Teos on pühendatud meie riigis tehtud eksperimentaalsete tööde ajaloole lennukiehituse valdkonnas perioodil enne Suure Isamaasõja algust. Paljud neist uuringutest olid esmatähtsad ja mõjutasid maailma lennunduse arengut.
1910. aastate alguse lennukid jäid mitmes mõttes õhulaevadele alla. Tollaste parimate õhulaevade lennuulatus oli üle 700 km, kandevõime 7 tonni, õhus viibitud aega ilma maandumata mõõdeti kümnetes tundides. Seega oli õhulaev lennuulatuse poolest umbes kaks korda pikem kui lennuk ja tõstetava lasti kaalu poolest 20 korda suurem. Lisaks peeti õhulaeva ohutumaks lennukiks, kuna erinevalt sarnasest lennuki juhtumist ei põhjustanud mootoririke õnnetust.
Lennuki kandevõime suurendamine võimaldaks tal konkureerida õhulaevaga selliste sõjaliste ülesannete lahendamisel nagu strateegiline luure ja vastase tagaalade pommitamine ning stimuleeriks kommertslennutranspordi algust. Kandevõimet saaks tõsta ainult siis, kui suurendataks elektrijaama stardimassi ja võimsust ning kuna lennukimootorid arendasid siis mitte rohkem kui 100 hj. s., siis oli vaja raskele lennukile paigaldada mitu mootorit. Mitme mootoriga lennuk, mis oli võimeline lendu jätkama, kui üks mootor seiskub, oli ohutuse seisukohalt väga atraktiivne.
Nii et juba lennunduse algusaastatel olid stiimulid suurte mitmemootoriliste lennukite loomiseks. Samal ajal väljendati tõsiseid kahtlusi sellise seadme edukuses. Eelkõige väideti, et mõõtmete suurenemine toob kaasa konstruktsiooni sellise kaalumise, et õhusõiduk kaotab võime õhku tõusta, samas kui nad lähtusid eeldusest, et mõõtmete suurenemisel n korda konstruktsiooni kaal suureneks n 3 korda. Mõned uskusid ka, et mitme mootoriga tiival lennuk oleks veelgi ohtlikum kui ühemootoriline, sest kui ühe mootori rikke korral tekib asümmeetriline tõukejõud, kaotab see tasakaalu ja kukub.
Nendel põhjustel erines esimene kahemootoriline lennuk kuju ja suuruse poolest vähe ühemootorilistest lennukitest ning oli konstrueeritud nii, et ühe mootori mittetöötamise korral jäi tõukejõu vektor masina sümmeetriatasandile.
Esimese kahe mootoriga lennuki ehitas 1880. aastatel Venemaal A.F. Mozhaisky. Ta paigaldas kere aurumasinaid, millest üks pööras ninapropellerit, teine rihmülekannet kasutades kahte sõukruvi, mis paiknesid tiivas olevates väljalõigetes. Elektrijaama ebapiisava võimsuse tõttu ei saanud lennuk lennata.
1910. aasta märtsis lõi Saksamaal töötanud Vene insener Boriss Lutskoi lennuki kahe sisepõlemismootoriga, kummagi võimsusega 55 hj. Koos. See valmistati Daimleri töökojas Stuttgardis. See oli monolennuk, millel oli ettepoole suunatud lift ja tiiva taga asuv sabaosa. Lennuki raam koosnes terastorudest. Nii nagu Mozhaisky, asusid mootorid kere sees, üks pööras nina rootorit, teine ajas ülekande kaudu tiiva esiservas kahte propellerit. Suuruselt ja kaalult oli tegemist oma aja suurima lennukiga: tiibade siruulatus oli 21 m, stardimass 1700 kg ning see oli mõeldud viiele inimesele. Lutski lennuk tõusis õhku, kuid lennu ajal juhtus õnnetus: purunes üks külgpropeller, lennuk kaldus ja kukkus 30 m kõrguselt.
Inglismaal tehti katseid ka kahemootoriliste lennukitega. 1911. aasta septembris tõi ettevõte Short turule oma Triple Twini. See oli Farmani biplaani modifikatsioon tõukurpropelleriga. Gondelli esiosas paigaldati tiibade ette kahele propellerile teine kettajamiga mootor. Varsti tootis ettevõte veel kaks kahe mootoriga masinat, mis erinesid elektrijaama paigutuse poolest: Tandem Twinil (1911) oli kolmiktraktoril (1912) üks tõmbepropeller, esimootor pööras ninapropellerit ja taga mootor pööras tiiva esiservas kahte propellerit. Need lennukid suutsid lennata, kuid tulemused valmistasid pettumuse: kandevõime poolest ei ületanud nad mitte ainult ühemootorilisi lennukeid, vaid jäid neile isegi alla. Peamine põhjus on elektrijaama suur kaal, mille võimsuse valikul lähtuti lennuvõimalusest ühe mootori rikke korral. Lisaks vähenes tõukejõud mootori ja propellerite ülekande kadude tõttu. Veel üks raskus, millega esimese kahe mootoriga lennuki loojad silmitsi seisid, oli tagumise mootori ülekuumenemise oht, kui see asus esiosa vahetus läheduses, nagu kolmekordsel traktoril.
Uueks etapiks mitme mootoriga lennukite arendamisel loodi noore lennukidisaineri Igor Ivanovitš Sikorski juhtimisel lennuki Grand (Vene rüütel). Selle tiival oli neli mootorit ning see oli oma mõõtmetelt ja kaalult mitu korda suurem kui teistel tollastel lennukitel. Võttes arvesse kahtlusi nii suurte lennukite õhus püsimise võimes ja väiteid propellerite õhusõiduki sümmeetriatasandist väljapoole paigutamise ohtude kohta, selgub, et Sikorsky võttis suure tehnilise riski.
Sikorsky tahtis lennukist teha mitme mootoriga eelkõige ohutuse pärast. "Mootori riket juhtub väga harva," kirjutas ta, "kuid alati võib juhtuda seismajäämine väiksema häda tõttu... Kunagi pidin oma lennuki lõhkuma ja vaevu tõsist ohtu vältima; Ühel lennul seiskus mootor kohe ja ma pidin laskuma väikesesse kiviaia ja hoonetega ümbritsetud sisehoovi. Mootori seiskumise põhjuseks, nagu hiljem selgus, oli sääsk sattunud gaasitorusse. See toru lõpeb mootoris väga õhukese auguga, millesse sääsk kinni jääb, peatades nii bensiini juurdepääsu mootorile.
...Peame tegema suure lennuki, panema sellele mitte ühe, vaid mitu mootorit ja pealegi tagama, et saaksid vabalt lennata, kui üks või isegi kaks mootorit rikki lähevad. Sel juhul peavad mootorid olema paigutatud nii, et neile oleks võimalik vabalt ligi pääseda, neid kontrollida ja isegi väiksemaid remonditöid teha. Ja lisaks kõigele sellele tähendab see seda, et lennukis peab olema juht, kes teeks kogu selle töö ära, kontrolliks töökorras mootoreid ja saaks vajadusel isegi väiksemaid remonditöid teha, kui mõni mootor seiskub ja lennuk lendaks. selle ajaga teistel mootoritel, sest ei saa ju olla, et kõikides mootorites korraga mingi jama juhtub.
See tähendab, et me näeme, et usaldusväärseks lendamiseks, kartmata mõne tühja mootori rikke tõttu puude otsa või vette sattuda, tuleb teha mitme mootoriga lennuk ja lisaks peab sellel olema juht. . Ja et ta saaks korralikult oma mootori eest hoolitseda, pole paha, et tal on abiline ja peale mootoritega töötamise pole neil õhus midagi muud teha. Selge see, et õhulaeva tüüride juhtimiseks on vaja ka pilooti. Kuid sellest ei piisa. Lennukis peab olema ka navigaator. Milleks see lisainimene, kui lennukist saab nii hästi oma teed kaardil kontrollida ja maastikku nii kergesti ära tunda? Näib, et piloot võib mõnikord alla vaadata, kaardiga võrrelda ja seega oma lendu suunata sinna, kuhu peaks. Kuid see kõik on tõesti lihtne ainult selles hea ilm. Halva ilmaga on vihma ja udu tõttu maapind sageli täiesti nähtamatu. Sellisel juhul võib ühel piloodil olla raske asjaga toime tulla. Just sellistel aegadel on navigaatorit vaja. Ta ei pea mõtlema tüüride juhtimisele, ei pea mõtlema mootoritele ja ta saab rahulikult arvutada, mis suunas lennata, kuhu ja kui kaugele tuul seadme puhuda võib jne. Navigaator näitab piloodile sisse mis suunas lennata.
Kõigest öeldust on selge, et usaldusväärseks õhus liikumiseks pikkadel vahemaadel on vaja kasutada mitme mootoriga lennukeid ja lennukis peab olema mitu inimest, kellest igaüks peab sooritama oma konkreetse ülesanne. Kuid see pole veel kõik. Me teame seda suur laev Liigub merel rahulikult ja peab kergesti vastu lainetele, mis võivad väikesele paadile ohtlikud olla. Sama oleks pidanud juhtuma õhus. Suur, raske ja tugevate mootoritega õhulaev peaks olema õhus stabiilsem ja halvale ilmale kergemini vastu pidama kui väike kerge lennuk.
1912. aastal arvasid nii aga suhteliselt vähesed. Enamik tollal lennunduses töötavaid inimesi uskus, et hiiglaslik lennuk ei suuda maapinnalt tõusta, et seda on kohutavalt raske juhtida, ja lõpuks juhtisid nad tähelepanu sellele, et kui üks mootor seiskub, läheb lennuk ümber. .
