu kaubaruumi erilisele disainile, mis on varustatud erinevate pardaseadmete ja seadmetega peale- ja mahalaadimiseks ning selle mõõtmetele.
Lennuki IL 76 omadused
Maksimaalne koormus - 47000 kg
Maksimaalne maht - 175 m3
Kaubaruumi suurus (pikkus x laius x kõrgus) - 18,5 x 3,3 x 3,25 m
Kaubaluugi suurus (laius x kõrgus) - 3,3x3,25 m
L 100-30 - keskmise tõstega transpordilennukid, tootja Lockheed. Lennuulatus maksimaalsel koormusel on 3790 km, tänu millele saab korraldada kauba kohaletoomist Prantsusmaalt ja teistest Euroopa riikidest kogukaaluga kuni 21 tonni. Peamine kaubaluuk asub salongi tagaosas. Laadimis- ja mahalaadimistoimingud kiirendatakse tänu spetsiaalsele hüdrauliliselt juhitavale rambile. Väärib märkimist, et need lennukid osalevad sageli humanitaarabi korraldamise ja osutamise operatsioonidel.
Lennuki L 100-30 omadused
Maksimaalne koormus - 21000 kg
Maksimaalne maht - 140 m3
Kaubaruumi suurus (pikkus x laius x kõrgus) - 17,0 x 3,02 x 2,74 m
Kaubaluugi suurus (laius x kõrgus) - 3,02 x 2,74 m
MD 11 - laia kerega kauglennuk, mis on võimeline vedama kaupa kuni 7500 km kaugusele. See võimaldab paigutada põhitekile kuni 6 standardkonteinerit, ülejäänud lasti asub alumistes sektsioonides. Laadimine toimub läbi ülespoole avaneva ukse mõõtmetega 3,55x2,55.
MD 11 lennuki omadused
Maksimaalne koormus - 80000 kg
Maksimaalne maht - 640 m3
Kaubaruumi suurus (pikkus x laius x kõrgus) - 48,0 x 3,5 x 2,45 m
Kaubaluugi suurus (laius x kõrgus) - 3,55x2,55 m
Saab 340 lennukit võib nimetada konsooli madala tiivaga lennukiks. Seda kasutatakse lühikestel joontel. Viimastel modifikatsioonidel on lühikese stardi ja maandumise võimalus, mis võimaldab seda lennukit kasutada ka väikestel lennuväljadel. Suhteliselt väike kandevõime koos muljetavaldava manööverdusvõimega muudab Saab 340 ideaalseks võimaluseks transportimiseks riigi kaugemates nurkades.
Saab 340 lennuki omadused
Maksimaalne koormus - 3800 kg
Maksimaalne maht - 35 m3
Kaubaruumi suurus (pikkus x laius x kõrgus) - 11,2 x 1,62 x 1,7 m
Kaubaluugi suurus (laius x kõrgus) - 1,3 x 1,28 m
Lennuk TU 204 ideaalne keskmise vahemaa lennufirmadele. Lennuulatus maksimaalsel koormusel on umbes 4700 km. Selle lennuki abil saab korraldada kaubavedu Prantsusmaalt, Saksamaalt, Hispaaniast ja teistest Euroopa riikidest Venemaale. Laeva kerel on külgmine lastiuks mõõtmetega 3,4x2,0. Kaubaruumi mahub kuni 14 tavalist kaubaalust, alumised kaubaruumid aga mahutavad vabalt 12 2AK-0.7 tüüpi konteinerit. Laadimis- ja mahalaadimistoimingute mugavuse huvides on kaubaruumi põrand varustatud rullikute, kuulpaneelide ja muude seadmetega.
Lennuki TU 204 omadused
Maksimaalne koormus - 28500 kg
Maksimaalne maht - 178 m3
Kaubaruumi suurus (pikkus x laius x kõrgus) - 29,5x3,25x2,8 m
Kaubaluugi suurus (laius x kõrgus) - 3,4 x 2,0 m
Kuna inimese fantaasial ja leidlikkusel pole piire, ilmub üha rohkem uusi ja moodsaid lennukimudeleid. Need muutuvad paremaks, ökonoomsemaks, ohutumaks ja loomulikult massiivsemaks.
Airbus A380
Sellel lennukil on kaks tekki ja see on suurim reisijateveoks.
Lennuki kõrgus on 24 meetrit, tiibade siruulatus 80 meetrit ja pikkus 73 meetrit.
Lennuk veab kuni 555 reisijat, ühe klassi modifikatsioonis - 853 reisijat.
