18:43 — REGNUM Enamik pankrotistunud lennufirma Transaero lennukeid on lagunenud ja utiliseeritakse, osa saab kalli remondiga taastada ja teisele operaatorile üle anda. Osa lennukitest on juba üle antud Rossiya Airlinesile.
Täna, 13. septembril rääkis ta korrespondendile Transaero laevastiku saatusest IA REGNUM Agentuuri AviaPort tegevdirektor Oleg Pantelejev.
Peterburi ja Leningradi oblasti arbitraažikohus kuulutas välja lennufirma Transaero pankroti. Ettevõtte suhtes on algatatud pankrotimenetlus perioodiks 6 kuud - kuni 13.03.2018. Transaero võlausaldajate nõuete kogusumma oli hinnanguliselt 329 miljardit rubla.
2014. aasta 31. detsembri seisuga koosnes Transaero lennukipark 104 lennukist – 47 Boeing 737, 20 Boeing 747, 18 Boeing 767, 14 Boeing 777, kaks Tu-214 ja kaks Tu-204C kaubalennukit. Samal ajal kuulus ettevõttele vaid üheksa lennukit (viis Boeing 737, kolm Boeing 767 ja üks Boeing 777), ülejäänud olid renditud.
Oleg Pantelejev meenutas, et enamikus Venemaa lennufirmades kuulub suurem osa lennukipargist liisingufirmadele. Sellest tulenevalt naasis suurem osa Transaero lennukipargist nende lennukite omanikele. Ja siis, olenevalt lennuki seisukorrast ja likviidsusest, pöördusid need kas tagasi teiste lennufirmade, peamiselt Rossiya Airlinesi, teenistusse või ootavad nad tiibades nagu vanaraud.
"Näiteks Rossiya Airlines sai mitme laia kerega Boeing 747 ja Boeing 777 lennuki operaatoriks. Nad lihtsalt liisisid need liisinguandjalt, kes oli need varem Transaerole andnud, ja palkas mitu tuhat pankrotistunud ettevõtte töötajat." - selgitas analüütik.
Mis puudutab lennuettevõtja omandiõigust, siis Pantelejevi sõnul ei tõuse enamik neist lennukitest kunagi taevasse. Seetõttu on kõige tõenäolisem stsenaarium nende lennukite lammutamine või, mis ebatõenäolisem, varuosade jaoks lahtivõtmine.
“Lennukõlblikkuse taastamise kulud on üsna kõrged ja nende kulude tagasisaamiseks pole opereerimise käigus mingit võimalust. Lennukil on koormatised ja need müüakse tõenäoliselt pankrotimenetluse käigus. Kuid on ebatõenäoline, et tulude maksumus on märkimisväärne. Varem olid hinnangud, et võlausaldajatel on vara müügi korral võimalik saada ligikaudu 1-2-3% oma nõuete väärtusest. Neil pole midagi erilist, millele loota. Teisest küljest mõistame, et suurimad võlausaldajad püüdsid selles olukorras reserve luua ja nii või teisiti suudavad üsna suurte vahendite kaotuse üle elada. ,” märkis Oleg Pantelejev.
Samal ajal maksab lennuki utiliseerimine olenevalt meetodist sadadest tuhandetest rubladest sadade tuhandete dollariteni.
«Kuid see ei ole võrreldav uue lennuki ja mitte uue, vaid lennukõlbliku lennuki maksumusega. Kui räägime tehasest uuest Boeing 737 lennukist, võib see maksta 60-80 miljonit dollarit. Kui me räägime vananenud lennukist, siis näiteks 15 aastat vanad autod maksavad vaevalt üle 20 miljoni dollari. - selgitas ekspert.
Seega õnnestus konkurentidel rohkem kasu saada reisijatelt kui Transaero kinnistult. „Osa nõudlusest lennureiside järele jäi pärast Transaero tegevuse lõpetamist rahuldamata. Näeme, et Venemaa 15 suurimast lennufirmast 12 näitasid 2016. aastal kasvu. Tegelikult jagasid need lennufirmad, kes turule jäid, Transaero reisijaid ,” võttis Oleg Pantelejev kokku.