Usaldamatuse suurte lennukite vastu tingis osaliselt asjaolu, et sedalaadi seni välismaal ehitatud masinad osutusid väärtusetuks ega saanud üldse lennata. Olin teisel arvamusel ja uskusin, et on võimalik luua suur õhulaev ja see lendab paremini ja usaldusväärsemalt kui väikesed lennukid. Õnnelik asjaolude kokkulangevus tegi õhulaeva ehitamise võimalikuks. Fakt on see, et sel ajal oli Vene-Balti vagunitehase eesotsas, kus ehitati minu süsteemi väikseid lennukeid, silmapaistva intelligentsuse ja sihikindlusega mees - Mihhail Vladimirovitš Šidlovski. Endise mereväeohvitserina, kes panustas ümbermaailmareis, mõistis ta selgelt, kuidas saavutada õhuookeanis usaldusväärne navigeerimine. Kui 1912. aasta suvel tutvustasin talle suure nelja mootoriga, kinnise ruumika kabiiniga lennuki arvutusi ja jooniseid, siis M.V. Šidlovski soovis, et sellise õhulaeva ehitamist alustataks kohe Vene-Balti tehases."
Esimese mitmemootorilise lennuki tootmine algas 1912. aasta sügisel pärast sõjalennukite võistluse lõppu. Projekteerimisel kasutati konkursi võitnud ühemootorilise kaheplaanilise S-6B loomise kogemust, mida eristas suur tiibade siruulatus ja hea kandevõime. Vesijahutusega mootorid "Argus" võimsusega 100 hj. Koos. disainer paigaldas selle alumisele tiivale, otse tõmbekruvidele. Mootori seiskamise korral tekkiva pöördemomendi kompenseerimiseks muudeti kere tagumine osa ebatavaliselt pikaks ja paigaldati kaks vertikaalset rooli ning nende pinnad profileeriti nii, et ühe tiiva mootorite väljalülitamisel, puhudes töötavate mootorite propelleritest tekib külgjõud, mis taastab lennusuuna. Mitmepostilise kaheplaanilise kasti ülemine tiib oli 27,2 m ja ülemisele tiivale paigaldati alumine tiib 20 m. Tiivaosad olid puidust, kate lõuendist. Kere on puidust peeled ja vineerist mantel ja raamid, ristkülikukujulise ristlõikega, saba poole kitsenevad ning tugevdatud sisemiste ja väliste traksidega. Valmistamise ja kokkupanemise hõlbustamiseks on see jagatud kaheks osaks, mis on ühendatud nelja terasklambriga.
Lennuki esiosas oli 5,75 m pikkune ja 1,85 m kõrgune kinnine suurte akendega kabiin, mis meenutas trammivagunit. See koosnes piloodiruumist ja möbleeritud elektrivalgustusega reisijatesalongist. Pilootide töökohad olid varustatud kahe roolisamba ja suure tolle aja mõõteriistade komplektiga - kompass, mootoritahhomeetrid, kiirus- ja kõrgusmõõturid, libisemis-, veere- ja kaldenäidikud. Reisijatekabiini taga oli meeskonnapuhkuse ruum koos lahtikäiva diivani, kraanikausi, tualettruumi ning varuosade ja tööriistade panipaigaga. Kabiini ette paigaldati avatud rõdu. Arvestades lennuki suurt kaalu - üle nelja tonni - muudeti telik väga vastupidavaks, nelja libisemise ja kaheksa rattaga lennukilt Nieuport-4, mis ehitati RBVZ-s sõjaväeosakonna tellimusel. Pärast esimesi katsetusi asendas Sikorsky üksikud rattad kahekordsete, paarikaupa ühendatud ja nahaga kaetud ratastega: see vähendas maapinnale langevat koormust ja tegi õhkutõusmise lihtsamaks. Mootorite paigaldamine tiivale, ruumikas mitmeistmeline kinnine kabiin, instrumentide järgi lendamise võimalus – kõik see oli lennukiehituses uus.
Esimene, mitte päris täpne teave lennuki kohta lekkis ajakirjandusse 1913. aasta alguses, kui see oli alles ehitusjärgus. Ajakirja “Aero and Automotive Life” veebruarinumbris teatati: “Seda seadet eristavad varem ebaharilikud mõõtmed... Selle kandepind on 130 m 2, avaus 25 m, pikkus on 20 m. Seade on varustatud 4 Arguse mootoriga 100 hj. D.S.) iga. Reisijad, keda lennuk tõstab kuni 10, paigutatakse spetsiaalsesse kajutisse, kus on eend kuulipilduja paigaldamiseks ja aknad pommide viskamiseks... Piloodid võivad vaheldumisi käia ja seade võib õhus püsida 10 -12 tundi ilma laskumiseta.
I.I. Sikorsky oma lennuki lähedal.
Lennuk oli valmis märtsiks 1913. See sai nimeks "Grand", kuid peagi anti see Romanovite maja 300. aastapäeva tähistamisega seotud patriotismi kiiluvees. Vene nimi“Suur vene-balti” või lihtsalt “bolshoi”. Esimeste katsetuste jaoks - ümber lennuväljal jooksmised ja lühikesed lennud - otsustasime piirduda kahe mootori paigaldamisega, ühe mõlemale tiivale.
3. märtsil viidi “Grand” Commandanti lennuväljale. Sikorsky otsustas hiiglaslikku masinat ise katsetada. Kõigepealt harjutas ta ruleerimist: lülitas sisse parema ja seejärel vasaku mootori ning jälgis, kas lennuk allus roolile. 15. märtsil võttis disainer järjekordse sõidu ajal kergelt rooli ja auto oli mõne sekundi õhus. See tähendab, et isegi kahe mootoriga on "Grand" võimeline maapinnast tõusma! Järgmisel päeval toimus veel kaks lendu. Kuid peagi tuli katsetused katkestada: kevadine sula muutis lennuvälja kasutuskõlbmatuks.
Aprillis transporditi Grand sõjaväekorpuse lennuväljale ja muudeti neljamootoriliseks. Teine paar Arguseid asetati esimesega paralleelselt tõukuritega. See näitab, et disainer kartis toona veel mootoreid laiali ajada, kartes suure asümmeetrilise tõukejõu tekkimist. Esimesed lennud näitasid aga, et need hirmud olid alusetud: tüüride kasutegur oli ükskõik millise mootori seiskamisel üsna kõrge, lennuk hoidis tavaliselt oma kursi ja suutis teha isegi pöördeid kahe töötava mootori poole.
Kui lennuväli kuivas, katsed jätkusid. 6. mail tegi Sikorsky väikesel kõrgusel ümber lennuvälja ja 10. mail toimus Grandi esimene lend väljaspool lennuvälja. Disainer kirjutab:
«Pole kahtlustki, et laev lendab hästi. Ainus, mis mind murelikuks tegi, oli mõte, kuidas maanduda. Sa pidid vaatama läbi salongi klaasi ja mis kõige tähtsam, suurt masinat, mis kaalub umbes 250 naela (4100 kg - D.S.), st viis korda raskemad kui tolleaegsed suured seadmed, oleks pidanud tüüride tegevusele erinevalt reageerima. Õhus poleks see kõik tohtinud midagi hullu põhjustada, kuid maapinnale maandudes oli vaja täielikku liigutuste täpsust. Kell oli juba üheksa õhtul, kui see toona hiiglaslik lennuk lennuks ette valmistati. Mootorid käivitati ja töötasid madalal kiirusel. Korpuse lennuvälja ümbritsevatest põldudest eraldava muldkeha äärde kogunesid tohutud rahvahulgad, kes ootasid pikisilmi õhulaeva lendu. Spetsiaalse hoova abil anti kõigile neljale mootorile korraga täiskiirus. Raske sõiduk liikus ja veeres üle põllu, jättes ratastega sügavad jäljed ja tõstes järk-järgult kiirust.
Konstruktor õhulaeva juhtseadmete juures.
Kummaline ja harjumatu oli istuda kihutava lennuki rooli ja mitte tunda näos tugevat tuult. See muutis kiiruse aeglasemaks. Aga selgelt oli tunda, kuidas rataste all olevad amordid vähenesid, sõiduk kuulas paremini ja selgemini roole ning reageeris juba tiibade liikumisele (aileronid. - D.S.). See tähendab, et tiivad kannavad juba peaaegu kogu seadme raskust. Tõepoolest, mõne sekundi pärast värinad lakkasid ja maapind hakkas aparaadi all alla minema. Klaasi taga mugavas avaras salongis liikumiskiirust tunda ei olnud, kuid esirõdul seisva mehaaniku kuju järgi võis hinnata, et seade liigub õhus suurel kiirusel. Oli näha, kuidas mehaanik pidi kõvasti rõdupiirdest kinni hoidma ja ettepoole kummardades seisma. Seade liikus õhus väga ühtlaselt, tõustes järk-järgult kõrgusele. Kohe oli tunda erinevust suure ja väikese aparaadi juhtimises. Suur lennuk allus tüüridele sama hästi kui väike, kuid kõik selle liigutused olid aeglasemad ja justkui enesekindlamad. Tundus, et tuuleiil, mis võib väikese aparaadi lihtsalt küljele või alla visata, ei suuda seda 250 naela kaaluvat masinat kõikuda.
Selle esimese lennu ajal hõivasid kogu tähelepanu juhtnupud ja alles siis, kui lennuk, kirjeldades õhus ringi, lendas üle stardipaiga, ümbritsetuna pimedast, ärritunud pealtvaatajate merest, oli võimalik vaadata. küljeaknast korraks maapinnale välja. Ülejäänud kaks lennus osalejat olid paremas seisus. Nad võisid vabalt lendava laeva kajuti ümber käia ja aknast välja vaadata.
