Ilma selleta on tänapäeva maailma raske ette kujutada transkontinentaalne lennud. Lennufirmade jaoks on see mitme miljoni dollari suurune äri, mis veab igal aastal miljardeid inimesi. Lennufirmad peavad halastamatut sõda iga reisija pärast, kuid kulisside taga on käimas veelgi ägedam sõda lennukitootjate vahel. Ja asi pole ainult kolossaalses rahasummas; see puudutab rahvuslikku prestiiži ja üleolekut tehnoloogias, nimelt on lennutehnoloogiad majanduse progressi vedurid, ilma milleta on tänapäeva maailma raske ette kujutada transkontinentaalsed lennud. Lennufirmade jaoks on see mitme miljoni dollari suurune äri, mis kannab igal aastal miljardeid inimesi. Lennufirmad peavad halastamatut sõda iga reisija pärast, kuid kulisside taga on käimas veelgi ägedam sõda lennukitootjate vahel. Ja asi pole ainult kolossaalses rahasummas; see on riikliku prestiiži ja tehnoloogia paremuse küsimus, nimelt on lennutehnoloogiad majanduse edusammude vedurid.
Meie artikkel on pühendatud Atlandi-ülesed reisilennud ja inimesed, kes selle võimalikuks tegid.
Maailma ajaloo esimese eduka transatlantilise lennu sooritas 25-aastane Ameerika piloot Charles Lindbergh 20.-21.mail 1927, lennates Spirit Of St. Louis" New Yorgist ja maandus 33,5 tundi hiljem Pariisis, olles ületanud palju raskusi, sealhulgas udu, jäätumist, lendamist pilvede kohal rohkem kui 3000 m kõrgusel, mitme meetri kõrgusel veest lennates jne. Kaubanduslik reisijateveoteenus algas aga alles pärast Teist maailmasõda. Esimesed Euroopa lennukid, mida sel eesmärgil kasutati, olid Briti ümberehitatud pommitajad, mis ei olnud varustatud survestatud kabiiniga, lendasid aeglaselt ja olid kohutavalt mürarikkad. Ameerika Ühendriikides oli selleks ajaks reisilennuk Lockheed Super Constellation juba valmis ja Ameerikast Euroopasse suunduva reisiliini avamise ajaks olid "vana maailma" lennufirmad sunnitud väheste reisijate pärast võideldes ostma. lennukid Ameerikas.
Teine Ameerika lennuk sel eesmärgil oli Boeing-377 Stratocruiser, suurim ja mugavaim nelja kolbmootoriga kahekorruseline lennuk. Nende aastate reisijad olid jõukad ärimehed ja diplomaadid, kes ootasid pardal kõrget teenindustaset ning Stratocruiseris oli selleks kõik olemas: hästi koolitatud stjuardessid, esmaklassilised toidud-joogid, baar alumisel korrusel. Lend kolblennukiga kestis 14-16 tundi ja reisijate arv kasvas kiires tempos.
Suurbritannia tegi sel ajal märkimisväärseid edusamme reaktiivmootorite loomisel ning DeHavillandi ettevõte töötas välja ja ehitas maailma esimese reaktiivreisilennuki Comet. Lennuk, mille neli reaktiivmootorit olid paarikaupa paigaldatud tiivajuuresse ja võimaldasid lende enneolematutel kiirustel (umbes 800 km/h) tavatult kõrgel, tõotas rahulikku ja kiiret lennureisi. 27. juulil 1949 tõstis katsepiloot John Cunningham revolutsioonilise lennuki esimest korda õhku. See oli tõeline läbimurre tsiviillennunduse vallas: uue lennuki ärilise käitamise algus 1952. aastal oli väga edukas. Ja kuigi Cometi esimese seeria lennuulatus ei võimaldanud lende üle ookeani teha, tundus lennuki tulevik pilvitu. Kuid pärast kahte seda tüüpi lennukite õnnetust 1954. aastal, mis paljastasid metalli väsimusega seotud tõsised konstruktsiooniprobleemid ja mida seletati peamiselt reaktiivlennukite loomise kogemuse puudumisega, oli Comet programm sulgemise äärel. 
14. mail 1954 esitleti avalikkusele uut Ameerika reisilennukit Boeing-707, mis sama aasta 15. juulil tegi oma esimese lennu. Boeingu juht Bill Ellen investeeris lennuki ehitusse oma rahast 15 miljonit dollarit, mistõttu ei tohtinud ükski tehniline aspekt lennuki töökindluses ja atraktiivsuses ostjate silmis kahtluse alla seada. Boeingu disainerid võtsid arvesse Komeedi ehitamise negatiivseid kogemusi, muutes oma lennuki naha 4 korda paksemaks kui õnnetu Briti reisilennuki oma. Lisaks kasutas ta oma kogemusi pommitajate B-47 ja B-52 ehitamisel. Lennuki peenhäälestamiseks seeriatootmisele kulus neli aastat, kui 1958. aasta oktoobris asus reisijateteenistusse esimene Pan-Ameerika lennuk ja sama aasta 1. novembril tehti seda tüüpi lennukiga esimene lend New Yorgist London. Samal ajal esitles DeHavilland avalikkusele oma lennuki Comet4 ümberdisainitud versiooni, mis on juba võimeline üle Atlandi lende. Briti reisilennuki mahutavus oli aga ligi poole väiksem kui Ameerika omal ning liiklusbuum sundis isegi Briti lennufirmasid Boeing 707 kasuks valima. Douglase ettevõte arendas oma DC-8 lennuki B-707-ga sarnase paigutusega, kuid mitmed disainifunktsioonid muutsid Boeingi lennuki ostjate jaoks atraktiivsemaks. 