Juhtus nii, et kaks lennufirmat läksid korraga pankrotti.
26. septembril 2017 läks pankrotti Venemaa väikelennufirma VIM-avia, millel oli 29 lennukit ja mis vedas 2016. aastal umbes 2 miljonit inimest. Selle omanik oli Rashid Mursekaev. VIM-Avia pankroti tõttu jäi lennujaamades kinni umbes 16 tuhat inimest.
Täpselt nädal hiljem, 2. oktoobril 2017, läks pankrotti teine lennufirma Monarch Airlines, seekord britt. Monarhi profiil oli üllatavalt sarnane VIM-Aviaga. Loomulikult oli see suurem: selle lennukipark koosnes 35 lennukist ja 2016. aastal veetis see 5,4 miljonit inimest. Muidu oli tegu ka odava firmaga, kes pakkus nii regulaarlende kui ka tšarterlende. Kuni 2014. aastani kuulus see Šveitsi miljardärile Sergio Mantegazzale, kellele kuulub ka maailma suurim reisibüroo Globus. 2014. aastal müüs ta raskustes oleva ettevõtte nimisumma eest investeerimisfondile Greybull Capital. Monarhi pankrot jättis välismaale 110 tuhat Briti turisti, kelle pidid riigi kulul välja viima Qatar Airways ja EasyJet. Lennukite rentimine läks maksumaksjatele maksma 60 miljonit naela. Kokku müüs lennufirma pileteid ligi 800 tuhandele turistile.
Mis vahe on VIM-avia ja Monarchi pankrotil? Silmatorkavad kaks asjaolu.
Esiteks on lennuki efektiivsuse erinevus hämmastav. Monarchil oli veel vaid 6 lennukit (ja mõlema ettevõtte lennukipark oli ligikaudu sama), kuid pardal oli 2,5 korda rohkem inimesi.
Ja teiseks – ja see on kõige olulisem – pärast Monarhi pankrotti Ühendkuningriigis ei esitanud keegi kriminaalasja ei Mantegazza ega Greybulli vastu. See tähendab, et see ei tulnud kellelegi pähe.
Mis puudutab Venemaad, siis see on vastupidi. Veel enne, kui neil õnnestus kõik sinna kinni jäänud reisijad lennujaamadest välja toimetada, teatas uurimiskomisjon uhkusega kriminaalasja algatamisest art. 4. osa alusel. Vene Föderatsiooni kriminaalkoodeksi artikkel 159 (pettus eriti suures ulatuses) ning VIM-avia peadirektori ja pearaamatupidaja kinnipidamine. Firma omanike perekond lahkus enne seda kiiruga Venemaalt.
Ärge saage minust valesti aru. Ma ei tea VIM-Avia bilanssi. Väga võimalik, et enne tema surma varastati firmast midagi. Siin Venemaal, kui maja põleb, võtavad majaomanikud alati sussid välja. Probleem on selles, et SK-l, nagu minulgi, polnud VIM-Avia bilansi olukorrast vähimatki aimu. Ta ei toonud juhtumit, sest nägi, et midagi varastati. Ta nentis, et kuriteo elemendiks lennufirma tegevuses oli see, et nad jätkasid piletite müüki, teades juba ette, et reisijaid vedada ei saa.
Aga see on jama!
Midagi sellist ei saanud lennufirma omanikud ette teada. Neil oli rahapuudus – nad said välja. Kuni viimase hetkeni võisid nad saada pangast laenu või riigilt abi, mis võimaldaks edasi lennata. Nad võiksid lennufirma maha müüa.