Olles lennanud üle lähtepunkti, sõitis õhulaev veel kolm miili, pöördus tagasi ja hakkas laskuma, et maapinnale maanduda. Veel teatud kõrgusel õhus olles tegin liftiga mitmeid liigutusi, mida tuleb maandumisel teha. Nii saime veidi uurida, kui kiiresti seade roolide tegevusele reageerib. Küll aga oli vaja maapinnale maanduda, sest põlluotsani, kus olid angaarid ja rahvamass, oli jäänud juba alla kilomeetri.
Kangi tugeva liigutusega alandati kõik mootorid kohe väikesele kiirusele. Lifti samal ajal liigutades kaldus lennuk ettepoole. Maa hakkas kiiresti lähenema. Kui jäi 3–5 sülda (1 sülla 2,134 m. - D.S.) kõrgusel, pidin hakkama tasapisi liftihooba enda poole tõmbama. Jätkates tohutul kiirusel edasi lendamist muutis seade samal ajal oma kallet, selle esiosa tõusis, lähenemine maapinnale aeglustus ning lõpuks seade loodi ja lendas horisontaalselt maapinnast ise. Roolil oleva nupu vajutamine lülitas kõigi mootorite süüte välja. Mootorid lakkasid koheselt töötamast, ainult propellerid keerlesid veel pärast kiirendust. Mõni sekund hiljem oli rataste all tunda lööke ja veidi maas veerenud lennuk peatus.
Sellest päevast algas neljamootorilise õhugigandi võidukate demonstratsioonide sari, mis tõi maailmakuulsuse mitte ainult selle loojale, vaid ka kogu Venemaa lennukitööstusele. Sensatsioonilise lennuki kohta ilmusid teated nii Venemaa kui ka välisajakirjanduse lehekülgedel. lennundusajakirjad.
Üks muljetavaldavamaid oli lend üle Vene impeeriumi pealinna. Selle kirjelduse leiab Peterburi ajakirja “Aeronautics Technology” lehekülgedelt:
«27. mail tegi lendur I. Sikorsky oma uue suure lennukiga Grande oma teise pika lennu. Ta tõusis kell 6. hommikul korpuse lennuväljalt tugeva ja puhangulise tuulega ning tegi aparaadi testimiseks mitmeid katseid. Vaatamata vihmajärgsele mudale ja aparaadi märkimisväärsele kaalule (kuni 250 naela) õnnestus tõus väga edukalt. Bolshoi kajutites oli neli mehaanikut, Sikorsky kõrval, samuti piloodiistmel, lendur Jankovski. Üle 300 meetri tõusnud Sikorsky peatas ühe neljast mootorist ja selgus, et kui seadmel töötas ühel ja üks teisel pool mootorit, läks viimane ideaalselt.
Siis tegi Sikorsky järske pöördeid, reisijad liikusid lennu ajal lennuki esirõdult tagumistesse kajutitesse jne. Kõik katsed õnnestusid: salongis saab vabalt ringi liikuda, reisijad paigutati kõige rohkem Paremad tingimused vaatluste tegemiseks (kuna nad ei pea aparaati jälgima; aparaadi esiosas on spetsiaalne rõdu vaatlusteks); Seade avastas suurema võimsuse ja stabiilsuse. Sikorsky, kes kirjeldas suurt ringi, ilmus ülal Novodevitši klooster Peterburis ja hakkas kirjeldama ringe üle linna; Vaatamata varasele kellaajale jälgis lendu suur rahvahulk pealtvaatajaid. Pärast pooletunnist lendu laskus I. Sikorsky, olles teinud väga ilusa pöörde, turvaliselt Korpuse lennuväljal. Lend, mida sõjaväepiloodid jälgisid, osutus väga edukaks.
Bolshoi edu ei jälginud mitte ainult piloodid, vaid ka kõrged sõjaväelased - mitme mootoriga lennukipargi loomine võib oluliselt tugevdada riigi lahingujõudu. Oli isegi idee paigaldada lennukile õhulaevade vastu võitlemiseks 37 mm kahur. Mai lõpus ilmus ajakirjanduses teade sõjaväeosakonna plaanidest Grand omandada.
Huvi kasvas veelgi pärast 22. juunit 1912. Sel päeval lendas üle Korpuse lennuvälja Vene sõjaväe õhulaev “Luik”. Sikorsky lendas talle vastu, jõudis kiiresti lennuaparaadile ja sooritas mitu manöövrit, demonstreerides oma masina paremust õhus. Lennuki pardal oli Balti laevastiku lennundusjuht B.P. Dudorov ja lende jälgis maapinnalt mereväeminister viitseadmiral I.K. Grigorovitš. Peagi sai Sikorsky autopargilt pakkumise oma mitmemootorilise sõiduki ostmiseks, mis selleks ajaks kandis kõlavat nime "Vene rüütel".
16. juulil korraldas Ülevenemaaline Aeroklubi uuendusliku disaineri auks piduliku õhtusöögi. Tuntud lennunduse toetaja, üks Vene õhujõudude asutajatest kindral A.V. Kaulbars nimetas Sikorsky lennuki ilmumist "revolutsiooniks sõjalistes asjades". “Vene rüütli” rõdul katsetati kuulipilduja pöördtorni paigaldamist, põrandasse paigaldati klaasaken pommitamise jälgimiseks ja sihtimiseks.
Vahepeal jätkas Igor Sikorsky oma vaimusünnituse täiustamist. «Tänapäeval on I. Sikorsky «Vene rüütli» aparaat varustatud teiste tagumiste propelleritega. “Vene rüütel” lendab peaaegu iga päev, pärast iga lendu teeb I. Sikorsky oma aparaadis teatud muudatusi. Eile testiti “Vene rüütli” kiirust tunniga, see läbis 94 km (sõidukis oli 5 inimest),” teatas ajaleht “Vene Invalid” 25. juunil 1913. aastal.
Juulis, pärast mitmeid katseid, sealhulgas kahe mootori seiskamist ühel tiival lennu ajal, otsustas disainer paigaldada kõik neli mootorit järjest. Sõukruvide üldine tõukejõud on suurenenud ja mootorite jahutus on paranenud. Samal ajal lisas Sikorsky sabaüksusele kaks täiendavat rooli. Pimedas maandumiseks paigaldati rõdule prožektor.
Mõnikord kasutati lennukit aerodünaamilisteks uuringuteks rõdule paigaldatud “lendavas laboris”.
Lennuki modifikatsioon võimaldas Igor Ivanovitšil püstitada 19. juulil kaubaga lennu kestuse maailmarekord. "Vene rüütel" seitsme reisijaga pardal oli õhus 1 tund ja 4 minutit.
Juuli lõpus toimus Krasnoe Selos traditsiooniline kaardiväe ja Peterburi sõjaväeringkonna vägede ülevaatus. Sellest võttis osa ka lennundus - Esimese Lennukompanii lennukid ja piloodid. Teades, et Nikolai II pidi saabuma Krasnoe Selosse 25. juulil, sai Vene-Balti Vankritehase juhtkond loa seal “Vene rüütli” demonstreerimiseks. Korpuse lennuväljalt startinud mitmemootoriline sõiduk maandus 20 minutit hiljem Krasnoe Selos.
Kuningas saabus lennukile kell 4 päeval. Ta ronis õhuhiiglase pardal trepist üles, uuris seda üksikasjalikult ja vestles Sikorskyga. Sellest ajast alates ilmus Vene rüütli kajutisse hõbedane tahvel, millel oli kiri "Selle kajuti tegi õnnelikuks tulevase suure Vene õhulaevastiku suveräänse admirali, Tema Keiserliku Majesteedi suveräänse keisri ilmumine."
Peagi kingiti Igor Ivanovitšile kuninglik kingitus - kullast sigaretikarp, millel oli riigivapi teemantkujutis.
Vene rüütli testid näitasid veenvalt selle ohutust võrreldes ühemootoriliste lennukitega. 12. juunil 15 meetri kõrgusel õhkutõusmisel tabas purunenud terasest tiivatugi sõukruvi ja lõhestas selle. Propelleri killud rebisid mitmest kohast ülemise tiiva nahka. Kuid lennuk maandus ohutult ja kaks päeva hiljem oli see uuesti õhkutõusmisvalmis. Teisel lennul purunes ootamatult äärmine mootor ja selle üks kinnituskoht tiiva külge tuli lahti. Mehaanik ronis välja tiivale, jõudis seisma jäänud mootorini ja kinnitas selle rihmadega. Kasuks tulid ka navigatsiooniseadmed. Krasnoe Selost ülevaatavalt Korpusnõi lennuväljale naastes kattis tibutav vihm kajutiaknad nii palju, et nende vahelt polnud midagi näha. Kuid piloodid lendasid instrumentide juhtimisel turvaliselt sihtkohta.
“Vene rüütel” ei surnud mitte õhus, vaid maa peal. 11. septembril kukkus Korpuse lennuväljal toimunud sõjalennukite võistluse käigus Duxi tehasest Meller-II biplaanilt maha mootor ja tabas Vityazi tiiba. Mootori kaotanud lennuki piloodil õnnestus turvaliselt maanduda. Ebatavalise juhtumi süüdlane oli lahti tulnud õlipump - see tabas sõukruvi, läks katki, mootor, mis jäi koormast ilma, hakkas järsult kiirust suurendama ja kukkus hällist maha.
Selle intsidendi hetkeks oli Vene rüütel lennanud üle 11 tunni. Sikorsky otsustas lennukit mitte taastada, kuna neljamootorilist Ilja Murometsa ehitati juba merendusosakonna tellimusel. Seda eristas kõrgem ja tugevam kere, suurenenud tiibade siruulatus ning kere esiosa oli klaasitud ja moodustas suletud kokpiti, nagu kõigil tulevastel rasketel lennukitel. Tänu paranenud aerodünaamikale on suurenenud kandevõime, kiirus ja lennukõrgus. 1914. aastal alustati sõja ajal Ilja Murometsa seeriatootmist, neid lennukeid kasutati edukalt pommitajatena ja kaugluurelennukitena.