Nõukogude Liit ei jäänud kõrvale: 17. juunil 1955 tegi esimese lennu kodumaise lennunduse uhkus, reaktiivlennuk Tu-104, mis aasta hiljem, 1956. aasta septembris, asus tavateenistusse, edestades sellega Boeingut. -707 äritegevuse edukas alguses. Tu-104 lennuulatus (umbes 2700 km) aga üle ookeani ei võimaldanud, mistõttu juba 15. novembril 1957 tegi oma esimese lennu pikamaa turbopropellermootoriga Tu-114. See rekordlennuk (kiireim turbopropeller, oma aja suurim lennuk) toimetas juba 1958. aastal Nõukogude delegatsiooni Moskvast New Yorki, tekitades Ameerikas šokki ja elevust. Alates 1962. aastast tegi lennuk regulaarlende Moskvast Havannasse, kuni 1970. aastate alguses asendati see uue Il-62 lennukiga.
Ameerika mandril jäi lennureisid vahepeal tavainimestele liiga kalliks, kuid Boeingu tegevjuht Bill Ellen soovis sellele lõpu teha. 1966. aastal käivitas ta projekti 747, millest sai hiljem epohhaalne "Jumbo" - lendav kahekorruseline "elevant", mis on mitme aastakümne kõige äratuntavam ja suurim reisilennuk. Revolutsiooniline oli seekord lennuki suurus ja kaal – pikkus 70,6 m, tiibade siruulatus 59,5 m, võime mahutada kuni 550 reisijat. Ettevõte pidi uue mudeli tootmiseks ehitama uue tehase ning finantsriskid olid nii suured, et ebaõnnestumine võis hävitada kogu korporatsiooni. 9. veebruaril 1969 lennukiga esimest korda lennanud katsepiloot Jack Quadell, kui ajakirjanikud küsisid temalt lennumuljeid, vastas: "Ma tean, et see kõlab naeruväärselt, kuid lennukit on lihtsam juhtida, see on piloodi unistus!” Pärast üheaastast intensiivset testimist võeti lennuk kasutusele ja 1970. aastal tegi see oma esimese lennu New Yorgist Londonisse. Mitte ükski suur lennufirma ei saanud endale lubada uue lennuki ostmata jätmist. Kohe telliti üle 200 eksemplari ja iga 5 päeva järel väljus tehasest uus lennuk. See lennuk on saanud ülipopulaarseks nii lennufirmade kui ka reisijate seas. Pidevalt lendas 40-50 lennukit, mis ületasid Atlandi ookeani läänest itta ja tagasi 7 tunniga.
Euroopa tootjad valisid võitluses Atlandi reisijate pärast teistsuguse tee: suuruse asemel valisid nad kiiruse. Briti ja Prantsuse ettevõtted hakkasid 1962. aastal ühiselt arendama ülehelikiirusega reisilennukit Concorde. Projekt eeldas uusi tehnoloogilisi lahendusi, mis viisid lennukitööstuse lennundusmaterjalide, aerodünaamika, mootorite, lennu- ja navigatsiooniseadmete arendamise järgmisse etappi. Ülehelikiirusega reisilennuki loomine ja käitamine on seotud allahelikiirusega lennunduse jaoks ebatavaliste probleemidega: suure kiiruse (umbes 2200 km/h) ja kõrguse (18-20 tuhat m) tagamine, õhusõiduki naha kineetilise kuumenemise vastu võitlemine (õhuga hõõrdumisest). , kuumeneb lennuki välispind kuni 120 kraadini), lennuki stabiilsus ja juhitavus allahelikiirusel. Kui Concorde’i prototüüp valmis (esimene lend toimus 2. märtsil 1969), ilmutasid lennufirmad projekti vastu suurt huvi, kuid lennuki pikaleveninud arendus (äritegevuse algus 1976. aasta jaanuaris) ja lennuvõimekuse järsk tõus. kütusehinnad 1973. aastal viisid selleni, et meeletult kallis lennuk (programmile kulutati umbes 2 miljardit USA dollarit) ei olnud ostjatele taskukohane ning tootja müüs British Airwaysile ja Air France'ile mõlemad 7 koopiat sümboolse hinnaga 1 frank per kohta. tükk. Ja kuigi Atlandi-ülese lennu piletite hind ulatus mitme tuhande dollarini, oli Concorde nõutud kuulsate show-äri inimeste, poliitikute ja ärimeeste seas, kelle jaoks 3-tunnine lend üle ookeani rõhutas samal ajal nende prestiiži. , meelelahutus ja aja säästmine. 
1970. aastal tutvustati maailmale maailma uut laikerega lennukit Douglas DC-10, mis suudab vedada kuni 380 reisijat 6000–10 000 km kaugusele, kuid selle järele oli oluliselt vähem nõudlust kui Boeing- 747, sealhulgas arvukate tehniliste probleemide ja paljude ohvritega katastroofide tõttu. 
Euroopa alustas, kuigi hilinemisega, ka suure mahutavusega laia kerega lennukite arendamist osana Airbus Industries konsortsiumist, mille moodustasid 1970. aastal neli partnerriiki: Prantsusmaa, Saksamaa, Suurbritannia ja Hispaania. Uue ettevõtte esimene ühistoode oli edukas lennuk A-300 (1972) ja selle lühendatud pikamaa sügav modifikatsioon A-310 (1982) oli esimene kahe mootoriga laia kerega lennuk. mis suurendas oluliselt lennuki kütusesäästlikkust .