Lisaks on see lennufirmade töö eripära – nad müüvad pileteid kuus kuud ette. VIM Avia ei osanud näiteks märtsis öelda, et lõpetab oktoobris tegevuse ja palun piletite ostmist mitte jätkata. Sest kui VIM-avia oleks seda märtsis deklareerinud, oleks ta märtsis tegevuse lõpetanud ja kriminaalasi, kui lähtuda uurimiskomisjoni loogikast, oleks nagunii üles kerkinud: kuna märtsis tegevuse lõpetanuna oleks lennufirma piletid veel alles, müüakse oktoobrini.
Tegelikult tunnistas uurimiskomisjon VIM-Avia majandustegevuse kuriteoks.
Juurdluskomiteele esitatud süüdistuste absurdsus on Monarhiga võrreldes selgelt nähtav. Seal on probleemi suurus veelgi suurem: 110 tuhat luhtunud turisti, 800 tuhat põlenud piletit, kuid keegi ei esita kriminaalasja.
See juurdluskomitee ustav meediakohtutäitur Lifenews.ru on juba avaldanud Mursekajevi perekonna varade kohta lekkinud materjali. Seal teatatakse, et Rashid Mursekajevi konsultatsioonifirma oli kuu aega enne VIM-Avia kokkuvarisemist pankrotis ja Mursekajevi tütar müüs seejärel talle registreeritud kütusefirma.
"Perekonna välisvarad võivad samuti uurimise jaoks huvi pakkuda," muigab Life autor. "Ja ka," teatab ta, "perel on Moskvas korter!" Seltsimajas! Kaks sammu Arbatist!
Nii et näete enda ees uurijaid, kes on juba võtnud sihiks korter ära võtta, kui ärimehed ise on juba Venemaalt põgenenud.
Kummaline, kuid Briti kroonprokuratuur ei pretendeeri teistele Greybull Capitali varadele üldse! Mitte Briti supermarketite kett M Local, mitte spordibaari kett Rileys, mitte teraseäri Greybull, mille ta 2016. aastal Tatalt ostis. Briti prokuratuur ei võtnud sihikule Sergio Mantegazza varasid – ja ometi on tal terve grupp reisifirmasid: turismifirma Globus Viaggi, Cosmos Holidays, kruiisifirma Avalon Waterways ja üldiselt on see litapoeg resident. Šveitsist!
Küsite, kuidas saavad Briti prokurörid nii naiivsed olla? Miks ta nii rasvasest tükist mööda läheb? Mis lollid nad on - nad ei saa isegi kriminaalasja algatada ega haarata selle juhtumi jaoks supermarketite ketti, kruiisireisi ja elektrikaupade kauplusi!
Väga lihtne. Fakt on see, et on olemas selline asi nagu piiratud vastutusega äriühing. Piiratud vastutus tähendab, et ettevõtte omanik või kaasomanik ei vastuta isiklikult ettevõtte võlgade või kahjude eest.
Kapitalismi lõi piiratud vastutuse kontseptsioon. See on kaasaegse turumajanduse võti. See võimaldab ettevõtlusele kalduvatel inimestel ikka ja jälle alustada: ja kuskil Silicon Valleys, kui inimesel on selja taga paar pankrotti läinud idufirmat, ei tähenda see midagi – see tähendab lihtsalt seda, et inimene üritab.
On hästi näha, et Venemaa juurdluskomitee järgib hoopis teistsugust mudelit. Piiramatu vastutuse mudelid. Selle mudeli järgi on iga ärimees kurjategija ja iga kurjategija peab oma äri vilju uurijatega jagama.
Uurimiskomitee pühendumus sellele mudelile on nii suur, et Aleksander Bastõkin palus hiljuti riigiduumas vastu võtta – ei rohkem ega vähem – seaduseelnõu... juriidiliste isikute kriminaalvastutuse kohta.
See lummav idee, millel pole paralleele maailma seadusandluses, saab tegelikult olema seadusandlik formaliseerimine Venemaal väljakujunenud praktikale, mille kohaselt peetakse kuriteoks iga äri, millel puudub katus, ja asjaolu, et ärimees pole veel vangis, pole tema teene, vaid julgeolekujõudude tegevusetus.