Unikaalsete omadustega lennuki esiosa ilmumine stimuleeris mitme mootoriga lennukite loomist välismaal. 1915. aasta alguses Riia Polütehnilises Instituudis õppinud Siemensi firma projekteerija V. Forsman, kes oli hästi kursis Venemaa lennundus, püüdis korrata Sikorsky edu, ehitades lennukit Forsman-R, mis sarnaneb Ilja Murometsaga. Kuid auto osutus ebaõnnestunuks ja kukkus pärast mitut lendu alla. 1915. aastal väikeseeriana toodetud kolmemootoriline Saksa pommitaja “Steffen R.1”, mille mootorid olid keres, osutus esiosas töötamiseks sobimatuks, kuna jõujaamast sõukruvidesse jõudis jõuülekandes sagedased rikkeid. Lahinguvalmis mitme mootoriga lennukid ilmusid läänes alles 1916. aastal.
Minu arvates on “Vene rüütli” ehitamine ja edukas katsetamine ning sellele järgnenud “Ilja Murometsa” seeriatootmine meie riigi suurim panus maailma lennunduse arengusse, uue suuna avamine lennukiehituses. “Vene rüütli” loomine läks maksma 63 tuhat rubla (tavaline ühemootoriline lennuk maksis siis 7–8 tuhat). Kuid "mäng oli küünalt väärt." Kui varem tundus ulmekirjanike unistused hiiglaslikust ja mugavast “õhulaevast”, siis nüüd on selliste masinate ehitamise võimalus testitud, nende ohutus ja lubadus tõestatud. Tõsteteooria oli alles lapsekingades, kuid andekas vene lennukikonstruktor valis intuitiivselt õigesti disaini, millel on kõrge kuvasuhtega tiib ja mootorid, mis olid jaotatud piki sildeulatust; esimene võimaldas suurendada kandevõimet, teine - kompenseerida tiiva aerodünaamilist koormust mootorite kaaluga.
9. jaanuar 1941 toimus Briti lennuki esimene lend Avro Lancaster- Teise maailmasõja üks tõhusamaid pommitajaid. Lisateavet ikooniliste pommitajate mudelite kohta leiate meie ülevaatest.
Arado Ar 234 Blitz (Saksamaa)
Maailma esimene reaktiivpommitaja Arado Ar 234 Blitz on olnud Luftwaffe teenistuses alates 1944. aastast. See oli varustatud kahe 20 mm MG 151 suurtükiga ja pommikoormaga kuni 1500 kg. Lennuki maksimaalne kiirus oli kuni 6000 m kõrgusel 742 km/h. Algselt kasutati lennukit luure eesmärgil, hiljem hakati sooritama õhulööke Hitleri-vastase koalitsiooni jõudude vastu.
Avro 683 Lancaster (Ühendkuningriik)
Raske neljamootoriline pommitaja Avro Lancaster, kuninglike õhujõudude peapommitaja, lendas esimest korda 9. jaanuaril 1941. aastal. Lancasterid sooritasid üle 156 tuhande lahingumissiooni ja viskasid alla üle 600 tuhande tonni pomme. See oli varustatud nelja 1280 hj mootoriga. Sõiduki maksimaalne lahingukoormus oli 10 tonni.
Boeing B-17 lendav kindlus (USA)
Legendaarne B-17 lendav kindlus asus USA õhujõudude teenistusse 1938. aastal. Sõja-aastatel tõestas lennuk end uskumatult töökindla (oli juhtumeid, kui see naasis baasi ühe töötava mootoriga ja peaaegu täielikult hävitatud nahaga) ja täpse pommitajana. See oli varustatud üheksa 12,7 mm kuulipildujaga ja võis pardale kanda kuni kaheksa tonni pomme. Lennuk oli varustatud nelja mootoriga, igaüks 1200 hobujõudu.
Pe-2 (NSVL)
Nõukogude Liidu populaarseim pommitaja Pe-2 tegi oma esimese lennu 22. detsembril 1939. aastal. Lennuk oli varustatud kahe 1100-hobujõulise mootoriga ja oli võimeline kiirendama kuni 542 km/h. See oli varustatud 4 kuulipilduja ja kuni 1 tonni pommikoormaga. Aastatel 1940–1945 toodeti umbes 12 tuhat autot.
Piaggio P.108 (Itaalia)
Piaggio P.108 raskepommitaja töötati välja 1939. aasta lõpus. Piaggio pani kokku neli mudeli modifikatsiooni: laevatõrjelennuk P.108A, pommitaja P.108B (kõige levinum), reisilennuk P.108C ja P.108T. Piaggio oli II maailmasõja üks võimsamaid lennukeid – see oli varustatud nelja 1500-hobujõulise mootoriga. See oli varustatud viie 12,7 mm ja kahe 7,7 mm kuulipildujaga. Sõiduk võis pardale kanda kuni 3,5 tonni pomme.
PZL.37 Łoś (Poola)
Pommitaja PZL.37 "Los" väljatöötamine algas 30ndate alguses. Kokku loodi 7 prototüüpi, millest edukaim oli P.37/III. Seda mudelit tarniti Hispaaniasse, Jugoslaaviasse, Bulgaariasse, Türgisse, Rumeeniasse ja Kreekasse. See oli varustatud kahe 1050-hobujõulise mootoriga ja oli võimeline kandma kuni 1760 kg pommikoormust.
Farman F.220 (Prantsusmaa)
Raskepommitaja Farman F.220 asus Prantsuse õhujõudude teenistusse 1936. aastal. Lennuk oli varustatud nelja 950 hj mootoriga. Koos. iga. See oli relvastatud kolme 7,5 mm kuulipilduja ja 4 tonnise pommikoormaga. Hoolimata asjaolust, et toodeti vaid 70 sõidukit, mängisid need Prantsusmaa 1940. aasta kampaania ajal suurt rolli.
Mitsubishi Ki-21 (Jaapan)
Keskmise pommitaja Ki-21 võttis Jaapani keiserlik armee kasutusele 1937. aastal. Lennuk oli varustatud kahe 1500-hobujõulise Mitsubishi mootoriga. See oli võimeline saavutama kiirust kuni 490 km/h. Sõiduk oli relvastatud viie kuulipilduja ja 1000 kg pommidega.
Meie ülevaatest leiate huvitavaid "rahulike" lennukite mudeleid.
Aastatel 1912-1913 töötas Sikorsky mitme mootoriga lennuki Grand projekti kallal, mis sai tuntuks kui Vene rüütel. Juba sel ajal sain aru, et mootorite kaal ja tõukejõud on lennuki põhiparameetrid.
Seda oli tollal üsna raske teoreetiliselt tõestada, aerodünaamika põhitõed õpiti praktiliselt eksperimentaalselt. Iga teoreetiline lahendus nõudis katset. Täpselt nii loodi katse-eksituse meetodil lennuk Ilja Muromets.
Esimese pommitaja loomise ajalugu
Kõigist raskustest hoolimata tõusis Grand õhku 1913. aastal, pealegi pälvis lennuk oma rekordiliste omadustega üleüldise tunnustuse ja au. Aga paraku... ainult nagu suur ja keeruline mänguasi. 11. septembril 1913 sai Gaber-Vlynsky lennuki õnnetuses kannatada “Vene rüütel”.
Juhtum oli päris naljakas. Lennu ajal kukkus Meller-II lennuki mootor maha, see kukkus peale Vityazi tiivakasti ja muutis selle täielikult kasutuskõlbmatuks. Piloot ise jäi ellu.
Õnnetuse kergemeelsust süvendas asjaolu, et alla kukkunud lennuki arendaja Gaber-Vlynsky oli I.I. konkurent. Sikorsky. Tundub sabotaažina, aga ei – lihtne kokkusattumus.
Kuid sõjaministeerium oli juba Grandi lendude vastu huvi tundnud. Samal 1913. aastal alustas Russo-Balt lennukite ehitamist Suure Vene Rüütli kuju ja sarnasuse järgi, kuid nii Sikorski kui ka tema armeest kuraatorite pakutud paranduste abil.
1913. aasta detsembris vabastati tehase töökodadest lennuk S-22 “Ilja Muromets”, seerianumber nr 107.
Pärast mitmeid katseid 1914. aastal sõlmiti leping veel 10 seda tüüpi masina tarnimiseks armee lennundusettevõtetele.
Lisaks tekkis laevastikus huvi ka Vene keiserliku mereväe jaoks, see oli varustatud võimsamate Salmsoni mootoritega 100-140 hj; maismaasõidukitel.
Seejärel moderniseeriti masinaid korduvalt, võeti kasutusele uusi tüüpe ja seeriaid. Kokku toodeti sadakond erinevat tüüpi autot. Sealhulgas mitmed pommitajad "Ilja Muromets" tüüpi E, pärast revolutsiooni, varem valmistatud osadest.
Disain
Sikorsky Ilja Muromets oli kuuepostiline biplaan, millel oli toestatud kere. Raam on valmistatud puidust peenest ja nööridest.
Vööriosas kasutati plaatimiseks 3 mm paksust kasevineeri ja sabaosas lõuendit. Salongil olid ulatuslikud klaasid, mõned uksed ja aknad olid teisaldatavad.
Tiivad on kaheosalised, klassikalise disainiga. Ülemise tiiva siruulatus oli olenevalt modifikatsioonist 25-35 meetrit, alumise tiiva 17-27 meetrit.
Kasti tüüpi peeled, valmistatud puidust. Ribid on valmistatud 5 mm vineerist, tavalist ja tugevdatud (kahekordne riiuliga) tüüpi. Neuriidi samm oli 0,3 m.