Seejärel koondus konkurents kauglennukite turu pärast maailma kahe suurima tootja – Boeing ja Airbus – vahel nende B-757, B-767, B-777, B-787 ja A-330, A-340, A- vahel. 380, A-350.
Gerhard Võsogan
RAScholefieldi kollektsioon
Kuninglik S. King
David O. Hill
Christoph Flink
Frank C. Duarte Jr
Barry Shopley
Lõpuks siseneti hotelli. Kui aus olla, siis eelmisel korral tundus lend mulle palju lihtsam. Ilmselt sellepärast, et reisisime grupis ja jõime ära kogu pardal oleva viski, mis seal oli.
Valmistusin terve nädalavahetuse, kuid siiski unustasin USB-kaabli telefoni laadima. Lahkusin Jekaterinburgist, mis mind vihmase ja jaheda ilmaga teele tõmbas - raha peale;)
Pisistasin eile Jekaterinburgi lennujaamas, aga internet osutus minu maandumistsoonis nii aeglaseks, et jõudsin selle ära saata alles Moskvast. Nagu intelligentne inimene, läbis ta ettevõtte registreerimise ja lendas. 2 tundi lendu.
Minu kõrval olid istmed tühjad, nii et ma ei saanud kellegagi suhelda. Proovisin koššermenüüd, millest sain teada ühe kolleegi näpunäide kaudu Facebookis. Erinevalt tavalisest singivõileivast sisaldab see mitut tüüpi kala, kana, hummist, moosi, puuviljajooki, šokolaadi ja ka tomatit nagu leche (ma ei mäleta, kuidas seda nimetatakse). Stjuardessi sõnul on see kõige kallim menüü pardal ja erineb klassikalisest kadestamisväärselt. Pealegi saate selle täiesti tasuta, kui määrate pileti broneerimisel koššermenüü.
Moskvas oli tollikontroll, kus raudse näoga mundris mees lõi mu passi templi. Umbes tund aega ootamist ja neidude raudsed näod vormiriietuses dokumente kontrollimas. Millegipärast on inimestega nagu rämpsuga suhtlemine asjade järjekorras.
Saatsin postituse aeglase Interneti kaudu ja saatsin sõnumi ka Jayle, mu uuele sõbrale San Franciscost, kellega kohtusin couchsurfingu kaudu. Ta küsib, kas mind tuleb lennujaamast järele tuua ja palub helistada. Mu vana htc ei taha töötada ega saa isegi ühendust, seega on helistamine problemaatiline – kirjutan kirja, et olen juba hotelli broneerinud. Muide, mind lihtsalt võlub booking.com. Ma pole seda varem tihedalt kasutanud, vaid nägin seda lihtsalt väljastpoolt. Seega on nii palju huvitavaid asju, nagu hoiatused ja märguanded, mis on tõesti mugavad, ja olen kindel, et need toovad neile tõesti palju liiklust. Võtke nende saladused otse ja rakendage neid!
Lendasime üle Atlandi ookeani. Ma armastan neid mandritevahelisi lennukeid, kuna need on suured (meil oli airbus-330), neil on istmete seljatoes väikesed monitorid, millega saab filme vaadata ja marsruuti jälgida. Nad pakuvad tasuta alkoholi punase ja valge veini kujul, samuti saate osta kangeid alkohoolseid jooke, näiteks viskit, mis on väga odavad. Head stjuardessid ja jälle koššermenüü. Koostis on sama, nii et mul hakkab iiveldama.
Seekord oli naabriks väikese pakenditootmisfirma omanik, kes lendas Bostonisse puhkusele. Meil oli hea vestlus. Ta on 52-aastane ja on aktiivse elustiili pooldaja. Lennu lõpus märkasin, et ta luges suurt A4 märkmikku, kuhu olid kirjutatud inglisekeelsed sõnad, mida ta ilmselt õppis. Soovitasin Lingualeot ja lubasin kindlasti vaadata ;). Muide, pean väga lugu inimestest, kes olenemata vanusest õpivad uut keelt, avavad uusi ettevõtteid, kolivad - elavad täiel rinnal!
Lend üle Atlandi ookeani Moskvast New Yorki kestis 9:30, koos kõigi 10-le taksoga. Võimalusel võtke istet väljapääsu juures, et saaksite aeg-ajalt salongis ringi jalutada. Õhtusöögiks loobusin koššermenüüst ja võtsin tavalise - tõsi, et kõike on vähem, aga tuttavam.
New Yorgis tollipiir, palju rahvast. Siin on tegu aktiivsete mustanahaliste Ameerika töötajatega, kes isegi rahvahulka eraldi sõidurajale suunates teevad seda kätega vehkides kogu kehaga. Ma ei kujuta vene inimese sellist emotsionaalsust ette - meil on muid eeliseid.
Kohtusin Dmitriga, kes samuti lendab San Franciscosse. Ta elab Harkovis ja töötab koos oma meeskonnaga väga suure ja kuulsa projekti kallal. Tundub, et ainult meie kahekesi lendasime edasi San Franciscosse, kuigi oleksin võinud kellestki ilma jääda.
Väga pikad vahemaad Delta maandumiseks, millel lendame San Franciscosse. Meil on värav 37 ja sinna jõudes tundus mulle, et oleme 10 Koltsovost mööda läinud. JFK, mida ma võin öelda. Muide, pöörake tähelepanu üleminekuaknale New Yorgi ja Delta vahel, sest inimesi on palju ja on võimalus, et te ei jõua õigeks ajaks kohale. Meil oli 3-tunnine aken, kuid lennuk maandus hiljem ja seni, kuni kogu registreerimine läbi käis, jäi sõna otseses mõttes pool tundi vaba aega. Delta pardale pääsemiseks tuleb kõndida mööda tänavat ja sõita siserongiga terminalist 1 kuni 4. Tasuta internetti siin üldse pole, aga Skype’i wifi töötab.
Deltal, nagu ka teistel lennukitel, palusin ma oma ülikonna nende garderoobi riputada. Kõigil stjuardessidel on teid lihtne aidata – ärge mingil juhul kandke kaasas suuremahulisi asju. Mu naine, ma ei tea, kuidas ta selle enne välja mõtles, võtab lapse tõukerattaga kaasa;) Salongi teda kaasa tirida ei saa :)
Minust vasakul on korraliku kasvu tüdruk, minust paremal noormees. Mõlemal on macbook air – võtsin oma pro välja, et mitte nõmedana tunduda. Üks vaatab filme, teine vaatab meili ja loeb Facebooki. Muide, tüdruk pani monitorile mingit filmi. Samal ajal muutub pilt kas kolmemõõtmeliseks või midagi muud - peate seda uurima.
Delta lennukites pakutakse süüa ainult tasu eest ja lisaks. Alkoholi saab ka osta. Minu naaber jõi, tundub, pudeli viskit ja naaber jõi terve suure pudeli veini. Selleks hetkeks olin juba nii väsinud, et mul lihtsalt polnud jõudu kellegagi rääkida ega kellegagi tuttavaks saada. Mulle tundus, et see saab olema kõige raskem lend, kuna see kestis tervelt 6 tundi, kuid tegelikult osutus see kõige lihtsamaks, kuna magasin terve lennu. Ei kasutanud lennukis isegi wifit.
Võtsin 50 dollari eest takso. Ma ei tea, kuidas saada odavamalt lennujaamast kesklinna ilma internetiga telefonita – palun jaga, kui tead, kuidas. Hotelli jõudsin umbes ühe paiku öösel. Muide, ma rentisin spetsiaalselt 100 dollariga hotelli Apple Store'i kõrval, sest ilma telefonita ei saa helistada ega ilma navigaatorita autoga sõita ja 10 dollari eest päevas navigaatori rentimine on kärnkonna surve. Korea taksojuhile meenus vene viin, mis seostub talle kõige enam venelastega.
Kell 7 tahab mulle järgi tulla Jay, kes lubas mulle San Franciscos auto ja peavarju anda, kuni ma maja ja telefoniga kõik detailid klaarima hakkan. Ivan Tsybaev kutsub mind homme oma lahedasse San Jose kompleksi eluasemeid vaatama, ma proovin homme sinna minna.
See on nii töine ja raske päev. Käisin hea meelega hotellis duši all ja kogesin naudingut. Ideaalis võiks vist igas ümberistumislinnas 1-2 päeva peatuda, et mitte nii ära väsida. Vaadake New Yorki, kuigi ilm on seal praegu vastik - see pole California, kus on 340 päikeselist päeva aastas;)
Praegu on kell 3 siin ja 15 Moskvas. Sain piisavalt magada, nii et ma arvan, et töötan nüüd;) Lennul olles saatis teine siin töötav ja elav kolleeg mulle pakkumise vestelda - suurepärane! Teine inimene küsis minult Lingualeo koodi, mille annan usinatele õpilastele tasuta - koodid hakkavad otsa saama, tuleb midagi välja mõelda.
Kokkuvõttes kulus mul kõiki ootusi arvestades pellet 26 tundi.
Kohtumiseni järgmises osas :)
P.S. Nutikas VK arvestas, et logisin sisse võõrast kohast ja nõudis SMS-i kinnitust Venemaale jäänud telefonilt. Nii et ma avaldan seal homme postituse
Charles Lindbergh (1902–1974) tundis lennunduse vastu huvi juba varakult. Wisconsinis õppides mõistis ta teisel kursusel, et tahab palju rohkem saada piloodiks. Ta otsustas õpingud pooleli jätta ja õppida lenduriks. Pärast kursuste läbimist astus Lindbergh ajateenistusse ja asus seejärel tööle lennupostiga.
Paljud hulljulged olid juba enne Linbergi proovinud teha Atlandi-üleseid lende, kuid seni polnud see kellelgi õnnestunud, seda suuresti lennutehnoloogia ebatäiuslikkuse tõttu. Lõppude lõpuks oli vaja läbida üle 7 tuhande km ilma maandumisi tegemata ja seega ka tankida saamata. Probleem oli selles, et tolleaegsed kerged lennukid ei saanud pardale võtta liiga palju kütust, lihtsalt ei saanud sellise koormaga õhku tõusta. Sellegipoolest tunti Atlandi ookeani ületamise vastu tohutut huvi. Katseid tehti palju, kuid ükski ei õnnestunud.
Lindbergh ei saanud lihtsalt väljakutset vastu võtta ja selles põnevas, ehkki ohtlikus seikluses kaasa lüüa. Ta esitas Ryan Aeronauticalile tellimuse iseseisvalt välja töötatud mootorlennuki tootmiseks, mis piloodi arvates oli selleks lennuks võimeline. Saadud autot kutsuti "St. Louis'i vaimuks".
Piloot pidi ohverdama pidurid, langevarju, raadio ja isegi valgusti, et võtta pardale võimalikult palju kütust.
Ettevalmistus
Lennuki katsetamiseks lendas Lindbergh 1927. aasta mais San Diegost New Yorki, kuid sooritas ühe maandumise St. Lennuaeg oli aga 21 tundi 45 minutit ja see oli juba transkontinentaalne rekord.
New Yorgis selgus, et ilm võib sundida pilooti lendu mitu päeva edasi lükkama. Kuid toetudes prognoosile, mis lubas väikest selginemist, otsustab Charles vapralt 20. mail välja lennata.
Ta jõudis lennuväljale enne koitu. Kell 7.40 käivitati mootor ja kell 7.52 tõusis Spirit of St. Louis Roosevelti lennuväljalt õhku. Sündmust kajastas laialdaselt kogu Ameerika meedia, kogu riik oli kangelase pärast mures. Paljud inimesed tulid teda välja saatma.
Seoses sellega, et 20. mail oli õhkutõusmisväljakul maapind vihma tõttu veidi pehme, võttis lennuk kiirust väga aeglaselt. Ta oleks peaaegu vastu elektriliini, kui... Kuid õhus olukord tasandus ja Lindsberg võttis kütuse säästmiseks hoo maha.
Lend
Raskusi tekitas asjaolu, et lisapaak muutis monoplaani raskuskeset, mille tõttu võis lennuk kergesti minema lennata. Lindsbergi eskortiti Long Islandile lennukiga, mille hulgas oli ka fotograaf. Kuid peagi lahkus ka tema piloodi juurest, pöörates tagasi.
Õhtul lendas Lindbergh juba Nova Scotia kohal. Varsti tabas teda halb ilm. Äikesepilved, mille tabamisel lennuk jäiseks ja ähvardas vette kukkuda, sundisid Charlesi manööverdama, lennates mõnikord veest mitu meetrit.
Juljas pälvis arvukalt auhindu mitte ainult oma kodumaalt, sest paljud Euroopa riigid andsid talle ka ordeneid ja autasusid.
Peagi nägi Lindbergh eemal Iirimaa rannikut. Ilm paranes märgatavalt ja teise päeva õhtuks oli piloot juba Prantsusmaad ületamas. Umbes kella 22 ajal märkas piloot Pariisi ja möödus peagi Eiffeli tornist. Kell 22:22 maandus Charles Lindbergh Le Bourget' lennuväljal. Ta ületas Atlandi ookeani, läbides 5809 km 33 tunni 30 minutiga.
Video teemal
Vihje 2: kes lendas esimesena üle Atlandi ookeani?
1913. aasta kevadel avaldas Inglise ajaleht Daily Mail kuulutuse, milles teatati 10 tuhande naela suurusest preemiast inimesele, kes ületab 72 tunni jooksul esimesena Atlandi ookeani.
Reklaamitekst oli järgmine: "Maksame 10 000 naela kõigile, kes suudavad ületada Atlandi ookeani kõikjalt USA-st Ühendkuningriigis või Iirimaal. See tähendab, et üle Atlandi ookeani saab lennata igas suunas. Kõik tasud määratakse piloodile. Lennuk, millega ta lendab, võib olla kas Briti toodetud või toodetud mis tahes muus maailma riigis.
Esimesed katsed Atlandi ookeani ületada
Lennu ettevalmistustesse olid kaasatud mitmed sel ajal tuntud lennufirmad - Mareinsyde, Vickers, Sopwith ja Handley Page. Kõik ettevõtted otsustasid kavandada oma lennukid, mis on mõeldud selleks otstarbeks. Idatuule ülekaalu tõttu Atlandi ookeani kohal otsustati lennata Ameerika mandrilt, kuna vastutuult lendamine võib oluliselt suurendada kütusekulu, mille varustamist lennuki pardale paigutada oli problemaatiline.
18. mail 1913 asusid kaks pioneerimeeskonda Kanadas asuvalt Newfoundlandi saarelt teele. Esimesena tõusis õhku Spwithi meeskond, piloot Harry Hawker ja navigaator Kenneth Mackenzie-Grieve. Nende katset ei saa pidada õnnestunuks, kuna 850 miili kaldani jõudmata kukkus nende lennuk rikete tõttu vette. Õnneks võttis ta peale mööduv Taani aurik Mary. Järgmisena alustasid Mareinsyde'i meeskond, piloot Fred R. Reichem ja navigaator S.U.F. Morganil vedas veelgi vähem. Nende lennuk kukkus õhkutõusmisel alla ja piloodid viidi kohe haiglasse. Sarnane saatus tabas 2 kuud pärast tragöödiat õhku tõusnud Handley Page lennuki meeskonda.
Esimesed Atlandi ookeani vallutajad
Peaaegu kuu aega pärast kahte esimest ookeaniületuskatset naeratas õnn Vickersi lennuki meeskonnale, kuhu kuulusid piloot John Alcock ja navigaator Arthur Whitten Brown. Nende kangelaslikul meeskonnal oli ka mitmeid raskusi, millest nad siiski üle said. Esimene neist oli sobiva õhkutõusmiskoha valiku probleem, mida nad mitu päeva otsisid. Alles 14. juunil said aviaatorid õhku tõusta. Pikka aega ei suutnud nende lennuk maapinnalt õhku tõusmiseks vajalikku kiirust saavutada. Seejärel sõitsid piloodid tiheda pilve tõttu autoga pimesi ligi seitse tundi. Pärast seda sattusid nad tugeva äikesetormi kätte, kuid sellest edukalt möödudes lähenes lennuk 15. kuupäeval Iirimaa randadele. Maandumisel juhtus autoga veel üks ettenägematu olukord - rattad jäid maandumisraja mudasse kinni ning lennuki nina mattus end sohu. Piloodid pääsesid kerge ehmatusega.
Seega, olles lennanud 3040 kilomeetrit 16 tunni 28 minutiga, ületas John Alcocki ja Arthur Whitten Browni meeskond esimesena õhuga Atlandi ookeani. Atlandi ookean oli lõplikult ja vaieldamatult vallutatud!
