Maandumise paat. Ajakirja ajalugu Torpeedopaatide ajalugu

Kasutajad on juba võrrelnud Ameerika kingitust Trumpi "kantud sokkidega"

Internetis arutatakse aktiivselt kahe kasutusest kõrvaldatud Island-klassi patrull-kaatri Drummond (WPB-1323) ja Cushing (WPB-1321) üleviimist Ukrainasse USA rannavalve esindajate poolt. Ukraina president Petro Porošenko tuli "kingitust" vastu võtma isiklikult, hoolimata paatide 30-aastasest kogemusest ja asjaolust, et need võeti USA mereväes teenistusest maha. Ukraina liider rõhutas eriti, et ülemineku faktist saab ehituskivi, mis tugevdab kahe riigi allianssi. Sotsiaalvõrgustike kasutajad aga ei jaga Porošenko optimismi ega kõhkle Ameerika paate nimetamast "roostes ämbriteks".

Tuletame meelde, et paatide võõrandamise lepingu pidulik allkirjastamine toimus neljapäeval, 27. septembril Ameerika Ühendriikide rannavalvebaasis Baltimore'is.

Ukraina president Petro Porošenko märkis pärast üleminekulepingu allkirjastamist, et Ameerika sõjalaevad on järgmine samm "Ukraina ja Ameerika rahvaste vahelise liidu" tugevdamise suunas.

Kuid sotsiaalsete võrgustike kasutajatele ei avaldanud muljet ülekande enda hiilgus - isiklikult riigipea "kätesse". Kuid nad juhtisid tähelepanu asjaolule, et 30-aastased veteranpaadid, mida riigid enam ei vajanud, anti Ukrainale põhimõttel "Jumal on sinust, et see pole meile kasulik".

"Kasutusest maha võetud odad lükati kõrvale, nüüd on need paadid", "Riik on prügimägi. Mis kahju", "Vana kopp müüdi maha", "Küsi Trumpilt veel kulunud sokke, alliansist saab kohe tugevam”, “Paadid teel ei peatunud allveelaevad?,” kirjutavad kasutajad, kes on alandavast kingitusest nördinud.

Kaks esimest rannavalve patrullkaatrit "Island" klassis, mille Ameerika Ühendriigid Ukrainale üle andsid, saavad järjekordseks keskpunktiks olulises Ukraina ja Ameerika rahvaste sõjalis-mereliidus. pic.twitter.com/DYX63lvZwu

Petro Porošenko (@poroshenko)

Idee kasutada torpeedopaadi lahingus ilmus esmakordselt Esimeses maailmasõda Briti väejuhatusest, kuid britid ei saavutanud soovitud tulemust. Järgmisena ütles Nõukogude Liit oma sõna väikeste liikurlaevade kasutamise kohta sõjalistel rünnakutel.

Ajalooline viide

Torpeedopaat on väike lahingulaev, mis on mõeldud sõjalaevade hävitamiseks ja laevade vedamiseks mürskudega. Teise maailmasõja ajal kasutati seda korduvalt sõjalistes operatsioonides vaenlasega.

Selleks ajaks ei olnud peamiste lääneriikide merevägedel suur hulk selliseid paate, kuid nende ehitamine kasvas vaenutegevuse alguse ajaks kiiresti. Suure Isamaasõja eelõhtul oli ligi 270 torpeedodega varustatud paati. Sõja ajal loodi üle 30 torpeedopaatide mudeli ja liitlastelt saadi üle 150.

Torpeedolaeva loomise ajalugu

Aastal 1927 töötas TsAGI meeskond välja esimese Nõukogude torpeedolaeva projekti, mida juhtis A. N. Tupolev. Laevale anti nimi “Perbornets” (või “ANT-3”). Sellel olid järgmised parameetrid (mõõtühik - meeter): pikkus 17,33; laius 3,33 ja süvis 0,9. Laeva võimsus oli 1200 hj. lk., tonnaaž - 8,91 tonni, kiirus - koguni 54 sõlme.

Relvastus pardal koosnes 450 mm torpeedost, kahest kuulipildujast ja kahest miinist. Piloottootmispaat sai Musta mere laevastiku osaks 1927. aasta juuli keskel. mereväed. Instituut jätkas tööd üksuste täiustamisega ja 1928. aasta sügise esimesel kuul oli valmis seeriapaat “ANT-4”. Kuni 1931. aasta lõpuni lasti vette kümneid laevu, mis kandsid nimetust “Sh-4”. Peagi ilmusid Musta mere, Kaug-Ida ja Balti sõjaväeringkondades esimesed torpeedopaatide koosseisud. Sh-4 laev ei olnud ideaalne ja laevastiku juhtkond tellis 1928. aastal TsAGI-le uue paadi, mis sai hiljem nimeks G-5. See oli täiesti uus laev.

Torpeedolaeva mudel "G-5"

Höövellaeva "G-5" katsetati 1933. aasta detsembris. Laev oli metallist kerega ja seda peeti maailma parimaks nii selle poolest tehnilised kirjeldused, ja relvadega varustamise osas. "G-5" seeriatootmine pärineb 1935. aastast. Teise maailmasõja alguseks oli see NSV Liidus põhiline paaditüüp. Torpeedopaadi kiirus oli 50 sõlme, võimsus - 1700 hj. s., ja oli relvastatud kahe kuulipilduja, kahe 533 mm torpeedo ja nelja miiniga. Kümne aasta jooksul toodeti üle 200 ühiku erinevaid modifikatsioone.