Sel juhul ma VIM-avia eest ei seisa. Nagu ma ütlesin, ma ei tea, mis seis ettevõttes oli. Tal on suured võlad ja palju võlausaldajaid. Väga võimalik, et pärast ettevõtte pankrotimenetluse algatamist saavad need võlausaldajad teada, et ettevõtte omanikud ei maksnud neile, vaid tõmbasid raha välja. Väga võimalik, et VIM-Avia lennukite tagatisel laenu andnud riigipangad saavad teada, et lennukid olid korduvalt ümber pantitud, ehk tegelikult olid need laenud püramiidi iseloomu. (Mis aga tõstatab kohe küsimuse: mille eest selliseid laene anti?)
Aga ma tahan juhtida oma kuulajate tähelepanu, et antud juhul ei tohiks uurimise algataja olla uurimiskomisjon. Röövitud võlausaldajad on ise üsna võimelised seda ellu viima.
IC positsioneerib end alati tarbijat kaitsva organisatsioonina. Kui mõnel keskmise suurusega ettevõttel juhtub tulekahju, pankrot, mürgitamine või õnnetus, järgneb sellele kohe piiramatu vastutuse põhimõttel kriminaalasi, mis muide julgustab lonkava ettevõtte omanikku imema. kõik sellest enne surma.
Kummaline on aga midagi muud. Kui Ühendkuningriigi ennastsalgav võitlus petturitega ärimeestega aitas kaasa majanduse õitsengule, siis meie majandus peaks olema palju parem kui Ühendkuningriigis, kus nii Greybull kui Montegazza säilitasid pärast Monarhi pankrotti oma pubid ja kruiisireisid.
Kuid olukord on täpselt vastupidine.
Mis peatab lennud alates 30. maist. See kuupäev piiras lennuettevõtja lennuettevõtja sertifikaadi kehtivust. Piirang kehtestati föderaalse lennutranspordiagentuuri 25. aprilli 2018. aasta korraldusega, tuginedes 2018. aasta veebruaris Moskva oblastis lennuki An-148 allakukkumise järel tehtud kontrollide tulemustele.
Lennuettevõtja pressiteenistuse teatel esitas ettevõte föderaalsele lennutranspordiametile rikkumiste kõrvaldamiseks vajalikud dokumendid, kuid regulaatorilt otsuseid ei laekunud.
Lennuettevõtja sertifikaat on peamine dokument, mis annab lennuõiguse. Föderaalne lennutranspordiagentuur (Rosaviation) tegeleb Venemaal lennufirmade sertifitseerimise küsimustega.
Alates 2007. aastast on Föderaalne Lennutranspordiagentuur võtnud vastu otsuseid lennuettevõtja sertifikaatide peatamise kohta seoses 15 suurema Venemaa lennufirma ja liiduga, mistõttu peatati nende lennud. Ühel juhul taastas lennuettevõtja oma sertifikaadi (Red Wings 2013. aastal) ja teisel juhul alustas lende uue nime all (2014. aastal Dobrolyot – Pobeda).
Peatamisele järgnes aga reeglina sertifikaadi kehtetuks tunnistamine ja lennufirma tegevuse täielik lõpetamine. Tavaliselt tegi vastavad otsused Föderaalne Lennutranspordiagentuur vedaja halva finantsseisu tõttu. Kronoloogias ei võeta arvesse juhtumeid, kui lennufirmade sertifikaate tühistatakse nende kavandatud ümberkorraldamise ajal, mis ei ole tingitud vedajate raskest finantsolukorrast.