20. sajandi 20ndatel jäätus planeet sõna otseses mõttes esimese transatlantilise lennu ootuses. Lennuks hakkasid valmistuma ka prantsuse lendurid Charles E. J. M. Nungesser ja Francois Coli. Esimest korda otsustati lennata Euroopast Ameerikasse, idast läände, vastu Maa pöörlemist.
Komandör oli Nungesser. Prantsusmaa üks parimaid ässasid, lasi Esimese maailmasõja lõpus alla tulistada 45 vaenlase lennukit. Tema lahingumasina pardal olev “kaubamärk” – kirstuga südameäss ja kahe ristatud luuga kolju – hirmutas Saksa piloote.
Lennuks valmistumine
Lennuk White Bird, millega piloodid lendama läksid, oli ühe prantsuse ajakirjaniku sõnul "lendav tank" - laev kaalus kokku viis tonni, millest neli oli paakides olnud kütus. Selleks, et auto oleks võimalikult kerge, loobusid piloodid isegi raadiost. Lisaks oli kohe pärast õhkutõusmist vaja ratastel šassiist lahti saada. Mis kohustas lennukit, mis polnud ette nähtud veele maandumiseks, maanduma New Yorgi lahes merepinnale. Ja ometi, hoolimata kõigist nendest trikkidest, hakkas kütus otsa saama.
Lend Le Bourget'st New Yorki 8. mail 1927 kogunes Le Bourget' lennuväljale (Pariisi eeslinn) entusiastlik rahvahulk. Kõik tahtsid sajandi üritusest osa saada. Kell 5 hommikul alustas "Valge lind" Nungesseri "kaubamärgiga" pardal stardisõitu. Raske masin ei tahtnud pilootide tahtele alluda ja taevasse tõusta. Lõpuks, justkui vastumeelselt, tõusis ta maast üles ja kadus mitme sõjaväelennuki saatel taevasse. 
Sensatsioon ajakirjandusest
Kuna pardal raadiot polnud. Sõnumeid võis oodata vaid maast. “Valget lindu” nähti Normandia Ile de France kohal ja sealt algas ookean... Järgmine teade tuli veidi rohkem kui päev pärast lennu algust. Hurraa, nad on juba Ameerikas! Nad telegrafeerivad Bostonist: neid on nähtud, nad on üle lennanud, suunduvad New Yorki! Kogu Prantsusmaa hoidis hinge kinni. Vaid tund hiljem, kell 17:15, said pariislased hinge tõmmata. Pikast ootamisest õhinal näppasid nad sõna otseses mõttes veel trükitindi järgi lõhnava Ajakirjanduse uue numbri ajalehetoimetajate käest. Esileht oli täis erinevaid pealkirju:
"Au Prantsuse lennunduse meistritele!" "Nungesser ja Koli võtsid kulla!" "Täiusliku reidi uskumatud üksikasjad!" Seejärel avaldas ajaleht Prantsuse lendurite New Yorgi lahes sattumise üksikasju. Nungesseri lennuk lendas välja, et kohtuda kogu hävitajate eskadrilliga, mida juhtis major Foulois. Ameerika sõjalennukite saatel maandus Valge Lind veele. Lahel olevad laevad heiskasid tervituslippe ja müristasid sireenid. Mõned newyorklased läksid uskmatult oma paati ja läksid lahte. Taevas täitus erinevate ajakirjanduse esindajate palgatud tsiviillennukitega. Valge lind maandus imelihtsalt vette, misjärel piirati laev kohe mitme suure laevaga ümber. Eraldati neli vesilennukit, mis tiirlesid võiduka lennuki kohal võimalikult madalal kõrgusel, toimides kindlustusena. Alla sulistanud Nungesser ja Koli kõhklesid, nagu oleks nende võit ookeani üle tühiasi, mis ei vääri kindralile rõõmustamist. Kuid paar minutit hiljem tulid nad lennukist välja ja kallistasid. Pealtvaatajate aplausi, mootorite ulgumise ja sireenide ulgumise saatel laskusid piloodid maale. Jah, see oli suurepärane Prantsuse hiilguse päev!
"Valge Lind"
Traagiline viga
Entusiastlike telegrammide pilved lendasid Valgele linnule üle mere järele. Ja – ei sõnagi vastuseks... Ei, kahel prantslasel ei õnnestunud lennukiga esimestena ookeani ületada. Nad lendasid, lehvitasid tiibadega bostonlastele... aga nad ei ilmunud kohtuma New Yorki elanikega, kes neid ootasid. Nad jäid kadunuks, Nungesser ja Koli. Neid oodati, otsiti. Kui kõik tähtajad olid juba möödas, selgus, et nad on surnud. Mõni minut, mitu kilomeetrit enne võidukäiku, langes ookeani vetesse “Valge lind” südameässa, kirstu ja pealuuga. See on ilmselt suurim pettumus, kõige suurejoonelisem läbikukkumine lennunduse ajaloos. Kui nad oleks maandunud Bostoni lähedal, oleksid nad saanud võitjateks ja läinud ajalukku. Kuid see oli juba ette kindlaks määratud: triumf mitmemiljonilise New Yorgi ees, sealt saab seda näha ja kuulda kogu maailmas!
Terve politseirühm hoidis tagasi solvunud pariislaste rahvahulki, kes üritasid iga hinna eest tungida ajakirjanduse kontoritesse ja need puruks purustada. Kuid selle arusaamatu ja mõttetu ajalehepettuse põhjus jäi siis saladuseks. Kogu maailm, vaatamata leinale kahe piloodi pärast, kes peaaegu võimatu saavutasid, ei suutnud vastu panna sarkastilisele muigele: nad ütlevad, et kõik osutus liiga "prantsuseks". Tundus, et vaesed tüübid ise - Nungesser ja Kolya - osutusid hooplejateks. Isegi lein nende pärast oli selle skandaaliga kuidagi rikutud. Kangelase surma suurus muutus naljaks. Kõik, mis on jäänud Valge linnu kadumisest on möödas üle 30 aasta. Külmal talvehommikul läks Cliff Iceland (ameeriklane, homaarikalur) paadiga merele. Oma paadi ankrut tõstes tundsin, et see on mingi asja põhjast kinni püüdnud. Kui ankur veest välja tõusis, rippusid selle küljes lennukinaha sarnased linad... See oli kõik, mis jäi üle uhkest ja võimsast “Valgest linnust”, kes kunagi enneolematu vägiteo peale otsustas.
"Silmad, mida näha" Ja kolm aastat hiljem, 1964. aastal, paljastati ajalehepettuse mõistatus, mis on kõige hämmastavam kogu maailma ajakirjanduse ajaloos. Kuulus prantsuse ajakirjanik Georges Raven avaldas raamatu “Eyes to See”, milles ta rääkis, kuidas kõik tol õnnetul päeval ajalehekontoris juhtus, kuna ta ise oli selle koleda loo üks peategelasi. Pärast seda, kui teatati, et piloote nähti Bostoni kohal ja seetõttu on ületatud peamine takistus Atlandi ookean, tegi peatoimetaja otsuse, mis viis ajakirjanduse kokkuvarisemiseni. "Meil on vaja, et meie ajaleht oleks esimene, kes teataks ohutust üle Atlandi ookeani toimunud lennust!" Keegi ei julgenud vabatahtlikult välja mõelda veel tegemata vägitüki üksikasju ja siis määras peatoimetaja Raveni selle ülesande täitmiseks noorima.
"Mul on vaja viiskümmend otseülekannet" - "Võib-olla peaksime ootama täpsemaid uudiseid?" - püüdis noor töötaja vastu vaielda. "Kasumit konkurentidega jagada ja saada ainult väikesi puru sellest, mida nad võiksid saada? Sa lihtsalt ei tunne olukorda, mu kallis! Nad saavutasid võidu terve ookeani üle, mis tähendab, et me võime võita ka oma! See on nii kurb lugu. Tegelikult saavutas "Valge linnu" meeskond edu, nad sooritasid esimestena Atlandi-ülese lennu, kuid surid traagilise kuulsusejanu tõttu. Ja veel üks inimhinge pahe - ahnus - mõjutas “Ajakirjandust”, mis tõi kaasa üldise nördimuse ja vihkamise. Mida “Valge lind” ei väärinud.
Esimese lennul oleva röövlinnu lennuki töömudel
Rio de Janeiro kesklinnas ultramoodsa homse muuseumi lähedal veepiiril asub maailma esimese lennuki 14-bis ehk "Oiseau de proie" (prantsuse keeles "röövlind") mudel. .
Brasiilial on täna üks maailma juhtivaid positsioone lennukite tootmise valdkonnas. Brasiilia Embraer (E-Jet) on keskmise pikkusega (piirkondlike) lennukite turul maailmas juhtival kohal.
Tänu Ameerika meedia domineerimisele maailmas valitses usk vendade Wrightide prioriteetsuse kohta, kes tegid esimese lennu lennukiga. Brasiilias ja Prantsusmaal on vaieldamatu ülimuslik Brasiilia põliselanik, auleegioni omanik, aeronaut, piloot ja leiutaja Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), kes elas mõnda aega Prantsusmaal. Brasiillane oli esimene maailmas, kes tõestas regulaarsete kontrollitud lendude võimalikkust. Santos-Dumont tegi avaliku lennukilennu Pariisis 23. oktoobril 1906. aastal. See oli esimene õhust raskem sõiduk, mis tõusis õhku, lendas ja maandus ning erinevalt vendadest Wrightidest ei kasutanud katapulte, tugevat tuult, stardirööpaid ega muid väliseid seadmeid. Leiutaja oli lennukite sõjalistel eesmärkidel kasutamise vastu.
***
Esimese transatlantilise otselennu Newfoundlandist (Kanada) Iirimaale sooritasid Briti piloodid John Alkon ja Arthur Brown 14. - 15. juunil 1919 16 tunni 28 minutiga keskmise kiirusega 190 km tunnis. Kasutati juga õhuvoolu mõju põhjapoolkeral läänest itta. Vastassuunas oleks see võtnud rohkem aega ja vastava ressursiga lennukeid tol ajal polnud. Esimene vahemaandumiseta 36-tunnine lend üle Atlandi ookeani Euroopast (Dublinist) Põhja-Ameerikasse toimus vaid kümmekond aastat hiljem 1928. aasta aprillis.
***
Tänapäeval on üle Atlandi ookeani Lõuna-Ameerikasse lendamine igapäevane ja nõuab vaid kannatust (kuni 14-tunnine lend Pariisist Santiagosse). Esimese Euroopast Lõuna-Ameerikasse lennanud lennuki (vesilennuki) ja meeskonna monumenti nägin esimest korda aastaid tagasi Lissabonis.
Portugali piloodid Gago Coutinho ja Sakadura Cabral sooritasid Inglismaal toodetud vesilennukiga Fairey 17 esimese dramaatilise lennu Lissabonist Rio de Janeirosse, mis oli pühendatud Brasiilia iseseisvuse sajandale aastapäevale. Seda tüüpi lennukeid toodeti aastatel 1918–1941 ja need võtsid aktiivselt osa Teisest maailmasõjast.
Lennu ajal Lõuna-Ameerikasse katsetati uut asendiindikaatorit, mis võimaldab kontrollida lennuki asendit väljaspool maa- või merepinna nähtavust.
30. märtsil 1922 tõusid piloodid Lissaboni mereväebaasist õhku ja jõudsid hilisõhtul Kanaari saartele (Las Palmas) tankima. 5. aprillil kihutati taaskord Cabo Verde saartele (San Vicente), kus vajati mootori remonti. 17. aprillil jätkasid lendurid teekonda kivisele asustamata Sao Paulo saarele (Püha Peeter ja Paulus). Siin kaotas lennuk tormisel merel pritsimise ajal ühe ujukist ja uppus. Lendureid päästis lennule kaasa aidanud Portugali ristleja Vabariik. Ristleja toimetas piloodid Brasiilia Fernando de Noronha saare sadamasse.
Kuid eepos sellega ei lõppenud. Lennu jälgivad entusiastlikud brasiillased ja portugallased sundisid Lissaboni valitsust aviaatoritele teise vesilennuki saatma.
Uus lennuk toimetati saarele ja 11. mail tõusid piloodid õhku... Sao Paulo saarele vastassuunas, et jätkata lendu õnnetuspaigast. Mootoririke sundis neid aga uuesti ookeani hädamaanduma. Vesilennuk uppus taas edukalt ning Briti kaubalaev võttis piloodid peale ja viis tagasi Fernando de Noronhasse.
Kuid seekord said vaprad lendurid Brasiilia valitsuse toel kolmanda lennuki, millega nad suutsid lõpetada lennu vahepeatustega Recife, Salvador da Bahias ja Vitorias. Lõpuks, 17. juunil, lõpetati lend Rio de Janeiros, kus vesilennuk maandus Guanabara lahes. Brasiilia tervitas lendureid kui kangelasi kaldapealsel toimunud tuhandete inimeste miitingul, lennunduse pioneer Alberto Santos-Dumont pidas tervituskõne. Reis kestis 79 päeva, millest tegelik lennuaeg oli 62 tundi ja 26 minutit. Lendurid läbisid õhuga 8383 kilomeetrit (5209 miili).
Lennukaart 
***
1930. aastal prantsuse lendur Jean Mermoz tegi ajaloo esimese vahemaandumiseta lennu üle Atlandi ookeani lõunaosa.
Prantsusmaalt Toulouse'ist lendas ta Atlandi ookeani rannikul asuvasse Aafrika sadamasse Saint Louis (Senegal). Siit, ümberehitatud lennukis 130 kg postiga, läbis ta Atlandi-ülese lennu Rio de Janeirosse 21 tunniga. 1936. aastal kadusid piloot ja lennuk tavalisel lennul Atlandi ookeani lõunaosa kohal.
***
Aja jooksul algasid regulaarsed reisilennud Euroopast Lõuna-Ameerikasse. 10. juulil 1962 algasid Nõukogude Aerofloti regulaarsed transatlantilised lennud Ladina-Ameerikasse Kuubasse marsruudil Moskva - Conakry (tehniline maandumine) - Havanna ja seejärel läbi põhjapooluse vahepealse maandumisega Murmanskis. Spetsiaalselt moderniseeritud Tu-114 mahutas vaid 60 reisijat, kuid sellel oli suur kütusevaru. Lend kestis üle 20 tunni.
27. mail 1973 algasid regulaarlennud Peruusse ja Tšiilisse marsruudil Moskva - Rabat - Havanna - Lima (Peruu) - Santiago (Tšiili). Selleks ajaks oli see maailma pikim reisilennufirma (18 000 km), reisiaeg oli 23 tundi. Tänapäeval lendavad inimesed Moskvast Lõuna-Ameerikasse ümberistumisega Pariisi, Amsterdami, Istanbuli ja teiste lennusõlmpunktide kaudu.
***
1. juunil 2009 toimus Euroopa ja Lõuna-Ameerika vahelisel lennuliinil üks suurimaid lennukatastroofe. Air France'i reisilennuk Airbus A330-203 tegi lendu AF447 marsruudil Rio de Janeiro - Pariis, kuid 3 tundi ja 45 minutit pärast õhkutõusmist kukkus see Atlandi ookeani vetesse ja hävis täielikult. Kõik pardal olnud 228 inimest (12 meeskonnaliiget ja 216 reisijat) hukkusid. Tegemist on suurima katastroofiga Air France'i ajaloos ja suurima reisilennuki allakukkumisega alates 2001. aastast kuni Boeing 777 allakukkumiseni Donetski oblastis (17. juulil 2014 hukkus 298).
Katastroofi põhjusteks on toodud pitot-torude külmumine, sellele järgnenud autopiloodi lahtiühendamine ja meeskonna koordineerimata tegevus, mis viis lennuki seiskumiseni, millest meeskond ei suutnud taastuda. Tegevuse ebajärjekindlus, meeskonna halb ettevalmistus ja paanika (kaaspiloot ja praktikant, kes viibisid ülema puhkeajal kokpitis). Väljakutsutud komandör tegi õige otsuse ja umbes 600 meetri kõrgusel hakkas lennuk kiirust üles võtma, kuid varikatust õigel ajal peatada ei õnnestunud. Eksperdid viitavad puudujääkidele kaasaegsete lennukite disainis ja meeskonna väljaõppes. Arvutisüsteemid juhivad lennukit valdava osa lennust, jättes piloodid ilma otsesest piloodikogemusest ja vähendades nende valmisolekut hädaolukordadeks.