Tiiva pind oli kaetud lõuendiga.
Aileronid on ainult ülemisel tiival, luustikul, kaetud lõuendiga.
Riiulid asusid mootorite asukohas ja neil oli pisarakujuline ristlõige. Traksid punutud terastraadist.
Tiibade siruulatus jagunes 5-7 osaks:
- Keskosa;
- Eemaldatavad pooltiivad, üks või kaks lennuki kohta;
- Konsoolid.
Ühendussõlmed on valmistatud terasest, ühendusega keevitamise teel, harvem neetide ja poltidega.
Mootorid paigaldati alumisele tiivale tugipostide vahele, vertikaalsetest sõrestikutest tellingutele, rihmaaas-kinnitusega. Kaitsekatteid ja mootori gondleid ei pakutud.
Empennage ja mootorid
Sulestik on arenenud, toetavat tüüpi. Seal oli kaks stabilisaatorit ja pöörlevad liftid. Horisontaalseks manööverdamiseks kasutati kolme rooli.
Struktuuriliselt olid stabilisaator ja uim samad, mis tiival, kaks kastikujulist peenestikku ja põikikomplekt, kaetud kangaga.
Suuna- ja sügavusroolid on lõuendiga kaetud skeleti struktuur. Juhtimine varraste, kaablite ja nookurite süsteemi kaudu.
Esimesed lennukid olid varustatud Arguse kolbmootoritega võimsusega 100 hj, hiljem kasutati Argust võimsusega 125-140 hj.
Seejärel kasutati Salmsons 135-200 hj. ja muud tüüpi mootorid:
- "Ilja Muromets" tüüp B, Kiiev - "Argus" ja "Salmson";
- “Ilja Muromets” tüüp B, kerge - “Sunbeam”, 150 hj, kuigi oli ka varasemaid mootoreid;
- “Ilja Muromets” tüüp G, laia tiivaga - seal oli igat tüüpi mootoreid, nii kodumaal toodetud kui ka välismaalt ostetud, keskmise võimsusega 150–160 hj;
- “Ilja Muromets” tüüp D, tandeminstallatsioon “Sanbinov” võimsusega 150 hj;
- “Ilja Muromets” tüüp E, Renault mootorid 220 hj.
Väliselt paigaldatud gaasipaagid riputati ülemise tiiva alla, mootori kohale. Harvemini kerel polnud sisemisi tanke. Kütust tarniti raskusjõu abil.
Relvastus
Esimesed Murometsad olid relvastatud 37 mm Hotchkissi kahuriga, mis paigaldati püssi- ja kuulipildujaplatvormile. Kuid selle relva ülimadala efektiivsuse tõttu otsustati kahurist loobuda.
Ja alates 1914. aastast muutus lennuki relvastus täielikult kuulipildujaks. Kuigi korduvalt tehti katseid Ilja relvastamisega võimsamate relvadega, üritati paigaldada isegi tagasilöögita vintpüssi.
See oli 3-tolline väljasaatva vatiga püstol, kuid mürsu väikese kiiruse ja 250-300 meetrise hajutuse tõttu peeti seda ebaefektiivseks ja seda ei võetud teenistusse.
Olenevalt tootmisperioodist oli pommitaja Vickersi, Lewise, Madseni või Maximi kuulipildujatega 5 kuni 8 laskepunkti.
Esimeses õhulahingus oli Ilja relvastatud vaid ühe Madseni kuulipilduja ja Mosini karabiiniga.
Selle tulemusel jäi meeskonnale pärast Madseni püstolkuulipilduja kinnikiilumist üks karabiin ja vaenlase lennuk tulistas selle peaaegu karistamatult maha.
Selle lahingu kogemusi võeti arvesse ja hiljem varustati Ilja Muromets rikkaliku väikerelvade arsenaliga. Ja ta ei suutnud mitte ainult enda eest seista, vaid tulistada alla ka paar vaenlase lennukit.
Pommi relvastus asus keres. Vedrustusseadmed ilmusid esmakordselt Muromtsy B-seeriale, juba 1914. aastal. Elektrilised pommi vabastajad ilmusid S-22-le juba 1916. aastal.
Vedrustusseadmed olid mõeldud kuni 50 kg kaliibriga pommidele. Hilisema seeria Murometsadel olid lisaks kerevedrustusele välised vedrustusüksused, millele sai kinnitada 25-naelise (400 kg) pommi.
Tol ajal ei olnud see tõesti massihävitusrelv, mis sellise kaliibriga õhupommidega kiidelda ei saanud.
Tuleb märkida, et lisaks tavatähenduses täisväärtuslikele pommidele kasutati lennukeid ka flechette – metallist nooleviske, et lüüa marsil jalaväe- ja ratsaväeüksusi.
Nende kasutamist kajastab vene film “Impeeriumi langemine”, kus neid kasutas Saksa lennuk.
Kogukoormus oli umbes 500 kg. Samal ajal, 1917. aastal, üritati Ilja Murometsast luua täisväärtuslik torpeedopommitaja, millele paigaldati kahjuks mereväe torpeedotoru, katsed viibisid ja lennuk ei läbinud täielik katsetsükkel.
Modifikatsioonid
On teada järgmised lennuki modifikatsioonid, mis erinesid tiiva, kere ja mootorite konstruktsiooni poolest. Kuid üldpõhimõte jäi samaks.
- “Ilja Muromets” tüüp B, Kiiev - Arguse ja Salmsoni mootorid, relvastus üks kuni kolm kuulipildujat, 37 mm kahur, mis hiljem eemaldati. Pommid on paigutatud kere sisse mehaanilisele vedrustusele;
- “Ilja Muromets” tüüp B, kerg – “Sunbeam”, 150 hj, kuigi leiti ka varasemaid mootoreid, kasutati kitsamat tiiba, sõiduk oli võimalikult kerge, keresisesele vedrustusele olid paigaldatud pommid, 5-6 Relvastusena kasutati Maximi või Vickersi kuulipildujaid, seeria ulatus umbes 300 sõidukini;
- “Ilja Muromets” tüüp G, laia tiivaga, vahetati kere, võeti kasutusele pommiraamid, tugevdati kaitserelvi, varustati igat tüüpi mootoritega, nii kodumaal toodetud kui ka välismaalt ostetud, keskmise võimsusega 150 -160 hj;
- "Ilja Muromets" tüüp D, tandeminstallatsioon "Sanbinov" 150 hj. Need lennukid vaenutegevuses ei osalenud. 20ndate alguses plaaniti neid kasutada Arktika ekspeditsioonil. Toodeti kolm ühikut;
- “Ilja Muromets” tüüp E, Renault mootorid 220 hj. Lennuki uusimat mudelit toodeti umbes 10 tükki, millest põhiosa pärast revolutsiooni oli osade mahajäämus. Seda eristasid suurepärased kaitserelvad, pikem lennuulatus ja kandevõime.
Eraldi väärib märkimist merendusosakonna "Ilja Muromets", mis oli varustatud 200 tugeva mootori ja ujukitelikuga, lennuk läbis katsed, kuid vaenutegevuses praktiliselt ei osalenud.
Võitlus kasutamine
Pommilennuki Ilja Murometsa esimene lend ei olnud päris edukas. 15.02.1915 tegi “Muromets” tüüp B, seerianumber 150 oma esimese lennu, kuid sel päeval langenud pilvisus takistas ülesande täitmist ja meeskond oli sunnitud kodulennuväljale tagasi pöörduma.
Kuid juba 15. kuupäeval lõpetas lennuk oma teise lahingumissiooni, oli vaja leida ja hävitada ristmik Visla jõel Plocki linna lähedal. Kuid meeskonnal ei õnnestunud ülekäigukohta leida ja seetõttu lihtsalt pommitati vaenlase positsioone. Sellest hetkest alates võib kaaluda pommimehe karjääri.
Sama aasta 5. juulil pidas lennuk oma esimese õhulahingu vaenlase hävitajatega. Selle tagajärjel sai Muromets kannatada ja tegi hädamaandumise. Kuid samal ajal näitas ta oma elujõudu. Lennuk jõudis maandumispaika kahe mootoriga neljast.
19. märtsil 1916 astusid Ilja Murometsad taas õhulahingusse, seekord oli õnn Vene meeskonna poolel. Üks ründavatest Fokkeritest tulistati kuulipildujatulega alla, hukkus 9. armee komandöri kindral von Mackenseni poeg Hauptmann von Mackensen.
Ja selliseid lahinguid oli kümneid, pooled kandsid kaotusi, kuid sellegipoolest jõudis Vene lennuk alati omani.
Selle kõrgeim vastupidavus ja võimsad relvad andsid meeskonnale võimaluse nii ellujäämiseks kui ka võiduks.
Õhulaevade eskadrill võitles aktiivselt ja kangelaslikult kuni 1917. aasta oktoobrini, kuid ebakõlad ühiskonnas ja riigis mõjutasid ka seda eliit- ja lahinguvalmis üksust.
Madalamad auastmed läksid järk-järgult laiali, vigastatute remont peatati ja töökorras lennukid läksid kasutusest välja. Ja miitingud ja kaos jätkusid.
1919. aasta alguses sõjalaevade eskadrilli praktiliselt enam ei eksisteerinud, lennukid olid mäda, puitosad niisked, lõuend rebenenud. Mootorid ja mehaanika lagunesid.
Ülejäänud üksikud lennukid osalesid lahingutes Lõunarindel AGONi - eriotstarbelise õhugrupi - osana.
Üldiselt on Vene õhuväe ajalugu kodusõja lahingutes eraldi uurimuse teema, kuid väärib märkimist, et nii Punaarmee kui ka Valge liikumise lennukid paistsid lahingutes silma rohkem kui üks kord, lennata rasketes ilmastikutingimustes ja osaleda lahingutes kulunud ja ebausaldusväärsetel masinatel.