AirRUnion
2008. aasta sügisel läks Venemaa regionaallennufirmade liit AiRUnion pankrotti ja lõpetas lendamise. See asutati 2004. aastal ja ühendas lennufirmad Krasnojarsk Airlines, Domodedovo Airlines, Samara Airlines, Omskavia ja Siberian Air Transport Company. 2008. aastaks oli AirRUnion Aerofloti järel riigi suuruselt teine lennufirma. 2008. aasta septembri seisuga ületasid alliansi võlad lennukikütuse ja maapealsete teenuste eest 800 miljonit dollarit.
Lendude katkestamise tõttu jäi lennujaamadesse "lukku" mitu tuhat reisijat. 2008. aasta sügisel - 2009. aasta talvel tühistas Föderaalne Lennutranspordiagentuur oma otsustega kõigi viie alliansi kuulunud lennuettevõtja sertifikaadid. Arutati plaani uuendada alliansi tegevust, liites selle osaks Venemaa Tehnoloogiate osalus, kuid seda plaani ei rakendatud.
"KD Avia"
1. septembril 2009 lõpetas Kaliningradi Khrabrovo lennujaamas baseeruv ja Venemaa keskpiirkondadest Euroopasse lende sooritanud lennufirma KD Avia maandumisega Kaliningradis piletite müügi. Samal ajal teavitas ettevõte föderaalset lennutranspordiagentuuri oma tegevuste peatamisest, kuna ei suutnud teenindada 12 miljardi rublani jõudnud mahtu. võlg pankadele, lennujaamadele, tankimiskompleksidele ja aeronavigatsiooniteenustele. 14. septembril 2009 tühistas Föderaalne Lennutranspordiagentuur KD Avia operaatori sertifikaadi. Umbes 7 tuhat reisijat vedasid teised lennufirmad.
"Moskva"
17. jaanuaril 2011 lõpetas lennud Moskva Airlines (aastani 2010 – Atlant-Sojuz), mis oli pealinna valitsuse ametlik lennufirma. Seoses linnapoolse tegevuse rahastamise lõpetamisega ja tšarterreisijate arvu vähenemisega anti Moskva üle UTairi juhtkonda, mis selle lõpuks endasse võttis. 2011. aasta alguses kaotas Moskva lennuettevõtja sertifikaadi.
"Mandri"
29. juulil 2011 peatas Continent Airlines oma tegevuse ja samal päeval tunnistati kehtetuks tema lennuettevõtja sertifikaat. Lennuettevõtja alustas lendamist 2010. aastal taasaktiveeritud lennukiga Tu-154 ja tänu madalatele liisingumaksetele kasutatud seadmete eest suutis ta pileteid madalate hindadega müüa. 2011. aasta kevadel tekkis ettevõttel lennukikütuse hinnatõusu tõttu võlg (umbes 400 miljonit rubla), mis põhjustas hilinemisi ja lendude tühistamisi. 2012. aasta juunis kuulutati välja vedaja pankrot.
"Avianova"
10. oktoobril 2011 lõpetas tegevuse odavlennufirma Avianova ja sama aasta 12. oktoobril peatas Föderaalne Lennutranspordiagentuur selle operaatorisertifikaadi. Põhjuseks oli lennuettevõtja aktsionäri – Ameerika fondi Indigo Partners – otsus keelduda oma tegevuse edasisest rahastamisest. 2011. aasta detsembriks tagastas vedaja reisijatele enam kui 85 miljonit rubla. kasutamata lennupiletite eest.
SkyExpress
1. novembril 2011 tühistas Rosaviation Venemaa esimese odavlennufirma Sky Expressi operaatorisertifikaadi. Regulaatori otsus sündis tootmisnäitajate ning ettevõtte finantsmajandusliku seisukorra halvenemise tõttu. Suurem osa Sky Expressi lennukipargist ja osa töötajatest viidi üle Kuban Airlinesile. 2011. aasta 9 kuu jooksul vedas Sky Express 942,3 tuhat inimest, samal ajal kui lennud toimusid sageli mitmetunniste hilinemistega, kuulus ettevõte korduvalt Föderaalse Lennutranspordiagentuuri koostatud kuu kõige ebatäpsemate lennuettevõtjate nimekirja; .