See lennuk suudab vahepeatusteta läbida 15 000 kilomeetrit, olles samal ajal väga ökonoomne. Airbus A380 loomine kestis 10 aastat ja projekti maksumus oli 12 miljardit eurot. Esimene kommertslend toimus 2007. aasta oktoobris. Seejärel läks Singapurist Sydneysse suunduvale lennule 455 reisijat.
Ehituse ajal transporditakse lennuki põhiosasid maa- ja maismaatranspordiga, kuigi mõningaid osi transporditakse An-124 lennukitega.
See mudel loodi alternatiivina sellele, mida varem peeti 35 aasta suurimaks. Kuid Airbus tõstis oma "kolleegi" aukohalt ära mitte ainult kütuse, vaid ka kulukuse tõhususe tõttu.
Samuti saavutasid arendajad lennuki massi vähenemise. Disaini tipphetk on see, et 40% Airbus A380 kerest on grafiit (tiivad ja kere). Lennuki enda maksumus on umbes 390 miljonit eurot.
See reisilennuk on lennuulatuse liider. See suudab ilma tankimata lennata üle 21 000 km. Tegevus algas 1995. aastal. Lennuki salongi mahub 300–550 inimest. 777-300 ER-i jõuallikaks on kaks General Electricu gaasiturbiinmootorit, mis on oma klassi võimsaimad mootorid.
Selle maksimaalne kiirus on 965 km/h ja muljetavaldav kaal 250 tonni. Üks peamisi eristavaid omadusi on tõhusus. Reisilennuki baasil loodi ka kaubamodifikatsioon. Sümbol "ER" tähistab laiendatud ulatust.
Tuntud 747 modifikatsioon ilmus 2005. aastal. Kere on muutunud pikemaks ja samal ajal on lennuk muutunud ökonoomsemaks. See mudel on miljardäride ja kõrgete riigiametnike eritellimuste arvu liider. Seda kasutab 19 riigipead. 747-8 versioon on maailma suurim kommertslennuk. Kaubandusliku mudeli 747-8 esimene omanik on Saksa firma Lufthansa.
Ametlikult on see maailma pikim lennuk!
Hughes H-4 Hercules
See tohutu auto on reisijate arvu rekordiomanikest (750), kuid nüüd on see muuseum. Lennuk loodi kuulsa miljonäri Howard Hughesi juhtimisel ja oli valmistatud puidust. Heraklese looja ise hoidis lennukit töökorras kuni oma surmani. 1993. aastal leidis lennuk oma alalise kodu Oregonis ja seda külastab aastas üle 300 tuhande turisti.
Hercules oli konstrueeritud 136 tonni kaaluva puidust lendpaadina. Samas oli lennuk kuni 2017. aasta maini kõige laiem lennuk – selle tiibade siruulatus oli 98 meetrit.
Venemaa lennukitest ruumikaim, mahutab 435 reisijat. Praegu kasutab ainult transpordifirma "Venemaa" VIP-transpordina ja Kuubana, sealhulgas Kuuba presidendi jaoks. Sellel on modifikatsioon 96-300PU (juhtpunkt) - nagu Vene Föderatsiooni presidendi lennukil. Nüüd on IL-96M baasil loodud IL-96-400, mis on sama võimsusega kui eelkäijal.
Kahjuks ei toimunud selle mudeli masstootmist, hoolimata asjaolust, et selle disainisid lääne ja kodumaised spetsialistid.
See reisilennuk on end pikkadel vahemaadel hästi tõestanud alates 2002. aastast. Selle mahutavus on 380 reisijat kolmes klassis, 419 kahes klassis. Lennuulatus – 14 800 km. Algselt töötati välja alternatiivina varajastele Boeingu mudelitele. Kuigi lennuki reisijate arv on identne Boeingu 747 mudeliga, on pagasiruum konkurendi omast kaks korda suurem. Seeriatootmine lõpetati 2011. aastal.
Kaubalennukid
- maailma kõige tõstevõimelisem lennuk. Lennuk loodi nimelises disainibüroos. Antonov. "Mriya" loomise aluseks oli.
Mriya areng oli tihedalt seotud Burani programmiga. An-225 abiga transporditi süstiku ja seejärel laeva enda osi. Kuna kanderakettide plokkide ja Burani enda mõõtmed olid suuremad kui Mriya lastiruum, varustati An-225 sellise lasti jaoks väliste kinnitustega.
Üks eksemplar on olemas, kuid Ukraina-Hiina ühine ehitus on käimas veel üks Mriya.
Lennuki algne ülesanne oli ballistiliste rakettide transportimine. Kuid tulemus oli muljetavaldav. An-124 hakati kasutama sõjavarustuse transportimiseks. Lennuki tsiviillennundusversioon võib töötada igal laiuskraadil ja transportida mitut tüüpi lasti, sealhulgas suurt lasti.
Ühe eksemplari maksumus on 300 miljonit dollarit, mis on rohkem kui paljudel reisilennukitel.
Lennuk töötati välja USA-s sõjaliseks transpordiks juba 1968. aastal. Võimaldab transportida kuni 345 sõdurit või mitut sõjatehnikaüksust.
See oli kõige koormavam lennuk kuni An-124 ilmumiseni 1982. aastal.
Selle lennuki loomise põhjuseks oli Airbusi tehaste paiknemine mitmes kohas ja vajadus transportida Airbusi reisilennukite üksikuid osi. Kokku loodi 5 koopiat ja need kõik töötavad Airbusi heaks. Praegu arendatakse sarnast A340-l põhinevat seadet Airbus A380 osade transportimiseks.
Nimi pärineb beluga vaalalt, kelle kuju meenutab lendavat masinat.
See lennuk on mõeldud Boeing 787 lennuki osade transportimiseks.Varem veeti üksikuid varuosi meritsi, mis oli äärmiselt ebamugav. Seega vähendati Jaapanist pärit 787 Dreamlineri tiibade tarneid 30 päevalt 8 tunnini. Seni on välja antud vaid 4 eksemplari.
Sõjaväe lennukid
Sõjalennunduse lühike ajalugu sisaldab palju juhtumeid, mil moodi tuli gigantomaania. Tulemuseks oli tohutute lendavate masinate ehitamine. Allpool kirjeldatakse mõningaid suurimate sõjalennukite esindajaid.
Teise maailmasõja aegne Saksa lennuk oli tol ajal raskeim maismaalennuk. Kasutatakse laialdaselt Põhja-Aafrikas vägede varustamiseks. Kandevõime on 23 tonni. Erinevalt eelkäijast Me.321-st, mis lendas ainult ühes suunas ja mille meeskond seejärel õhku lasi, oli Me.323 varustatud mootorite ja telikuga.
Lennuk sai aluseks paljudele insenerilahendustele, mida sõjalennunduses kasutatakse siiani. Seda võib ja tuleks nimetada esimeseks sõjaväe transpordilennukiks.
Lennuk loodi 1943. aastal Saksamaal. Selle loomise aluseks oli Ju 290. Loodud paljude ülesannete täitmiseks, sealhulgas strateegiliseks pommitajaks, mis võis isegi USA territooriumi pommitada. Sakslased plaanisid ehitada 26 lennukit, kuid tegelikult ehitati vaid kaks.
Lennukil oli oma aja kohta ainulaadne lennuulatus - 9700 km, mis võimaldas sakslastel tõsiselt mõelda USA territooriumi pommitamise peale.
Lennuk loodi USA-s nagu lendav paat. Merevägi kasutas seda ookeani patrulllennukina. Kokku loodi 5 seda tüüpi seadet. Tiibade siruulatuselt on JRM Mars ajaloo suurim toodetud vesilennuk (H-4 Herculest toodeti vaid ühes eksemplaris).
Viimane seda tüüpi lennukitest on endiselt kasutuses tuletõrjelennukina.
Lennuki lõi Boeing 1941. aastal vaenlase Jaapani vastu võitlemiseks. Masstootmisesse jõudis 1943. aastal. B-29 kehastas kõiki tolle aja uusimaid insenerilahendusi ja oli eeskujuks praegusele sõjalennukitööstusele. Ta sai laialdaselt tuntuks pärast aatomirelvade kasutamist Hiroshimas ja Nagasakis 1945. aasta augustis.
Sõjalise tasakaalu loomiseks I.V. korraldusel. Loodi Stalin, B-29 analoog, Tu-4 litsentseerimata koopia.
Algselt loodi B-52 mandritevahelise strateegilise pommitajana, kuid tuumarelvade kohaletoimetamise vahendina kasutati seda sõjalistes konfliktides ainult väljaõppeks. Omades kuni 15 000 m kõrguse ülemmäära, oli see võimeline toimetama kaks termotuumapommi mis tahes punkti NSV Liidus.
B-52 kasutati aktiivselt paljudes sõjalistes konfliktides, eriti Vietnamis aastatel 1965–1973.
USA sõjavägi kavatseb B-52 lennukeid käitada 2040. aastateni koos asjakohaste uuendustega.
Legendaarne Nõukogude strateegiline pommitaja, mis on endiselt Vene õhujõudude teenistuses. See on maailma ainus turbopropellerraketikandja. Kasutusel on endiselt 60 seda tüüpi sõidukit, mis on võimelised kandma X-101 rakette, mis 5500 km kaugusel võimaldavad Tu-95-l täiesti rahulikult sihtmärke rünnata, tuvastamata end vaenlase õhutõrjesüsteemides. Hoolimata asjaolust, et paljud kaasaegsed strateegilised pommitajad töötavad reaktiivmootoritega, ei ole Tu-95 vananenud, vastupidi, see on selle eelis, kuna mõned satelliidid jälgivad pommitajaid reaktiivmootorite abil.
Tu-95 baasil loodi erinevaid katselennukeid, näiteks reisilennuk Tu-114 ja luurelennuk Tu-126.
Video Tu-95-st - meie aja ühest parimast pommitajast.
Ülehelikiirusega raketikandja muudetavate tiibadega töötati välja Tupolevi disainibüroos 70-80ndatel. Lennukile saab rakendada paljusid eesliiteid "enamik". Tu-160 on suurim sõjalennuk, millel on ka suurim maksimaalne stardimass. Vene õhujõudude koosseisu kuulub 16 Tu-160 lennukit, mis baseeruvad Saratovi oblastis Engelsis.
2017. aastal võeti vastu otsus Tu-160 täielikult moderniseerida.
Lennukiehituse, nii militaar- kui ka tsiviilehituse ajalugu ei ulatu kuigi kaua tagasi, kuid selle aja jooksul on kasutatud tehnoloogiates tehtud tohutu hüpe. Aja jooksul suureneb reisilennukite läbilaskevõime ja lennuulatus ning sõjalennukitele määratakse üha keerulisemad ülesanded alates transpordist kuni lahinguni. Nii või teisiti jääb lennukitootmine üheks kõrgtehnoloogilisemaks tööstusharuks.
An-225 "Mriya"
An-225 "Mriya" on maailma suurim lennuk, mille järgi on nime saanud Ukraina disainibüroo. Antonov. An-225 kanti Guinnessi rekordite raamatusse lennuajaloo suurima lasti vedamiseks. Lennuki kandevõime on kuni 250 tonni! Praegu teostab kaubavedu vaid üks An-225 lennuk, mida opereerib Ukraina lennufirma Antonov Airlines. Et saaksite ette kujutada hiiglase tegelikku suurust, suudab Ukraina ainulaadne lennuk korraga transportida umbes 50 autot.
Hughes H-4 Hercules
"Hercules" on Ameerikas toodetud lendpaat; Hugbes H-4 esimene ja ainus lend tehti 1947. aastal. Seejärel tõusis lennuk õhku 21 meetri kõrgusele ja lendas üle Los Angelese sadama umbes 2 kilomeetrit. Seejärel projekt külmutati kui mittevajalik. Praegu on Hughesi lennuk näitus Evergreeni rahvusvahelises lennundusmuuseumis, mida külastab aastas 300 tuhat turisti. Hughes H-4 Hercules on lennuki tiibade siruulatuse rekordiomanik – Herculese tiibade siruulatus on 98 meetrit, pange tähele, et An-225 tiibade siruulatus on vaid 88 meetrit.
Super Guppy
Aero Spacelines Super Guppy on transpordilennuk, mis põhineb sõjaväe Boeing C-97 kerel. Esimene lend ebatavaline lennuk toimus 1965. aastal, üks "Super Guppies" teenib siiani NASA jaoks. Super Guppyt kasutas ka lennundushiiglane Airbus suurte lennukiosade viimiseks lõplikele koostekohtadele. Seejärel töötas Airbus välja Guppy asendamiseks uue Beluga transpordilennuki, millest räägitakse veidi hiljem.
Lennuki kandevõime on ligi 25 tonni (10 korda vähem kui An-225 Mriya oma), tiibade siruulatus on 47,6 meetrit.
Airbus Beluga
Beluga asendas Super Guppy, mis ei suutnud toime tulla lennukite osade tarnete suurenemisega. Airbus Beluga baasmudel oli A300-600 kere. Beluga kandevõime on ligikaudu 47 tonni, mis võimaldab Airbusil korraga transportida paari kokkupandud Airbus A330 tiibu või suuremat osa Airbus A319 lennukikerest. Airbus töötab praegu A340 baasil uue transpordilennuki väljatöötamisega, mis transpordiks A380 komponente.
Boeing 747 Dreamlifter
Dreamlifter sai oma nime Boeing 787 Dreamlineri järgi. Transpordi Boeing 747 Dreamlifter töötas välja Boeing kontsern spetsiaalselt Dreamlineri komponentide transportimiseks. 787 Dreamliner alustas tegevust 2007. aastal. Boeing Dreamlifteri maksimaalne tõstevõime on umbes 180 tonni.
Airbus A380
A380 on suurim reisilennuk lennunduse ajaloos. Olen kindel, et Airbus hoiab palmi väga kaua, sest Boeing ei ole huvitatud hiiglaslike reisilennukite loomisest. Enne A380 oli suurim reisilennuk Boeing 747 36 aastat. Airbus A380 suudab ühe klassi konfiguratsioonis vedada kuni 853 reisijat, suurima reisilennuki tiibade siruulatus on 79 meetrit. 2011. aasta alguses Emirates lennufirmad, Lufthansa, Korean Air, Singapore Airlines, Qantas, Air France ja China Southern Airlines käitavad 60 hiiglaslikku Airbus A380.
Tänan tähelepanu eest, mul on hea meel kuulda teie arvamust kommentaarides. Olge kursis!
An-225 Mriya (ukraina keelest tõlgitud kui "unistus") on raskeim lasti tõstev lennuk, mis kunagi õhku on tõstetud. Lennuki maksimaalne stardimass on 640 tonni. An-225 ehitamise põhjuseks oli vajadus luua Nõukogude korduvkasutatava kosmoseaparaadi Burani projekti jaoks lennutranspordisüsteem. Lennuk on olemas ühes eksemplaris.
Lennuk on konstrueeritud NSV Liidus ja ehitatud 1988. aastal Kiievi mehaanikatehases.
"Mriya" püstitas stardimassi ja kandevõime maailmarekordi. 22. märtsil 1989 lendas An-225 156,3 tonnise koormaga, purustades sellega samaaegselt 110 maailma lennurekordit, mis on omaette rekord.
Alates töö algusest on lennuk lennanud 3740 tundi. Kui eeldada, et keskmine lennukiirus (arvestades starti, tõusu, ristlemist, laskumist, lähenemist) on umbes 500 km/h, siis saame arvutada läbitud kilomeetrite ligikaudse väärtuse: 500 x 3740 = 1 870 000 km ( rohkem kui 46 tiiru ümber Maa piki ekvaatorit).
An-225 mastaap on hämmastav: lennuki pikkus on 84 meetrit, kõrgus 18 meetrit (nagu 6-korruseline 4 sissepääsuga maja)
Mriya ja reisija Boeing 747 visuaalne võrdlus.
Kui võtta aluseks Boeing 747-800 suurim, siis An-225 pikkus on 8 meetrit pikem ja tiibade siruulatus 20 meetrit pikem.
Võrreldes Airbus A380-ga on Mriya 11 meetrit pikem, tiibade siruulatus aga ligi 9 meetrit pikem.
Juhtub, et lennujaamas pole selliste jaoks piisavat parkimist suur lennuk ja see asetatakse otse rajale.
Muidugi räägime alternatiivsest maandumisrajast, kui lennujaamas selline on.
Tiibade siruulatus on 88,4 meetrit ja pindala 905 m²
Ainus lennuk, mis on An-225-st parem tiibade siruulatuselt, on lendavate paatide klassi kuuluv Hughes H-4 Hercules. Laev tõusis õhku vaid korra, 1947. aastal. Selle lennuki ajalugu kajastus filmis "The Aviator"
Kuna kosmoselaev Buran ise ja energia kanderaketi plokid olid mõõtmetega suuremad kui Mriya kaubaruumi mõõtmed, nägi uus lennuk ette lasti kinnitamise väljastpoolt. Lisaks plaaniti lennukit kasutada kosmoseaparaadi startimise esimese etapina.
Lennuki ülaosale kinnitatud suurest lastist kiilu moodustamine nõudis aerodünaamilise varjutuse vältimiseks kahepoolse uimega sabaüksuse paigaldamist.
Lennuk on varustatud 6 D-18T mootoriga.
Stardirežiimil arendab iga mootor tõukejõudu 23,4 tonni (ehk 230 kN), st kõigi 6 mootori kogu tõukejõud on 140,5 tonni (1380 kN)
Võib arvata, et iga mootor arendab õhkutõusmisel umbes 12 500 hobujõudu!
Lennuki An-225 D-18T mootorid on samad, mis An-124 Ruslanil.
Sellise mootori kõrgus on 3 m, laius 2,8 m ja kaal üle 4 tonni.
Käivitussüsteem on õhk, elektrilise automaatjuhtimisega. Šassii vasakpoolsesse ja paremasse kattekihti paigaldatud kahest turboagregaadist TA-12 koosnev abijõuseade tagab autonoomse jõu kõikidele süsteemidele ja mootori käivitamisele.
Kütuse mass mahutites on 365 tonni, see on paigutatud 13 tiib-kessonpaaki.
Lennuk suudab õhus püsida 18 tundi ja läbida vahemaa üle 15 000 km.
Sellise sõiduki tankimisaeg ulatub poolest tunnist pooleteise päevani ning paakautode arv sõltub nende kandevõimest (5–50 tonni), s.o 7–70 tankerit.
Lennuki kütusekulu on 15,9 tonni/h (ristlusrežiimis)
Täislastis võib lennuk ilma tankimiseta taevas püsida kuni 2 tundi.
Šassii sisaldab kahepostilise nina ja 14 postiga põhitugesid (7 posti mõlemal küljel).
Igal alusel on kaks ratast. Kokku 32 ratast.
Rattad tuleb vahetada iga 90 maandumise järel.
Mriya rehve toodetakse Jaroslavli rehvitehases. Ühe rehvi hind on umbes 1000 dollarit.
Vööritoel on rattad mõõtmetega 1120 x 450 mm ja põhitoel rattad mõõtmetega 1270 x 510 mm.
Rõhk sees on 12 atmosfääri.
Alates 2001. aastast on An-225 teostanud kommertskaubavedu Antonov Airlinesi osana.
Kaubaruumi mõõtmed: pikkus - 43 m, laius - 6,4 m, kõrgus - 4,4 m.
Lennuki kaubakabiin on pitseeritud, mis võimaldab transportida erinevat tüüpi lasti. Salongi saate paigutada 16 standardkonteinerit, kuni 80 autot ja isegi raskeveokite BelAZ kallureid. Siin on piisavalt ruumi, et mahutada kogu Boeing 737 kere.
Kaubaruumi pääseb lennuki nina kaudu, mis käib kokku.
Kaubaruumi kaldtee avamise/sulgemise protsess ei kesta rohkem kui 10 minutit.
Kaldtee lahti voltimiseks teeb lennuk nn elevandi vibu.
Ninatelik kaldub ettepoole ja lennuki kaal kandub üle abitugedele, mis on paigaldatud kaubaruumi esiläve alla.
Abitugi.
Lennuki "küki" süsteemi juhtpaneel.
Sellel laadimismeetodil on mitmeid eeliseid võrreldes Boeing 747-ga (mis laaditakse läbi kere küljel oleva sektsiooni.
"Mriya" on veetava lasti massi rekordiomanik: kommertsveod - 247 tonni (mis on neli korda rohkem kui Boeing 747 maksimaalne kandevõime), kommertsveod - 187,6 tonni ja kandevõime absoluutne rekord - 253,8 tonni . 10. juunil 2010 veeti õhutranspordi ajaloo pikim veos - kaks tuulikulaba, kumbki 42,1 m pikk.
Ohutu lennu tagamiseks peab kaubaga lennuki raskuskese olema kogu pikkuses teatud piirides. Koorma kapten teostab laadimist rangelt vastavalt juhistele, mille järel kaaspiloot kontrollib lasti õiget paigutust ja teatab sellest meeskonnaülemale, kes teeb otsuse lennu teostamise võimalikkuse kohta ja vastutab selle eest. .
Lennuk on varustatud pardalaadimiskompleksiga, mis koosneb neljast tõstemehhanismist, millest igaühe tõstevõime on 5 tonni.
Lisaks on ette nähtud kaks põrandavintsi mitteiseliikuvate ratastega sõidukite ja lasti laadimiseks laadimisrambil.
Seekord prahtis An-225 Prantsuse insenerifirma Alstom, et transportida 170 tonni kaupa Šveitsist Zürichist Bahreini koos tankimisega Ateenas ja Kairos.
See on turbiini rootor, turbogeneraator elektri ja komponentide tootmiseks.
Lennujuht Vadim Nikolajevitš Deniskov.
Lennuki An-225 pukseerimiseks ei ole võimalik kasutada teiste firmade lennukikandjat, seega transporditakse kandjat lennuki pardal.
Ja kuna õhusõiduk ei ole varustatud tagumise kaubaluugiga ning pukseerimiskandur laaditakse maha ja laaditakse läbi eesmise kaubaluugi, mis nõuab täistsüklit lennuki esitoele kükitamiseks, siis kulub vähemalt 30 minutit. kaotatud ning alusetult kulutatakse lennuki konstruktsiooni ja kükisüsteemi ressurssi.
Lennukite hoolduse tehnik-meister.
Pöörete tagamiseks lennuki maapinnal liikumisel muudetakse põhitugede neli viimast rida orienteeruvaks.
Lennuki hooldustehnik: spetsialiseerumine: hüdrosüsteem ja telik.
Lennuki suur kaal jätab teliku asfaldile jälgi.
Redel ja luuk kokpitti.
Sõitjateruum on jagatud kaheks osaks: ees on lennukimeeskond ning taga saate- ja hoolduspersonal.
Kajutid on eraldi pitseeritud - neid eraldab tiib.
Kaasasoleva salongi tagumine osa on mõeldud söömiseks, tehnilise dokumentatsiooniga töötamiseks ja konverentside pidamiseks.
Lennukis on 18 istekohta ülejäänud meeskonnaliikmetele ning inseneri- ja tehnikameeskonna liikmetele – 6 istekohta esikabiinis ja 12 taga.
Trepp ja luuk saatjakabiini lennuki tagaosas.
Tehniline sahtel asub kokpiti tagaosas.
Riiulitel saab näha erinevate lennukisüsteemide tööd tagavaid plokke ning surve- ja kliimasüsteemi ning jäätumisvastase süsteemi torustikke. Kõik õhusõiduki süsteemid on kõrgelt automatiseeritud ja nõuavad minimaalset meeskonna sekkumist töötamise ajal. Nende tööd toetab 34 pardaarvutit.
Esiosa kesksektsiooni sein. See on paigaldatud (ülalt alla): liistude ülekanne ja õhutorustikud mootoritest.
Selle ees on tuletõrjesüsteemi statsionaarsed silindrid tulekustutusainega "Freon".
Kleebised on paljude külastajate suveniirid lennuki avariiväljapääsu luugi klapi paneelil.
Kõige kaugem punkt baaslennujaamast, mida lennukil õnnestus külastada, on Tahiti saar, mis on osa Prantsuse Polüneesia.
Maakera lühima kaare kaugus on umbes 16 400 km.
Rynda An-225
Gravüüril mainitud Vladimir Vladimirovitš Mason on lennukioperaatori insener, kes töötas aastaid Mriyas.
Lennuki komandör (PIC) on Vladimir Jurjevitš Mosin.
An-225 komandöriks saamiseks peab teil olema vähemalt 5-aastane An-124 lennukiga lendamise kogemus komandörina.
Kaalu ja joonduse kontrolli lihtsustab šassiile koormuse mõõtmise süsteemi paigaldamine.
Lennuki meeskond koosneb 6 inimesest:
õhusõiduki komandör, teine piloot, navigaator, vanempardainsener, lennuseadmete pardainsener, lennuraadiooperaator.
Gaasihoovastiku jõupingutuste vähendamiseks ja mootori töörežiimide seadistamise täpsuse suurendamiseks on ette nähtud mootori kaugjuhtimissüsteem. Sel juhul teeb piloot suhteliselt vähe jõupingutusi, et kaablite abil liigutada mootorile paigaldatud elektromehaanilise seadme hooba, mis taastoodab seda liikumist kütuseregulaatori hooval vajaliku jõu ja täpsusega. Ühise juhtimise hõlbustamiseks õhkutõusu ja maandumise ajal on äärmiste mootorite (RUD1 ja RUD6) gaasihoovad ühendatud vastavalt RUD2 ja RUD5-ga.
Maailma suurima lennuki rool.
Lennuki juhtimine on booster st. Juhtpindade kõrvalekaldumine toimub ainult hüdrauliliste rooliajamite abil, nende rikke korral pole lennukit käsitsi juhtida (nõutava jõu suurenemisega). Seetõttu rakendati neljakordset koondamist. Juhtsüsteemi mehaaniline osa (roolist ja pedaalidest kuni hüdrauliliste rooliajamiteni) koosneb jäikadest varrastest ja kaablitest.
Nende kaablite kogupikkus on: kere aileroni juhtimissüsteem - umbes 30 meetrit, tiiva igas konsoolis (vasakul, paremal) - umbes 35 meetrit; lifti ja rooli juhtimissüsteemid - igaüks umbes 65 meetrit.
Kui lennuk on tühi, siis õhkutõusmiseks ja maandumiseks piisab 2400 m rajast.
Maksimaalse massiga start - 3500 m, maandumine maksimummassiga - 3300 m.
Käivitamisel hakkavad mootorid soojenema, mis võtab aega umbes 10 minutit.
See hoiab ära mootori tõusu stardi ajal ja tagab maksimaalse starditõukejõu. Loomulikult toob see nõue kaasa asjaolu, et: õhkutõus toimub minimaalse lennujaama ummiku perioodil või lennuk ootab pikka aega oma õhkutõusmiskorda, jättes maha regulaarlende.
Stardi- ja maandumiskiirus sõltub lennuki stardi- ja maandumismassist ning jääb vahemikku 240 km/h kuni 280 km/h.
Tõus toimub kiirusega 560 km/h, vertikaalkiirusega 8 m/s.
7100 meetri kõrgusel tõuseb kiirus 675 km/h-ni, jätkates tõusu lennutasandile.
An-225 reisikiirus - 850 km/h
Reisikiiruse arvutamisel võetakse arvesse lennuki kaalu ja lennuulatust, mille lennuk peab läbima.
Dmitri Viktorovitš Antonov - vanemkapten.
Pilootide armatuurlaua keskmine paneel.
Varuinstrumendid: asendi indikaator ja kõrguse indikaator. Kütusehoova asendi näidik (FLU), mootori tõukejõu näidik (ET). Juhtpindade ning stardi- ja maandumisseadmete (liistud, klapid, spoilerid) kõrvalekalde indikaatorid.
Vanemlennuinseneri armatuurlaud.
Alumises vasakus nurgas on külgpaneel koos hüdraulikakompleksi juhtnuppudega ja šassii asendi alarmiga. Lennuki tulekaitsesüsteemi vasakpoolne ülemine paneel. Paremal ülaosas on paneel juhtnuppude ja juhtseadmetega: APU käivitamine, ülelaadimis- ja kliimaseade, jäätumisvastane süsteem ja signaalpaneeli plokk. Allosas on paneel kütuse etteandesüsteemi, mootori töö juhtimise ja kõigi lennuki parameetrite pardal oleva automatiseeritud juhtimissüsteemi (BASK) juhtnuppudega.
Vanempardainsener - Polištšuk Aleksander Nikolajevitš.
Armatuurlaud mootori töö jälgimiseks.
Vasakul ülaosas on kütusehoobade asendi vertikaalne näidik. Suured ümmargused instrumendid on kõrgsurvekompressori ja mootori ventilaatori kiirusnäitajad. Väikesed ümmargused instrumendid näitavad õli temperatuuri mootori sisselaskeava juures. Vertikaalsete näidikute plokk allosas - mootoriõlipaakide õlikoguse indikaatorid.
Lennuinseneri armatuurlaud.
Siin asuvad lennuki toitesüsteemi ja hapnikusüsteemi juhtimis- ja seireseadmed.
Navigaator - Anatoli Binjatovitš Abdullajev.
Lend üle Kreeka territooriumi.
Navigaator-instruktor - Jaroslav Ivanovitš Koshitsky.
Lennuoperaator - Gennadi Jurjevitš Antipov.
ICAO kutsungiks An-225 lennul Zürichist Ateenasse oli ADB-3038.
Pardainsener - Juri Anatoljevitš Mindar.
Ateena lennujaama maandumisrada.
Öine maandumine Mriyale toimub instrumentaalselt, st instrumentide abil, nivelleerimiskõrguselt ja visuaalselt enne maandumist. Meeskonna sõnul on üks raskemaid maandumisi Kabulis, mis on seotud kõrge kõrguse ja paljude takistustega. Lähenemine algab kiirusega 340 km/h kuni 200 meetri kõrgusele, seejärel vähendatakse kiirust järk-järgult.
Maandumine toimub kiirusel 295 km/h täielikult laiendatud mehhaniseerimisega. Lennurada on lubatud puudutada vertikaalkiirusel 6 m/s. Pärast raja puudutamist lülitatakse tagurpidi tõukejõud kohe mootoritele 2 kuni 5, samas kui mootorid 1 ja 6 jäetakse tühikäigule. Telikut pidurdatakse kiirusel 140-150 km/h, kuni lennuk täielikult peatub.
Lennuki kasutusiga on 8000 lennutundi, 2000 õhkutõusu ja maandumist, 25 kalendriaastat.
Lennuk saab lennata veel kuni 21. detsembrini 2013 (25 aastat selle käitamise algusest), misjärel tehakse põhjalik selle tehnilise seisukorra uuring ning tehakse vajalikud tööd kalendriteenuse pikendamise tagamiseks. eluiga kuni 45 aastat.
An-225 kõrgete transpordikulude tõttu ilmuvad tellimused ainult väga pikkade ja väga raskete veoste jaoks, kui maismaatransport pole võimalik. Lennud on juhuslikud: 2-3 lendu kuus kuni 1-2 aastas. Aeg-ajalt räägitakse lennuki An-225 teise eksemplari ehitamisest, kuid see nõuab vastavat tellimust ja vastavat rahastust. Ehituse lõpuleviimiseks on vaja ligikaudu 90 miljonit dollarit ja katsetamist arvesse võttes kasvab see 120 miljoni dollarini.
See on võib-olla üks ilusamaid ja muljetavaldavamaid lennukeid maailmas.
Aitäh Antonov Airlinesile abi eest pildistamise korraldamisel!
Eriline tänu Vadim Nikolajevitš Deniskovile abi eest postituse teksti kirjutamisel!