Suure Isamaasõja ajal jahtisid G-5 paadid vaenlase laevu, valvasid laevu, toodeti torpeedorünnakud, maabunud väed, eskortitud rongid. Torpeedopaatide puuduseks oli nende töö sõltuvus ilmastikutingimustest. Nad ei saanud olla merel, kui meretase ulatus üle kolme punkti. Ebamugavusi oli ka langevarjurite paigutamisega, samuti kaupade transpordiga, mis oli tingitud tasase teki puudumisest. Sellega seoses loodi vahetult enne sõda uued puidust kerega pikamaapaatide mudelid “D-3” ja teraskerega “SM-3”.

Torpeedo juht

Nekrasov, kes oli purilennukite arendamise arendusmeeskonna juht, ja Tupolev töötasid 1933. aastal välja G-6 laeva disaini. Ta oli saadaolevate paatide seas liider. Vastavalt dokumentatsioonile olid laeval järgmised parameetrid:

• veeväljasurve 70 t;
• kuus 533 mm torpeedot;
• kaheksa mootorit, igaüks 830 hj. Koos.;
• kiirus 42 sõlme.

Kolm torpeedot lasti välja ahtris paiknevatest ja kaevikukujulistest torpeedotorudest ning järgmised kolm kolmetorulisest torpeedotorust, mida oli võimalik pöörata ja mis asus laeva tekil. Lisaks oli paadis kaks kahurit ja mitu kuulipildujat.

Torpeedolaeva "D-3" hööveldamine

NSV Liidu D-3 kaubamärgi torpeedopaate toodeti Leningradi tehases ja Sosnovskis, mis asus Kirovi oblastis. Põhjalaevastikul oli seda tüüpi paati vaid kaks, kui algas Suur Isamaasõda. 1941. aastal toodeti Leningradi tehases veel 5 laeva. Alles 1943. aastal hakkasid teenistusse minema kodumaised ja sellega seotud mudelid.

Erinevalt eelmisest G-5-st võisid D-3 laevad tegutseda baasist kaugemal (kuni 550 miili). Uut marki torpeedopaadi kiirus jäi sõltuvalt mootori võimsusest vahemikku 32–48 sõlme. Veel üks D-3 omadus oli see, et neist oli võimalik paigal olles salve tulistada ja üksustest G-5 - ainult kiirusega vähemalt 18 sõlme, vastasel juhul võis väljatulistatud rakett tabada laev. Laeva pardal olid:

• kaks kolmekümne üheksanda mudeli 533 mm torpeedot:
• kaks DShK kuulipildujat;
• Oerlikoni kahur;
• Colt Browning koaksiaalkuulipilduja.

Laeva "D-3" kere oli jagatud nelja vaheseinaga viieks veekindlaks kambriks. Erinevalt G-5 tüüpi paatidest oli D-3 varustatud paremate navigatsiooniseadmetega ja rühm langevarjureid võis tekil vabalt liikuda. Paat võis pardale võtta kuni 10 inimest, kes majutati soojendusega kambritesse.

Torpeedolaev "Komsomolets"

Teise maailmasõja eelõhtul said NSV Liidus vastu torpeedopaadid edasine areng. Disainerid jätkasid uute ja täiustatud mudelite väljatöötamist. Nii tekkis uus paat nimega “Komsomolets”. Selle tonnaaž oli sarnane G-5 omaga ja selle torutorpeedotorud olid arenenumad ning see võis kanda võimsamaid õhutõrjerelvi. Laevade ehitamiseks meelitati Nõukogude kodanike vabatahtlikke annetusi, sellest ka nende nimed, näiteks “Leningradi tööline” ja muud sarnased nimed.

1944. aastal toodetud laevade kered valmistati duralumiiniumist. Paadi sisemus sisaldas viit sektsiooni. Kalduvuse vähendamiseks paigaldati veealuse osa külgedele kiilid ning torpeedotorud asendati toruaparaadiga. Merekindlus tõusis nelja punktini. Relvastus sisaldab:

• kaks torpeedot;
• neli kuulipildujat;
• sügavuslaengud (kuus tükki);
• suitsuvarustus.

Kabiin, mis mahutas seitse meeskonnaliiget, oli valmistatud seitsmemillimeetrisest soomuslehest. Teise maailmasõja torpeedopaadid, eriti Komsomoletid, paistsid silma 1945. aasta kevadlahingutes, kui Nõukogude väed lähenesid Berliinile.

NSV Liidu tee purilennukite loomisele

Nõukogude Liit oli ainus suur mereriik, mis ehitas seda tüüpi laevu. Teised jõud asusid looma kiilpaate. Vaiksete olude ajal oli punaste paatide kiirus oluliselt suurem kui kiilulaevadel, 3-4 punkti lainetega oli vastupidi. Lisaks võiksid kiiluga paadid pardal kanda võimsamaid relvi.

Insener Tupolevi tehtud vead

Torpeedopaadid (Tupolevi projekt) põhinesid vesilennuki ujukil. Selle ülaosa, mis mõjutas seadme tugevust, kasutas disainer paadis. Laeva ülemine tekk asendati kumera ja järsult kumera pinnaga. Inimesel oli võimatu isegi siis, kui paat oli puhkeseisundis, tekil püsida. Laeva liikumise ajal oli meeskonnal täiesti võimatu kajutist lahkuda, kõik, mis sellel oli, paiskus pinnalt alla. Sõjaajal, kui oli vaja vägesid G-5-l transportida, istusid sõjaväelased torpeedotorude juures olevatesse rennidesse. Hoolimata aluse heast ujuvusest on sellel võimatu lasti transportida, kuna selle paigutamiseks pole ruumi. Britilt laenatud torpeedotoru kujundus ei õnnestunud. Laeva väikseim kiirus, millega torpeedosid lasti, oli 17 sõlme. Puhkeseisundis ja väiksemal kiirusel oli torpeedosalve võimatu, kuna see tabab paati.