Tsiviilteenistus
Pärast võitu kodusõjas selgus, et olemasolev lennukipark, sealhulgas Sikorsky lennukid, on äärmiselt kulunud ega suutnud praktiliselt oma ülesandeid täita.
Sel põhjusel viidi Ilja Murometsa lennukid üle tsiviillennundusse. 1921. aasta kevadel avati esimene regulaarne reisiliin “Moskva-Harkov”, selle teenindamiseks eraldati 6 endist pommitajat, mis teenindas liini Orelini;
Lennukid tegid 2-3 lendu nädalas, kulunud mootorid ja kere enam ei lubanud. Kuid juba 1922. aasta keskel saadeti salk laiali ja lennukid lammutati.
Praeguseks pole säilinud ühtegi Ilja Murometsa lennukit. Puidust ja lõuendist konstruktsioon ei pea aja möödumisele vastu.
Igor Ivanovitš Sikorsky jaoks sai sellest lennukist esimene samm karjääris, mis ei jätkunud meie riigis ja mitte selles suunas, kuid sellegipoolest oli see esimene, enesekindel ja laiaulatuslik samm edasi.
Seejärel meenus Sikorskyle Prantsusmaa ärireisil tuuletunnelis lennuki IK-5 Ikaruse puhumise jooniseid ja tulemusi uurides ilmselt oma lemmik, laia tiivaline Ilja.
“Ilja Muromets” on igaveseks rahva mällu ja lennundusajalukku sööbinud. Esimene pommitaja, esimene mitmemootoriline lennuk.
Video
Pommitaja on sõjalennuk, mille põhieesmärk on hävitada maapealseid, maapealseid, maa-aluseid ja veealuseid sihtmärke rakettide ja pommide abil.
Pommitaja välimus
Esmakordselt kasutati lennukeid maapealsete sihtmärkide hävitamiseks enne Esimese maailmasõja puhkemist. Pommide asemel kasutati siis metallist noolemänge või flechette. Need olid veidi suuremad kui pliiats. Nii toimus jalaväe ja ratsaväe positsioonidel nooltega pommitamine ülalt. Sellise noole kaal on 30 grammi, see oli võimeline läbistama 150 mm puitu. Esimese õhupommi lõi Itaalia sõjaväelane C. Zipelli. Tema põhieesmärk oli välja töötada kaitse, mis peaks välja lülituma kõige olulisemal hetkel. Hilisemad katsed granaatidega erinevad tüübid viis leiutaja surmani.
Kõige esimene lahingpommitamine toimus 1. novembril 1911. aastal. Itaalia-Türgi sõja haripunktis viskas Itaalia lendur Gavotti Tripoli linnas türklastele 4 pommi. Veidi hiljem hakkasid itaallased hävitavate elementidena kasutama buckshot'i.
Esimene maailmasõda
Alguses pommitasid lennukid puhtalt vaenlase hirmutamiseks. Kandjatena kasutati kergeid luurelennukeid. Piloodid heitsid pomme käsitsi ja tegevust ei kooskõlastatud maavägede omadega. Pariisi esimene pommitamine toimus 1914. aasta augusti lõpus. Sama aasta novembris pommitas leitnant Caspar Doverit.
Kuid õhulaevad näitasid end sel perioodil kõige paremini. Saksamaa oli võimsaim lennundusriik. 18 koopiaga võiks see visata mitu tonni pomme. 14. augusti keskel korraldas üks õhulaevadest õhurünnaku Antwerpenile, hävitades 60 elumaja, üle 900 sai kannatada. Kuid Briti õhutõrjekahuritel õnnestus alla tulistada 4 üksust, misjärel sakslased keeldusid õhulaevu päevasel ajal opereerimast.
Esimene täisväärtuslik pommitaja, mis vastas täielikult pommitaja auastmele, oli Venemaa neljamootoriline sõiduk Igor Sikorsky “Ilja Muromets”. Detsembris 1914 loodi nendest "Muromi elanikest" "õhulaevade eskadrill". Pomme paigutati mitte ainult lennuki sisemusse, vaid ka väljapoole. Lisaks vastutasid paigaldatud kuulipildujad lennuki kaitsmise eest. Paljudes riikides hakkasid ilmuma esimesed mitme mootoriga pommitajad. Ühel või teisel viisil nägid nad välja nagu “Ilja Muromets”. Saksamaa – G-III, G-IV, G-V, “Zeppelin-Staken R-VI”; Inglismaa – 0/400, Vickers Vimy; USA – Martin MV-1.
Sõdadevaheline periood
Sõjajärgsel perioodil aeglustus pommitajate klassi areng oluliselt. See oli peamiselt tingitud sündmustest, mis toimusid riikides: Venemaa – revolutsioon ja kodusõda; Kaotuse tõttu keelati Austrial ja Saksamaal sõjatööstuse arendamine; Lääneriigid, sealhulgas USA, olid hädas sisekriisiga.
Sellest hoolimata arendati lennundust. Optimaalse kvaliteedi peamisteks näitajateks peeti lennuulatust ja kandevõimet. Lisaks lennukitele endile töötati lennukoolides välja lahingutaktikat. 1920. aastatel andis Itaalia sõjaväelane Giulio Douhet tohutu panuse lennunduse strateegilise kasutamise arendamisse. Selle perioodi põhikonstruktsiooniks oli puidust tiibadega kahetasandiline kast, mittetõmmatav telik ja lahtised kuulipilduja alused. Silmapaistvamad esindajad: LeO-20 - Prantsusmaa, "Heyford" ja "Virginia" - Inglismaa. 1925. aastal tõusis NSV Liidus taevasse legendaarne ANT-4. See oli sel ajal esimene mitmemootoriline täismetallist pommitaja. 1930. aasta detsembris tõusis TB-3 taevasse ja püstitas mitu maailmarekordit. 1933. aastal sai Ameerikas toodetud kahemootorilisest B-10 Martinist esimene pommitaja, millel oli sisemine pommihoidla, kinnised laskuri- ja piloodikabiinid, sile nahk ja sissetõmmatav telik. Seda perioodi võib märkida erinevat tüüpi ja tüüpi pommitajate ehitamise alguseks, kuid peamiselt paistavad silma mitmed: kiired ja pikamaa. Versailles' rahulepinguga keelati Saksamaal sõjalennukeid ehitada, nii et nende disainerid, pidades silmas võimalikku teist sõda, hakkasid tootma reisilennukeid koos võimalusega muuta need hiljem pommitajateks. Sellise kavaluse tüüpilised esindajad - He-111 ja Ju-86 - said Luftwaffe lennunduse aluseks. 1935. aasta juulis startis esimese uue põlvkonna raskepommitaja Boeing B-17 eksperimentaalne prototüüp. Järgmise aasta detsembris alustati TB-7 katsetamist NSV Liidus. Ja 1939. aastal andsid Itaalia ja Inglismaa välja oma tüüpi pommitajad: Piaggio R.108, Stirling ja Halifax. Samal ajal ilmusid sõjalennundustööstuses sukelduvad pommitajad - Pe-2 ja Junkers U 87.
Teine maailmasõda
Kogu II maailmasõja ajaloo jooksul osales lahingutes üle 100 erineva pommitüübi. Tavapäraselt hakati neid jagama kaugeteks ja eesliinideks. Vastavalt sellele, olenevalt pommitaja tüübist, täitsid nad määratud ülesandeid. Eesliinidest on silmapaistvamad inglise De Havilland Mosquito, Nõukogude Pe-2, ameeriklaste Martin B-26 Marauder, Douglas A-20 Havoc ja A-26 Invader. Kaugmaa - Inglise Vickers Wellington, Nõukogude Il-4, Ameerika B-25 Mitchell, Saksa Junkers U 88 ja Henkel He 111. Kui NSVL ja Saksamaa arendasid rohkem rindelennundust, siis Suurbritannia ja USA pöörasid tähelepanu rasketele neljamootorilistele pommitajatele, mis suutsid sihtmärkide pihta massilisi rünnakuid. Ameerika raskepommitajad põhinesid Boeing B-17 Flying Fortressil, mida peeti sõja alguses kiireimaks ja kõrgeima kõrgusega lahinglennukiks. Kõige silmapaistvam esindaja oli A. Jordanovi Boeing B-29 projekt. Sel ajal oli sellel seadmel täiuslik aerodünaamika ja võimsad mootorid. Ja just temast sai esimene, kellel oli võimalik tuumarelvi transportida (Enola Gayga pommitasid USA õhujõud 1945. aastal Jaapani linnu Hiroshimat ja Nagasakit).
Alates 1944. aastast on pommituslennukid osalenud aktiivses lahingutegevuses. Ja esimest korda hakkasid välja töötama reaktiivpommitajad. Sellise lennuki esimene modifikatsioon on Me-262A2, mis disainiti Saksamaal juba 1942. aastal. Aasta hiljem töötasid Saksa disainerid välja juhitavate relvade jaoks kandepommitaja (Do-217K), mis heitsid libisevaid pomme. Maailma esimene raketikandja oli He-111, mis oli sõja lõpuks vananenud. Just tema tootis tiibraketid V-1.
Külma sõja periood
Seoses komplikatsioonide algusega USA ja NSV Liidu vahelises suhtluses alustasid arenenud riigid võidurelvastumist. Eelkõige said pommitajad tol ajal ainsateks potentsiaalseteks kõige hirmuäratavamate tuumarelvade kandjateks. Uute raskete lennukite väljatöötamine, mis suudaksid löögiks läbida pikki vahemaid, oli aga äärmiselt kulukas. Seetõttu tegeles selliste uuringutega ainult kolm riiki: USA, NSVL ja Ühendkuningriik, sealhulgas Nõukogude Liit kõige rohkem maha jäänud. Seda mõistes otsustas riigi juhtkond hakata välja töötama uusi prototüüpe, eelkõige õnnestus Tupolevi disainibürool Ameerika B-29 täielikult kopeerida. Koopia kandis nime Tu-4.
