Vennad Wrightid tegid oma esimese lennukilennu detsembris 1903. Kuid kulus veel viis aastat, enne kui lennukid lendama hakkasid. Oluline psühholoogiline barjäär ületati 25. juulil 1909, kui Louis Blériot ületas esimest korda La Manche'i väina. Märkimisväärse veetakistuse vallutamine näitas, et lennuk on võimeline olema mitte ainult uue tsirkuse atraktsioon, vaid ka tõsine sõiduk. Paljud eralennukoolid pakkusid lennuõpet kõigile ja lennukeid täiustati pidevalt.
Blerioti lend stimuleeris akvatooriumi edasist rünnakut. 11. septembril 1910 lendas Robert Loraine Farmani lennukiga esimest korda Iiri merel. Tõsi, mootoriprobleemide tõttu ei jõudnud ta Iirimaa rannikule 60 m. Tema töö lõpetas Denys Corbett Wilson aprillis 1912. Aasta hiljem - 23. septembril 1913 ületas Roland Garros ettevõtte monoplaanil Morane-Saulnier. esimest korda Vahemerele, tema teekond oli 730 km. Siis oli Atlandi kord.
Kuid mitmed Suurbritannia, USA, Taani ja teiste riikide lendurid hakkasid Atlandi-üleseks lennuks valmistuma juba aastatel 1910–1912. Pärast Wellmani õhulaeva riket otsustas piloot Harry Grahame Carter ookeanile väljakutse esitada. Ta määras stardikuupäevaks 19. märts 1911. Enda disainitud lennukiga kavatses Carter lennata USAst Sandy Hookist Iirimaale Queenstowni (praegu Cove). Lendur kavatses Atlandi ookeani ületada 49 tunniga.
Projekti järgi oli Carteri lennukil üleni metallist raam ja materjalist kate, mille autor nimetas pärgamendiks. Elektrijaamana kasutati kahte 30 hj mootorit. täpsustamata mudel kahe labaga metallist propelleriga. Mootori eluiga oli vaid 27 tundi, kuid Carter lootis selle pikendada 54 tunnini. Ta uskus, et 3860 km pikkuse distantsi läbimiseks piisab 136 liitrist bensiinist.
Õõnes torukujulised raamikonstruktsioonid toimisid gaasipaakidena. Auto ehitamiseks rentis Carter Bostoni eeslinnas Jamaica Plainis garaaži. Isegi võib-olla kõige täielikum teatmeteos USA lennukite kohta ei tea midagi sellest, mis edasi juhtus, kuid olemasoleva disaini kirjeldus paneb meid tugevalt kahtlema, et Carteri lennuk võib lennata pikki vahemaid.
Tõsisem kandidaat oli Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), endine Curtissi peapiloot. Ta alustas Atlandi-üleseks ekspeditsiooniks valmistumist septembris 1911. Kuid pärast esialgseid arvutusi jõudis Robinson järeldusele, et olemasolevad tehnoloogiad ei võimalda veel sellist projekti ellu viia. 1912. aastal läks Robinson üle lennupaadi Benoist XIII arendamisele, mille baasil tekkis siis Benoist XIV lennuk, mis alustas 1914. aasta jaanuaris esimesena maailmas regulaarset reisijate lennuvedu.
Robinsoni keeldumine Atlandi ookeani tungimast ei takistanud tema endisel bossil Glenn Curtissil (Glenn Hammond Curtiss, 1878–1930) seda tööd lõpetamast. Täpsemalt peaaegu lõpuni. 1913. aasta augustis alustas ta kahemootorilise lendpaati Curtiss N ehitamist. Projekti sponsoreeris Rodman Wanamaker, New Yorgi ja Philadelphia kaubamajade keti omanik. Üle Atlandi lend plaaniti toimuda 1914. aasta suvel.
Lendav paat nimega "Ameerika" oli klassikalise disainiga puidust kolmepostiga biplaan. Aileronid asusid ainult ülemisel tiival. Lennukil oli kaks Curtiss OX 90 hj mootorit. tiibade vahele lükkavate kahe labaga propelleritega. Paadil on kerge kiil. Kahe piloodi ja lennumehaaniku jaoks mõeldud kokpit suleti. Kütusevaru võimaldas vahemaandumiseta lendu 1770 km kaugusele.
Curtiss H-1 prototüüp lasti välja 22. juunil 1914, esimene lend läks järgmisel päeval. Intensiivse testimise käigus tuvastati mitmeid puudusi, mis nõudsid konstruktsiooni muutmist. Kuid isegi pärast seda ei suutnud auto nõutavat kütusevaru tõsta. Seetõttu paigaldati ülemisele tiivale kolmas mootor koos tõmbava propelleriga.
Olles lahendanud tehnilised probleemid, määrasid lennukorraldajad stardi 5. augustiks 1914 (allikad toovad ka kuupäeva 15. august). Ekspeditsioon pidi algama Newfoundlandi osariigist St. Johnist. Edasine marsruut läbis Assooride saarestiku Faiali ja San Migueli saari, kus olid plaanitud vahepealsed maandumised. Sealt pidi Ameerika lendama Portugali, seejärel ületama Biskaia lahe, La Manche'i väina ja jõudma Briti rannikule Plymouthi linna lähedal.
Meeskonda kuulusid lennuki disainer ja tema sõber, mereväe piloot John Henry Towers. Kuid Curtissi lennule oli kategooriliselt vastu tema naine ja Towersi lennule USA mereväe käsk (viis aastat hiljem osales ta ikkagi Atlandi-ülesel ekspeditsioonil).
Seejärel määras Weinamaker meeskonnaülemaks erru läinud Briti mereväe leitnandi John Cyrill Porte'i (1883-1919) ja teiseks piloodiks ameeriklase George Halleti. Kuid algas Esimene maailmasõda ja lend tühistati. Port läks teenima kuninglikku mereväkke ja veenis seal Admiraliteedi lorde ostma Ameerikat ja selle tagavara. Nende masinate baasil töötati välja võimsamad lendpaadid, mida ehitati suurte seeriatena, aga see on juba teine lugu.
Üks Curtiss H-1 "America" lennuki loomise stiimuleid oli auhind, mille 1. aprillil 1913 asutas Briti ajalehe magnaat Alfred Harmsworth, Lord Northcliffe. Daily Maili omanik lubas maksta 10 000 naela inimesele, kes ületab esimesena Atlandi ookeani mis tahes kohast USA-st Ühendkuningriigi või Iirimaa ossa mis tahes lennukiga ilma maandumata 72 tunni jooksul. Auhinna võitja võis olla kas inglane või välismaalane. Kõrge auhinnasumma ergutas paljude disainerite tööd, kellest enamik osutusid Lord Northcliffe'i kaasmaalasteks.
Foto Curtiss H-1 Americast.
Üks peamisi kandidaate oli Samuel Cody, esimese Briti tegelikult lendava lennuki looja. Ta töötas välja projekti ujuvkinnitusega monoplaanile Cody monoplaanile No.VII, mille tiibade siruulatus oli selleks ajaks hiiglaslik 36,58 m ja kabiin, mis oli mõeldud kolmele meeskonnaliikmele. Sellise lennuki jaoks oli vaja 400 hj mootorit, mida tol ajal looduses ei eksisteerinud. Cody andis ühele nimetule Prantsuse ettevõttele korralduse mootori väljatöötamiseks. Kuid lenduri surm 7. augustil 1913 peatas töö projektiga. 1913–1914. aasta lennuajakirjandusest võib leida teateid Atlandi-üleste lennukite ehitamisest Briti firmade James Bros ja A. V. Roe and Co. (Avro) aga üksikasju ei esitata.
Teine auhinna taotleja oli Handley Page. 1913. aasta detsembris töötas ettevõtte peakonstruktor George Rudolph Volkert (1891-1978) välja ühemootorilise kaheplaanilise lennuki L/200 kujunduse – 1920. aastatel nimetati see tagantjärele nimega HP.8, milles naine otsustas esmakordselt vallutada. Atlandi ookean. Leedi Anne Savile, abielus Lowenstein-Wertheim-Freudenbergi printsessiga (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927), kavatses lennata koos Roland Dingiga (William Rowland Ding, 1885-1917). Piloot ja lennusaatja pidid kokpitis kõrvuti istuma. Jõuallikas - 14-silindriline vedelikjahutusega Salmson (Canton-Unne) mootor võimsusega 200 hj. pingutuskruviga. Kütusevaru on ette nähtud 23-tunniseks lennuks. Kuid enne Esimese maailmasõja puhkemist ei saanud lennuk kunagi valmis ja hiljem oli ettevõte sõjaväe tellimustega täis laetud.
Omadused lennukidkes üritas edutult ületada Atlandi ookean õhuga
| Mudel | Curtiss H-1 | Handley leht L-200 | Martin-Handasyde Atlandi-ülene |
| Mootorid, võimsus, hj | Curtiss OX-5 3×90 | Salmson 1x200 | Päikesekiir 1×215 |
| Ülemise tiiva siruulatus, m. | 22,55 | 18,29 | 20,12 |
| Alumise tiiva siruulatus, m. | 14 | ||
| Pikkus, m. | 11,43 | 12,5 | 14,12 |
| Kõrgus, m. | 4,87 | 4,87 | |
| Tiiva pindala, ruutmeetrit. | 83,6 | 71,5 | |
| Stardikaal, kg. | 2268 | 2722 | 2177 |
| Tühikaal, kg. | 1360 | 1270 | 1089 |
| Kiirus max, km/h | 105 | 129 | 137 |
| Lagi, m. | 1372 | ||
| Lennuulatus, km. | 1770 | ||
| Meeskond | 3 | 2 | 2 |
Atlandi-ülese lennuki lõi samuti Briti firma Martin-Handasyde Ltd.. Selle projekti rahastajaks oli Kanada rahastaja Mackay Edgar. Trapetsikujulise tiivaga puidust monoplaan sai arusaadava nime Martin-Handasyde Transatlantic. Lend üle Atlandi ookeani pidi toimuma Newfoundlandist Iirimaale. Piloodiks oli Gustav Hamel (1889-1914), kes oli varem sooritanud esimese ametliku postilennu Suurbritannias.
Lennukile valiti Sunbeami 215 hj mootor. — 12-silindriline V-kujuline vedelikjahutusega mootor Langi tõmbava 4 labaga sõukruvi läbimõõduga 3,66 m.
Kuigi Transatlanticul oli ratastel šassii, võimaldas konstruktsioon sellel ohutult ookeani pinnale pritsida. Kolmnurksel kerel olid veekindlad vaheseinad. Kere esiosas oli 2,74 m pikkune ja 0,91 m läbimõõduga kütusepaak, mille taga oli kahekohaline kõrvuti asetsevate istmetega piloodikabiin. Telik eraldati pärast õhkutõusmist, vähendades konstruktsiooni kaalu. Plaanis oli tavaline maandumine veepinnale.
Lennuki ehitamist alustati mais 1914. Varsti pärast seda, 23. mail 1914, kadus Hamel teise lennukiga üle La Manche'i lennates jäljetult. Sellest hoolimata jätkus lennuki ehitamine ja uue piloodi otsimine kuni Esimese maailmasõja puhkemiseni.
Sõja puhkemine ei võimaldanud ellu viia mitmeid Atlandi ookeani vallutamise projekte. Samal ajal stimuleeris see lennukikujunduse väljatöötamist. Suurenenud on tugevus ja töökindlus, suurenenud mootorite tööiga ja lennukite kiirus. Lennuulatus on suurenenud, eriti pommitajatel. Viimane suudaks juba piisava kütusevaru korral maandumata läbida enam kui 4000 km pikkuse vahemaa. Sellest piisas vahemaandumiseta lennuks Newfoundlandist Iirimaale. Ainus takistus idee elluviimisel oli peamiste lennundusjõudude kaasamine sõjategevusse. Kuid tööstusriikides, mis sõjas ei osalenud või sõjateatrist eemal, jätkusid lennukatsed juba 1917. aastal.
1917. aasta augustis saabus USA-sse Itaalia piloot Silvio Resnati. Tema visiidi põhieesmärk oli seeriatootmise ettevalmistamine USA-s ja Ameerika pilootide koolitamine sellega lendama. Samal masinal, mis oli varustatud kolme Isotta-Fraschini mootoriga, plaanis Itaalia piloot 1918. aastal sooritada Atlandi-ülese lennu. Sellel ei olnud määratud tõeks saada – 16. mail 1918 suri Resnati oma Caproni Sa.3 avariis New Yorgi osariigis Hampsteadi lähedal.
Kaks kuud hiljem, 15. juulil 1918, esitasid nelikümmend Ameerika sõjaväelendurit kohe käsu korras avalduse ettepanekuga sooritada üle Atlandi lend Ameerikas toodetud Caproni või Handley-Page’i pommitajaga. Ideed toetas USA kaitseminister Baker. New Jersey osariigis Elizabethi sõjaväelennuväljal algasid ettevalmistused samal aastal Handley-Page'i pommitajaga ekspeditsiooniks. Ekspeditsiooniks valmistuti põhjalikult. Laevad plaaniti paigutada 200 meremiili intervalliga kogu marsruudile Newfoundlandist Iirimaale, et hädaolukorras piloote kiiresti abistada. Küll aga edestasid maapiloodid Curtiss NC lendavate paatide madruseid.
Allikad: V.O. Bykov. "Atlandi ookeani põhjaosa vallutamine".
MÄRKUSEDVenemaa riiklik lennuettevõtja - lennufirma Aeroflot - on kuulsaim kogu postsovetlikus ruumis. Nõukogude Liidu lennufirmade järglane, Venemaa juhtiv lennufirma, mis moodustab valdava enamuse lendudest. Kuhu Aeroflot lendab? Peaaegu kogu maailmas! Nagu ühele Euroopa suurimale lennufirmale kohane.
Sidusettevõtted
Venemaa peamine vedaja on väga suur ja hea mainega ettevõte. Aeroflot peetakse välismaal parimaks Venemaa lennuettevõtjaks ja tal on ka mainekaid auhindu. Ettevõte on pikka aega olnud kuulus oma töökindluse, kvaliteedi ja lennumugavuse, teenindustaseme ja reisijatesse suhtumise poolest. Võime öelda, et iga lend saab olema mugav, kuigi erandeid tuleb ette, kuid harva.
Suurem osa ettevõtte aktsiatest kuulub riigile, seega võib Aeroflot julgelt riiklikuks vedajaks nimetada, kuid hoopis teine olukord on tema tütarettevõtetega. Seal, kus Aeroflot lendab kõige harvemini, lendavad sinna tema tütarettevõtted, kes tegutsevad sageli iseseisvate ettevõtetena. Selliste vedajate tohutuks eeliseks on istekoha hind lennuki pardal. Enamasti on need odavlennufirmad või tšarterreisid.
Esimesed on kuulsad oma ebamugavate kohtade poolest, mitte kõige uuemate laevade poolest, aga samas taskukohased pea kõigile. Tänapäeval on paljud turistiklassi piletid odavamad kui rongipiletid! Viimased ei pea tavalist graafikut ja rõõmustavad ootamatute allahindlustega mugavusklassi istmetelt.
Kokku on Aeroflotil kolm sellist tütarettevõtet. Nimelt sellised lennufirmad nagu Pobeda, Aurora ja Rossiya.
Üllatus ebapiisavalt populaarsete sihtkohtade puhul
Ebapopulaarsetel liinidel on reisijatel sageli probleeme. Levinuim neist on Aerofloti lennu vahetamine tütarettevõtte lennu vastu. Eriti sageli juhtub seda piletite broneerimisel veebis. Tellimuse andmed sisaldavad vedaja nime ja lennunumbrit, kuid see ei tähenda, et reisijad lendaksid Aeroflotiga. Ärge muretsege, kui riikliku lennufirma korporatiivvärvides lennuki asemel ilmub lennuk värviga "Võit". Juriidiliselt ei ole sellised manipulatsioonid rikkumine. Kui põhikandjal ei ole piisavalt laevu, võib ta kasutada oma tütarettevõtete lennukeid.
Peamised suunad
Kuhu Aeroflot lendab? Peaaegu kõikjal maailmas ja see on tõsi. Ettevõtte lennukid teevad regulaarlende enam kui 51 riiki. Populaarseimad sihtkohad on lennud Euroopa Liidu riikidesse, SRÜ riikidesse ja Aasiasse. Populaarsetes maailmatasemel turismiriikides on kodumaisel vedajal rohkem kui üks sihtkoht. Samuti on SRÜ riikidel rohkem kui üks suund. Skeem on lihtne – suure nõudluse korral pakub firma marsruudi lennukiga.
Riigisisesed lennud
Kuhu Aeroflot riigis lendab? Praegu toimuvad selle ettevõtte lennud peaaegu igasse Venemaa lennujaama vahemaandumiseta. Mõnel juhul, näiteks Krimmi suunal, kasutatakse sageli tütarettevõtete lennukeid. Selle põhjuseks on populaarsete turismisihtkohtade ülekoormus.
Siselendude huvitav omadus on lennukid. Rahvusvahelised lennud toimuvad tuntud tootjate parimate lennukitega. Riigisiseselt tehakse aga palju lende kodumaiste laevadega. Ei, Aerofloti lennukipargis pole vanu nõukogude lennukeid. Enamasti on kasutusel Vene Superjetid ja tulevikus on plaanis soetada uusi MC-21.
Atlandi-ülesed lennud
Aerofloti transatlantilised lennud lendavad 5 sihtkohta. Veelgi enam, 4 neist viiakse läbi USA-s sellistes linnades nagu Washington, New York, Los Angeles ja Miami. Viiendal marsruudil lendavad lennud Kuubale.
Paar aastat tagasi oli Atlandi-üleste sihtkohtade arv suurem. Mõned lennud olid Kanadasse. Praegu Aerofloti lennukid sellesse riiki ei lenda.
Transkontinentaalsed lennud
Aerofloti transkontinentaalsed lennumarsruudid on populaarsemad. Kokku lendab lennufirma 12 transkontinentaalsesse sihtkohta. Lennud tehakse sellistesse kuulsatesse ja huvitavatesse linnadesse nagu Peking, Tokyo, Soul, Guangzhou, Hongkong ja isegi Ulaanbaatar.
Huvitav on see, et formaalselt võib riigisiseseid lende nimetada ka transkontinentaalseteks. Eriti pikad lennud – näiteks Moskva-Vladivostok või Moskva-Norilsk. Lennud mõnesse neist sihtkohtadest on pikemad kui Atlandi-ülesed.
Aerofloti uued suunad
On teada, et ainult nõudlus viib pakkumiseni. Uued suunad sõltuvad nõudlusest. Riigisiseselt ilmnevad sihtkohad uute lennuterminalikomplekside käiku astudes. Rahvusvahelisi lende teostatakse ainult nendesse riikidesse, kellega lennufirmal on leping. Uute riikide kaasamine liinivõrku (enamasti) ei sõltu ainult vedajast.
Esimese lennul oleva röövlinnu lennuki töömudel
Rio de Janeiro kesklinnas ultramoodsa homse muuseumi lähedal veepiiril asub maailma esimese lennuki 14-bis ehk "Oiseau de proie" (prantsuse keeles "röövlind") mudel. .
Brasiilial on täna üks maailma juhtivaid positsioone lennukite tootmise valdkonnas. Brasiilia Embraer (E-Jet) on keskmise pikkusega (piirkondlike) lennukite turul maailmas juhtival kohal.
Tänu Ameerika meedia domineerimisele maailmas valitses usk vendade Wrightide prioriteetsuse kohta, kes tegid esimese lennu lennukiga. Brasiilias ja Prantsusmaal on vaieldamatu ülimuslik Brasiilia põliselanik, auleegioni omanik, aeronaut, piloot ja leiutaja Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), kes elas mõnda aega Prantsusmaal. Brasiillane oli esimene maailmas, kes tõestas regulaarsete kontrollitud lendude võimalikkust. Santos-Dumont tegi avaliku lennukilennu Pariisis 23. oktoobril 1906. aastal. See oli esimene õhust raskem sõiduk, mis tõusis õhku, lendas ja maandus ning erinevalt vendadest Wrightidest ei kasutanud katapulte, tugevat tuult, stardirööpaid ega muid väliseid seadmeid. Leiutaja oli lennukite sõjalistel eesmärkidel kasutamise vastu.
***
Esimese transatlantilise otselennu Newfoundlandist (Kanada) Iirimaale sooritasid Briti piloodid John Alkon ja Arthur Brown 14. - 15. juunil 1919 16 tunni 28 minutiga keskmise kiirusega 190 km tunnis. Kasutati juga õhuvoolu mõju põhjapoolkeral läänest itta. Vastassuunas oleks see võtnud rohkem aega ja vastava ressursiga lennukeid tol ajal polnud. Esimene vahemaandumiseta 36-tunnine lend üle Atlandi ookeani Euroopast (Dublinist) Põhja-Ameerikasse toimus vaid kümmekond aastat hiljem 1928. aasta aprillis.
***
Tänapäeval on üle Atlandi ookeani Lõuna-Ameerikasse lendamine igapäevane ja nõuab vaid kannatust (kuni 14-tunnine lend Pariisist Santiagosse). Esimese Euroopast Lõuna-Ameerikasse lennanud lennuki (vesilennuki) ja meeskonna monumenti nägin esimest korda aastaid tagasi Lissabonis.
Portugali piloodid Gago Coutinho ja Sakadura Cabral sooritasid Inglismaal toodetud vesilennukiga Fairey 17 esimese dramaatilise lennu Lissabonist Rio de Janeirosse, mis oli pühendatud Brasiilia iseseisvuse sajandale aastapäevale. Seda tüüpi lennukeid toodeti aastatel 1918–1941 ja need võtsid aktiivselt osa Teisest maailmasõjast.
Lennu ajal Lõuna-Ameerikasse katsetati uut asendiindikaatorit, mis võimaldab kontrollida lennuki asendit väljaspool maa- või merepinna nähtavust.
30. märtsil 1922 tõusid piloodid Lissaboni mereväebaasist õhku ja jõudsid hilisõhtul Kanaari saartele (Las Palmas) tankima. 5. aprillil kihutati taaskord Cabo Verde saartele (San Vicente), kus vajati mootori remonti. 17. aprillil jätkasid lendurid teekonda kivisele asustamata Sao Paulo saarele (Püha Peeter ja Paulus). Siin kaotas lennuk tormisel merel pritsimise ajal ühe ujukist ja uppus. Lendureid päästis lennule kaasa aidanud Portugali ristleja Vabariik. Ristleja toimetas piloodid Brasiilia Fernando de Noronha saare sadamasse.
Kuid eepos sellega ei lõppenud. Lennu jälgivad entusiastlikud brasiillased ja portugallased sundisid Lissaboni valitsust aviaatoritele teise vesilennuki saatma.
Uus lennuk toimetati saarele ja 11. mail tõusid piloodid õhku... Sao Paulo saarele vastassuunas, et jätkata lendu õnnetuspaigast. Mootoririke sundis neid aga uuesti ookeani hädamaanduma. Vesilennuk uppus taas edukalt ning Briti kaubalaev võttis piloodid peale ja viis tagasi Fernando de Noronhasse.
Kuid seekord said vaprad lendurid Brasiilia valitsuse toel kolmanda lennuki, millega nad suutsid lõpetada lennu vahepeatustega Recife, Salvador da Bahias ja Vitorias. Lõpuks, 17. juunil, lõpetati lend Rio de Janeiros, kus vesilennuk maandus Guanabara lahes. Brasiilia tervitas lendajaid kui kangelasi, tuhandete inimeste miitingul kaldapealsel pidas tervituskõne lennunduse pioneer Alberto Santos-Dumont. Reis kestis 79 päeva, millest tegelik lennuaeg oli 62 tundi ja 26 minutit. Lendurid läbisid õhuga 8383 kilomeetrit (5209 miili).
Lennukaart 
***
1930. aastal prantsuse lendur Jean Mermoz tegi ajaloo esimese vahemaandumiseta lennu üle Atlandi ookeani lõunaosa.
Prantsusmaalt Toulouse'ist lendas ta Atlandi ookeani rannikul asuvasse Aafrika sadamasse Saint Louis (Senegal). Siit, ümberehitatud lennukis 130 kg postiga, läbis ta Atlandi-ülese lennu Rio de Janeirosse 21 tunniga. 1936. aastal kadusid piloot ja lennuk tavalisel lennul Atlandi ookeani lõunaosa kohal.
***
Aja jooksul algasid regulaarsed reisilennud Euroopast Lõuna-Ameerikasse. 10. juulil 1962 algasid Nõukogude Aerofloti regulaarsed transatlantilised lennud Ladina-Ameerikasse Kuubasse marsruudil Moskva - Conakry (tehniline maandumine) - Havanna ja seejärel läbi põhjapooluse vahepealse maandumisega Murmanskis. Spetsiaalselt moderniseeritud Tu-114 mahutas vaid 60 reisijat, kuid sellel oli suur kütusevaru. Lend kestis üle 20 tunni.
27. mail 1973 algasid regulaarlennud Peruusse ja Tšiilisse marsruudil Moskva - Rabat - Havanna - Lima (Peruu) - Santiago (Tšiili). Selleks ajaks oli see maailma pikim reisilennufirma (18 000 km), reisiaeg oli 23 tundi. Tänapäeval lendavad inimesed Moskvast Lõuna-Ameerikasse ümberistumisega Pariisi, Amsterdami, Istanbuli ja teiste lennusõlmpunktide kaudu.
***
1. juunil 2009 toimus Euroopa ja Lõuna-Ameerika vahelisel lennuliinil üks suurimaid lennukatastroofe. Air France'i reisilennuk Airbus A330-203 teostas lendu AF447 marsruudil Rio de Janeiro - Pariis, kuid 3 tundi ja 45 minutit pärast õhkutõusmist kukkus see Atlandi ookeani vetesse ja hävis täielikult. Kõik pardal olnud 228 inimest (12 meeskonnaliiget ja 216 reisijat) hukkusid. Tegemist on suurima katastroofiga Air France'i ajaloos ja suurima reisilennuki allakukkumisega alates 2001. aastast kuni Boeing 777 allakukkumiseni Donetski oblastis (17. juulil 2014 hukkus 298).
Katastroofi põhjusteks on toodud pitot-torude külmumine, sellele järgnenud autopiloodi lahtiühendamine ja meeskonna koordineerimata tegevus, mis viis lennuki seiskumiseni, millest meeskond ei suutnud taastuda. Tegevuse ebajärjekindlus, meeskonna halb ettevalmistus ja paanika (kaaspiloot ja praktikant, kes viibisid ülema puhkeajal kokpitis). Väljakutsutud komandör tegi õige otsuse ja umbes 600 meetri kõrgusel hakkas lennuk kiirust üles võtma, kuid varikatust õigel ajal peatada ei õnnestunud. Eksperdid viitavad puudujääkidele kaasaegsete lennukite disainis ja meeskonna väljaõppes. Arvutisüsteemid juhivad lennukit valdava osa lennust, jättes piloodid ilma otsesest piloodikogemusest ja vähendades nende valmisolekut hädaolukordadeks.
PEATÜKK LEND ÜLE ATLANDI
Möödunud sajandi algust legendaarsete lennulendudega ülistanud ajaloosündmuste poole pöördudes tekib loomulikult küsimus: kes sooritas esimesena vahemaandumiseta lennu üksi üle Atlandi?
Sada aastat tagasi (1913. aastal) kuulutas populaarne inglise väljaanne 10 000 naelast tasu üle Atlandi ookeani lennu eest. Daily Mail ennustas au esimesele lennukimeeskonnale või soolopiloodile, kes lendab 72 tunniga vahemaandumiseta üle Atlandi mis tahes suunas Ameerikast Iirimaa või Suurbritannia rannikule.
Tollal tundusid lennud nii pikkadel vahemaadel fantastilised, sest lennukid alles hakkasid taevast valdama ning nende konstruktsioonielemendid hävisid sageli isegi maapinnalt tõusmisel.
Katsed Atlandi ookeani taevast vallutada
Martinsyd Raymore'i meeskond valmistus kolmetuhandikdistantsi alistamiseks, kuid lennuk õhku ei tõusnud. Rikke põhjuseks oli teliku rike, mille korral lennuki nina mattus maasse.
Samamoodi murdis õhkutõusmisel nina teine lennuk (“Handley Page”).
Sopwith Atlanticu meeskonna katse oli peaaegu edukas - neil ei jätkunud jõudu, et ületada viimased 850 miili kaldale.
Esimesed piloodid, kes lendasid vahemaandumiseta üle Atlandi ookeani (sel ajal ei olnud nad veel üksi lennanud), olid Vickers Vimi tiibadega lennuki briti meeskond. Piloot John Alcock ja navigaator Arthur Whitten Brown said 1919. aastal väljateenitud rahalise auhinna.
Hoopis kuulsam on teine piloot, nimelt see, kes esimesena üksi üle Atlandi vahemaandumiseta lennu tegi. Aga see lend toimus juba 1927. aastal.
Charles Lindberghi lend
1926. aastal pakkus jõukas New Yorgi hotelliomanik Raymond Orteig 25 000 dollari suuruse preemia otselennu eest New Yorgist Pariisi.
Charles Lindbergh oli 25-aastane ja lennupostifirma piloot. Lindbergh otsustas, et olemasolevad mudelid sellisteks lendudeks ei sobi ja vaja on spetsiaalset lennukit. Tema arvutuste kohaselt peaks selline lennuk olema monoplaan, mis mahutab vajaliku koguse petrooleumi. Võib-olla oleks keegi selles kahelnud, kuid Charles Lindbergh otsustas üksi lennata ja aasta hiljem oli ta esimene, kes tegi vahemaandumiseta lennu üle Atlandi ookeani.
St Louisi nime saanud lennuk ("Spirit of St. Louis") oli täis laetud kõik 1700 liitrit kütust ja jõudis vaevu 19. mail 1927 õhku tõusta. Nad ütlevad, et tõusu ajal katkesid telegraafijuhtmed, nii madalal maapinnast see lend algas. 
Piloot pidi määrama kursi, tehes peast arvutusi, mis põhinesid lennuajal mis tahes suunas ja ta hindas tuule kiirust lainete järgi! Selleks oli Lindberghil vaja laskuda, et pilvedest ja udust välja pääseda. Kõigele lisaks jäi lennuk tugevasti jäiseks ja muutus palju raskemaks. Nendes tingimustes lendamine, unega võitlemine oli uskumatult raske ja ohtlik.
Õnn aga soosis vaprat pilooti ning 28 tunni pärast jõudis Charles Lindberghi lennuk Iirimaa lähedal asuva Valentine Islandi lähedale. See on lihtsalt hämmastav, et kõrvalekalle valitud kursist oli 5 km piires!
Ja kuus tundi hiljem võeti Lindbergh vastu Pariisi Bourget' lennujaamas. Pariisis tervitas üle 200 000 prantslase teda kui kangelast ja umbes 4 miljonit tema kaasmaalast ootas tema naasmist New Yorki. Seda sündmust võib võrrelda kaasmaalaste esimeste kosmonautide kohtumisega.
Kaasaegsete entusiastlikel arvustustel polnud lõppu: mõned imetlesid esimese vahemaandumiseta üle Atlandi lennu sooritanud soololenduri julgust ja julgust; keegi analüüsis hoolikalt Lindberghi tellitud lennuki moderniseerimist.
Lindberghi uuendus seisnes selles, et ta eelistas ühemootorilist lennukit, kuigi mitme mootoriga lennukeid peeti ohutumaks. Ühtlasi nõudis ta tiibade siruulatuse suurendamist ja lennukite varustamist täiendavate kütusepaakidega. Tema jaoks oli oluline lennuki massi nii palju kui võimalik vähendada, seega võitles ta iga grammi eest. Pealtnägijad väitsid, et Lindbergh keeldus pardale võtmast langevarju ja raadiosaatjat, ta asendas massiivse nahkistme punutud istmega, eritellimusel valmistati spetsiaalsed kerged saapad ja isegi kaart kaotas "tarbetu" osa.
Charles Lindberghi lend tegi temast igaveseks legendaarse piloodi ja ühiskonna jaoks tähendas see läbimurret seni ligipääsmatutesse piirkondadesse. Ta andis lennundusele strateegilise tähtsuse, lähendades vahemaad Euroopa ja Ameerika mandrite vahel.
ESIMENE LEND LÄBI ATLANDI ÕHUSÕIDUKI MEESKONNA
Esimese lennu üle Atlandi ookeani tegi vapper Briti meeskond. Esimese vahemaandumiseta lennu üle Atlandi ookeani sooritasid 14. juunil 1919 Briti õhujõudude lennuki Vickers Vimi meeskonnaliikmed. Nende nimed on kapten John Alcock (piloot) ja leitnant Arthur Whitten Brown (navigaator).
Üle Atlandi ookeani lendasid jurakaid teisigi. Kaheksa aastat pärast Briti lendu rääkisid kõik Ameerika piloodist Charles Lindberghist, kes tegi esimesena üksinda vahemaandumiseta lennu üle Atlandi ookeani. Inimestele meeldis Lindberghi noorus ja julgus. 1927. aastal oskas avalikkus sellist lendu juba hinnata. Piloodid Alcock ja Brown olid aga kõigist ees.
Takistuste ja raskuste ületamine
Kanadast otsustati lennata Iirimaa randadele. Algul läks kaua aega, et leida sobiv õhkutõusmiskoht. Kohavalikule läheneti ettevaatlikult – pärast teiste brittide (Martinsayd Raymore’i meeskonna) õnnetust oli selge, millega tuleb riskida kütusega ülekoormatud pommitaja taevasse tõstmisega.
Kui Kanada linna St. Johni lähedal leiti lennuväli, nimetas Alcock seda esimeseks Atlandi-üleseks lennuväljaks. Nad ootasid õiget ilma ja olid väga närvis, sest kartsid, et teised saavad neist ette.
Ühel päeval, esimesel ilusal päeval, lendas sõjaväelennuk otse nende kohal ookeani poole. John ja Arthur said alles hiljem teada, et tegemist oli katselennuga. Ja alguses tundus neile, et nad näevad kohutavat unenägu - teine lennuk oli juba esimesena õhku tõusnud, et lennata üle Atlandi ookeani enne kõiki teisi.
Piloodid olid närvis, sest kõik oli lennuks valmis, kuid tugeva tuule tõttu tuli start edasi lükata. Põnevust lisas Inglismaalt saabunud telegramm, milles süüdistati teda otsustamatuses.
Lõpuks 13. juunil tekkisid soodsad ilmastikuolud. Kapten Alcocki käsul algas lennuki tankimine. Esmalt filtreeriti kütus läbi sõela ja seejärel pumbati see käsipumba abil lennukipaakidesse. See oli tüütu ja pikk protsess. Keskpäeval avastati ühe šassii amortisaatori rike. Ta ei pidanud nii suurele koormusele vastu ja lennuk hakkas ühele küljele veerema.
Defekti kõrvaldamiseks oli vaja lennukit tõsta ja selleks oli vaja kogu varem täidetud kütus välja lasta. Inimesed töötasid ülejäänud päeva kuni südaööni, seejärel täitsid paagid uuesti kütust, töötades ilma vaheajata põlevate autode esituledega ja valgustades platsi parafiinlampidega.
14. juuni hommikul saabunud ilmateade lubas tugevat läänekaare tuult, mis lähitundidel tugevneb. Lennuväljale saabunud piloodid otsustasid, et kui nad praegu õhku ei tõuse, peavad nad andma ülemvõimu kellelegi teisele, kes lendab enne neid üle Atlandi ookeani.
Brown ja Alcock ronisid kokpitti, soojendasid mootoreid, viisid need täisvõimsusele ning Alcock andis mehaanikutele märku lennuki tiivad lahti lasta. Pommilennuk veeres aeglaselt mööda maandumisrada, ei võtnud piisavalt kiirust ega tõusnud maast lahti. Kauaoodatud start saabus raja lõpus, kui lennuk suure vaevaga üle aia ja puude tõusis ning siis mägede taha vaateväljast kadus.
Kõik pealtvaatajad leidsid, et juhtus õnnetus ja jooksid oletatava lennuõnnetuse poole. Inimesed olid mures ja kõige valjemini karjatas arst, kes palus talle teed anda, et anda esmaabi. Paanika taandus, kui tasapisi kõrgust tõusev lennuki siluett taas taevas nähtavale tuli.
Meeskond koges valusalt pingelisi hetki, tundus, et auto kukub alla, nii raske oli kõrgust saada. Nüüd on aga Jaanipäev seljataha jäänud. Laevad andsid sarve, et näha eemale taganevat lennukit, mis mürises neljasaja meetri piirist mööda ja eemaldus rannajoonest. Navigaator seadis kursi Iirimaa suunas.
Uskumatult raske lend
Nad kõndisid pidevates pilvedes ja all hõljusid vaevunähtavad jääkogumid. See muutus uskumatult külmaks, isegi spetsiaalsed soojendusega ülikonnad ei suutnud meid madalast temperatuurist päästa. Algul võeti Browni raadioteateid marsruudi jälgimise kohta maapinnal, kuid siis läks tuulegeneraator katki ja neile jäi kasutu raadiojaam. 
Umbes seitse tundi lendas piloot pommituslennukiga pimedana. Muidugi pidid nad enne lendama tihedates pilvedes, kuid mitte nii kaua ja õige mootoriga algasid probleemid. Algul kostis sagedasi pauku, mille helid meenutasid kuulipilduja tuld, ja siis “sülitas” üksus mingi osa oma struktuurist välja. Väljalasketoru läks kiiresti kuumaks: algul läks punaseks, siis valgeks ja rebis õhuvoolust lahti. Töötava mootori väljalaskeleek jõudis pingutustraadini, mis küll kuumenes, kuid pidas temperatuuri vastu ega muutnud oma kuju.
Kell seitse otsustasid piloodid näksida, õhtusöök koosnes võileibadest ja kohvist. Nüüd said nad tähistaevast mööda navigeerida, nii et Brown kirjutas kapten Alcockile märkuse tähtede nägemise vajaduse kohta. Piloot tõstis lennuki pilvedest välja alles 1800 meetri kõrgusel. Navigaator suutis nende asukoha kindlaks teha: pärast kaheksatunnist lendu liikus Vickers Vimi Newfoundlandi rannikust ligi poolteist tuhat kilomeetrit. Teekonna esimene pool on läbitud. Selgus, et nende liikumiskiirus oli arvutatust veidi suurem. Otsustati laskuda ja jätkata kõndimist 1200 meetri kõrgusel pilvepiiri all.
Öösel kella kolme paiku hakkasid nende autot tugevad tuuleiilid loopima ja lennuki teele tekkis äikesefront. Halva nähtavuse tingimustes kadus orienteerumine ja lennuki kiirus langes järsult. Pommilennuk läks sabas. Välgusähvatused ei lasknud piloodil tormises ruumis masina asukohta kindlaks teha ja lennukit loodida. Alcock üritas roolid neutraalasendisse panna – miski ei töötanud. Ainus, mida ta nägi, olid kõrgusemõõtja näidud, mis näitasid järjest väiksemat kaugust maapinnast: algul 900, siis 600, 300, nüüd 150...
Midagi polnud veel näha, kuid Alcock kuulis nende all möllava ookeani häält ja samal hetkel selgines madal taevas lennuki ümber. Nad lendasid tagurpidi, uskumatult lähedal ookeani pinnale, tohutud lained veeresid üle nende peade. Otsuste tegemiseks jäi sekundite murdosa.
Selles kriitilises olukorras läbis kapten John Alcocki pilooditalent kõige rängema proovikivi. Kogenud piloot taastas hetkega ruumilise orientatsiooni ja viimastel sekunditel tasandas lennuki, andes mootoritele täisgaasi. Mõlemad lendurid tundsid, et nende kokpitist võivad nad jõuda vahuharjadele. Vaid viieteistkümne meetri kaugusel olnud ookeanilainetest eemaldudes võttis auto elupäästva kiiruse.
Jätkus tugev vihmasadu ja kõrguse tõustes hakkas lund sadama. Lennuki kaal kasvas kiiresti - algas ohtlik jäätumine, mis tõi kaasa katkestusi parema mootori töös.Selle karburaator oli lumega ummistunud ning ühe mootori töötamisel hakkas lennuk võimsuse puudumise tõttu kõrgust kaotama. Olukord oli muutumas kriitiliseks.
Alcock vaatas tagasi oma navigaatorile, kuid teda polnud seal. Selgus, et Brown läks mööda tiiba rikkis mootorini. Ta klammerdus kõigest jõust nagide külge ja kraapis noaga jääd. Nende olukorras oli see ainus päästev lahendus. Mõne aja pärast hakkas vasak mootor üles ütlema. Brown pidi kordama oma vägitegu vasakul äärel. Tema vapper tegevus päästis mootorid ja päästis mõlema piloodi elu. Kokku tegi leitnant Brown 5 sellist reisi.
15. juunil hüppas Vickers Vimi hommikul pilvekihist välja ning pool tundi hiljem nägi meeskond kahte väikest saart, mille taga võis juba aimata Iiri rannikut. Nad lendasid mööda kallast ja leidsid maandumiseks rohelise välja. Sellest kohast mitte kaugel asus Clifdeni raadiojaam. Inimesed märkasid neid ja hakkasid kätega vehkima, andes mõista, et põllul ei saa istuda – see oli soine.
Siiski tundus, et piloote tervitati, nad lehvitasid vastu ja jätkasid maandumist. Selle tulemusena mattis lennuk oma nina sohu ja takerdus maasse, kuid poistel vedas: lennuki vigastused olid väikesed ja nad ise viga ei saanud (v.a Browni kriimustatud nina).
Nende legendaarne lend kestis 16 tundi ja 28 minutit. Kapten John Alcock ja leitnant Arthur Whitten Brown vallutasid esimestena Atlandi ookeani taeva, olles läbinud 3040 kilomeetrit. Vickers Vimi lennukite keskmine kiirus oli umbes 190 km/h. Huvitav on see, et pärast maandumist jäi tankides kütusevaru üsna muljetavaldavaks, need võisid jõuda Inglismaa rannikule.
Charles Lindbergh (1902–1974) tundis lennunduse vastu huvi juba varakult. Wisconsinis õppides mõistis ta teisel kursusel, et tahab palju rohkem saada piloodiks. Ta otsustas õpingud pooleli jätta ja õppida lenduriks. Pärast kursuste läbimist astus Lindbergh ajateenistusse ja asus seejärel tööle lennupostiga.
Paljud hulljulged olid juba enne Linbergi proovinud teha Atlandi-üleseid lende, kuid seni polnud see kellelgi õnnestunud, seda suuresti lennutehnoloogia ebatäiuslikkuse tõttu. Lõppude lõpuks oli vaja läbida üle 7 tuhande km ilma maandumisi tegemata ja seega ka tankida saamata. Probleem oli selles, et pardale ei saanud liiga palju kütust võtta, tolleaegsed kerged lennukid lihtsalt ei suutnud sellise koormaga õhku tõusta. Sellegipoolest tunti Atlandi ookeani ületamise vastu tohutut huvi, üks suur ärimees andis isegi 25 tuhande dollari suuruse preemia kõigile, kes sellega hakkama saavad. Katseid tehti palju, kuid ükski ei õnnestunud.
Lindbergh ei saanud lihtsalt väljakutset vastu võtta ja selles põnevas, ehkki ohtlikus seikluses kaasa lüüa. Ta esitas Ryan Aeronauticalile tellimuse iseseisvalt välja töötatud mootorlennuki tootmiseks, mis piloodi arvates oli selleks lennuks võimeline. Saadud autot kutsuti "St. Louis'i vaimuks".
Piloot pidi ohverdama pidurid, langevarju, raadio ja isegi valgusti, et võtta pardale võimalikult palju kütust.
Ettevalmistus
Lennuki katsetamiseks lendas Lindbergh 1927. aasta mais San Diegost New Yorki, kuid sooritas ühe maandumise St. Lennuaeg oli aga 21 tundi 45 minutit ja see oli juba transkontinentaalne rekord.
New Yorgis selgus, et ilm võib sundida pilooti lendu mitu päeva edasi lükkama. Kuid toetudes prognoosile, mis lubas väikest selginemist, otsustab Charles vapralt 20. mail välja lennata.
Ta jõudis lennuväljale enne koitu. Kell 7.40 käivitati mootor ja kell 7.52 tõusis Spirit of St. Louis Roosevelti lennuväljalt õhku. Sündmust kajastas laialdaselt kogu Ameerika meedia, kogu riik oli kangelase pärast mures. Paljud inimesed tulid teda välja saatma.
Seoses sellega, et 20. mail oli õhkutõusmisväljakul maapind vihma tõttu veidi pehme, võttis lennuk kiirust väga aeglaselt. Ta oleks peaaegu vastu elektriliini, kui... Kuid õhus olukord tasandus ja Lindsberg võttis kütuse säästmiseks hoo maha.
Lend
Raskusi tekitas asjaolu, et lisapaak muutis monoplaani raskuskeset, mille tõttu võis lennuk kergesti minema lennata. Lindsbergi eskortiti Long Islandile lennukiga, mille hulgas oli ka fotograaf. Kuid peagi lahkus ka tema piloodi juurest, pöörates tagasi.
Õhtul lendas Lindbergh juba Nova Scotia kohal. Varsti tabas teda halb ilm. Äikesepilved, mille tabamisel lennuk jäiseks ja ähvardas vette kukkuda, sundisid Charlesi manööverdama, lennates mõnikord veest mitu meetrit.
Julmakas pälvis arvukalt auhindu mitte ainult oma kodumaalt, vaid ka mitmed Euroopa riigid andsid talle ordeneid ja autasusid.
Peagi nägi Lindbergh kaugel Iirimaa rannikut. Ilm paranes märgatavalt ja teise päeva õhtuks oli piloot juba Prantsusmaad ületamas. Umbes kella 22 ajal märkas piloot Pariisi ja möödus peagi Eiffeli tornist. Kell 22:22 maandus Charles Lindbergh Le Bourget' lennuväljal. Ta ületas Atlandi ookeani, läbides 5809 km 33 tunni 30 minutiga.
Video teemal
Vihje 2: kes lendas esimesena üle Atlandi ookeani?
1913. aasta kevadel avaldas Inglise ajaleht Daily Mail kuulutuse, milles teatati 10 tuhande naela suurusest preemiast inimesele, kes ületab 72 tunni jooksul esimesena Atlandi ookeani.
Reklaam kõlas: "Maksame 10 000 naela kõigile, kes saavad ületada Atlandi ookeani kõikjalt USA-st Ühendkuningriigis või Iirimaal. See tähendab, et üle Atlandi ookeani saab lennata igas suunas. Kõik tasud määratakse piloodile. Lennuk, millega ta lendab, võib olla kas Briti toodetud või toodetud mis tahes muus maailma riigis.
Esimesed katsed Atlandi ookeani ületada
Lennu ettevalmistustesse olid kaasatud mitmed sel ajal tuntud lennufirmad - Mareinsyde, Vickers, Sopwith ja Handley Page. Kõik ettevõtted otsustasid kavandada oma lennukid, mis on mõeldud selleks otstarbeks. Idatuule ülekaalu tõttu Atlandi ookeani kohal otsustati lennata Ameerika mandrilt, kuna vastutuult lendamine võib oluliselt suurendada kütusekulu, mille varustamist lennuki pardale paigutada oli problemaatiline.
18. mail 1913 asusid kaks pioneerimeeskonda Kanadas asuvalt Newfoundlandi saarelt teele. Esimesena tõusis õhku Spwithi meeskond, piloot Harry Hawker ja navigaator Kenneth MacKenzie-Grieve. Nende katset ei saa pidada õnnestunuks, kuna 850 miili kaldani jõudmata kukkus nende lennuk rikete tõttu vette. Õnneks võttis ta peale mööduv Taani aurik Mary. Järgmisena alustasid Mareinsyde'i meeskond, piloot Fred R. Reichem ja navigaator S.U.F. Morganil vedas veelgi vähem. Nende lennuk kukkus õhkutõusmisel alla ja piloodid viidi kohe haiglasse. Sarnane saatus tabas 2 kuud pärast tragöödiat õhku tõusnud Handley Page lennuki meeskonda.
Esimesed Atlandi ookeani vallutajad
Peaaegu kuu aega pärast kahte esimest ookeaniületuskatset naeratas õnn Vickersi lennuki meeskonnale, kuhu kuulusid piloot John Alcock ja navigaator Arthur Whitten Brown. Nende kangelaslikul meeskonnal oli ka mitmeid raskusi, millest nad siiski üle said. Esimene neist oli sobiva õhkutõusmiskoha valiku probleem, mida nad mitu päeva otsisid. Alles 14. juunil said aviaatorid õhku tõusta. Pikka aega ei suutnud nende lennuk maapinnalt õhku tõusmiseks vajalikku kiirust saavutada. Seejärel sõitsid piloodid tiheda pilve tõttu autoga pimesi ligi seitse tundi. Pärast seda sattusid nad tugeva äikesetormi kätte, kuid sellest edukalt möödudes lähenes lennuk 15. kuupäeval Iirimaa randadele. Maandumisel juhtus autoga veel üks ettenägematu olukord - rattad jäid maandumisraja mudasse kinni ning lennuki nina mattus end sohu. Piloodid pääsesid kerge ehmatusega.
Seega, olles lennanud 3040 kilomeetrit 16 tunni 28 minutiga, ületas John Alcocki ja Arthur Whitten Browni meeskond esimesena õhuga Atlandi ookeani. Atlandi ookean oli lõplikult ja vaieldamatult vallutatud!