Saksa sõjaväe torpeedopaadid

Esimese maailmasõja ajal pidi Saksa laevastik Flandrias Briti jälgijate vastu võitlemiseks mõtlema uute vahendite loomisele vaenlase vastu võitlemiseks. Lahendus leiti ja 1917. aasta aprillis ehitati esimene väike, millel oli torpeedorelvastus. Puidust kere pikkus oli veidi üle 11 m. Laeva liikuma panid kaks karburaatormootorit, mis kuumenesid üle juba kiirusel 17 sõlme. Kui see tõusis 24 sõlmeni, tekkisid tugevad pritsmed. Vööri paigaldati üks 350 mm torpeedotoru, tulistada sai kiirusega mitte rohkem kui 24 sõlme, vastasel juhul tabab paat torpeedot. Vaatamata puudustele jõudsid Saksa torpeedolaevad masstootmisse.

Kõik laevad olid puidust kerega, kolmepunktilisel lainel ulatus kiirus 30 sõlmeni. Meeskond koosnes seitsmest inimesest, pardal oli üks 450 mm torpeedotoru ja vintpüssi kaliibriga kuulipilduja. Vaherahu sõlmimise ajal oli Kaiseri laevastikus 21 paati.

Kogu maailmas toimus pärast Esimese maailmasõja lõppu torpeedolaevade tootmise langus. Alles 1929. aastal, novembris, asus Saksa firma Fr. Lursen võttis vastu tellimuse lahingupaadi ehitamiseks. Vabastatud laevu täiustati mitu korda. Saksa väejuhatus ei olnud rahul bensiinimootorite kasutamisega laevadel. Samal ajal kui disainerid töötasid selle nimel, et need hüdrodünaamikaga asendada, viimistleti kogu aeg teisi disainilahendusi.

Teise maailmasõja Saksa torpeedopaadid

Juba enne II maailmasõja algust seadis Saksa mereväe juhtkond kursi torpeedodega lahingupaatide tootmisele. Nõuded töötati välja nende kuju, varustuse ja manööverdusvõime kohta. 1945. aastaks otsustati ehitada 75 laeva.

Saksamaa saavutas torpeedopaatide ekspordis maailmas kolmanda koha. Enne sõja algust töötas Saksa laevaehitus Z-plaani elluviimise nimel. Sellest lähtuvalt pidi Saksa laevastik end oluliselt ümber varustama ja omama suurt hulka torpeedorelvi kandvaid laevu. Vaenutegevuse puhkemisega 1939. aasta sügisel plaanitud plaan jäi täitmata ning seejärel kasvas järsult paatide tootmine ning 1945. aasta maiks võeti ainuüksi Schnellbot-5 kasutusele ligi 250 ühikut.

Sajatonnise kandevõime ja parandatud merekindlusega paadid on ehitatud 1940. aastal. Lahinglaevad tähistati tähega "S38". See oli sõjas Saksa laevastiku peamine relv. Paatide relvastus oli järgmine:

• kaks torpeedotoru kahe kuni nelja raketiga;
• kaks kolmekümnemillimeetrist õhutõrjerelva.

Laeva suurim kiirus on 42 sõlme. Teise maailmasõja lahingutes osales 220 laeva. Saksa paadid lahingupaigas käitusid vapralt, kuid mitte hoolimatult. Sõja viimastel nädalatel kasutati laevu põgenike kodumaale evakueerimiseks.

Sakslased kiiluga

1920. aastal viidi Saksamaal vaatamata majanduskriisile läbi kiilpaatide ja kiilpaatide toimimise kontroll. Selle töö tulemusena tehti ainus järeldus - ehitada eranditult kiilpaate. Kui Nõukogude ja Saksa paadid kohtusid, võitis viimane. Aastatel 1942–1944 Mustal merel peetud lahingute käigus ei uppunud ühtegi kiiluga Saksa paati.

Huvitavad ja vähetuntud ajaloolised faktid

Mitte igaüks ei tea, et Teise maailmasõja ajal kasutatud Nõukogude torpeedopaadid olid suured vesilennukite ujukid.

1929. aasta juunis alustas lennukikonstruktor Tupolev A. kahe torpeedoga varustatud höövellaeva ANT-5 ehitamist. Läbiviidud katsed näitasid, et laevadel on kiirus, mida teiste riikide laevad ei suudaks arendada. Sõjaväevõimud olid selle faktiga rahul.

1915. aastal konstrueerisid britid tohutu kiirusega väikese paadi. Mõnikord nimetati seda "ujuvaks torpeedotoruks".

Nõukogude sõjaväejuhid ei saanud endale lubada kasutada Lääne kogemusi torpeedokanduritega laevade projekteerimisel, uskudes, et meie paadid on paremad.

Tupolevi ehitatud laevad olid lennunduse päritolu. See tuletab meelde duralumiiniumist materjalist valmistatud laevakere ja kesta erilist konfiguratsiooni.

Järeldus

Torpeedopaatidel (foto allpool) oli palju eeliseid teist tüüpi sõjalaevade ees:

• väike suurus;
• suur kiirus;
• suurem manööverdusvõime;
• väike arv inimesi;
• minimaalsed tarnenõuded.