Uued võimalused suurte vahemaade lendamiseks võimaldasid kasutusele võtta ka teisi klasse ja nimetusi. Seega hakati pommitajaid, mis suutsid läbida 10–15 tuhande km vahemaad, nimetama mandritevaheliseks ja kuni 10 tuhande km pikkuseks pikamaa (keskmise) kauguseks. Seadeid, mida sai kasutada rindetsoonis või vaenlase liinide taga, hakati nimetama taktikaliseks lennunduseks.
1946. aastal lõi USA esimese mandritevahelise pommitaja Convert B-36. See oli ka viimane kolbmootoreid kasutav strateegiline pommitaja. 50ndatel õnnestus lennukidisaineritel luua lennukeid, mis määrasid paljudeks aastateks raske lennukitööstuse välimuse, mille hulgas B-47 peetakse esimeseks. Erinevalt Ameerika disaineritest kasutasid Tupolevi spetsialistid uue reaktiivpommitaja (Tu-16) jaoks jäiga kessoniga tiiba, millel oli suurepärane vastupidavus. Selle alusel konstrueeris NSV Liit esimese reaktiivlennunduse lipulaeva Tu-104.
1952. aasta aprillis startis USA mandritevahelise pommitaja YB-52 prototüüp. Disainis kasutati paljusid varem välja töötatud optimaalseid lennuki B-47 osi. Nii sai uuest B-52-st Ameerika strateegilise õhuväejuhatuse peamine allahelikiirusega lennuk. Lennuk toimis ülihästi, mis mõjutas õhuväejuhatuse otsust arendada puhtalt ülehelikiirusega lennukeid. Novembris 1956 startis B-58 prototüüp, saades esimeseks pikamaa ülehelikiirusega pommitajaks. Aerodünaamiliste omaduste parandamiseks kasutasid lennukidisainerid mõnda hävitaja komponenti. Seega hakati projekti järk-järgult moderniseerima, liikudes sujuvalt üle B-70 Valkyrie'le. Uuele üksusele pandi lootus vananenud B-52 asendamiseks. Programm suleti aga 1960. aasta mais toimunud suurejoonelise Nõukogude õhutõrjesüsteemide demonstratsiooni tõttu, mis tabasid kergesti nii allahelikiirusega kui ka ülehelikiirusega sihtmärke.
Samal ajal tuli Nõukogude Liidus võimule Hruštšov, kes uskus kindlalt raketirelvade kõikvõimsusesse. See suund peatas täielikult töö NSV Liidus mandritevaheliste pommitajate kallal. Kuid lennundus vajas ühel või teisel viisil lennukeid, mis oleksid suutelised hävitama AUG-i (eriti kandja löögirühmad, see projekt oli rohkem seotud USA mereväe jaoks uute relvade loomisega). Septembris 1959 tegi oma esimese lennu kaugmaa ülehelikiirusega pommitaja Tu-22. Selle paigutus oli kõige originaalsem ja seda polnud varem kuskil kasutatud. Edasine areng sai ülehelikiirusega lennukiks Sukhoi T-4. Kuid poliitiliste probleemide tõttu suleti programm 70ndatel.
Madalal kõrgusel ülehelikiirusega pommitajad
60. aastate perioodi Ameerika Ühendriikides iseloomustasid pidevad ettevalmistused ja uurimistööd raskelennunduse vallas. Õhuväe juhtkond tuvastas selle vajaduse pärast andmete saamist Nõukogude õhutõrje kohta, mille omadused olid tol ajal parimad. Ajutine lahendus oli pommitaja FB-111 kasutuselevõtt, mis on taktikalise raske löögilennuki F-111 modifikatsioon.
NSV Liit otsustas teha Ameerika rindepommitaja analoogi - 1970. aasta jaanuaris õhku tõusnud Su-24. Erinevalt Ameerika juhtkonnast otsustas liit mitte loobuda kõrgest kõrgusest. Kõik jõupingutused olid pühendatud uute mitmerežiimiliste lennukite loomisele. Tu-22M on üks selline projekt, mis tõusis esmakordselt taevasse 1969. aasta augustis. Samal ajal hakkas USA välja töötama uut mitmerežiimilist pommitajat B-1A. Esialgsete arvutuste kohaselt pidi see asendama B-52, kuid 1977. aastal otsustati pärast mitmeid lennukatsetusi projekt sulgeda. Lisaks kadus pärast Stealth-tehnoloogia edukat arendamist vajadus vargsi lennukite järele vaenlase õhutõrjest läbi murda.
Stealth pommitajad
NSV Liidu uued õhutõrjesüsteemid sundisid USA õhuväge otsima teisi võimalusi lennukite vastupidavuse suurendamiseks lahingutingimustes. 1981. aasta juunis õhku tõusnud F-117 peetakse esimeseks vargpommitajaks. 1989. aasta juulis tõusis esimest korda õhku pommitaja B-2, mis loodi ATV programmi raames. Mõne aja pärast pidid disainerid nõudeid pisut muutma ja suurendama, kuna uued õhutõrjesüsteemid S-300 läksid NSV Liidus teenistusse. Kokku ehitati 20 B-2 plokki.
Modernsus
Kui külm sõda lõppes, tühistati paljud kallid strateegilised pommitajate programmid. Nõukogude Liidul õnnestus enne kokkuvarisemist Priluki linna ehitada 35 Tu-160 üksust, mis baseerusid peamiselt Ukrainas. 1992. aastal lõpetati lennuki seeriatootmine, kuid aasta hiljem alustati Tu-160 väikeste seeriate tootmist Venemaale. 2007. aastaks oli Vene Föderatsioonis 16 lennukit. Lisaks on Venemaal kasutusel 64 Tu-95MS ja 158 Tu-22M. Ja 2015. aastal plaanivad Vene õhujõud taevasse lennutada esimese kodumaise Stealth-tehnoloogiaga kaugpommitaja.
1990. aastal nõudis USA kaitse uusi lahendusi täiustatud pommitajate tootmises. Nii oli 2007. aastaks õhuväel 21 B-2, 20 B-2A, 66 B-1B ja 76 B-52N üksust. Lockheed ja Boeing on teatanud kavatsusest luua uus strateegiline pommitaja. See on plaanis kasutusele võtta 2018. aastal.
Taktikalist lennundust iseloomustavad hägused piirid hävituspommitajate, rindepommitajate ja ründelennukite vahel. Peamised erinevused on lennuulatus ja võitlusvõime piirangud.
Pommitajate klassifikatsioon:
Strateegiline.
Taktikaline (eesjoon).
Tormiväelased (toetus).
Sukelduma.
Hävitajad-pommitajad.
Peaaegu kõigi pommitajate disainifunktsioonid on seotud:
tohutute sektsioonide olemasolu keres relvade mahutamiseks;
suur kütusepaakide maht, mis võib mõnikord suurendada lennuki massi kuni 60%;
asjaolu, et meeskonnakabiinid on pitseeritud ja suured.
Selliste lennukite loomiseks saab kasutada radari neelavaid materjale, mis vähendavad radari signaali. Mõnikord on suurte vahemaade läbimiseks pommitajad varustatud õhust tankimissüsteemiga. Enamasti on elektrijaam mitme mootoriga.
Lennuki klassifikatsioon:
| A |
| B |
| IN |
| G |
| D |
| JA |
Lennuk Ilja Muromets on maailma esimene pommitaja. Lennukikoosseis Ilja Muromets oli esimene, kui nüüdisaegselt öelda, pommitajate üksus Vene keiserlikus armees ja maailmas Esimese maailmasõja ajal. Lennuki tootmise käigus toodeti mitmeid modifikatsioone, sealhulgas reisijate modifikatsioone. Lennuk hoidis kauba- ja reisijateveomahu rekordit.
Pommilennuki S-22 “Ilja Muromets” väljatöötamise ajalugu
1911. aastal konstrueeris kuulus Vene lennukikonstruktor I. I. Sikorsky lennuki Russian Knight. Lennukil oli algselt kahemootoriline paigutus, mille mootorid koos traktori propelleriga paiknesid biplaani alumistel tiibadel. Seejärel tehti katse neljaga ja kaks paigaldati tõmbekruvidega, kaks surukruvidega. Mootorid ühendati paarikaupa. Katsete tulemuste põhjal läks tootmisse neljamootoriline lennuk. Mootorid asusid kaheplaanilise kasti alumistel tasapindadel. Tegelikult oli see lennuk nii "Ilja Murometsa" kui ka üldiselt kõigi raskete lendavate masinate kuulutaja.
Kahjuks ei elanud "Vityaz" kaua. Septembris 1913 tuli lendavalt lennukilt lahti mootor ja hävitas Vityazi. Ilja Murometsa loomise tõuge aga toimus.
Sama aasta detsembris tõusis lendu esimene lennuki S-22 Ilja Muromets eksemplar.
Lennuki arendus viidi läbi Peterburis Vene-Balti veotehase lennundusosakonnas. Disainimeeskonda kuulus ka tulevane “võitlejate kuningas” N. N. Polikarpov.
Kahetasandilist disaini kasutades, võttes arvesse Vene rüütli tootmise arenguid, osutus lennuk tolle aja kohta revolutsiooniliseks. Ülemiste tiibade siruulatus oli 32 m. Enne seda polnud keegi maailmas selliseid lennukeid valmistanud.