"Kuban"
11. detsembril 2012 peatas ja 15. märtsil 2013 tühistas Föderaalne Lennutranspordiagentuur Kuban Airlinesi (osa ettevõtte Basic Element lennundussektorist, mis asub Krasnodari rahvusvahelises lennujaamas) operaatori sertifikaadi. 2012. aasta lõpus lõpetas vedaja lendamise raske finants- ja majandusolukorra, suurte lahendamata võlgade tõttu Venemaa lennujaamade ees, tankimisettevõtete ja rendileandjate tõttu. Kubani reisijate (umbes 14,5 tuhat inimest) transporti pakkusid seejärel lennufirmad Aeroflot, UTair, Yakutia, Rossiya State Transport Company, Red Wings ja Grozny Aviation.
Red Wings
4. veebruaril 2013 peatas Föderaalne Lennutranspordiagentuur Red Wingsi lennuettevõtja lennuettevõtja sertifikaadi. Ettevõtte lendude peatamise põhjuseks olid arvukad olulised rikkumised lennutegevuse korraldamises, lennukite hoolduses, pilootide väljaõppes jms, mis tuvastati pärast Tu-204 allakukkumist läbi viidud vedaja kontrollimise tulemusena. Red Wingsi reisilennuk Moskva Vnukovo lennujaamas 29. detsembril 2012 (sellel ajal hukkus viis inimest). 18. juunil 2013 lubas regulaator pärast Red Wingsi kõigi puuduste kõrvaldamist ettevõttel lende jätkata.
"Tatarstan"
31. detsembril 2013 tühistas föderaalne lennutranspordiagentuur Tatarstan Airlinesi lennuettevõtja sertifikaadi. Otsus tehti seoses tuvastatud asjaoludega vedaja poolt sertifitseerimisnõuete täitmata jätmise, kehtestatud lennuaja, meeskondade töö- ja puhkeaja, meeskonna kvalifikatsiooni säilitamise korra jms rikkumisega. lennufirma pärast 17. novembril 2013 Kaasani lennuväljal Boeing 737 reisilennuki õnnetust." Tatarstan", kui hukkus 50 inimest.
Hiljem tegid katastroofi põhjuseid uurinud osariikidevahelise lennunduskomitee spetsialistid kindlaks, et lennule lubati väljaõppeta meeskond. Kogu lennufirma lennukipark anti üle teisele piirkondlikule vedajale - Ak Bars Aerole, mis jätkas Tatarstani reisijate vedamist varem müüdud piletitega.
"Moskuspuu"
11. septembril 2014 peatati Moskovia Airlinesi lennuettevõtja sertifikaat ja 5. detsembril 2014 tunnistati see kehtetuks. Vedaja oli sunnitud lennud katkestama finantsprobleemide, kahaneva lennukipargi ja käimasoleva pankrotimenetluse tõttu. Selleks ajaks oli ettevõttele lennupiletite müügikeeld kehtinud peaaegu kuus kuud.
"Dobrolet"
18. novembril 2014 kaotas Aerofloti tütarlennufirma Dobrolet lennuettevõtja sertifikaadi. Kuna ettevõttest sai üks peamisi Krimmi lennuettevõtjaid, kehtestati selle vastu USA sanktsioonid, mis muutsid lennukite hooldamise võimatuks. Selleks ajaks oli juba teada, et Aeroflot loob Pobeda kaubamärgi alla uue tütarettevõtte odavlennufirma, mis hakkab omama kogu Dobroleti lennukiparki. Pobeda alustas lendamist 1. detsembril 2014, kuid ei tee regulaarlende Krimmi.
"Ak Bars Aero"
14. jaanuaril 2015 võttis Föderaalne Lennutranspordiagentuur tagasi ja sama aasta 16. aprillil tühistas varem finantsprobleemidega kokku puutunud regionaalse lennuettevõtja Ak Bars Aero operaatorisertifikaadi. Lennufirma lennukipark viidi üle uuele piirkondlikule ettevõttele - UVT Aero.
"Kesk-lõuna"
Föderaalne lennutranspordiamet peatas 16. septembril 2015 lennufirma Center-South lennuoperaatori sertifikaadi alates 1. oktoobrist. Põhjuseks olid kontrolli käigus tuvastatud sertifitseerimisnõuete rikkumised. Eelkõige leidsid agentuuri inspektorid, et vedajal ei olnud piisavat lennukiparki rohkem kui 55 reisijakohaga (regulaarlendude teostamiseks loa saamiseks peab vedajal olema vähemalt kaheksa sellist lennukit). 23. oktoobril 2015 tunnistati lennuettevõtja sertifikaat kehtetuks.
"Transaero"
21. oktoobril 2015 tühistas föderaalne lennutranspordiagentuur Transaero Airlinesi (üks viiest suurimast Venemaa lennuettevõtjast) lennuettevõtja sertifikaadi alates 26. oktoobrist 2015. Põhjenduseks toodi auditi käigus tuvastatud puudused ning peamiste tootmisnäitajate ning ettevõtte tegevuse finants- ja majandusseisundi halvenemine, mis mõjutas lennuohutust ja tarbijaõigusi. Aerofloti kontsern, mis vedas enamikku (umbes 2 miljonit) Transaero reisijatest, sai seejärel suurema osa oma lubadest rahvusvahelistel liinidel. 2017. aastal kuulutati välja Transaero pankrot.
"VIM-Avia"
30. oktoobril 2017 ütles Vene Föderatsiooni transpordiminister Maxim Sokolov ajakirjanikele, et VIM-Avia operaatorisertifikaat peatati ja selle võidakse tühistada. Lennufirma lõpetas lennud 8. oktoobril 2017. Kogunenud võlgade tõttu keelduti selle lennukite teenindamisest Domodedovos ja paljudes teistes lennujaamades. Septembris-oktoobris 2017 transporditi teiste, sealhulgas välismaiste lennufirmadega üle 22 tuhande VIM-Avia reisija. Uurimiskomisjon algatas kriminaalasja lennufirma tahtliku pankroti asjaolude kohta. Teatati, et investorid otsivad võimalust võlgade tasumiseks ja lendude jätkamiseks.
© Foto saidilt vim-avia.com
Vene suurlennufirma VIM-Avia massiline tšarterreiside tühistamine oli ebameeldiv üllatus tuhandetele turistidele, kes jäid ootamatult ilma väljateenitud puhkusest. Kuid lennundusspetsialistidele on juba ammu selge, et selle lennuettevõtja tegevuse lõpetamine on vaid aja küsimus. Lennufirma kopeeris liiga sõna otseses mõttes Transaero ärimudelit, mis viis selle lõpuks pankrotti, ja liiga demonstratiivselt jäid need, kes Transaero katastroofi viisid, karistamata.
Kuni viimase ajani tegid VIM-Avia reisilennukid nädalas mitukümmend tšarterlendu ja nende tühistamine on üsna võimeline õhutransporditurul tõelise kokkuvarisemise põhjustama, on Venemaa reisikorraldajate liit (ATOR) kindel. Selle organisatsiooni ekspertide sõnul kannatab lendude katkestamise tõttu kuni 100 tuhat Venemaa turisti ja teadmata arv välismaalasi. 43 tuhat venelast, kes on juba lennanud VIM-Avia lennukitega puhkama Türki, Kreekasse, Itaaliasse, Hispaaniasse ja Kreetale, võivad oma tagasireisil kokku puutuda vedaja teenuste osutamata jätmisega.
Massilised lendude tühistamised on juba põhjustanud palju intsidente. Eelkõige rikkusid 500 Hiinast pärit turisti, kes jäid pealinna Domodedovo lennujaama kinni, tahtmatult Vene Föderatsiooni ränderežiimi. Ja reisijad, kelle lennud Domodedovo lennujaamast Türgi Antalyasse hilinesid VIM-Avia poolt rohkem kui ööpäeva, jäid ilma seadusega nõutavatest toidutalongidest. Ilmselt kaos kasvab jätkuvalt, mõjutades üha suuremat hulka inimesi.
Samas ei saa märkamata jätta, et VIM-Avia praegused probleemid ja stsenaarium, mille järgi sündmused arenevad, on kui kaks tilka vett, mis meenutavad Transaero lennufirma kokkuvarisemist üle-eelmisel aastal. Meenutagem, et Venemaa ühe juhtiva lennuettevõtja pankrotistumise peamisteks põhjusteks olid rahalised raskused, dumpinguskeemide laialdane kasutamine ja vananenud lennukipargi kasutamine.
Täpselt samu probleeme täheldatakse täna ka VIM-Avias. Näiteks Kaug-Ida piirkonna olukord on orienteeruv: ainuüksi juunis lükkas lennufirma oma lennukite väljumist Domodedovost Blagoveštšenskisse 12 korda rohkem kui viis tundi edasi.
“VIM-Avia lennukipark on vana ning nad läbivad oodatust kauem tehnilist ja lennueelset koolitust. Kõik see kuhjub siis suureks probleemide hunnikuks,” kurtis Amuuri piirkonna transpordiministeerium.
Tõepoolest, ametlikel andmetel ulatub lennufirma lennukite keskmine vanus täna 19 aastani. Isegi Transaero jaoks polnud see arv nii kurjakuulutav – vahetult enne pankrotti oli see 16,9 aastat. Ja mida vanem on lennuk, seda rohkem aega kulub selle hooldamiseks ja lennuks ettevalmistamiseks ning võimalikud on hädaolukorrad, mille lahendamine nõuab lisaaega. Seetõttu jäävad VIM-Avia lennukid, nagu ka varem Transaero, aeg-ajalt lennujaamadesse kinni oodatust palju pikemaks perioodiks.
Teine mõlema lennufirma ühine probleem on riskantsed finantsskeemid. Peaaegu dumpingu äärel olev hinnapoliitika muudab VIM-Avia pakkumised ühelt poolt reisijatele väga atraktiivseks, kuid teisalt toob kaasa regulaarseid viivitusi maapealsete teenuste maksetes ja sellest tulenevaid tõrkeid tehnilises teeninduses. Asi jõudis selleni, et reisifirmade esindajad hakkasid isegi turiste VIM-Aviaga lendamisest eemale hoidma, nõudes neilt selle vedaja valimisel spetsiaalse kviitungi esitamist. Transaero agressiivse laienemisega minevikus kaasnes ka dumping ja suurenevad probleemid lennuteenustega.
Eksperdid on kindlad, et just madalad tariifid põhjustasid VIM-Avia raske finantsolukorra, mis tõi kaasa raskusi kütuse ja palgakohustuste tasumisel. Ja üks VIM-Avia piloot ütles hiljuti, et tema palk on poolteist kuud edasi lükatud.
Selliste tegude tulemus osutus loomulikuks - prokuratuur alustas vedaja tegevuse auditit ning uurimiskomisjon algatas kriminaalasja reisijate raha varguse kohta. Föderaalne lennutranspordiagentuur kontrollib ka VIM-Avia olukorda.
Tahaksin uskuda, et reguleerijate ja järelevalveasutuste tegevus aitab taastada õhutranspordisektoris korra ja tuvastada tekkinud kaose tõelised süüdlased. Ehkki otsustavad meetmed viibisid kahjuks vähemalt kaks aastat - lõppude lõpuks, kui Transaero omanikud oleksid siis otsustavalt vastutusele võetud, poleks VIM-Avia täna tõenäoliselt nii kahetsusväärsesse seisukorda viidud.