Laevad võisid lahkuda, alustada torpeedorünnakut ja kiiresti sisse põgeneda mereveed. Tänu kõigile neile eelistele olid nad vaenlase jaoks tohutu relv.

Torpeedopaat RT-109 valmistati New Jersey laevatehases 1942. aasta juunis. 20. juulil arvati paat USA mereväe koosseisu. Tavaline paat, selles sarjas oli ta seitsmes. Edaspidi läheb see ajalukku sõjalaevana, mida juhib USA tulevane 35. president J. F. Kennedy.

Esialgu saadeti paat Panamasse, kus see arvati väikeste torpeedopaatide 5. eskadrilli. Ja juba oktoobri lõpus 1942 veeti RT-109 ja mitmed teised selle seeria kaatrid vaikne ookean, kus toimusid lahingud jaapanlaste ja liitlaste vahel.

Paat sai osa Saalomoni Saartel Tulagis paiknevast 2. laevastikust. Ameerika merejalaväelased olid saared ise alles hiljuti jaapanlastelt tagasi vallutanud. Esimene lahing laevameeskonna pärast toimus ööl vastu 7.-8. detsembrit Guadalcanali lähistel. Seejärel korraldati rünnak Jaapani konvoile. Selle rünnaku tulemus ei olnud edukas, paat RT-59 sai vigastada. Neli päeva hiljem osales RT-109 ühisrünnakus Jaapani hävitajale Terutsuki, mis uputati. Seejärel kaotas eskadrill torpeedopaadi RT-44. RT-109 juhtis sel ajal leitnant Westholme Rollins. Jaanuari alguses osales paat eskadrilli koosseisus veel mitmes lahinguepisoodis. 2. jaanuaril tulistati laeva Jaapani lennukilt, tõsiste kaotusteta. 9. jaanuaril tulistati ja hävis osaliselt saare ühe ranna lähedal asuv laskemoonaladu. Guadalcanal. 11. jaanuaril ründas 9 paadist koosnev eskadrill Esperance'i neeme lähedal Jaapani laevu. Seejärel sai kahjustada hävitaja Hatsukaze, kuigi üksus kaotas MTK RT-112, RT-43 sai tõsiselt kannatada.
24. aprillil 1943 ilmus RT-109-le uus komandör, tulevane USA president D. Kennedy. Guadalcanali lahing lõppes ja jaapanlased olid selleks ajaks põhja poole tõrjutud Saalomoni saared. Paadi meeskonna peamiseks ülesandeks oli selleks ajaks osalemine patrull-operatsioonides ja väeosade transpordivarustus.

J. Kennedy saates RT-109.

1. augustil 1943 läks RT-109 12 paadist koosneva eskadrilli koosseisus merele, et patrullida Kolombangaro saare lähistel. Olles vaenlast kohanud, lahkus 9 paadist 12-st tagasi baasi. Noh, 2. augustil kell 2 öösel ilmus Jaapani hävitaja Amagiri. Täiskiirusel rammis ta RT-109, mis löögi tõttu sõna otseses mõttes kaheks osaks jagunes.

Jaapani keiserliku mereväe "Amagiri" hävitaja.

Paadis puhkes tulekahju ja meeskond leidis end sõna otseses mõttes põlevast veest. Kaks meremeest sai surma. Ülejäänud meeskond koondus laeva vööri lähedale, veetes mitu tundi vees. Kennedy ise lootis, et ülejäänud kahe paadi meeskonnad tulevad neile appi, kuid seda ei juhtunud. Siis otsustati ujuda lähimale saarele. Nad jõudsid selleni kaotusteta. Samal ajal vedas põlenud mehaanikut ka Kennedy ise, hoides teda neli tundi hammastega päästevesti vööst kinni.
Saarel üritas ellujäänud 11-liikmeline meeskond mitu päeva edutult endast teada anda, omades vaid tabatud taskulampi ja püstol mitme padruniga. Saarel neil vedas, nad leidsid Jaapani karbi kreekerite ja maiustustega. Saarelt leiti ka kohalikele põliselanikele kuulunud paat ja tünn vett. Kennedy hakkas paati kasutades liikuma väikesaarte vahel ja avastas lõpuks kohaliku elaniku. See juhtus 5. augustil. Ta nikerdas noaga kookospähkli koorele sõnumi: “... oleme 11 ellujääjat, vajame väikest paati. Kennedy." Põliselanik andis sõnumi edasi. 6. augusti õhtul saabus kaater RT-157, et järgida RT-109 ellujäänud meeskonnaliikmeid. Pardal oli kaks sõjakorrespondenti, kes kirjutasid kadunud paadi kohta protokolli. Kennedyst sai kangelane, mis hiljem mingil määral aitas tal presidendivalimised võita.

Ühel päeval, valimiskampaania ajal, kohtus Kennedy sel saatuslikul 1. augusti 1943. aasta ööl kogemata ühe meeskonnaliikmega kahest teisest paadist, kes täitsid patrullmissiooni. Tulevane president esitas sellele mehele ühe küsimuse: "Miks sa ei tulnud?"

Paadi RT-109 meeskond. Leitnant D. Kennedy seisab paremal.

Seonduvad postitused:

“Paadid ja jahid” on Venemaa vanim merendusajakiri, mis on eksisteerinud üle 50 aasta. Ilmus V.I. initsiatiivil. Lapin algul amatöörlaevaehitajate almanahhina, hiljem sai sellest massiväljaanne. Kui almanahhi esimene number, mis ilmus (akadeemik A.N. Krylovi NTO egiidi all) 4. aprillil 1963, ilmus tiraažis 10 000 eksemplari, siis aasta hiljem ilmunud teise numbri tiraaž oli 30 000 eksemplari.

1966. aastal moodustati Sudpromgizi osana “KiYa” spetsialiseeritud toimetus. Toimetuse juhiks sai D.A.Kurbatov. Pikka aega oli neil aastatel planeedi esimene kosmonaut Yu. A. Gagarin mitte formaalne, vaid aktiivne ajakirja toimetuskolleegiumi liige, kes andis selle moodustamisel märkimisväärset abi. Mõnikord tekkisid tema tegudest ja tegudest kõige kõrgemal, nagu öeldakse, tasemel naljakad legendid, mille eesmärk oli toetada ajakirja (ja kodumaist väikest laevastikku tervikuna), ja nüüd, 40 aasta pärast, on tõde peaaegu võimatu eristada. ilukirjandusest...

Järgnevalt ületas väljaande tiraaž, mille lehekülgedel hakati hõlmama peaaegu kõiki vee peal puhkamise ja sportimise aspekte ning mille ilmumissagedus pidevalt kasvas, tiraaž üle 250 000 eksemplari ning 1982. aastal muudeti kogumik ajakirjaks, mis allus veekogule. NSVL Riiklik Spordikomitee. Ajakiri koondas oma lipu alla nii amatöörhuvilisi ja väikelaevaehituse professionaale kui ka sportlasi. “KiYa” lehekülgedel avaldatud V. V. Weinbergi ja D. A. Kurbatovi projektide järgi ehitati NSV Liidus esimesed “sügava V” kontuuriga paadid, esimesed trimaraanid ja meresaanid ning esimesed purjelauad. Meie ajakiri oli üks esimesi, kes püüdis “raudset eesriiet” kergitada – hakkas jahtimehi ja mootorpaadisõitjaid tutvustama välismaal jahtide ja paatide võidusõiduga, nende kavandite ja püstitatud rekorditega. Ajakirja auhindadele (sh Kuldkruvi ja Balti karikas) hakati igal aastal korraldama palju populaarseid võistlusi, mis aitasid oluliselt kaasa avalikkuse huvi kasvule. vees elavad liigid sport ja vaba aeg ning kodumaise paatide ja mootorite tootmise arendamine. IN parimad aastad Näiteks "Baltic Cupil" astus starti üle saja jahi, mis teeb sellest Läänemere ühe suurima purjetamisvõistluse ning regulaarsed võistlused Zelenogorskis "Paatide ja jahtide karikale" said esimeseks massistardiks. purjelaudurid NSV Liidus, andes sellele spordivarustusele tohutu populaarsuse.

“KiYa mõõtemiili” läbisid mitte ainult ajakirjas avaldatud edukate kavandite järgi ehitatud paadid, vaid ka peaaegu kõik populaarsed tööstuslikult toodetud paadid ja mootorid. Riigi amatöörlaevastik on sõna otseses mõttes meie silme all kasvanud ja selle kujunemisel on seda palju! - "KiYa" krediit.

Kuna ajakiri on alati olnud riigi elu peegeldus, ei saanud meist mööda minna ka uutele majandusreaalsustele ülemineku raskused. 90ndate alguse kriis. tabas valusalt toimetuse majanduslikku positsiooni, kuid jäime ellu ja mis peamine, suutsime säilitada personali ja ajakirja vaimu. Alates 1995. aastast on “KiYa” oma elus uut etappi lugenud. Nüüdsest on see iseseisev ja täiesti sõltumatu väljaanne, mis ilmub kaasaegsel trükibaasil. Ja koos noortega on endiselt teenistuses toimetus, kes pühendas oma elust 30–40 aastat oma lemmikajakirjale.

Loomise ajalugu

Hoolimata torpeedopaatide märkimisväärsetest edusammudest Esimese maailmasõja ajal, iseloomustasid sõdadevahelise perioodi mereväe teoreetikud neid kui nõrga kaitsja rannarelva. Sellel olid põhjused. Kuulsad Briti 55 jala pikkused Thorneycroft paadid olid töökindluse ning tule- ja plahvatusohutuse osas väga ebatäiuslikud. 1920. aastatel enamik maailma riike (välja arvatud NSV Liit ja Itaalia) kas lõpetas selle relvavaldkonna arendamise või ei alustanud seda üldse.

Versailles-järgsel Saksamaal olid asjad teisiti. Ranged piirangud igat tüüpi laevade, sealhulgas torpeedolaevade arvule, sundisid sakslasi olukorrast väljapääsu otsima. Versailles' lepingu tekst ei öelnud midagi torpeedopaatide klassi kohta – need polnud keelatud ega lubatud. Sääselaevastiku loomine oleks täielikult kooskõlas tolleaegse Saksa mereväedoktriini kaitsesuunaga, mis nägi Reichi peamise vaenlasena Prantsusmaad ja tema liitlast Poolat. Weimari vabariigi admiralid otsustasid siiski ettevaatlikult edasi minna. Esimesed sammud olid 1923. aastal kolme vana Kaisersmarine torpeedopaadi (LM -20, LM -22, LM -23) omandamine ning nn "Hansean Yachtsmeni kooli" ja "Saksa avamere spordiseltsi" loomine. . Nende ekraanide alla peideti tehniliste spetsialistide kursused ja aasta hiljem loodi nendesse väikesed disainibürood. Juba 1926. aastaks oli “jahimeeste koolis” kasutusel kaheksa (kõik vana ehitusega) paati, mille personal pühendas palju aega öiste torpeedolöökide taktika harjutamisele (kuigi seadmeid endid paatides polnud sel ajal).

Kümnendi lõpuks töötati välja põhilised taktikalised ja tehnilised nõuded uutele paadiprojektidele. Peamised neist on kahe torutorpeedotoru vööri paigutus, 40-sõlmeline kiirus ja madal siluett. Võrreldes teistes riikides toodetud haruldaste torpeedopaatidega, olid Saksamaa „sääskede“ suhteliselt madalad kiirusnõuded tõenäoliselt mõjutatud Saksa mereväeõpetusest. Vastavalt selle sätetele oli torpeedolaevade põhiülesanne anda pihta vaenlase kõrgematele jõududele pimedas. Üllatusel põhinevates öistes operatsioonides taandus kiirus tagaplaanile, vastupidiselt näiteks nõukogudeaegsele "kombineeritud löögi" kontseptsioonile, mis pidas suurimaks prioriteediks kiirusandmeid, mis on vajalikud päevaste rünnakute läbiviimiseks minu juures vaenlase laevade vastu. ja suurtükiväe positsioonid.

Esimesed eksperimentaalsed torpeedopommitajad, Thorneycrofti täiustatud konstruktsioonid, mille ehitasid konkurentsipõhiselt erinevad Saksa ettevõtted, osutusid ebaõnnestunuks. Sõjaväge ei rahuldanud kiirus, jõud, merekindlus ega kõik korraga. Vaja oli radikaalselt uut projekti.

Esimese paadi, mis merendusosakonda huvitas, esitas F. Lürssen katsetamiseks 1929. aastal. Selle prototüübiks oli Esimese maailmasõja lõpus loodud paat “Lucy 1”. Disainerid seadsid eesmärgiks luua väikese veeväljasurvega ümmargune paat, mille veeväljasurve on suurendatud 51,5 tonnini. Mõõdukad kiirusnõuded võimaldasid neil loobuda mitmetest kahtlastest "uuendustest" - nagu redaan, duralumiiniumist kere ja torpeedotorud. Torpedo Bomber oli varustatud kolme Daimler-Benzi bensiinimootoriga, igaüks 900 hj. Koos. ja üks 100-hobujõuline ökonoomne mootor. Kuigi tal õnnestus katsetamise ajal saavutada kiirus vaid 34,2 sõlme, osutusid tema merekõlblikkus ja reisiulatuvus üsna vastuvõetavaks. Relvastus koosnes kahest vööritorpeedotorust (algul 500 mm, seejärel 533 mm) kahe varutorpeedo ja õhutõrjekuulipildujaga, mis peagi asendati 20 mm automaatkahuriga. Olles 1930. aastal Reichsmarine'is teenistusse asunud, muutis see oma nimetust kolm korda aastaste intervallidega: esmalt UZ(S)-16, seejärel W-1 ja lõpuks S-1 (Schnellboot – kiirpaat). Just temale oli määratud saada Schnellbotite perekonna asutaja.

Aasta hiljem tellitud S-2, S-3 ja S-4 olid peaaegu samade omadustega (kui mootorid välja arvata - viimaste koguvõimsus tõsteti 3300 hj-ni). Olulist kiiruse kasvu see aga ei andnud. Maksimumilähedasel kiirusel tuli paadi vöör veest välja, küljed uhtusid välja ja tekkis tugev pritsmekindlus. Võimalikku 36,5 sõlme suudeti saavutada ainult nn Lürsseni efekti abil, mis seisnes väikeste lisatüüride paigaldamises igast sõukruvist liikuvatesse veevoogudesse (keskse sõukruvi puhul kasutati neutraalasendisse seatud põhitüüri ). Katsed näitasid, et optimaalne asend oli pöörata iga abirooli 15 - 18° külje poole normaalse suhtes. Kiiruse suurenemine võis sel juhul olla kuni kaks sõlme ja hiljem said abiroolid kuni sõja lõpuni “schnellboatide” disaini lahutamatuks osaks.

Sakslased pidasid bensiinimootorite kasutamist sõjalaevadel ebasoovitavaks, kuid vajalikuks abinõuks ja seetõttu järgnes niipea, kui kergete ja kompaktsete diiselmootorite loomisel edusamme tehti, tellimus S-6 paadile. Olenemata sellest, kui palju disainerid püüdsid konstruktsiooni kaalu kergendada, tõstis kolme 1320-hobujõulise MAN-mootori paigaldamine aluse maksimaalse veeväljasurve automaatselt 85 tonnini.Kiirus võrreldes eelmise projektiga vähenes ja ulatus ainult 32 sõlme (ilma "Lurseni efekti" kasutamata). Pettunud meremehed mõtlesid juba tõsiselt bensiinimootorite juurde naasmisele ja olukorra päästis vaid ülemjuhataja Admiral Raederi isiklik sekkumine.

Pärast kere optimaalsete kontuuride väljatöötamist (vööris anti sellele teravad põsked kontuurid, mis muutusid seejärel peaaegu tasaseks põhjaks) ja propellerite kuju, telliti seitsmest diiselpaadist koosnev seeria: neist kolm ( S-7 - S-9) säilitasid MAN mootorid ja neli (S -10 - S -13) said kolm peaaegu sama võimsusega MB-502 Daimler-Benzi diiselmootorit. Kõik Schnellbotid läksid teenistusse aastatel 1934–1935. Paatide ehitamise ajal selgusid stenditestid konkureerivate ettevõtete diiselmootorite eripärad. Kapriissemaks osutus ka kergem ja kompaktsem MAN. Meremehi hoiatasid selle kõrged temperatuuriparameetrid, vali müra ja heitgaasipilve suurus. Daimler-Benz ei kannatanud nende puuduste all, kuid nõudis suured suurused mootoriruum ning nende mootoritega varustatud paadid olid 6 tonni raskemad (86 asemel 92) ning nende kiirus 1,5 sõlme võrra väiksem (36,5 asemel 35).

Lootes, et MAN suudab oma diiselmootoreid täiustada, tellis Kriegsmarine'i juhtkond aastatel 1934-1935 kolme 2050 hj mootoriga uue paatide seeria (S-14 - S-17). Uute “schnellboatside” eripäraks oli kütusevarude suurendamine 7–7,5 tonnilt 13 tonnile, kuna sõjavägi esitas nõude suurendada 20-sõlmelise kiirusega ristluskaugust 900–1000 miilini. Arvutamisel võeti arvesse, et paadid pidid läbima vahemaa Borkumi saare baasist Prantsusmaa Boulogne'i sadamasse või Swinemündest Danzigi laheni.

Manovsky diiselmootoreid polnud kunagi võimalik välja töötada, nii et kui 1936. aasta lõpus tuli kord tellida uusi paate, langes valik Daimler-Benzi mootoritega projektile. Selle ettevõtte insenerid suutsid välja töötada uue diiselmootori MV-501 võimsusega 2000 hj. 1938. aasta juulis ja oktoobris kasutusele võetud S-18 ja S-19 rahuldasid lõpuks kliendid täielikult ja neid soovitati masstootmiseks.

Vaatamata uue maailmasõja ilmselgele lähenemisele oli Saksa sääselaevastiku kasutuselevõtt äärmiselt aeglane: 1937. aastal telliti kuus ja 1938. aastal kaksteist üksust ( 1936. aasta lõpus – 1937. aasta alguses müüdi esimesed kuus Schnellbotit Hispaania rahvuslaste laevastikule. Lisaks ehitati sõjaeelsel perioodil Lürsseni laevatehastes kolmteist paati välismaiste laevastike jaoks: kolm Hiinale (1936-1937), kaheksa Jugoslaaviale (1936-1938) ja kaks Bulgaariale (1939; veel kaks Bulgaaria paati). olid sõja alguses ehitamisel). Ekspordi "schnellboats" polnud midagi muud kui S-2 projekti modifikatsioon. Huvitav on märkida, et Jugoslaavia paadid olid varustatud bensiinimootorite ja Itaalia relvadega, "bulgaarlased" aga diiselmootorite ja Saksa relvadega. Kuus itaallaste vangistatud Jugoslaavia Lurssenit olid suure hulga MS torpeedopaatide eellased.). 1938. aastal alanud S-26 seeria ehitamisel tehti viimased suuremad muudatused Schnellboatide konstruktsioonis. Nii tekkis torpeedotorude ja roolikambri vahele ennustus. See suurendas paatide merekindlust ja kaitses torpeedotorusid vee eest, samuti sai võimalikuks teise 20-millimeetrise püssi paigutamine varre taha olevasse luugitorni. Kõigist enne 1939. aasta septembrit tellitud paatidest õnnestus teenistusse asuda vaid neljal üksusel. Peamine põhjus oli MV-501 diiselmootorite nappus.

Teise maailmasõja puhkedes püüdis Saksa mereväe juhtkond võimalikult kiiresti täiendada oma sääselaevastiku ridu. Lisaks Lürsseni firmale alustas ehitust Schlistingu laevatehas Travermündes. Kokku telliti 1939. aasta lõpuks 24 suurt MV-501 mootoriga ja 8 väikest MV-502 mootoriga paati. Sakslased pidid aga silmitsi seisma ettenägematute asjaoludega. Daimler-Benzi tehased ujutati üle Luftwaffe tellimustega ning Stuttgardi laevade diiselmootorite tootmisele pühendatud tehases ei olnud pikkade ja keerukate väntvõllide tootmiseks piisavalt seadmeid. Nii toodeti 1939. aasta nelja viimase kuuga 5 diiselmootorit ja 1940. aastal vaid 33 diiselmootorit. Samal ajal asus teenistusse 9 uut S-26 ja S-38 seeria paati. Pole raske aimata, et varumootorite muretsemise probleem oli sakslaste jaoks üsna terav ja mootori eluea säästmise kaalutlused mõjutasid tugevalt sõjapidamise meetodeid - pärast 400 töötundi tuli mootorites teha kapitaalremont. , mis võttis aega kaheksa nädalat.

1940. aastal järgnes tellimus 29 paadile ja järgmisel aastal veel 40. Vahepeal olukord diiselmootorite tootmisega ei paranenud. Hävitajate ülem kapten zur See Butov teatas oma 1941. aasta detsembris koostatud ettekandes ülemustele, et mootorite puudumise tõttu ei suudetud juunist saati remontida 4 Schnellpaati. Olukorraga suudeti toime tulla alles 1942. aasta lõpuks, kui mootorite tootmismäär ulatus 18 ühikuni kuus. Samal ajal piirdus Kriegsmarine'i komando reservmootorite varude loomiseks vaid 16 paadi tellimisega.