Samal ajal ehitati lennuki reisimudel. Esmakordselt oli lennukil reisijate jaoks eraldi kabiin, mida soojendati mootorite heitgaasidega. Paigaldatud ka elektrivalgustus. Reisija pool pakkus oma reisijatele tualetti ja vanni. Õhus oli juurdepääs alumisel tiivakonsoolil. Kere katus oli jalutusplatvorm.
Talv 1913-14 Viidi läbi reisilennukite katsed. “Ilja Muromets” tõusis õhku ja maandus edukalt koos 16 reisija ja koer Škalikuga. Inimeste ja koerte kogukaal on 1290 kg.
Nagu kirjutas tolleaegne ajakirjandus: “Meie andekas piloot-disainer I. I. Sikorsky püstitas 12. veebruaril oma Ilja Murometsaga kaks uut maailmarekordit - reisijate arvu ja kandevõime osas. “Ilja Muromets” lendas üle lennuvälja ja Pulkovo 17 minutit ning laskus turvaliselt 200 m kõrguselt alla. Lennuklubi kaks volinikku salvestasid selle lennu Pariisis Rahvusvahelise Lennundusföderatsiooni büroosse saatmiseks.
1914. aasta aprillis lahkus tehase töökodadest teine laev. Lennuk varustati uute mootoritega. Sisemine võimsus oli 140 hj. s., välimine - 125 l. Koos. 4. juunil 1914 korraldas disainer 5 riigiduuma liikmega äralennu. Lennuk tõusis 2000 m kõrgusele Pärast seda võeti raskepommituslennuk kasutusele.
Mereväeosakonna korraldusel muudeti esimene eksemplar vesilennukiks.
Lennuki võimekuse demonstreerimiseks pakkus Sikorsky välja katselennu liinil Peterburi-Kiievi. Tankimine oli planeeritud Orshas. Meeskond koosnes neljast inimesest: kapten I. Sikorsky, kaaspiloot – navigaator kapten Christopher Prussis, kaaspiloot leitnant Georgi Lavrov ja mehaanik Vladimir Panasjuk. Pardale laaditi ligi tonn bensiini, veerand tonni õli ja 150 kg varuosi, materjale ja tööriistu. Kokku kandis lennuk koos meeskonnaliikmetega 1610 kg.
Piloot vahetus iga poole tunni tagant. Lend läks Orsha suunas. Kella seitsme paiku hommikul toimus maailma esimene pardahommikusöök.
Ajakirjandus nimetas eduka lennu tulemusi muljetavaldavateks. Kuid esimene maailmasõda oli lähenemas.
Sõja esimene periood tõestas kiiresti masinate hajutatud kasutamise taktika ekslikkust. Ja Vene-Balti tehase juhatuse esimees M. V. Shidlovsky, kus Murometsid toodeti, tegi ettepaneku liita need üheks osaks. 23. detsembril 1914 moodustati lahinguõhulaevade eskadrill. 23. detsember kehtestatakse kauglennunduse ametipühaks.
Eskadrilli koosseisu määrati 10 lahingulaeva ja 2 õppelaeva. Eskadrilli esimene lahinguülesanne registreeriti 15. veebruaril 1915, kui eskadrill pommitas Saksa sõjaväebaasi. Õhkutõus toimus Poolas asuvalt lennuväljalt. Eskadrilli tegevusulatus oli 500 km.
1916. aasta suveks koosnes eskadrill juba 30 pommitajast S-22 Ilja Muromets. Siia kuulusid ka saatehävitajad, luurelennukid ja õppelennukid.
Sõja algusega hoogustus lennukite seeriatootmine. B-seeria sai kõige levinumaks - toodeti 30 tükki. Meeskonda kuulus 4 inimest. Pommikoormus - 800 kg.
1915. aastal alustati G-seeria tootmist. Sarjas anti välja mitmeid modifikatsioone. G-1 modifikatsioonil oli 7 meeskonnaliiget, G-2-l oli tagumise poolkera kaitseks tulistamiskabiin. 1916. aastal läks tootmisse modifikatsioon G-3, 1917. aastal - G-4.
G-2 seeria lennukid püstitasid taas kõrgusrekordi 5200 m.
Esimese maailmasõja ajal tarniti tegevarmeele 60 lennukit. Piloodid lendasid üle 400 korra vaenlase positsioonide pommitamiseks ja luureks. Vaenlasele visati 65 tonni pomme. Õhulahingutes hävitati 12 vaenlase hävitajat.
Lennuk osutus väga vastupidavaks. Lahingu käigus tulistati õhutõrjetulest alla 2 sõidukit ja hävitaja tulest 1 lennuk. 2016. aasta aprillis kaotas sakslaste kodulennuvälja pommitamise ajal maapinnale 4 lennukit. Tehnilistel põhjustel läks kaduma rohkem lennukeid – 20 ühikut.
Pärast revolutsiooni kasutati juba väga vananenud lennukit mõnda aega reisi- ja postilennukina, kuid 1922. aastaks olid kõik lennukid juba kulunud. Ressursside ammendumise tõttu eemaldati lennukid lennutegevusest.
1979. aastal loodi S-22 lennuki "Ilja Muromets" mudel filmi "Tiivad taevale" filmimiseks. Lennuk sai sörkida mööda maandumis- ja ruleerimisradasid. Makett on praegu õhuväemuuseumis.
Disaini kirjeldus
"Ilja Murometsa" disain on neljamootoriline kahetasandiline lennuk. Tiivad ühendati kuue ühendustoega. Mootorid asusid alumisel tiival. Mootorite juurde pääsemiseks rajati alumistele tiibadele vineerist traatreelingutega kõnnitee, mis võimaldas juurdepääsu mis tahes mootorile otse lennu ajal. Lahingumissiooni käigus päästis õhusõiduki ja selle pilootide elusid võimalus lennukit lennu ajal mitu korda parandada.
Sõiduki kere pikkus ulatus 19 meetrini, tiibade pindala oli 200 ruutmeetrit. Lennuki kiirus on 100-130 km/h.
Šassii rattad olid valmistatud kummist nöörist amortisaatoriga ja kaetud nahaga. Tänapäeval kutsutaks neid laia profiiliga.
Lennuki eripäraks oli suletud kokpit. Kuna piloot ei näinud, kui kaugel see maapinnast oli, varustati kokpit tolle aja kohta revolutsiooniliste instrumentidega. Lisaks tavapärasele kompassile ja neljale tahheomeetrile oli kokpitis kaks kõrgusemõõtjat ja kaks õhukiiruse mõõtjat, mis olid ühendatud pitot toruga (õhurõhu vastuvõtja). Ka kokpitis oli libisemisindikaator – kumer klaastoru, mille sees oli pall.
Kõrguse määramiseks kasutati sama seadet, millel on kaldenurgad ja sukeldumine.
Pommitaja võimalused
"Ilja Muromets" saavutas tolleaegsete pommitajate seas õigustatult esikoha. Saksa pommilennukid võisid pomme või muid hävitavaid elemente visata piloodikabiinist välja visates, samal ajal kui Murometsadel olid 1916. aastaks elektrilised tilgutajad ja sadas vaenlasele alla kuni 800 kg erineva kaliibriga pomme, kuni üle 400 kg kaaluva pommini. . Lennuki lennuulatus ja kandevõime parandasid ka lennuki lahinguomadusi.
Toimivusomadused
G-3 seeria lennukite omadused on toodud tabelis:
Eelised ja miinused
Ilja Muromets oli 1914. aastal juhtiv lennuk. Tohutu pommikoormus nende aegade kohta, pikk laskeulatus, võimsad kaitserelvad ja vastupidavus kahjustustele lahingus - need on pommitaja eelised.
Kahjuks on lennukil palju puudusi. Esimene ja kõige olulisem on mootorite mitmekesisus. Saksa mootoritega alanud tootmine lakkas sõja alguses. Saksamaa ei tarninud mootoreid. Prantsuse ja inglise mootorite paigaldamise katsed viisid lennuki pommikoormuse ja muude lennuomaduste vähenemiseni. Selle mudeliga kaasnesid sagedased tehnilised rikked. Seetõttu said paljud küljed maandumisel vigastada või remondi puudumise tõttu maha pandud. Seetõttu kasutati sõja lõpuks lennukeid peamiselt tohutu luurelennukina. Lennuk ei suutnud väikese võimsusega mootoritele pommikoormust tõmmata.
Peamised relvad
Sõja alguses oli plaanis lennukile paigaldada kahur, mida saaks kasutada tsepeliinide vastu. Viidi läbi katseid, mille järel relv hüljati. Lennuk vajas aga kaitset. Kui algul piisas meeskonna isiklikest relvadest, siis vaenlase hävitajate edenedes hakati lennukitele paigaldama kuulipildujaid. Seetõttu on meeskonnaliikmete arv suurenenud. Ilmus õhupilduri eriala.
Mis puudutab peamisi relvi - pomme, siis lennuk võis vastu võtta kuni 800 kg pomme. Kuid pommirelvade tegelik mass oli väiksem kui 500 kg pomme.
Lennuki ajalooline väärtus
Lennuk oma teenindamise alguses, 1914. aastal, oli täiustatud õhulaev, millele polnud võrdset. Ta seadis tugeva arenguvektori nii pommi- kui ka reisilennukite tootmisele.
Lennukil oli palju võimalusi edasiseks moderniseerimiseks, kuid Vene impeeriumi kokkuvarisemine takistas selle arengut. Sellest hoolimata töötati esimest korda välja kaugpommitajate kasutamise praktika.
Esimest korda tehti kauglend, millest sai alguse tsiviilreisilennundus. Seetõttu võib öelda, et tegemist oli väga hea lennukiga, mis juhtus sündima ebaõnnel ajal.
Kui teil on küsimusi, jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega
