Oleme kõik lennukitega juba ammu harjunud. Nende välimusele. Olenemata sellest, kas tegemist on tsiviil- või sõjaväelennukiga. Ja me teame, et igal lennukil on kaks tiiba, kere, kiil (saba) ja üks või mitu mootorit.
Kuid uskuge mind, see ei olnud alati nii. Ja lennunduse arengu koidikul ja maailmasõdade ajal ja isegi tänapäeval ilmuvad seadmed, mis hämmastavad oma ebatavalise välimusega.
Kui jätta kõrvale lennukitootmise areng Esimese maailmasõja ajal, pöördugem eelmise sajandi 30. aastatesse.
Kaks riiki, Saksamaa ja NSV Liit, valmistusid intensiivselt sõjaks. Sõjalisteks vajadusteks ei säästetud raha ega ressursse. Ja pole üllatav, et just nendes riikides ilmusid lennunduses kõige ebatavalisemad projektid. Andekatel disaineritel õnnestus kõige ebatavalisemad projektid ellu viia.
Mitte ainult NSV Liidu ja Saksamaa, vaid ka teiste lennundusriikide disainerid katsetasid kõige ebatavalisemaid lennukikujundusi. Need olid peamiselt nn sabata, lendlevad tiivad, millel puudus vertikaalne kiil. Ja kui selliseid projekte NSV Liidus ei saadud edasine areng, siis Saksamaal arendati “sabata” väga aktiivselt. Nad said uued reaktiivmootorid ja olid väga paljulubavad. Aga ajalugu, nagu ikka, on kõik oma kohale asetanud. Liitlaste rünnakute all nõrgenev Saksa tööstuse masin ei suutnud enam rindele pakkuda isegi hästi toimivate tootmismasinatega, rääkimata eksperimentaalsetest “tooretest” lennukitest.
Üldiselt ilmusid NSV Liidus, nagu ka Saksamaal, režiimide kõrgendatud militariseerimise ajal terved galaktikad andekaid disainereid, insenere ja planeerijaid. Need kaks riiki tõmbasid oma piiramatute võimalustega magnetina ligi paljutõotavaid “tehnikuid”. Juhtus, et isegi kõige pöörasem ja fantastilisem projekt viidi päris autos ellu väga lühikese ajaga.
NSV Liidus 20-30ndatel pakkusid disainerid välja ja viisid ellu kõige ebatavalisemad projektid. Lisaks võivad nad mõlemad olla auväärsed, kuulsad inimesed, ja noored, just ülikooli lõpetanud, kuid paljutõotavad disainerid.
Kahjuks ei andnud kohalikud sõjalised konfliktid ja hilisem II maailmasõja puhkemine eksperimentaallennunduse arendamiseks võimalust. Tööstus viidi üle seerialennukite masstootmisele. Riigil polnud aega naudingute ja katsetuste jaoks.
Saksamaal oli olukord mõnevõrra erinev. Juhi pöörased ideed maailma juhtimisest ja hiljem III Reichi vältimatu kokkuvarisemise mõistmine võimaldasid edendada kõige julgemaid ja erakordsemaid sõjalisi projekte.
Peame avaldama austust Saksa disaineritele, mitte kõik need projektid ei sündinud surnuna. Paljud Luftwaffe lennukitel esmakordselt kasutatud uuendused said hiljem lennunduses normiks.
Paljusid esmalt Saksamaal välja töötatud projekte kasutati hiljem NSV Liidu ja USA lennukitööstuses, mis sai kogu lüüa saanud Saksamaa dokumentatsiooni ja prototüübid. Nende põhjal viidi läbi edasised uuringud ja arendustööd lennukiehituse vallas.
Aastatel 35–37 töötas OKB-16 NSV Liidus välja ainulaadse ja väga ebatavalise masina - DB-LK. Insener Viktor Beljajev, professor, TsAGI tugevusrühma juht, lõi koos andekate inseneride rühmaga ebatavalise disainiga lennuki. Selle auto kohta, Nõukogude disainerist ja NSV Liidu lennukitootmise ajaloost V.B. Šavrov kirjutas, et see on täiesti originaalne ja seda ei saa pidada ei lendavaks ega sabata tiivaks.
Saksamaal on võib-olla kõige ebatavalisem projekt Blohm und Vossi luureprojekt.
Jätkates maailmas ebatavaliste lennukite teemat, peatume veel ühel tavalise lennuki põhijoonel - kerel. Oleme kõik harjunud, et lennukil on üks kere, tuntud ka kui kere, mis on põhiosa, milles kokpit asub ning mille külge on kinnitatud tiivad ja saba. Need, kes lennundusega hästi kursis on, teavad, et on olemas “raam” tüüpi ehk kahe sabapoomiga lennukeid.
Kuid kahe kerega lennukeid teavad vähesed.
Ja jälle, võib-olla kõige esimesed, Saksa disainerid olid jälle siin.
1939. aastal, kui töötati välja Suurbritannia sissetungi plaane, alustati Saksamaal raskete purilennukite Ju.322 ja Me.321 projekteerimist. Nad kavatsesid Briti saartele vägesid ja varustust maandada.
Purilennukid olid koletult suured. Piisab, kui märkida, et Ju.322 Mammoth lennuki kere kaalus tühjana 26 tonni! Ja selle kandevõime oli 12 tonni.
Willy Messerschmitti edukam Me.321 Gigant purilennuk oli veelgi raskem ja suurema kandevõimega. See oli odav, peaaegu täielikult puidust purilennuk. Ja muide, see oli esimene, mis kasutas kaubaruumi pääsemiseks avanevat nina. Hiljem kasutati seda võimalust raskete kaubalennukite laadimiseks Venemaa ja Ameerika disainides.
Aga sellised purilennukid tuleb ikka õhku tõsta. Luftwaffel ei olnud sobivat lennukit. Ja siis tegi kuulus piloot ja edukas tööstur, kindralkolonel Ernst Udet ettepaneku teha kahest pommitajast üks, mis ühendaks nende tiivad. Mis andis võimsuse kahekordse kasvu ja mis kõige tähtsam, võime tõsta raskeid purilennukeid õhku.
Projekti jaoks valiti raskepommitajad He 111. Kaks lennukit said teise mootoriga kesksektsiooni. See sidur sai nimeks He 111Z (Zwilling twins). Mõlemad kokpitid jäeti alles. Ainult vasakpoolses kokpitis sai piloot juhtida kõiki mootoreid ning omada täielikku varustust ja instrumente. Ta vastutas vasaku teliku välja- ja sissetõmbamise eest ning juhtis vasaku mootorirühma radiaatori klappe. Parempoolses keres vastutas kaaspiloot vastavalt õige tugiposti ja õige mootorirühma eest. Kuigi tal polnud gaasisektoreid. "Siami kaksikute" meeskonda kuulus veel kaks lennumehaanikut, kaks laskurit ja üks raadiooperaator. Teine, parem piloot täitis ka navigaatori rolli. See oli kohustuste jaotus ebatavalises lennukis.
He 111Z (Zwilling-kaksikud)
Ebatavaline lennuk oli heade omadustega, tagasihoidlik ja osales lahingutegevuses idarindel.
USAF-i raskepommitajate B-29 eskortimiseks oli vaja kaugmaa hävitajaid. Jaapani haarangutel osalemiseks polnud sobivaid saatelennukeid. Siin kasutasid ameeriklased Luftwaffe kogemusi. Nad võtsid kõige populaarsema ja võib-olla ka edukaima lennuki P-51 Mustangi ning ühendasid selle ühise keskmise tiiva ja ühise stabilisaatoriga. Nii ilmus ebatavaline Põhja-Ameerika F-82 Twin Mustang.
6. juuliks 1945, kui lendas esimene XF-82 prototüüp, oli sõda juba lõppenud, kuid Twini kasutati endiselt ööhävitajana. Seda kasutati ka kaugmaa eskorthävitajana.
Kuid neil õnnestus kahte lennukit ühendada mitte ainult oma tiibadega, disainerid leidsid, kuidas kahest tasapinnast omamoodi haake teha, kui üks lennuk istub teisega. Ja mitte üksi ja mitte ainult hobuse seljas, vaid ka tiibade all.
See oli insener V.S. Vahhmistrova. Lennukikandja, lennukikandja, lennuühendus, need olid ebahariliku projekti nimed, mida ametlikult nimetati "Zveno-SPB" ehk komposiitsukeldumispommitajaks.
Tupolevi konstrueeritud TB-3 pommitaja külge kinnitati üks kuni 4-5 hävitajat, mida on kohalikes konfliktides hästi testitud. See suurendas võitlejate laskeulatust. Samuti võisid hävitajad kanda raskeid pomme, mida nad ise ei saanud õhku tõsta. Sihtmärgile lähenedes haarasid hävitajad lennuki küljest lahti, sukeldusid sihtmärgile ja pöördusid omal jõul tagasi oma lennuväljale. Lennukid rippusid tiiva ja kere all ning veel paar olid tiival.
Sellise ebatavalise lennukikandja katsetamise ajal kogunes kogu katseinstituudi personal, vaatemäng sai hüüdnime "Vahmistrovi tsirkus".
Kuid "tsirkusel" oli võimalus näidata oma tõhusust II maailmasõja lahingutingimustes. 26. juulil 1941 pommitas liitüksus Ploestis asuvat naftahoidlat. Kaotusi ei olnud. Ja 10. augustil pühkis “Zveno-SPB” teiste skeptikute ninad, eriti ründe- ja pommirügementidest.
Karl 1 silda üle Doonau valvasid tugevalt vaenlase hävitajad ja õhutõrjekahurid. Lisaks regulaarsele varustuse ja vägede tarnimisele läbis sild ka torujuhtme Ploiestist Constantasse.
Punaarmee õhuvägi üritas korduvalt silda pommitada. Kuid kõik olid ebaõnnestunud. Ja nii tõusis 10. augustil õhku kolm lendu “tsirkuseartistid”. Üks Link naasis baasi rikke tõttu, ülejäänud kaks vabastasid edukalt hävitaja-pommitajat. Nad ründasid edukalt silda sukeldumisel 1800 meetri kõrguselt ja naasid kaotusteta koju. 13. augustil kordasid nad tsirkuseakti, purustades rängalt silla.
1943. aasta juulis tõusis Saksa lennuväljalt õhku tundmatu lennuk. Kontuuride järgi oli tegemist pommilennukiga Ju 88 A4, mille küljes “klammerdudes” istus hävitaja Bf 109F-4. See oli Misteli (“Mitletoe”) lennukompleksi prototüübi õhkutõus. Vägede poolt hüüdnimeks "Isa ja poeg".
Pommitaja muudeti üliraskeks pommiks. Miks paigaldati piloodikabiini klaasimise asemel pikk detonaatori koonus, mille taga paiknes lõhkeaine (1725 kg). Lennuk startis kõigi mootoritega, pärast kõrguse tõusmist lülitas hävitaja mootori välja. Sihtmärgile lähenedes käivitati Messeri mootor uuesti ja see haakiti lahti pommist, mis lendas õrna libisemisega sihtmärgi poole.
Fotol on "Mistelle" treeningversioon. PealJu88, jäeti kokpitti harjutama pilootidega suhtlemist ja hävitaja lahtiühendamist. Sel juhulFW 190 A-8 (F-8). Õppuse "Mistelle" jäädvustasid kaitseliitlased.
Teisi lennukeid testiti ka pommi ja kandja rolli osas.
Luftwaffe plaanid pommitada Nõukogude elektrijaamu ja muid strateegilisi objekte nurjasid kiiresti edasitungivad Nõukogude väed.
Suurbritannias katsetati juba 1938. aastal sarnast kahe lennuki sidumist. Need olid kaks lendavat paati. Maia, 4 mootoriga raske paat, kandis kergemat Mercury vesilennukit, samuti nelja mootoriga. Katsetel osales Junkersi piloot Siegfried Holtzbauer, kes pakkus seejärel Saksamaa lennundusministeeriumile välja võimaluse lennukite ühendamiseks.
Ja see on VM-T Atlant, mille töötas välja Myasishchevsky disainibüroo 80ndate keskel. See lennuk oli Burani transportimisel Mriya eelkäija.
Need pole kõik maailma ebatavalised lennukid. Lennumaailmas on üsna palju ebatavalisi projekte, mis pakuvad huvi kõigile tehnoloogia ja lennunduse austajatele.
NSV Liidus ei olnud kunagi puudust andekatest disaineritest ja leiutajatest. Kavandati ja viidi ellu kõige ootamatumad tehnilised lahendused, kõige julgemad ja paljulubavamad ideed.
Peaaegu igal lennukeid projekteerival disainibürool oli oma algatusgrupp noortest entusiastidest, kes pakkusid välja ootamatuid kavandeid ja ebastandardseid disainilahendusi.
22. juunil 1966 lasti Volga laevatehase varudest vette tollal pretsedenditu aparaat. Mis see oli, jäi arusaamatuks. Kas tiibadega laev või paadikerega lennuk. Hiiglasliku, umbes 90 meetri pikkuse masina kaal oli enneolematu 544 tonni. Sõidukil oli tähis “KM”, makettlaev. Kuid välismaal ja isegi meie lennundusringkondades nimetati see hirmuäratava ja ebatavalise välimuse tõttu kohe "Kaspia koletiseks".
Auto oli ainulaadne oma mitmekülgsuse poolest. Ta võis õhku tõusta nagu lennuk, purjetada nagu merelaev või tänu oma erilistele tiibadele lennata üle vee kiirusega 500 km/h.
Katsed olid pikad ja rasked. Osakondadevaheline segadus tõi projekteerimisbüroo töösse kaose. Fakt on see, et nad ei suutnud pikka aega otsustada, millisesse tüüpi seda liigitada. Dokumentatsiooni järgi läbis see sõjalaevana ja kuulus NSVL mereväele. Kuigi seda katsetasid õhuväe piloodid.
Katsed kestsid 15 aastat spetsiaalses baasis Kaspiiski linna lähedal. Toores, lõpetamata mootorid segasid pidevalt katsegraafikuid. KM oli varustatud 10 VD-7 turboreaktiivmootoriga, mille tõukejõud oli 13 000 kgf. Need andsid kiiruse kuni 500 km/h üle 300 tonnise koormaga!
Esimese katselennu sooritasid piloodid V.F. Loginov ja peadisainer R.E. Aleksejev.
Kahjuks juhtus 1980. aastal KM-i ainus eksemplar piloodi vigade tõttu avarii. Pikka aega püsis ta vee peal. Kuid autot ei üritatud päästa. Kas selleks polnud raha või jäeti projekt maha. NATO sõjaväelaste rõõmuks jäi teine eksemplar ehitamata. Ja 90ndatel unustasid nad riigis valitseva kaose tõttu täielikult merede ja lennukikandjate ohu.
Aga nagu öeldakse: uus on hästi unustatud vana
Ja sisse Hiljuti, oli meedias teateid KM-projekti tööde jätkamisest. Vähendatud mudel on juba loodud, valmimisel on täismõõdus 500-tonnine. Kaitseministeerium ja merevägi kavatsevad 2020. aastaks varustada Venemaa kodumaise laevastiku KM- ja Lun-tüüpi lahingekranoplaanidega.
VVA-14. Vertikaalse õhkutõusmisega kahepaikne.
Veel üks ainulaadne seade, ainulaadne inimene ja disainer Robert Bartini.
Aadli päritolu itaallane Robert Bartini hakkas marksistliku liikumise vastu huvi tundma juba nooruses. 30ndatel Nõukogude Venemaale kolinud hakkas ta entusiastlikult projekteerima ebatavalise disainiga lennukeid.
Vertikaalselt lendav ekranolett VVA-14 sai selle disaineri disainiideede kulminatsiooniks.
Plaaniti, et lennukist saab universaalne. Tõusuvõimeline nii veelt kui ka kõvadelt pindadelt. Lisaks saab see õhku tõusta nii tavarežiimis kui ka vertikaalselt.
1976. aastal testiti Taganrogi lähedal VVA lõplikku versiooni. Vertikaalse stardimootorite väljatöötamise puudumise tõttu muudeti kahepaikne ekranoplaaniks, mis suudab lennata lennuki- ja ekranoplaanirežiimis.
Pärast disaineri surma üritasid nad autot välja töötada, kuid sõjaväelased kaotasid selle vastu huvi, vertikaalseks õhkutõusmiseks mõeldud mootoreid ei ilmunud kunagi ja projekt suleti.
Pealkirjas sisalduv foto Monino muuseumist näitab ainulaadse disaini jäänuseid, juba ilma tiibade ja mootoriteta.
Hea lugeja, just hiljuti avanes minul ja sinul võimalus rääkida väga huvitavast tehnoloogilise progressi valdkonnast ja vastuste põhjal otsustades on see huvitav mitte ainult meestele, vaid ka meie õiglasele sugupoolele, kallid naised. Rääkisime põnevast loost, ilusatest, kuigi mitte alati, kontseptsioonidest ja kujundustest. Olen nõus, teema on päris huvitav, seda enam, et see teeb muret peaaegu kõigile, sest iga päev puutume selle transpordiliigiga kokku ja paljudel on võimalus oma ilusa autoga sõita.
Tänases artiklis tahaksin pakkuda materjali mitte nii kaugel, hoolimata selle sagedasest asukohast, transpordiliigist - lennukist. Nimelt haruldastest, kohati kummalistest ja pöörasetest ideedest ja kavanditest nii meie kui ka välismaiste lennukikonstruktorite poolt.
Mis ma oskan öelda, lennukiga lendamine pakub palju naudingut. Ja ma ei eksi, kui ütlen, et inimesele, kes on vähemalt korra Aerofloti teenuseid kasutanud, jäid suurepärased muljed. Kuigi... Kui vaadata lennukitootmise imesid, millest täna juttu tuleb, siis ilmselt olen ma oma hinnangutes veidi ettevaatlikum.
Kas minna? Või oleks õigem öelda: "Lendame!"
Väga sageli kujundavad lennukidisainerid oma lennukid funktsionaalsuse keskse kontseptsiooni järgi. Mõnikord tahavad nad aga lihtsalt tõestada, et nende auto lendab. Alates UFO-laadsetest taldrikutest kuni täispuhutavate lennukiteni on disainerid proovinud ja katsetanud peaaegu kõike. Mõned neist veidratest, kummalistest olenditest on saanud tulevaste põlvkondade lendavate masinate allikaks, teised aga koguvad tolmu muuseumides või mis veelgi hullem, oodates oma saatust "kalmistutel".
Kümme kõige kummalisemat lennukit, mis lennukitootmise ajaloos eksisteerisid.
Goodyeari täispuhutav lennuk
Inimkonna ajaloos eksisteerinud kummalisemate lennukite loendi alustamiseks lubage mul teile öelda, et täispuhutava lennuki loomine ümbritsetud sõdurite päästmiseks lahinguväljal ei olnud pehmelt öeldes helge idee. Just seda üritas Goodyear aga teha, kui müüs 1956. aastal USA armeele oma uue täispuhutava lennuki idee.
Loomulikult oli armee see kummaline idee huvitatud ja avaldas neile muljet ning palus Goodyearil katsetamiseks välja töötada mõned prototüübid.
Esialgne prototüüp GA-33 ehitati ja lennutati vähem kui 12 päevaga. Põhimõtteliselt oli see tohutu õhupallõhumootoriga peal. Tiivad, iste ja saba olid valmistatud vastupidavast lennukikangast, mille Goodyear töötas välja eksklusiivselt Inflatoplani jaoks. Seda nimetatakse Airmatiks ja see valmistati kummeeritud nailonist kihtide kudumisel tuhandete nailonniitidega. Ülejäänud kere oli tavaline õhulaev. Lennuki kere jäikuse säilitamiseks vajaliku rõhu andis õhukompressor, mida vedas sama 40-hobujõuline mootor, mis lennukit edasi liikus.
Kui seda ei kasutata, võiks kogu lennuki ja selle mootori pakkida piisavalt väikesesse kasti, et seda käruga transportida. Kasti võis kanda ka džiibi, veoauto tagaosas või isegi lennukist langevarjuga hüpata. Suur idee oli visata pakitud lennuk vaenlase liinide taha, siis saaks sõdur selle käsipumbaga täis pumbata ja lennuks valmis saada vähem kui 6 minutiga. Hilisemad prototüübid, nagu GA 468 ja GA 467, sisaldasid võimsamat 60 hj mootorit ja kaheistmelisi variante.
Pärast pikki katsetusi jõudis armee järeldusele, et lennuk ei ole lihtsalt otstarbekas pääste- ja luurelennukina toimimiseks. Ja pole raske mõista, miks täispuhutav kummilennuk, mis lendab 55 miili tunnis, pole just see, mida sõdur tahaks. 1959. aastaks lõpetas Goodyear inflatoplaanide tootmise ja programm lõppes. See on aga üks neist kummalistest lennukitest, millel oli tegelikult koht lennukitööstuses.
Stipa-Caproni
See ainulaadne lennuk, tuntud ka kui "lendav tünn", oli Itaalia lennuinseneri Luigi Stipa vaimusünnitus ja seda peetakse siiani üheks ebatavaliseks lennukiks.
Pärast dünaamika põhimõtete põhjalikku uurimist uskus projekteerimisinsener, et kui mootor ja propeller asetada koonilisse torusse, siis üldine tõukejõud suureneb. Ta nimetas oma projekti "intubeeritud propelleriks".
Oma teooria testimiseks alustas ta koostööd kuulsa itaalia lennukikonstruktoriga Caproniga ja asus 1932. aastal prototüübi kallale. Stipa kasutas 120 hobujõulist De-Havilland Gipsy 3 mootorit, mis oli kinnitatud kahe labaga puidust sõukruvi külge. Kogu koost asus lennuki suures torukujulises keres.
Katselennu tulemused tõestasid, et uus disain oli aerodünaamiline ime. Vaatamata nõrgale mootorile ja lühikesele tiivaulatusele näitas lennuk suurt stabiilsust. Siiski ei suutnud see saavutada suurt kiirust kere tekitatud suure tõmbejõu tõttu. See piiras lennuki tippkiiruse 81 miili tunnis. Tippkiirusest Luigi aga ei hoolinud.
Näidud kinnitasid, et selle disain sobis kasutamiseks suuremates lennukimootorites nagu pommitajad ja kommertslennukites. Seejärel pöördus Luigi Itaalia valitsuse poole ja palus raha, et viia tema läbimõeldud propelleri disain järgmisele tasemele. Kuigi katsepiloodid kinnitasid selle disaini eeliseid, huvitas valitsust rohkem lennuki kiirus. Sellest tulenevalt vaadati Stipa Caproni projekt läbi ja unustati.
Blohm & Voss BV 141
Juba 1937. aastal vajasid natside õhujõud luurelennukit. Selle ülesande täitmiseks valiti välja kaks lennukit: Focke-Wulf 189 “Uhu” ja täiesti uus arendus – asümmeetriline taktikalise luurelennuk Blohm & Voss BV-141 (LINK 5). Hiljem astus ta kõige ebatavalisemate lendavate masinate nimekirja.
Focke-Wulf oli tavaline kahemootoriline lennuk ja kuulutati ametlikult võitjaks. BV 141 disain oli aga nii paljulubav, et ministeerium otsustas salaja lennuki uurimist jätkata.
Erinevalt teistest omaaegsetest lennukitest kasutas BV 141 asümmeetrilist lähenemist. Lennuk oli jagatud kaheks eraldi sektsiooniks, mida ühendas tiib. Põhikorpuses asus BMW mootor ja kokpit asus kerest eemal, tiival. Disain oli inspireeritud endise piloodi Richard Vogti ideaalidest, kes oli Blohm & Vossi disainer.
Lennuk oli kindlasti parem vaatluslennuk kui Focke-Wulf 189 ja kindlasti üks kummalisemaid lennukeid. Vaatamata 500 sellise masina tellimusele peatati projekt erinevate tegurite tõttu. Hiljem hävitas liitlaste pommitamine Focke-Wulfi peamise tehase, mille tulemusena läks umbes 80% Blohm & Vossi tööjõust üle Focke-Wulfi lennukite tootmisele.
Hughes H4 Hercules
Veel 1942. aastal vajas Ameerika valitsus suurt kaubalennukit, mis suudaks transportida vägesid ja lasti üle Atlandi ookeani Euroopasse.
Teine maailmasõda oli käimas. Natside laevad ja allveelaevad ründasid pidevalt Euroopasse jõuda püüdvaid Ameerika varustuslaevu. Lennundusmagnaat ja miljardär Howard Hughes vastas ettepanekuga, mida keegi tol ajal mõistlikuks ei pidanud – H4 H4.
Kui see projekt valmib, on see suurim lennuk, mis eales ehitatud, ja ka suurim lendav laev.
- ütles Howard Hughes.
Veelgi huvitavam on see, et kui Hughes armeega lepingule alla kirjutas, keelati tal kasutada oma hiiglasliku lennuki ehitamisel metalle, kuna oli sõjaaeg ja metallist puudus. Nii otsustas Hughes teha puidust hiiglasliku lennuki.
Sõja venides hakkasid inimesed kahtlema Hughesis, kes ei suutnud oma hiiglasliku "Lendava hollandlase" väljatöötamist lõpule viia. Ajakirjandus hakkas teda mõnitama, nimetades tema loomingut "jõulupuuks". Lennuk oli tegelikult valmistatud lamineeritud kasepuidust.
Hughes jätkas lennuki kallal töötamist, kuni see valmis 1947. aastal. Lühikesel lennul Long Beachi sadamasse otsustas Hughes uurida, kas tema lennuk lennata suudab. Ta tegi seda. Tema looming lendas vaid miil, 70 jala kõrgusel ookeanipinnast. Pärast seda pole see kordagi lennanud ja on ainus omataoline.
Sellel on endiselt rekord kõigi eales ehitatud lennukite, sealhulgas selliste hiiglaste nagu Antonov An-225 ja Airbus A380 kõrgeima tiibade siruulatuses, rääkimata ühest kummalisemast õhuloomingust, mis taevasse tõusta.
Vought V-173 / XF5U-1 "Lendav pannkook"
See on kindlasti üks ebatavalisi lennukikujundusi, mida saab hõlpsasti tänasesse nimekirja lisada.
Pärast seda, kui Jaapani õhujõud ründasid Ameerika laevastikku Pearl Harboris, vajasid USA sõjaväelased lennukit, mis suudaks õhku tõusta ja maanduda kinnises ruumis, näiteks lennukikandja tekil. Samuti eeldati, et uus seade on tõhus võitluses allveelaevade ja hävitajatega. Arendus usaldati Voughti ettevõttele, mis oli kuulus kuulsate F4U Corsair hävitajate tootmise poolest.
1942. aastal alustas ettevõte tööd "Flying Flapjack" kujundusega, millel ei olnud nina, saba ega tiivaosa. Selle asemel meenutas kogu keha pannkoogilaadset kuju, mille kummagi külje otsast ulatus välja kaks propellerit.
Esimene prototüüp sai nimeks V-173. See avaldas proovisõitudel tõeliselt muljet, demonstreerides võimet õhku tõusta ja maanduda ülimadalatel kiirustel. See oli tingitud asjaolust, et erinevalt enamikust tavalistest lennukitest oli kogu V-173 kere seotud sõiduki tõstmisega, kui see taevasse tõusis. Kere oli ka väga stabiilne ega takistanud liikumist lennu ajal. Kõik see tegi sellest ideaalse kandidaadi lennukikandjate jaoks.
Peagi hakkas merevägi rahastama XF5U-1 täiustatud versiooni tootmist ja katsetamist. Põhimõtteliselt oli see ümber kujundatud V-173 suuremate mootorite ja suurema kerega. Disainerid kavatsesid kasutada ka lennuki kere jaoks kerget materjali. See oli balsa puidust südamik, mis oli lamineeritud alumiiniumiga. Tol ajal tundus see fantastiline.
XF5U tippkiiruseks eeldati 425 miili tunnis ja maandumiskiiruseks vaid 20 miili tunnis. Disain kannatas aga liigse vibratsiooni tõttu mootoriruumides. Need vibratsioonid võivad lennukit lennu ajal destabiliseerida, mistõttu katsetamine viibis. Probleemide lahendamise ajaks oli sõda lõppenud ja sõjaväelased hakkasid pöörama tähelepanu reaktiivlennukitele, mis tundusid palju lootustandvamad.
Bartini Beriev VVA 14 (Bartini Beriev VVA 14)
Bartini VVA 14 oli eksperimentaalne vesilennuki prototüüp, mille töötas välja Nõukogude Liit külma sõja ajal. Selle disainer kummaline lennuk oli Itaalia lennuinsener Robert Bartini.
Kui Nõukogude Liit hakkas kartma, et USA korraldab nende vastu tuumarünnaku oma allveelaevad, pöördus riigi juhtkond Berievi lennundusettevõtte poole, mis oli hästi tuntud oma vesilennukite arendamise poolest.
Otsustati ehitada amfiiblennuk, mis suudaks startida maalt ja veest, libiseda suurel kiirusel ookeani pinnal ning millel on ka VTOL (Vertical Takeoff and Landing) võimekus. Tema tähtsaim ülesanne oli USA armee allveelaevade jahtimine.
Eduka väljatöötamise korral osutuks VVA 14 tõsiseks ohuks kõigile lääneriikide laevastikule, kes üritab tungida Nõukogude vetesse. Esimeste prototüüpide väljatöötamine algas 1970. aastate alguses.
Seadme kere meenutas pommituslennukite kere, mõlemale poole sirutatud pontoonvarred. Üks sirge tiib andis tõstejõu ja kaks turboventilaatormootorit õhus liikuvat tõukejõudu. Lennuk kasutas algselt täispuhutavaid pontoone, kuid hiljem läks üle metallist pontoonidele, et võimaldada vee peal kiiret sõitu. Kere esiotsa lisati veel kaks turboventilaatorit, et anda sellele veepinnal suur kiirus.
Kahjuks ei jõutud lõplikku projekti kunagi valmis, kuna ettevõte, kelle ülesandeks oli tarnida vertikaalseks õhkutõusmiseks vajalikke reaktiivmootoreid, ei tarninud neid kunagi õigel ajal. Bartini suri 1974. aastal ja tema surmaga hakkas lennukil katsetamise ajal kokku puutuma arvukate probleemidega ning projekt jäi lõpuks pooleli. Kahju.
Viimane allesjäänud VVA 14 on demonteeritud seisukorras Moskvas Moninos asuvas õhuväemuuseumis.
Konstantin Kalinin K-7 (Konstantin Kalinin K-7)
Üks pilk sellele lennukile ja sa saad kindlasti aru, kust see tuli. Venemaalt. Vabandust, antud juhul NSV Liidust, kuna see lennuk ehitati 1930. aastatel.
Selle eesmärk oli olla pommitaja/kaubalennuk. K-7 oli oma aja suurim lennuk, mille tiibade siruulatus oli pikem kui B-52-l, nii et see maandus just selles ebatavaliste lendamiskujunduste nimekirjas.
Selle lõi endine Esimese maailmasõja piloot Konstantin Kalinin. Lennuki disain oli üsna ebatavaline, väikese keskse kere ja hiiglaslike paksude tiibadega. Telik ehitati kaheks pontoonkonstruktsiooniks tiibade alla. Jõuallikaks oli kokku seitse V12 mootorit, kuus tõukejõu ja üks tõukejõuga mootorit. Lennuk oli võimeline kandma 19 inimest, 16 tonni pomme ja 120 langevarjurit oma hiiglaslikes tiibades. Kummalised konstruktsioonid tiibade all hoidsid telgi, kaheksa 7,62 mm kuulipildujat ja kaheksa 20 mm kahurit.
Esimest ja ainsat välja töötatud K-7-t kasutati kokku seitsmel katselennul. Ta oskas lennata, mis oli päris hämmastav.
Siiski tekkisid mõned probleemid. Lennu ajal värisesid sabaosad tugevalt. Nutikad disainerid otsustasid keevitada sabapoomide jaoks hiiglaslikke terasetükke, et neid paigal hoida, selle asemel, et otsida lennukiga tõelisi probleeme. Ja nii katselennud jätkusid.
Ühel katselennul purunes aga sabaosa ja sibad takerdusid, mistõttu lennuk kukkus alla. Õnnetus lõppes 15 inimese surmaga ja oli suur löök Nõukogude propagandamasinale, mis oli just paljastanud maailmale oma tohutu lennuki. Konstantin Kalinin arreteeriti süüdistatuna oma lennuki saboteerimises, tembeldati reeturiks ja lõpuks hukati 1938. aastal mahalaskmise teel.
Avro VZ9 Avrocar
VZ9 sündis Avro Kanada ja USA sõjaväe läbiviidud eksperimendi tulemusena, mille eesmärk oli luua "lendav taldrik". See on põhjus, miks see projekt sattus meie kummaliste lennukite nimekirja.
On selge, et keegi Pentagonis oli väga huvitatud tulnukatest ja nende sõidukitest rääkivate filmide vaatamisest.
Sõjavägi lootis, et "taldrikul" on vargsi omadused, see suudab lennata kuni 100 000 jala kõrgusel ja selle maksimaalne kiirus ületab heli.
See Avro ettevõtte loodud "ajulaps" ei saavutanud USA sõjaväe seatud muljetavaldavaid eesmärke. Selle asemel suutis see vaevu tõusta üle 3 või 4 jala enne juhitavuse kaotamist ja tippkiirus oli vaid 35 miili tunnis. Lisaks tekitas lennuki juhtimine tohutut ebamugavust ja tekitas piloodile füüsilisi vigastusi. Tsentraliseeritud rootor tõstis üles kõik, mis oli seadme all, vee, liiva, kivid ja viskas piloodile näkku. Seega oli ilma kaitsva tuuleklaasita lennata väga raske.
Arvukad katsed NASA aeronavigatsioonitunnelites näitasid, et lennuki konstruktsioon oli põhimõtteliselt vigane ja iga katse jõudlust suurendada eeldaks põhidisaini täielikku ülevaatamist. Pärast projektile rohkem kui 10 miljoni dollari kulutamist otsustas valitsus lõpuks, et tema huvides on projektist loobuda.
XF-85 Goblin (Goblin XF-85)
Kaugpommitamislennukid olid iga riigi lennunduse jaoks äärmiselt olulised ja Teine maailmasõda tõestas seda tõsiasja. Kuigi pommitajad olid head suurte kasulike koormate toimetamiseks pikkade vahemaade taha, ei saanud nad vaenlase hävitajatega hakkama. Ja kaasas olnud hävitajad ei suutnud enam sammu pidada, õigemini tiivuliselt üha laieneva pommitajate laskeulatusega.
Goblin oli väikseim kunagi ehitatud reaktiivlennuk, mille munakujuline kere oli vaid 15 jalga pikk. See oli varustatud nelja 0,50 kaliibriga kuulipildujaga, et kompenseerida selle muljetavaldavat suurust.
See paigaldati algselt B-29 kere sisse, et testida selle funktsionaalsust enne B-36-s kasutamist. "Beebi" Goblin pidi pommitaja kehast eralduma, täitma oma missiooni ja tagasi pöörduma.
Eraldamine ei olnud probleem ja pisike lennuk sai sellega suurepäraselt hakkama. Suurim probleem oli aga tagasitulek. B-29 propelleri plahvatus paiskaks Goblini külili, muutes konksu trapetsi külge haakimise peaaegu võimatuks.
Vaid 3 katsest 7-st olid edukad ja ühel juhul kukkus lennuk trapetsi, purustades esikere ja kabiini varikatuse. Kuna disainerid ei andnud telikut, maandus piloot kuidagi imekombel järve veepinnale.
Teised taassisenemisega seotud probleemid, Goblini pisike mootor ja piiratud tulejõud oleksid pannud selle Nõukogude hävitajatega võrreldes ebasoodsasse olukorda.
Dokkimisprobleemide ja kehva jõudluse tõttu tühistas USAF lõpuks Goblini programmi. Hiljem hakkasid nad keskenduma lennukite kaugtankimisele, mis oli palju praktilisem lahendus pommitajate eskortiprobleemile. Kuid ikkagi leidis väike Goblin meie nimekirjas koha.
Lun klass Ekranoplane
Lun ekranoplan on lennukidisainerite loodud ebatavaliste lennukite nimekirja esikohal. Kui Nõukogude tehnoloogia kirjeldamiseks on üks sõna, on see "tohutu".
See konkreetne mammutlennuk, tuntud kui Lun-klassi MD-160, on lennuki ja laeva ristand. See võib lennata vaid 5 meetri kõrgusel veepinnast ja saavutada kiirust üle 500 km/h. Ülemine kere on varustatud kuue SS-N-22 laevavastase raketiheitjaga. Kui ilmnesid väikesed ohud, nagu paadid või madalalt lendavad lennukid, oli Lun varustatud 23 mm kahuritega ja 50 kaliibriga kuulipildujatega.
Külma sõja ajal katsetasid Nõukogude disainerid eriline liik lennuk, mida tuntakse ekranoplanina. Need lennukid võisid lennata veepinnale väga lähedal ja libiseda suurel kiirusel piki ookeani pinda. See tõi kaasa parema kütusesäästlikkuse ja varguse, kuna radar, mis tol ajal ei olnud võimeline nii madalal lendavaid õhusõidukeid tuvastama, ei suutnud seda teha.
Esimene ja ainus selle klassi lennuk ajaloos oli konstrueeritud kiirlennukina sõidukit inimeste ja laevade transportimiseks. See kasutati Musta mere laevastikus 1987. aastal ja jäi teenistusse 1990. aastate lõpuni. Lennuk kaalus 350 tonni ja oli pikem kui teised sarnased lennukid. See võib liikuda üle ookeani pinna kiirusega peaaegu 500 km/h, kiiremini kui ükski laev, mistõttu on see suurepärane püüdja.
Ekranoplaan võis ka hiilida mööda vaenlase radarist ja tulistada välja laevatõrjerakettide salve, enne kui vaenlane taipas, et lennuk on olemas. Kuid suur suurus"Hiiglaslik" disain muutis selle vaenlase hävitajatele lihtsaks sihtmärgiks, nii et see oleks vajanud tervet saatjat hävitajaid ja allveelaevu. Plaanid luua teine ekranoplaan "Lun" kiirreageerimislennuki ning otsingu- ja päästelaevana algasid 1980. aastate lõpus, kuid kokkuvarisemine Nõukogude Liit tähistas programmi lõppu.
Ilus "Lun" MD-160 eemaldati teenistusest 1997. aastal ja on nüüd kasutusel mereväebaas Kaspiiskis oma saatust ootamas. Käivad kuulujutud, et aktivistid pöörduvad ekranoplaani säilitamiseks ja muuseumisse üleandmiseks võimude poole. Hetkel on projekt 903 Lun ekranoplan rakettlaeva saatus teadmata.
Ükskõik milliseid transpordimeetodeid ja -tüüpe, meie kallis lugeja, kasutad, pea meeles, et maailmas on veel palju ebatavalisi, kummalisi ja põnevaid asju, millest järgmisel kohtumisel räägime. Hüvasti!
Maailmas on päris palju lendavaid masinaid, kelle välimus See on lihtsalt hämmastav. Enamik neist on eksperimentaalsed mudelid, mis pole kunagi käima läinud. Tänasest valikust leiad ülevaate kõige ebastandardsematest lendavatest disainidest, mis on erinevatel aegadel loodud erinevate riikide lennukiarendajate poolt.
1. NASA M2-F1 sai hüüdnime "Lendav vann". Seda pidi kasutama kapslina astronautide maandumiseks. Esimene katselend toimus 16. augustil 1963. aastal. Ja 1966. aastal – viimane.
2. NASA õhujõudude baasis testiti 1979. aasta keskpaigast 1983. aasta jaanuarini kahte kaugjuhitavat lennukit. Võrreldes tavaliste hävitajatega olid need mõõtmetelt oluliselt väiksemad, paremini manööverdatavad ja talusid suuremat ülekoormust.
3. Lennukikonstruktorid tulid McDonell Douglas X-36 lennuki prototüübiga välja ainult selleks, et kontrollida sabata lennukite lennuvõimet. Töötati välja 1977. aastal. Pult.
4. Ames AD-1 (Ames AD-1) – maailma esimene kaldus tiivaga lennuk. Eksperimentaalne mudel aastast 1979. Selle katseid viidi läbi umbes kolm aastat. Pärast seda paigutati lennuk San Carlose linna muuseumi.
5. Boeing Vertol VZ-2 tiivad pöörlevad. Iseloomulik omadus teistest sarnastest lennukitest on selle võime vertikaalselt õhku tõusta ja õhus hõljuda. See töötati välja 1957. aastal. Pärast tervet kolm aastat kestnud edukate katsete seeriat viidi see üle NASA uurimiskeskusesse.
6. Maailma raskeima ja tõstevõimelisema helikopteri töötasid välja Nõukogude teadlased – nimelise projekteerimisbüroo töötajad. M. L. Mil 1969. aastal. See on võimeline tõstma 40 tonni kaaluvat koormat 2250 meetri kõrgusele. Seda rekordit pole veel kellelgi õnnestunud ületada.
7. "Avrocar" on 1952. aastal Kanadas välja töötatud lennuk. Teadlased töötasid selle loomise kallal seitse aastat, kuid projekt ebaõnnestus. Maksimaalne kõrgus vahemaa, mille "taldrik" suutis ronida, ei ületanud pooltteist meetrit.
8. Northrop XP-79B-l oli kaks reaktiivmootorit ja väga kummaline välimus. Ameerika arendajate idee kohaselt pidi hävitaja sukelduma vaenlase pommitajate peale ja purustama need, lõigates ära sabaosa. Kuid esimene lend 1945. aastal lõppes katastroofiga. See juhtus viisteist minutit pärast lendu.
9. 2007. aastal valiti Timesi küsitluses Boeing X-48 parimaks leiutiseks. See on Ameerika ettevõtte Boeing ja NASA ühise koostöö tulemus. Esimene lend toimus 2007. aasta suvel. Mehitamata sõiduk tõusis 2300 meetri kõrgusele ja maandus ohutult 31 minuti pärast.
10. Teine NASA mittestandardne arendus on NASA Hyper III lennuk.
11. Ameerika inseneri Charles Zimmermani loodud legendaarset lennukit Vought V-173 kutsuti selle ebatavalise välimuse tõttu sageli "lentavaks pannkoogiks". Kuid vaatamata sellele olid sellel suurepärased lennuomadused. Just Vought V-173-st sai üks esimesi vertikaalseid/lühikesi õhkutõusvaid ja maanduvaid sõidukeid.
12. HL-10 kasutati selleks, et uurida ja testida võimet ohutult manööverdada ja maanduda madala tõstejõuga sõidukiga pärast kosmosest naasmist. NASA poolt välja töötatud.
13. Su-47 "Berkut" on kandjal põhinev hävitaja, mis disainiti 1997. aastal nimelises disainibüroos. Sukhoi (Venemaa). Selle loomiseks kasutati komposiitmaterjale. Eripäraks on ettepoole suunatud tiivad. Hetkel on tegemist eksperimentaalse mudeliga.
14. Grumman X-29 on Grumman Aerospace Corporationi 1984. aasta põhiprojekt. Seda võib julgelt nimetada Vene Su-47 Berkuti prototüübiks. Kokku pandi kokku kaks sellist hävitajat (USA kaitseuuringute arendusprojektide agentuuri eritellimus).
15. LTV XC-142 on võimeline õhku tõusma vertikaalselt. Tal on pöörlevad tiivad. Selle esimene lend toimus 29. septembril 1964. aastal. 1970. aastal projekt külmutati. Viiest ehitatud lennukist on tänaseks säilinud vaid üks. Sellest sai osa USA õhujõudude muuseumi näitusest.
16. R. E. Aleksejevi disainibüroos välja töötatud eksperimentaalne ekranoplaan kandis ametlikku nimetust “Laev – mudel” või lühendatult “KM”, kuid sageli nimetati seda lihtsalt “Kaspia koletiseks”. Selle tiibade siruulatus oli 37,6 m, pikkus - 92 m, maksimaalne stardimass - 544 tonni. 15 aasta jooksul tehti arvukalt katselende, kuid 1980. aastal kukkus hiiglane piloodi vea tõttu alla. Ohvreid õnneks polnud. Kuid CM-i taastada ei üritatud.
17. Super Guppy on hüüdnimega "Air Whale" ja NASA kasutab seda suurte esemete ISS-ile toimetamiseks. Arendus kuulub Aero Spacelinesile.
18. Terava ninaga monoplaan Douglas – eksperimentaalne mudel. Esimene katselend toimus 1952. aastal.
19. See 1963. aastal loodud moodul oli osa suurejoonelisest Apollo projektist. Seda kavatseti kasutada Kuule maandumiseks. Sellel oli ainult üks reaktiivmootor.
20. Sikorsky S-72 tõusis esimest korda taevasse 12. oktoobril 1976. aastal. 1987. aastal nägi ilmavalgust juba moderniseeritud S-72. Kuid projekt suleti peagi ebapiisava rahastuse tõttu.
21. Ryan X-13A-RY Vertijet disainiti 1950. aastal Ameerikas. See on USA õhujõudude tellitud vertikaalselt õhkutõusv ja maanduv reaktiivlennuk.
22. Veel üks moodul Kuule maandumiseks. Osales ka projektis Apollo. Välja töötatud 1964. aastal. Esinemisvõimeline vertikaalne maandumine ja startida.
Hämmastav, millise lennuki suudad piisava pingutuse, puhta loovuse ja projekti investeeritud suure rahaga kokku panna. Lennukite, helikopterite ja maandujate ebatavaliste kujunduste ülevaade lendavatest taldrikutest “Kaspia koletisteni”. Kallis, eksperimentaalne ja sageli mitte kunagi maa peal.
Tiivadeta. NASA projekt M2-F1 sai hüüdnime "lendav vann". Arendajad nägid selle peamist eesmärki kasutada astronautide maandumiseks kapslina. Selle tiibadeta lennuki esimene lend toimus 16. augustil 1963 ja täpselt kolm aastat hiljem samal päeval toimus viimane:
Kaugjuhtimine. 1979. aasta keskpaigast kuni 1983. aasta jaanuarini katsetas NASA kahte kaugjuhitavat HiMAT sõidukit. Iga lennuk oli ligikaudu poole väiksem kui F-16, kuid nende manööverdusvõime oli peaaegu kaks korda suurem. 7500 m kõrgusel helikiirusel suutis seade võrdluseks teha 8 g ülekoormusega pöörde, samadel kõrgustel olev hävitaja F-16 talub vaid 4,5 g; Uuringu lõpus säilitati mõlemad seadmed:
Sabatu. McDonell Douglas X-36 prototüüplennuk, mis on ehitatud ühel eesmärgil: testida sabata lennukite lennuvõimet. See ehitati 1997. aastal ja nagu arendajad plaanisid, sai seda maapinnalt kaugjuhtida:
Vildakas. Ames AD-1 (Ames AD-1) – Amesi uurimiskeskuse ja Burt Rutani eksperimentaalne ja maailma esimene kaldus tiivaga lennuk. See ehitati 1979. aastal ja tegi oma esimese lennu sama aasta 29. detsembril. Katseid viidi läbi kuni 1982. aasta alguseni. Selle aja jooksul õppis AD-1 17 pilooti. Pärast programmi sulgemist paigutati lennuk San Carlose linna muuseumi, kus see siiani asub:
Pöörlevate tiibadega. Boeing Vertol VZ-2 on maailma esimene lennuk, mis kasutab pöörleva tiiva kontseptsiooni, vertikaalse/lühikese õhkutõusmise ja maandumisega. Esimese vertikaalse õhkutõusmise ja hõljumisega lennu sooritas VZ-2 1957. aasta suvel. Pärast mitmeid edukaid katseid viidi VZ-2 60ndate alguses NASA uurimiskeskusesse:
Suurim helikopter. nimelises projekteerimisbüroos seoses nõukogude rahvamajanduse ja relvajõudude vajadustega. M. L. Mil alustas 1959. aastal üliraske helikopteri uurimist. 6. augustil 1969 püstitas helikopter MI V-12 koorma tõstmise absoluutse maailmarekordi - 40 tonni 2250 meetri kõrgusele, mida pole siiani ületatud; Kokku püstitas kopter B-12 8 maailmarekordit. 1971. aastal demonstreeriti helikopterit B-12 edukalt 29. rahvusvahelisel kosmosenäitusel Pariisis, kus see tunnistati saate "staariks", ning seejärel Kopenhaagenis ja Berliinis. B-12 on raskeim ja kõige tõstvam helikopter, mis eales maailmas ehitatud:
Lendav taldrik. VZ-9-AV Avrocar on vertikaalselt õhkutõusv ja maanduv lennuk, mille on välja töötanud Kanada ettevõte Avro Aircraft Ltd. Lennuki väljatöötamine algas 1952. aastal Kanadas. 12. novembril 1959 tegi see oma esimese lennu. 1961. aastal projekt suleti, nagu ametlikult väideti, kuna "plaat" ei suutnud maapinnast 1,5 meetri kõrgusele tõusta. Kokku ehitati kaks Avrocari seadet:
Kummaline välimus. Kahe reaktiivmootoriga varustatud lendava tiivahävitaja Northrop XP-79B ehitas 1945. aastal Ameerika firma Northrop. See pidi sukelduma vaenlase pommitajate peale ja hävitama need, lõigates ära sabaosa. 12. septembril 1945 tegi lennuk oma ainsa lennu, mis lõppes pärast 15-minutilist lendu katastroofiga:
Lennuk-kosmoselaev. Boeing X-48 on Ameerika eksperimentaalne mehitamata õhusõiduk, mille on loonud Boeing ja NASA. Seade kasutab ühte lendava tiiva sortidest. 20. juulil 2007 tõusis see esimesena 2300 meetri kõrgusele ja maandus pärast 31-minutilist lendu. X-48B valiti Timesi 2007. aasta parimaks leiutiseks.
Futuristlik. Teine NASA projekt - NASA Hyper III - 1969. aastal loodud lennuk:
Lendav pannkook. Katselennuk Vought V-173. 1940. aastatel lõi Ameerika insener Charles Zimmerman ainulaadse aerodünaamilise disainiga lennuki, mis siiani hämmastab mitte ainult oma ebatavalise välimuse, vaid ka lennuomaduste poolest. Oma ainulaadse välimuse eest pälvis ta palju hüüdnimesid, sealhulgas "Lendav pannkook". Sellest sai üks esimesi vertikaalseid/lühikesi stardi- ja maandumissõidukeid:
Taevast alla laskunud. HL-10 on üks viiest NASA lennuuuringute keskuse lennukist, mida kasutatakse pärast kosmosest naasmist madala tõstejõuga sõiduki ohutu manööverdamise ja maandumise uurimiseks ja testimiseks:
Tagurpidi pühkimine. Su-47 "Berkut" on Venemaa kandjatel põhinev hävitajaprojekt, mis töötati välja nimelises disainibüroos. Sukhoi. Hävitajal on ettepoole suunatud tiib, lennuki kere konstruktsioonis kasutatakse laialdaselt komposiitmaterjale. 1997. aastal ehitati Su-47 esimene lendav näidis, nüüd on see eksperimentaalne:
Triibuline. Grumman X-29 on 1984. aastal Grumman Aerospace Corporationi (praegu Northrop Grumman) poolt välja töötatud ettepoole suunatud tiivaga lennuki prototüüp. USA kaitsealase arenenud uurimisprojektide agentuuri tellimusel valmistati kokku kaks eksemplari:
Vertikaalne õhkutõus. LTV XC-142 on Ameerika eksperimentaalne kaldtiivaga vertikaalselt õhku tõusev ja maanduv transpordilennuk. Tegi oma esimese lennu 29. septembril 1964. aastal. Ehitati viis lennukit. Programm lõpetati 1970. aastal. Ainus säilinud näide lennukist on eksponeeritud USA õhujõudude muuseumis:
“KM” (Mock-up Ship), välismaal tuntud ka kui “Kaspia koletis”, on R. E. Aleksejevi disainibüroos välja töötatud eksperimentaalne ekranoplaan. Ekranoplaani tiibade siruulatus oli 37,6 m, pikkus 92 m ja maksimaalne stardimass 544 tonni. Enne An-225 Mriya lennuki ilmumist oli see maailma raskeim lennuk. "Kaspia koletise" katsetused toimusid Kaspia meres 15 aastat kuni 1980. aastani. 1980. aastal kukkus KM piloodi vea tõttu inimohvreid. Pärast seda ei tehtud toiminguid CM-i taastamiseks ega uue koopia loomiseks:
Õhuvaal. Super Guppy on transpordilennuk ülegabariidiliste veoste transportimiseks. Arendaja – Aero Spacelines. Välja antud viies eksemplaris kahes modifikatsioonis. Esimene lend – august 1965. Ainus lendav "õhuvaal" kuulub NASA-le ja seda kasutatakse suurte esemete tarnimiseks ISS-ile:
Terav nina. Douglas X-3 Stiletto on Ameerika eksperimentaalne üheplaaniline lennuk, mida toodab Douglas. Oktoobris 1952 toimus Douglas X-Z lennuki esimene lend:
Lendudeks Kuule. See 1963. aastal ehitatud maandur oli osa projektist Apollo, mille eesmärk oli saavutada esimene mehitatud maandumine Kuule. Moodul oli varustatud ühe reaktiivmootoriga:
Rootorlennuk. Sikorsky S-72 on eksperimentaalne helikopter. S-72 tegi oma esimese lennu 12. oktoobril 1976. Moderniseeritud S-72 lendas 2. detsembril 1987, kuid pärast kolme järgmist lendu rahastamine peatati:
Rakett lennuk. Ryan X-13A-RY Vertijet on 1950. aastatel USA-s loodud eksperimentaalne vertikaalselt õhku tõusev ja maanduv reaktiivlennuk. Arendaja Ryan. Klient: USA õhuvägi. Kokku ehitati kaks sellist lennukit:
Kõik lennukid ei näe välja sellised, nagu oleme harjunud neid ette kujutama. Lennukite tootmise arengu ajalugu teab palju näiteid, millel on täiesti ebatavaline kuju. Sarnased ebatavalised näited kogutud selle postituse raames.
Üks kirjeldus nendest võimalustest, mille disainerid oma koletu vaimusünnitusega andsid, on muljetavaldav: vertikaalne õhkutõus ja maandumine, kahepaikne, ekranolett... Nõukogude-Itaalia disaineri Robert Bartini VVA-14 tõusis õhku 1972. aastal ja oli ka peaks olema väga muljetavaldav kandevõime. Paraku osutus projekt liiga ambitsioonikaks: kahest toodetud eksemplarist on tänaseni säilinud vaid üks ja elab vaikselt oma elu Moskva külje all Monino lennundusmuuseumis.
Vaalalised
Kuid Aero Spacelines Super Guppy pole väike ega odav. See Boeing C-97 baasil põhinev transpordilennuk on võimeline tõstma kuni 25 tonni ja transportima neid üle 3000 km kaugusele. Seda toodeti kõigest viies eksemplaris, see oli mõeldud ülegabariidiliste veoste transportimiseks ja üks neist töötab tänaseni – see võimaldab toimetada tehastest suuri ISS-i elemente Florida kosmodroomi.
Üldiselt tuleks M2-F1 seadet nimetada lihtsalt kummalise disainiga purilennukiks: sellel polnud mitte ainult tiibu, vaid ka mootor. See kerge ja tilluke seade loodi 1960. aastate alguses monokokkide disaini aerodünaamikaga seotud tehnoloogiate testimiseks. Seade lihtsalt klammerdus kaabliga täieõigusliku lennuki külge ja tormas sellele järele. Erinevalt meie teistest kangelastest maksis ta arendajatele sõna otseses mõttes sente - ainult 30 tuhat dollarit.
Hookwing
Eksperimentaallennuki Ames-Dryden-1 kaldus tiib muutus vaid ajutiseks: aastatel 1979–1982 loodi NASA-s see kummaline seade, et uurida "pöörleva asümmeetriliselt muutuva pühkimistiiva" paigutuse võimalusi ja väljavaateid. Tõepoolest, sellisel disainil olid teatud aerodünaamilised eelised, kuid ilmselt kaalusid puudused need üles ja projekt suleti. Muide, kuulus disainer Burt Rutan, kaasaegsete stratosfääriseadmete SpaceShipOne ja SpaceShipTwo arendaja, osales AD-1 töös.
Ümar mardikas
Eksperimentaalne prantsuse Snecma Coleoptere (C-450) on veel üks putukas: selle nimi tähendab lihtsalt "mardikas". Ühekohaline turboreaktiivmootoriga lennuk loodi 1950. aastate lõpus ja see pidi mahutama ühe piloodi, tõusma ja maanduma vertikaalselt. Kahjuks on see kõik, milleks “mardikas” võimeline oli - tema lend osutus nii ebastabiilseks, et selles suunas polnud mõtet tööd jätkata.
Lockheed XFV arendajad lahendasid radikaalselt vana vertikaalse õhkutõusu ja maandumise probleemi: eksperimentaalne turbopropellerhävitaja liikus horisontaalasendisse ainult õhus ja tekile (planeeriti, et lennukid põhinevad mitte-lennukikandjatel) jäid alles. seisab oma võimsa saba peal. Pole ime, et ta sai hüüdnime “Salmon”. Vaatamata esialgsetele edukatele katsetele tühistati programm 1954. aastal.
Pomm
1940. aastate lõpus USA-s välja töötatud reaktiivhävitaja McDonnell XF-85 Goblin ei pidanud mitte ainult liikuma, vaid asuma ka õhus raskepommitaja Convair B-36 pardal. Prototüübist sai võib-olla ajaloo väikseim hävitaja - ja paraku ei läinud see tootmisse ning teenis pilootidelt solvava hüüdnime “Lendav muna”.
Dragonfly
Briti inseneride väljamõeldud esialgne disain võib nende arvu suurendamise kaudu vähendada tiibade siruulatust. Kiilide perekonna, kuulsate lennuässade järgi nime saanud kanduril põhinev pommitaja M.39B Libellula prototüüp ei näidanud aga vajalikke võimeid. Neljatiivalise lennuki ideest tuli loobuda.
Eksperimentaalne vertikaalne õhkutõusmis- ja maandumishävitaja Vought V-173 loodi Ameerika mereväe käsul Teise maailmasõja ajal. Plaaniti, et sellised lennukid suudaksid pakkuda tõhusat õhutiiba mereväekonvoidele, mida täisväärtuslikud lennukikandjad ei suudaks katta. Arendusel tekkisid aga sellised raskused, et sõda lõppes enne, kui selline seade teoks sai.
Asümmeetriline
Kolmandas Reichis välja töötatud luurelennuk Blohm & Voss BV 141 toodeti mitukümmend eksemplari ning pälvis pilootidelt ja disaineritelt vastakaid hinnanguid. Meeskond asus gondlis paremal ning vasakule nihutatud sabaüksus andis kuulipildujale parema ülevaate.