1943. aasta jaanuaris jõudis uus laevastiku ülem admiral Dönitz õigele järeldusele, et Schnellbotid olid ainuke Kriegsmarine’i pealveelaevade klass, mis jätkas merel aktiivset võitlust Reichi vaenlastega. 1943. aastal vastu võetud laevastiku ehitusprogramm järgmiseks viieks aastaks nägi ette üheksa torpeedokaeva kasutuselevõttu kuus ehk 108 ühikut aastas. Juba aasta esimesel poolel anti tellimusi veel 60 "schnellboat" kohta ja detsembris 1944 tehtud tellimused moodustasid tohutu arvu - 279 "torpeedopommitajat" (nendest 114 tellimus tühistati hiljem) . Alates 1943. aasta lõpust määrati Lürsseni ja Schlistingu firmadele abiks Danzigis asuv nn. lühim aeg valdab MV-518 mootoritega paatide tootmist. Arv "üheksa kuus" saavutati ainult üks kord - augustis 1944. Samal ajal ületas Schnellbotide tootmine oluliselt kahjusid ja kuni 1944. aasta suveni nende arv kasvas.

Torpeedopaatide kasutuselevõtu plaani täitmata jätmist ei seletanud mitte ainult liitlaste lennukite tehaste pommitamine. Sellele aitas kaasa Dönitz ise, kes ei eraldanud sääselaevastiku mehitamiseks piisavalt inimesi – põhiosa täiendusest neelas allveelaevastik. Koolitatud meeskondade puudumine sundis alates 1943. aasta keskpaigast hoidma õppeüksustes ja reservis märkimisväärsel hulgal töökõlbulikke paate. Sama aasta 1. novembril oli lahingulaevastiku väliseid “šnellpaate” 22 ühikut koguarvuga 91 ja 1. juunil 1944 - 45 111-st. Kindlaks lahendus sellele olukorrale oli 1944. aasta 111-st. mõned paadid liitlastele. 1944. aasta keskel tehtud otsuse kohaselt pidi neli Schnellbotit liituma Soome ja Rumeenia laevastikuga, kuid mõlema natsisatelliidi peaaegu samaaegne alistumine tõmbas plaanid läbi. Sõja ajal õnnestus ainult Hispaanial hankida kuus Lursenit, mis müüdi talle 1943. aasta suvel.

Saksa 1930-1945 ehitatud torpeedopaatide taktikalised ja tehnilised elemendid.

	S-1	S-2 - S-5	S-6 - S-9	S-10 - S-13	S-14 - S-17	S-18 - S-25	S-30 - S-37, S-54 - S-61	S-26 - S-29, S-38 - S-53, S-62 - S-138	S-139 - S-150, S-167 - S-169, S-171 - S-227,	S-170, S-228, S-301, S-307	S-701 - S-709
Kasutuselevõtmise aasta	1930	1932	1933 - 1935	1935	1937 - 1939	1938 -1939	1939 - 1941	1940 - 1943	1943-1945	1944 - 1945	1944 - 1945
Nihestus standard/ täis, t	39,8/51,6	46,5/58	75,8/86	75,6/92	92,5/105,4	92,5/112	78,9/100; S-54 jaoks - S-61 - 82/102	92,5/112	100/117; c S-171 -105/122; S-219-ga - 107/124	99/121	99/121
Pikkus, m	26,85	27,94	32,36	32,36	34,62	34,62	32,76	34,94	34,94(?)	34,94(7)	34,94(?)
Laius, m	4,37	4,46	5,06	5,06	5,26	5,26	5,06	5,28	5,28	5,28	5,28
Kavand, m	1,40	1,45	1,36	1,42	1,67	1,67	1,47	1,67	1,67	1,67	1,67
Peamasinate tüüp, koguvõimsus, hj.	Benz. D.B. BFz 2700	Benz. D.B. BFz 3000	Dis. MEES L7 Zu 19/30 3960	Dis. D.B. MV-502 3960	Dis. MEES L11 Zu 19/30 6150	Dis. D.B. MV-501 6000	Dis. D.B. MV-502 3960	Dis. D.B. MV-501 6000	Dis. D.B. MV-511 7500	Dis. D.B. MV-518 9000	Dis. D.B. MV-511 7500
Kiirus, sõlmed	34,2	33,8		36,5		39,8				43,6
Sõidukaugus, miili/sõlm.	350/30	582/20	600/30	600/30	500/32	700/35	800/30	700/35	700/35	780/35	700/35
Kütusevaru, t			10,5	10,5	13,3	13,3	13,3	13,5	13,3	15,7	13,5
Disain	2 TA,	2 TA,	2 TA,	2 TA,	2 TA,	2 TA,	2 TA,	2 TA,	2 TA,	2 TA,	4 TA,
relvad	1-20 mm	1-20 mm	1-20 mm	1-20 mm	1-20 mm	1-20 mm	1-20 mm	2-20 mm	2 - 20 mm; cS-171- 2-30 mm; koos S-219- 6-30 mm	6-30 mm	6-30 mm
Meeskond (ohvitserid), inimesed	12(1)	12-14(1)	12(1)	18 - 23(1)	24 - 30 (1)	20 - 23(1)	24-30(1)	24 (1) või 31(2)	24 (1) või 31(2)	24 (1) või 31(2)	24 lõige 1 või 31(2)

Märkused: 1. Kõigi paatide mootorite arv on 3, torpeedotorude kaliiber on 533 mm.

2. Kõik paadid ehitas Lürssen, välja arvatud: S -109- S -133, S -187- S -194, S -219- S -228 (Schlichtingi laevatehas); S-709 (autotehas Danzigis).